ANALISA DAMPAK LALU – LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA.
TUGAS AKHIR
Diajukan Oleh : MOHAMAD RIKI ANANDA
0653310083
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL ”VETERAN”
JAWATIMUR
2013
(2)
ANALISA DAMPAK LALU-LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA
Dipersiapkan dan disusun Oleh : MOHAMAD RIKI ANANDA
NPM. 0653310083
Telah diuji, dipertahankan dan diterima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur
Pembimbing : Tim Penguji :
1. Pembimbing I, 1. Penguji I,
Ibnu Sholichin, ST.,MT. Masliyah, ST., MT. NPT. 3 7109 99 0167 1
2. Pembimbing II, 2. Penguji II,
Nugroho Utomo, ST.,MT. Iwan Wahjudijanto, ST.,MT. NPT. 3 7501 04 0195 1 NPT. 3 7102 99 0168 1
3. Penguji III,
Ir. Hendrata Wibisana, MT. NIP. 19651208 199103 1 00 1
Mengetahui :
Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur
Ir. NANIEK RATNI JULIARDI AR., M.Kes. NIP. 19590729 198603 2 00 1
(3)
serta rahmat – nya sehingga penelitian dan penulisan Tugas Akhir dengan judul
“ANALISA DAMPAK LALU-LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA” dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Adapun tujuan penulisan dalam menyelesaikan tugas akhir ini yaitu sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Strata 1 (S1) di dalam program studi teknik sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN “Veteran” Surabaya Jawa Timur, Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui kepadatan arus lalu lintas di wilayah tersebut serta sebagai bahan pertimbangan atau saran kepada dinas yang terkait dalam pengawasan kepadatan kendaraan di jalan tersebut.
Dalam kesempatan ini pula, penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Allah SWT yang memberikan rahmat yang begitu luar biasa.
2. Keluarga tercinta, khususnya ibu saya Mismiati dan ayah saya Achmad Djahro, yang telah memberikan banyak dukungan, motivasi dan kasih sayangnya baik secara moril maupun materil.
3. Ir. Naniek Ratni Juliardi AR., M.Kes , selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.
4. Bapak Ibnu Sholichin ST., MT. selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil dan Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur, dan juga selaku
dosen pembimbing pertama yang telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan dan arahan pada tugas akhir ini.
(4)
dan semangat kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini. 6. Seluruh Dosen, Staff dan Karyawan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan yang telah membantu memperlancar penyelesaian tugas akhir ini.
7. Teman – teman dekat terutama Indra Setiadi dan Indra Badut, dan juga teman lain yang belum tertulis, yang telah banyak membantu dalam berbagai hal.
Semoga Allah SWT, dapat memberikan rahmatnya kepada beliau – beliau yang telah membantu banyak penulis, dalam penyusunan Tugas Akhir ini penulis sangat menyadari bahwa masih ada kekurangan baik dalam penulisan maupun susunan data – datanya, oleh sebab itu penulis membutuhkan saran dan kritik dengan harapan bisa memberikan tujuan positif demi kesempurnaan penulisan serta laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang berkepentingan khususnya Badan Pusat Statistik Kota Surabaya.
Surabaya
(5)
Kata Pengantar ... ii
Daftar Isi ... iv
Daftar Tabel ... viii
Daftar Gambar ... xi
Bab I Pendahuluan ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Permasalahan ... 2
1.3. Tujuan Penelitian ... 3
1.4. Batasan Penelitian ... 3
1.5. Lokasi Studi ... 4
Bab II Studi Pustaka ... 5
2.1 Dasar Hukum ... 5
2.2 Pengertian Analisa Dampak Lalu-lintas (Andalalin) ... 7
2.3 Fenomena Dampak Lalu-lintas ... 7
2.4 Sasaran Analisa Dampak Lalu-lintas ... 10
2.5 Tinjauan Pelaksanaan Analisa Dampak Lalu-lintas ... 11
(6)
2.9 Jaringan Jalan ... 26
2.10 Manajemen Lalu-lintas ... 27
2.11 Menghitung Laju Pertumbuhan ... 27
2.12 Teknik pengumpulan Sampel ... 28
2.13 Pengambilan Sampel ... 32
Bab III Metudologi Penelitian ... 35
3.1 Tahapan Metodologi Penelitian ... 35
3.1.1 Identifikasi Permasalahan ... 35
3.1.2 Perencanaan dan Pengambilan Data ... 36
3.1.3 Analisa Data ... 38
3.1.4 Kesimpulan Dan Saran ... 38
3.2 Flowchart Metodologi Penelitian ... 39
Bab IV Analisa Data ... 40
4.1 Pengumpulan Data ... 40
4.1.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 40
(7)
4.2 Analisa Data Volume Lalu Lintas ... 52
4.3 Pengolahan Data Kuisioner ... 62
4.4 Tarikan Lalu Lintas ... 66
4.4.1 Perhitungan Tarikan Pengunjung ... 67
4.4.2 Perhitungan Tarikan Mobil ... 68
4.4.3 Perhitungan Tarikan Sepeda Motor ... 68
4.5 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono ... 69
4.5.1 Analisa Lalu Lintas Eksisting Ruas Jalan Mayjend Sungkono Sebelum Akses Masuk Parkir Mobil Mal Ciputra World ... 70
4.4 Perhitungan tarikan Mal Ciputra World Surabaya ... 62
4.6 Perhitungan prediksi 5 tahun rencana ... 74
4.6.1 Laju pertumbuhan penduduk ... 75
4.6.2 Laju pertumbuhan sepeda motor ... 76
4.6.3 Laju pertumbuhan kendaraan ringan ... 77
4.6.4 Laju pertumbuhan kendaraan berat ... 78
(8)
4.7.2 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono di Depan Pintu Keluar
Parkir mobil ... 84
4.8 Analisa Kinerja Lalu Lintas Pada Umur Rencana 5 Tahun ... 89
4.8.1 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono Di Depan Pintu Masuk Parkir Mobil ... 90
4.8.2 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono di Depan Pintu Keluar Parkir mobil ... 94
4.9 Rekomendasi Penanganan Manajemen Lalu Lintas ... 100
Bab V Kesimpulan Dan Saran ... 102
5.1 Kesimpulan ... 102
5.2 Saran ... 104
Daftar Pustaka ... 105
(9)
Tabel 2.2 Faktor Untuk Menentukan Kawasan Yang Berpengaruh ... 12
Tabel 2.3 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi ... 20
Tabel 2.4 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu Arah ... 20
Tabel 2.5. Kapasitas Dasar (CO) ... 22
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ... 22
Tabel 2.7. Penyesuaian Pemisahan Arah Lalu-Lintas ... 23
Tabel 2.8. Penyesuaian Jalan Dengan Bahu ... 23
Tabel 2.9. Penyesuaian Jalan Dengan Kereb ... 24
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 25
Tabel 2.11. Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ... 25
Tabel 2.12. Tingkat Pelayanan Jalan ... 26
Tabel 4.1. Data Parkir Mal Ciputra World Surabaya ... 43
Tabel 4.2 Data Parkir Keluar Masuk Ciputra World Surabaya ... 43
Tabel 4.3. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 1 ... 45
Tabel 4.4. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2 ... 47
Tabel 4.5. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 3 ... 49
Tabel 4.6.Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 4 (Menuju Jalan Mayjend Sungkono) ... 50
(10)
Survei 1 Sebelum Mal CWS ... 54
Tabel 4.9 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2 (memutar balik arah)... 56
Tabel 4.10 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 3 ... 59
Tabel 4.11 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 4 (Menuju Jalan Mayjend Sungkono) ... 61
Tabel 4.12 Jenis Kelamin Pengunjung ... 64
Tabel 4.13. Penghasilan Responden ... 64
Tabel 4.14. Pergerakan Dari Zona Sekitar Mall Ciputra World ... 65
Tabel 4.15. Moda Yang Dipakai Pengunjung Mall Ciputra World ... 66
Tabel 4.16. Tujuan Pengunjung Mal Ciputra World ... 66
Tabel 4.17 Variabel Regresi Berdasarkan Jumlah Sampel Kuisione ... 67
Tabel 4.18 Variabel Regresi Berdasarkan Jumlah Sampel Keseluruhan ... 67
Tabel 4.19 Input Tarikan Pengunjung ... 67
Tabel 4.20 Input Tarikan Mobil ... 68
(11)
Tabel 4.24 Data Penduduk, Sepeda Motor, Kendaraan Ringan, Kendaraan Berat pada 5 Tahun Umur Rencana ... 79
Tabel 4.25 Data Parkir Keluar Masuk Ciputra World Surabaya ... 80
Tabel 4.26 Hasil Analisa DS Akibat Akses Masuk Parkir Setelah Pembebanan Lalu Lintas Tahun 2012 ... 84
Tabel 4.27 Hasil Analisa DS Akibat Akses Keluar Parkir Setelah Pembebanan Lalu Lintas Tahun 2012 ... 89
Tabel 4.28 Hasil Analisa DS Akibat Akses Masuk Parkir Setelah Pembebanan Lalu Lintas Tahun 2017 ... 94
Tabel 4.29 Hasil Analisa DS Akibat Akses Keluar Parkir Setelah Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2017 ... 100
(12)
Gambar 2.1 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan ... 15
Gambar 3.1 Flowchart Metodologi Penelitian ... 39
Gambar 4.1. Lokasi Titik Survei 1 ... 44
Gambar 4.2. Lokasi Titik Survei 2 ... 46
Gambar 4.3. Lokasi Titik Survei 3 Dan 4 ... 48
(13)
ANALISA DAMPAK LALU – LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA
Oleh :
Mohamad Riki Ananda 0653310083
ABSTRAK
Zona-zona aktivitas berkedudukan sebagai zona penarik perjalanan. Salah satu zona aktifitas tersebut adalah pusat perbelanjaan. Mal Ciputra World Surabaya yang terletak di pusat kota Surabaya memiliki intensitas kegiatan yang cukup tinggi. Interaksi yang terjadi antara penjual dan pembeli di pusat perbelanjaan tersebut akan menghasilkan pergerakan arus lalu lintas di sekitar komplek pusat perbelanjaan yang akan menimbulkan permasalahan, diantaranya terjadi peningkatan volume lalu lintas pada ruas jalan yang berada di sekitar Mal Ciputra World Surabaya.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui berapa besar tarikan yang terjadi pada Mal Ciputra World Surabaya, mencari kontribusi pembagian lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan disekitar Mal Ciputra World Surabaya serta kapasitas jalan yang terbebani pengunjung Mal Ciputra World Surabaya., Pada penelitian ini dilakukan metode analisa regresi dengan bantuan program komputer SPSS untuk mendapatkan tarikan perjalanan pengunjung mal.
Hasil analisa data menunjukkan besar tarikan pengunjung yang terjadi adalah 6574 orang. Sedangkan tarikan untuk mobil adalah sebesar 3434 kendaraan. Lalu tarikan untuk sepeda motor sebesar 2528. Dan dari hasil analisa lalu lintas menunjukkan nilai derajat kejenuhan yang tertinggi pada kondisi eksisting untuk Jalan Mayjend Sungkono adalah 0,88. Sedangkan prediksi derajat kejenuhan tertinggi yang terjadi pada umur rencana 5 tahun sebesar 1,02.
(14)
1.1 Latar Belakang
Kota Surabaya sebagai sentral ekonomi di daerah Jawa Timur adalah kota yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat, oleh karena itu maka Pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana kota untuk menunjang kelancaran dari pertumbuhan Kota Surabaya itu sendiri.
Dalam hal ini, perkembangan kota yang paling menonjol dan pesat adalah pusat perbelanjaan. Di Kota Surabaya sedikitnya terdapat lima belas pusat perbelanjaan yang kesemuanya masuk dalam kategori pusat perbelanjaan besar. Salah satu dari pusat perbelanjaan yang ada di pusat Kota Surabaya adalah Mal Ciputra World Surabaya yang merupakan tempat penjualan barang terbaru di Kota Surabaya.
Dengan berdirinya Mal Ciputra World Surabaya maka akan menimbulkan tarikan lalu-lintas pada jalan – jalan sekitar Mal Ciputra World Surabaya dan akan menambah volume lalu-lintas. Meskipun bukan satu-satunya penyebab utama penurunan kinerja jalan, terjadinya penambahan volume lalu-lintas jalan akan mengakibatkan kemacetan lalu-lintas pada ruas jalan di sekitar pusat perbelanjaan. Hal ini sering diakibatkan oleh perilaku manusia yang kurang mematuhi rambu-rambu lalu-lintas.
Hal lain yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas disebabkan pula oleh adanya pergerakan kendaraan keluar masuk pusat perbelanjaan dan kendaraan yang menyeberang jalan baik yang bertujuan untuk masuk pusat perbelanjaan maupun yang bermaksud meninggalkan pusat perbelanjan. Kondisi tersebut juga
(15)
dialami pada pusat perbelanjaan Mal Ciputra World Surabaya. Dari kondisi tersebut di atas maka sudah seharusnya Pemerintah Kota Surabaya mewajibkan membuat analisa dampak lalu-lintas untuk setiap pembangunan pusat perbelanjaan ataupun pusat – pusat kegiatan berskala besar yang mempunyai andil besar dalam penambahan pembebanan kapasitas jalan harus membuat analisa dampak lalu-lintas (andalalin).
Diharapkan dengan dibuat analisa dampak lalu-lintas (andalalin) maka gangguan – gangguan lalu-lintas dapat segera diketahui sedini mungkin untuk selanjutnya digunakan sebagai bahan evaluasi kinerja jalan sekitar pusat – pusat kegiatan dan dapat memberikan solusi terbaik untuk mengatasi permasalahan lalu-lintas pada daerah tersebut.
1.2 Permasalahan
1. Berapakah besarnya tarikan perjalanan pada kondisi eksisting yang terjadi akibat adanya Mal Ciputra World Surabaya ?
2. Bagaimanakah kinerja lalu–lintas pada ruas jalan yang diperkirakan terpengaruh oleh adanya pusat kegiatan Mal Ciputra World Surabaya ?
3. Apakah solusi – solusi yang mungkin dilakukan untuk mengatasi masalah – masalah lalu-lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat kegiatan Mal Ciputra World Surabaya ?
(16)
1.3 Tujuan Penelitian
Dari kondisi di atas maka ada beberapa permasalahan yang menarik yang ingin dibahas dan diteliti untuk perkembangan lalu-lintas dimasa yang akan datang dengan tujuan untuk :
1. Memprediksi tarikan perjalanan pada kondisi eksisting yang terjadi akibat adanya Mal Ciputra World Surabaya.
2. Mengukur kinerja lalu-lintas pada ruas jalan yang diperkirakan terpengaruh oleh adanya pusat kegiatan Mal Ciputra World Surabaya.
3. Memberikan solusi – solusi penanganan yang mungkin dilakukan untuk mengatasi masalah – masalah lalu-lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat kegiatan Mal Ciputra World Surabaya.
1.4 Batasan Penelitian
Penelitian ini memiliki batasan – batasan sebagai berikut :
a. Penelitian ini membahas Analisa Dampak Lalu-lintas ditinjau dari tarikan yang terjadi akibat berdirinya Mal Ciputra World Surabaya.
b. Jalan yang dijadikan obyek penelitian ini adalah Jalan Mayjen Sungkono yang berlokasi di depan Mal Ciputra World Surabaya
c. Pusat kegiatan yang menjadi objek penelitian Mal Ciputra World Surabaya yang terletak di pusat Kota Surabaya.
d. Penilitian ini digunakan untuk umur rencana 5 tahun.
e. Dalam umur rencana 5 tahun dianggap tak ada perluasan area mal dan pelebaran jalan yang diteliti.
(17)
1.5 Lokasi Studi Mayjend Sungkono Mayjend Sungkono Ra y a K en c an a S a ri Ra y a K e n ca n a S ari
Area Mal
Ciputra World
Surabaya
Lobi Mal P ar k ir M o to r A k se s P a rk ir M o b ilKencana Sari Timur Akses parkir mobil
U
(18)
2.1 Dasar Hukum
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 tentang manajemen dan rekayasa, analisa dampak, serta manajemen kebutuhan lalu-lintas. Bab 1 pasal 1 ayat 7 yang berbunyi analisa dampak lalu-lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu-lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil analisa dampak lalu-lintas.
Menurut PP No. 32 Tahun 2011 bab III tentang analisa dampak lalu-lintas lebih lanjut dijelaskan :
Dari Pasal 47 : Setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisa dampak lalu-lintas.
Dari Pasal 48 :
1. Pusat kegiatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa bangunan untuk:
a. Kegiatan perdagangan; b. Kegiatan perkantoran; c. Kegiatan industri; d. Fasilitas pendidikan;
(19)
f. Kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu-lintas 2. Permukiman sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa:
a. Perumahan dan permukiman; b. Rumah susun dan apartemen; dan
c. Permukiman lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu-lintas.
3. Infrastruktur sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa: a. Akses ke dan dari jalan tol;
b. Pelabuhan; c. Bandar udara; d. Terminal;
e. Stasiun kereta api; f. Pool kendaraan;
g. Fasilitas parkir untuk umum; dan h. Infrastruktur lainnya.
4. Kriteria pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang dapat menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas angkutan jalan diatur oleh menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana lalu-lintas dan angkutan jalan setelah mendapat pertimbangan dari:
a. Menteri yang bertanggung jawab di bidang jalan; dan b. Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia.
Dari Pasal 49 : Hasil analisa dampak lalu-lintas merupakan salah satu persyaratan pengembang atau pembangun untuk memperoleh:
(20)
a. Izin lokasi;
b. Izin mendirikan bangunan; atau
c. Izin pembangunan bangunan gedung dengan fungsi khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang bangunan gedung.
2.2 Pengertian Analisa Dampak Lalu-lintas (Andalalin)
Dikun dan Arif (1993) mendefinisikan analisa dampak lalu-lintas sebagai suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar lokasi gedung. Menurut Tamin (2000), analisa dampak lalu-lintas pada dasarnya merupakan analisa pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru, lalu-lalu-lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari atau ke lahan tersebut.
2.3 Fenomena Dampak Lalu-lintas
Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu-lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu-lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat perbelanjaan, terminal, dan lain-lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu-lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu :
1. Tahap konstruksi atau pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu- lintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani ruas jalan pada rute material;
(21)
2. Tahap pasca konstruksi atau saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu-lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parkir kendaraan.
Tamin (2000) mengatakan bahwa setiap ruang kegiatan akan "membangkitkan" pergerakan dan "menarik" pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblok dan lain-lain tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan lalu-lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut. Karena itulah, pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akan memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya.
Dikun (1993) menyatakan bahwa analisa dampak lalu-lintas harus merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari keseluruhan proses perencanaan, evaluasi rancang bangun dan pemberian ijin. Untuk itu diperlukan dasar peraturan formal yang mewajibkan pemilik melakukan analisa dampak lalu-lintas sebelum pembangunan dimulai. Di dalam analisa dampak lalu-lintas, perkiraan banyaknya lalu-lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas tersebut merupakan hal yang mutlak penting untuk dilakukan. Termasuk dalam proses analisa dampak lalu-lintas adalah dilakukannya pendekatan manajemen lalu-lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan jalan yang ada.
(22)
Djamal(1993) mengemukakan 5 (lima) faktor atau elemen penting yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan berinteraksi dengan lalu-lintas. Kelima elemen tersebut adalah :
1. Elemen Bangkitan atau Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan persimpangan.
3. Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses. 4. Elemen Ruang Parkir.
5. Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan kebisingan.
Lebih lanjut, The Institution of Highways and Transportation (1994) menyatakan bahwa besar-kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu-lintas dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut:
1. Bangkitan atau Tarikan perjalanan. 2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu-lintas pada jaringan jalan yang ada. 4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
6. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
(23)
2.4 Sasaran Analisa Dampak Lalu-lintas
Arief (1993) menyatakan bahwa sasaran andalalin ditekankan pada : 1. Penilaian dan formulasi dampak lalu-lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan disekitarnya (jaringan jalan eksternal), khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama; 2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu-lintas;
3. Penyediaan solusi-solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu-lintas yang disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi dampak yang diakibatkan oleh lalu-lintas yang dibangkitkan oleh pembangunan baru tersebut, termasuk di sini upaya untuk mempertahankan tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada;
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik akses ke lahan dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan penyediaan sebesar mungkin untuk kemudahan akses ke lahan yang akan dibangun.
The Institution of Highways and Transportation (1994) merekomendasikan pendekatan teknis dalam melakukan analisa dampak lalu-lintas, sebagai berikut :
1. Gambaran kondisi lalu-lintas saat ini (eksisting). 2. Gambaran pembangunan yang akan dilakukan
(24)
3. Estimasi pilihan moda dan tarikan perjalanan. 4. Analisa penyebaran perjalanan.
5. Identifikasi rute pembebanan perjalanan.
6. Identifikasi tahun pembebanan dan pertumbuhan lalu-lintas. 7. Analisa dampak lalu-lintas.
8. Analisa dampak lingkungan. 9. Pengaturan tata letak internal. 10. Pengaturan parkir.
11. Angkutan umum.
12. Pejalan kaki, pengendara sepeda dan penyandang cacat.
Dari keseluruhan tahapan di atas, penelitian ini tidak melakukan tahapan analisa dampak lingkungan, pengaturan tata letak internal, analisa angkutan umum dan analisa pejalan kaki, pengendara sepeda dan penyandang cacat. Analisa dampak lingkungan tidak dilakukan oleh karena telah dilakukan pada awal pembangunan. Pengaturan tata letak internal tidak dilakukan mengingat mal tersebut telah terbangun dan beroperasi.
2.5 Tinjauan Pelaksanaan Analisa Dampak Lalu-lintas
Pelaksanaan analisa dampak lalu-lintas di beberapa negara bervariasi berdasarkan kriteria atau pendekatan tertentu. Berdasarkan pedoman teknis penyusunan analisa dampak lalu-lintas Departemen Perhubungan, ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin, dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut :
(25)
Tabel 2.1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan Yang Wajib Melakukan Andalalin Peruntukan Lahan Ukuran Minimal Kawasan Yang Wajib Andalalin Pemukiman
Apartemen Perkantoran Pusat Perbelanjaan Hotel atau Penginapan Rumah Sakit
Klinik Bersama
Sekolah atau Universitas Tempat Kursus
Industri atau Pergudangan Restaurant Tempat Pertemuan Terminal Pelabuhan SPBU Bengkel
Drive - Thoungh, Bank
50 Unit 50 Unit
1.000 m2 luas lantai bangunan 500 m2 luas lantai bangunan 50 Kamar
50 Tempat tidur
10 ruang praktek dokter 500 siswa
Bangunan dengan kapasitas 50 siswa atau waktu 2.500 m2 luas lantai bangunan
100 tempat duduk 100 tamu
Wajib Wajib
4 Slang pompa
2.000 luas lantai bangunan Wajib
Sumber : Pedoman Teknis Andalalin Departemen Perhubungan
Melihat dari kriteria tersebut, dimana luas lantai bangunan yang melebihi 500 m2 wajib melakukan andalalin, maka Mal Ciputra World Surabaya sudah selayaknya melakukan andalalin karena luas lantai bangunannya lebih besar dari 500 m2. Adapun faktor yang dipertimbangkan untuk menentukan kawasan yang berpengaruh dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.2 Faktor Untuk Menentukan Kawasan Yang Berpengaruh
Peruntukan Lahan Faktor yang dipertimbangkan Data yang
diperlukan
Pusat Perbelanjaan
a. Pengembangan daerah komersial sejenis yang saling bersaing
b. Waktu perjalanan : umumnya maksimal 20 menit
Distribusi Penduduk
Perkantoran dan Industri
Waktu perjalanan; umumnya diasumsikan waktu perjalanan
maksimum 30 menit atau 15 - 20 km
Distribusi Penduduk
Permukiman
Waktu perjalanan; umumnya diasumsikan waktu perjalanan maksimum 30 menit atau 15 km
Distribusi Penduduk Sumber : Pedoman Teknis Andalalin Departemen Perhubungan
(26)
2.6 Bangkitan Perjalanan atau Pergerakan (Trip Generation)
Bangkitan atau Tarikan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan atau pergerakan atau lalu-lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per satuan waktu (per detik, menit, jam, hari, minggu dan seterusnya). Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahapan pemodelan transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona atau kawasan atau petak lahan (banyaknya) yang datang atau tertarik (menuju) ke suatu zona atau kawasan petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.
Morlok menyebutkan bahwa banyaknya perjalanan pada tahun rencana nanti, sangat ditentukan oleh karateristik tata guna lahan atau petak-petak lahan (kawasan - kawasan) serta karateristik sosio-ekonomi tiap-tiap kawasan tersebut yang terdapat dalam ruang lingkup wilayah kajian tertentu, seperti area kota, regional atau propinsi atau nasional.
Secara sederhana dapat diartikan bahwa jumlah perjalanan adalah fungsi dari tata guna lahan atau kawasan atau zona yang menghasilkan perjalanan tersebut dan dapat pula kita bentuk model sederhananya seperti persamaan fungsional 2.1 berikut:
Jumlah Ttrip ( Qtrip) = f ( TGL ) ( 2.1 )
Dimana :
Qtrip = jumlah perjalanan yang timbul dari suatu tata guna lahan (zona) per satuan waktu.
(27)
TGL = karaterisrik - kareteristik dan sosio-ekonomi tata guna lahan (zona) dalam lingkup wilayah kajian.
Bangkitan perjalanan ini dianalisa secara terpisah menjadi dua bagian yaitu : 1. Produksi perjalanan atau Perjalanan yang dihasilkan (Trip Production)
Merupakan banyaknya (jumlah) perjalanan atau pergerakan yang dihasilkan oleh zona asal (perjalanan yang berasal), dengan lain pengertian merupakan perjalanan atau pergerakan atau arus lalu-lintas yang meningkatkan suatu lokasi tata guna lahan atau zona atau kawasan.
2. Penarik perjalanan atau perjalanan yang tertarik (Trip Attraction)
Merupakan banyaknya (jumlah) perjalanan atau pergerakan yang tertarik ke zona tujuan (perjalanan yang menuju), dengan lain pengertian merupakan perjalanan atau pergerakan atau arus lalu-lintas yang menuju atau datang ke suatu lokasi tata guna lahan atau zona atau kawasan.
Bangkitan atau Tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas merupakan merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Bangkitan ini mencakup :
a. Lalu-lintas yang meninggalkan lokasi.
(28)
Pergerakan yang berasal dari Pergerakan yang menuju
Zona I Zona D
Gambar 2.1 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan Sumber Wells, 1975
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu-lintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraaan atau jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau kendaraan yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (atau satu jam) untuk mendapatkan tarikan dan bangkitan pergerakan. Bangkitan dan tarikan tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan:
a. Jenis Tata Guna Lahan.
Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalu-lintas yang berbeda :
1) Jumlah arus lalu-lintas; 2) Jenis arus lalu-lintas;
3) Lalu-lintas pada waktu tertentu (misalkan pertokoan akan menghasilkan arus lalu-lintas sepanjang hari);
(29)
b. Intensitas aktivitas tata guna lahan
Bangkitan atau Tarikan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan tetapi juga tingkatan aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu-lintas yang dihasilkannya.salah satu ukuran intensitas aktifitas sebidang tanah adalah kepadatannya.
Metode analisa yang dipakai dalam tahap bangkitan perjalanan sangat tergantung pada basis perjalanan dan pendekatan analisa yang dilakukan. Ada dua metode analisa yang dapat dipakai dalam tahap bangkitan perjalanan, kedua metode ini terkait dengan basis perjalanan dan pendekatan yang dilakukan. Metode tersebut adalah analisa regresi linier.
2.7 Metode Analisa Regresi Linier
Metode analisa ini merupakan salah satu dari model-model yang tergabung di dalam model statistik matematika. Metode ini merupakan alat analisa statistik yang menganalisa faktor-faktor penentu yang menimbulkan suatu kejadian atau kondisi tertentu yang diamati, sekaligus menguji sejauh manakah kekuatan faktor-faktor penentu yang dimaksudkan berhubungan dengan kondisi yang ditimbulkan atau diciptakannya.
Peramalan jumlah perjalanan dikawasan perkotaan pada tahap bangkitan perjalanan, akan menggunakan metoda ini untuk seluruh perjalanan berbasis zona dan berbasis rumah, serta perjalanan antar kota. Untuk perjalanan berbasis zona metode analisa regresi linear menganalisa bagaimana hubungan antara variabel-variabel bebas berupa karakteristik sosio-ekonomi zona (guna lahan) dengan
(30)
variabel terikat berupa jumlah arus lalu-lintas (perjalanan) dari zona asal yang diamati ke zona tujuan yang diamati dan juga menghasilkan berupa angka perkiraan jumlah.
perjalanan dari asal ke tujuan yang ditimbulkan oleh karateristik-karateristik sosio-ekonomi zona untuk perjalanan yang berbasis zona dan karateristik - karateristik sosio-ekonomi rumah tangga untuk perjalanan berbasis rumah.
Ada 2 (dua) bentuk metode analisa regresi linear ini, yaitu:
1. Analisa Regresi Linear Sederhana (Simple Linear Regresion Analysis). Analisa ini hanya menghubungkan variable terikat dengan 1 (satu) buah variabel bebas yang mempengaruhi naik turunnya variabel terikat yang diamati dengan asumsi studi, variabel - variabel lainnya tidak mempengaruhi perubahan pada variabel terikat atau tidak kita masukkan ke dalam model. Bentuk umum dari metode analisa ini adalah, dengan berbasis persamaan fungsi kebutuhan (2.1) di atas, maka didapat persamaan sebagai berikut :
Y = a + bx + e ( 2.2 )
Atau
Q = a + bTGL + e ( 2.3 )
Di mana :
Y atau Q = Variabel terikat yang akan diramalkan besarannya (dependent variable) atau dalam studi transportasi berupa jumlah perjalanan (lalu-lintas) manusia, kendaraan, dan barang dari titik asal ke titik tujuan yang akan diperkirakan.
(31)
x atau TGL = variabel bebas (independent Variable) berupa factor yang berpengaruh terhadap timbulnya jumlah perjalanan (lalu-lintas) seperti karakteristik zona sosio-ekonomi, dengan asumsi faktor lain yang tidak berpengaruh (disebut juga explanatory variable)
a = Parameter konstanta (constant parameter) yang artinya, kalau x atau TGL sama dengan nol dalam arti tidak berubah atau tetap, maka Y atau jumlah perjalanan sama dengan a.
b = Parameter koefisien (coefficient parameter) berupa nilai yang akan dipergunakan untuk meramalkan Y atau Q.
e = Nilai kesalahan yang mewakili seluruh factor - faktor yang kita anggap tidak mempengaruhi (disturbance term)
2. Analisa Regresi Linear Berganda (Multiple Linear Regression Analysis). Merupakan teknik analisa regresi yang menghubungkan satu variabel terikat dengan dua atau lebih variabel-variabel bebas yang dianggap atau mungkin mempengaruhi perubahan variabel terikat yang diamati.
Y = a + b1x1 + b2x2 + …… + bnxn + e ( 2.4 ) Y = variabel terikat yang akan diramalkan ( dependent variable ). X1, …..xn = variabel-variabel bebas ( independent variable ).
b = parameter koefisien (coefficient parameter) berupa nilai yang akan dipergunakan untuk meramalkan Y.
e = nilai kesalahan yang mewakili seluruh faktor-faktor yang kita anggap tidak mempengaruhi ( disturbance term ).
(32)
2.8 Perencanaan Transportasi dan Kinerja Jalan
Menurut Salter (1989), hubungan antara lalu-lintas dengan tata guna lahan dapat dikembangkan melalui suatu proses perencanaan transportasi yang saling terkait, terdiri dari :
Bangkitan atau Tarikan perjalanan, untuk menentukan hubungan antara pelaku perjalanan dan faktor guna lahan yang dicatat dalam inventaris perencanaan. Penyebaran perjalanan, yang menentukan pola perjalanan antar zona. Pembebanan lalu-lintas, yang menentukan jalur transportasi publik atau jaringan jalan suatu perjalanan yang akan dibuat. Pemilihan moda, suatu keputusan yang dibuat untuk memilih moda perjalanan yang akan digunakan oleh pelaku perjalanan.
Volume lalu-lintas ruas jalan adalah jumlah atau banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu (MKJI, 1997). Volume lalu-lintas dua arah pada jam paling sibuk dalam sehari dipakai sebagai dasar untuk analisa unjuk kerja ruas jalan dan persimpangan yang ada.
Untuk kepentingan analisa, kendaraan yang disurvei diklasifikasikan atas : a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle atau LV) yang terdiri dari Jeep, Station
Wagon, Colt, Sedan, Bis mini, Combi, Pick Up, Dll;
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle atau HV), terdiri dari Bus dan Truk; c. Sepeda motor (Motorcycle atau MC);
Data hasil survei per-jenis kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) guna menyamakan tingkat penggunaan ruang keseluruhan jenis kendaraan. Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telah
(33)
merekomendasikan nilai konversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 2.3 di bawah ini.
Tabel 2.3 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi
Arus lalu lintas Emp
Tipe jalan total dua arah MC
Jalan tak terbagi (kend/jam) HV Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua-lajur tak
terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur
tak-terbagi 0 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : MKJI Tahun 1997
Adapun untuk menentukan koefisien ekuivalen mobil penumpang (emp) untuk jalan terbagi, sesuai dengan MKJI ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut :
Tabel 2.4 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu Arah
Tipe jalan Arus lalu lintas Emp
Jalan satu arah dan per lajur
HV MC
jalan terbagi (kend/jam)
Dua-lajur satu-arah (2/1) 0 1,3 0,40
Dan
Empat-lajur terbagi (4/2 D) ≥ 1050 1,2 0,25
Tiga-lajur satu-arah (3/1) 0 1,3 0,40
Dan
Enam-lajur terbagi (6/2 D) ≥ 1100 1,2 0,25
Sumber : MKJI Tahun 1997
Menurut MKJI (1997), kinerja ruas jalan dapat diukur berdasarkan beberapa parameter, diantaranya :
1. Derajad Kejenuhan (DS), yakni rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.
(34)
2. Kecepatan tempuh (V), yakni kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata yang melalui segmen.
Berdasarkan hal tersebut maka karakteristik lalu-lintas dapat dihitung dengan pendekatan sebagai berikut :
1. Kecepatan Arus Bebas
Dalam MKJI (1997) kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) dinyatakan dengan persamaan :
FV = (FVO+ FVW) X FFVSF X FFVCS ( 2.5 )
dimana :
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
2. Kapasitas jalan perkotaan
Kapasitas jalan perkotaan dihitung dari kapasitas dasar. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnya kapasitas jalan dapat dijabarkan sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ( 2.6 ) dimana : C = kapasitas ruas jalan (Smp/jam)
CO = kapasitas dasar
(35)
FCSP = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah FCSF = faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping FCCS = faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota. A. Kapasitas Dasar
Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah sebagai berikut :
Tabel 2.5. Kapasitas Dasar (CO)
Tipe jalan Kapasitas dasar
Smp/jam Keterangan
4 lajur dipisah atau jalan satu arah 4 lajur tidak dipisah 2 lajur tidak dipisah
1650 1500 2900 per lajur per lajur Kedua arah Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
B. Faktor penyesuaian lebar jalur (FCw)
Faktor penyesuaian lebar jalan seperti ditunjukkan pada tabel berikut: Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Tipe jalan Lebar jalan efektif CW Keterangan
4 lajur dipisah atau jalan satu arah 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 per lajur
4 lajur tidak dipisah
3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 per lajur
2 lajur tidak dipisah
5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34 Kedua arah
(36)
C. Faktor penyesuaian pemisahan arah lalu-lintas ( FCSP )
Besarnya faktor penyesuaian pada jalan tanpa menggunakan pemisah tergantung kepada besarnya split kedua arah seperti tabel berikut :
Tabel 2.7. Penyesuaian Pemisahan Arah Lalu-Lintas
Split arah % - % 50 -50 55 - 45 60 – 40 65 - 35 70 - 30
FCSP
2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4/2 tidak dipisah 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
D. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping ( FCSF )
Faktor penyesuaian kapasitas jalan antar kota terhadap lebar jalan dihitung dengan menggunakan tabel berikut :
Tabel 2.8. Penyesuaian Jalan Dengan Bahu
Tipe jalan Hambatan Samping
Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu jalan FCSF
Lebar efektif bahu jalan WS
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 dipisah median VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2 tidak dipisah VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 2/2 tidak dipisah atau jalan satu arah VL L M H VH 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
(37)
Catatan :
- Tabel tersebut di atas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan jalan sama, bila lebar bahu kiri dan kanan berbeda maka digunakan nilai rata-ratanya.
- Lebar efektif bahu adalah lebar yang bebas dari segala rintangan, bila di tengah terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah setengahnya.
Tabel 2.9. Penyesuaian Jalan Dengan Kereb
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan jarak kereb-penghalang ( FCsf )
Jarak Kereb–penghalang Wg
<0,5 1,0 1,5 >2,0
4/2 D VL L M H VH 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 4/2 UD VL L M H VH 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 2/2 UD atau jalan Stu arah VL L M H VH 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6 lajur dapat ditentukan dengan menggumakan nilai FCsf untuk jalan empat lajuryang diberikan pada tabel 2.8 atau 2.9, sebagaimana ditunjukkan di bawah ini :
(38)
Dimana :
FC6, SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6 lajur FC4, SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 4 lajur E. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota ( FCCS )
Berdasarkan hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas seperti ditunjukkan dalam tabel berikut :
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta Orang) Faktor ukuran kota FCCS < 0.1
0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0
≥ 3.0 0.86 0.90 0.94 1.00 1.04 Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
F. Ekivalen mobil Penumpang
Tabel 2.11. Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe jalan : Jalan tak terbagi
Arus lalu-lintas Total dua arah
(kend/jam)
emp
HV
MC
Lebar jalur lalu-lintas <6 >6 Dua lajur tak terbagi ( 2/2 UD ) 0
> 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat lajur tak terbagi ( 4/2 UD ) 0
>3700
1,3 1,2
0,4 0,25 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu-lintas Q (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
(39)
Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai
DS = Q/C ( 2.8 )
Tabel 2.12. Tingkat Pelayanan Jalan
TINGKAT
PELAYANAN KARAKTERISTIK LALU-LINTAS
BATAS LINGKUP
V/C A Kondisi arus lalu-lintas bebas dengan kecepatan
tinggi dan volume lalu-lintas rendah. 0,00 -- 0,20 B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi
oleh kondisi lalu-lintas. 0,20 - 0,44
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan. 0,45 _ 0,74
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat
dikendalikan, V/Cmasih dapat ditolerir. 0,75 - 0,84 E Arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti,
permintaan sudah mendekati kapasitas. 0,85 - 1,00 F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume di atas
kapasitas, antrian panjang (macet) ≥1,00
Sumber: Traffic Planning and Engineering, 2nd Edition Pergamon Press Oxword, 1979
2.9 Jaringan Jalan
Komponen transportasi jalan terdiri dari tiga komponen
1. Jalan adalah meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan serta rambu, lampu penerangan jalan dan lain-lain.
2. Persimpangan merupakan tempat pertemuan ruas jalan satu dengan ruas jalan yang lainnya.
3. Terminal merupakan prasarana transportasi jalan untuk menaikan dan menurunkan penumpang dan atau perpindahan antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan keberangkatan angkutan.
Jaringan jalan dibagi menjadi 2 yaitu : 1. Ruas jalan atau Link
(40)
2.10 Manajemen Lalu-lintas
Manajemen lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu-lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada, baik pada saat sekarang maupun yang akan direncanakan (Abubakar, 1996). Adapun sasaran diberlakukannya manajemen lalu-lintas adalah :
a. Mengatur dan menyederhanakan lalu-lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu-lintas.
b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu-lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu-lintas pada suatu jalan
c. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.
2.11 Menghitung Laju Pertumbuhan Metode geometrik :
P = P0 ( 1 + r )n (2.9)
Ketrangan :
P = Jumlah pada tahun ke-n P0 = jumlah pada tahun awal r = laju pertumbuhan n = Waktu (tahun rencana)
(41)
Dan untuk menghitung laju pertumbuhan per tahun digunakan rumus
= −1 100 (2.10)
Keterangan :
r = Laju pertumbuhan per tahun Pt = Jumlah pada tahun ke-t P0 = Jumlah pada tahun dasar t = selisih tahun Pt dengan P0
2.12. Teknik pengumpulan Sampel
Dalam pembahasan masalah transportasi khususnya transportasi jalan raya diperlukan pola pergerakan orang dan barang, dimana hal tersebut dapat diketahui dari suatu survei yang mendata asal dan tujuan perjalanan. Survei O-D ini dilakukan dengan beberapa cara, antara lain:
1. Wawancara di rumah (home interview)
Jenis survei asal tujuan ini merupakan yang terbaik untuk daerah perkotaan. Cara ini dilakukan dengan mendatangi rumah, kantor, industri atau pabrik yang sudah dipilih dan diharapkan dapat memenuhi karakteristik hasil dan elemen dari wilayah studi. Data yang diperlukan untuk daerah residensial (permukiman) adalah:
a) jumlah anggota keluarga b) jumlah penghasilan
c) jumlah pemilikan kendaraan
(42)
a) luas lantai kantor b) luas pabrik
c) jumlah tenaga kerja
d) jumlah keluar masuk barang di gudang Keuntungan cara home interview: a) data yang didapat akan akurat
Kerugiannya:
b) memerlukan biaya yang besar c) memerlukan waktu yang lama d) memerlukan banyak tenaga survei 2. Wawancara di tepi jalan (roadside interview)
Survei ini biasanya dilakukan pada lokasi inlet dan outlet dari daerah studi yang mempunyai batas wilayah tertentu. Untuk transportasi barang antarkota survei ini berguna sekali. Lokasi wawancara harus diatur sedemikian rupa agar semua lalu-lintas antar zona bisa didapatkan. Cara ini dilakukan dengan menghentikan kendaraan di tepi jalan kemudian mengadakan wawancara terhadap pengemudi dengan bantuan pihak kepolisian.
Hal-hal yang diwawancarai: a) tipe kendaraan
b) O-D trip
c) jumlah orang dalam kendaraan d) jenis barang yang diangkut e) beban muatan
(43)
g) tempat berhenti selama perjalanan h) rute perjalanan
Keuntungan cara roadside interview: a) data diperoleh secara langsung dan tepat
Kerugiannya:
a) dapat menimbulkan kemacetan lalu-lintas 3. Kartu Pos (post card survei)
Cara ini ada dua macam, yaitu:
a) memberikannya kepada pengemudi di jalan secara langsung
b) mengirimkannya kepada pengemudi lewat pos (controlled post card) Cara pertama biasanya dilakukan di tempat-tempat pemberhentian, misalnya pintu tol, dekat traffic light, pada daerah rawan kemacetan. Sedang cara kedua disertai dengan perangko balasan.
Keuntungan cara ini: a) murah
b) waktu singkat c) tenaga lebih sedikit Kerugiannya:
a) responden yang mengembalikan biasanya sedikit 4. Kuesioner
Survei jenis ini dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada responden untuk diisi dan pengambilannya dilakukan oleh petugas survei. Keuntungan cara ini:
(44)
b) biaya relatif murah c) waktu singkat
Sedangkan kelemahan cara ini:
a) kuesioner sering terlambat dan tidak terisi semuanya
b) pertanyaan tidak terjawab karena responden tidak mengerti atau enggan menjawab
5. Plat Kendaraan (license plate recording survei)
Kendaraan yang lewat dicatat plat nomornya, biasanya 3 atau 4 nomor terakhir dengan mengingat:
a) tipe kendaraan b) arah perjalanan
c) waktu lewatnya perjalanan
Sebagai origin diambil tempat pertama kali plat nomornya diamati dan sebagai destination diambil tempat terakhir pencatatan plat nomor kendaraan.
Keuntungan cara ini:
a) pengaturan surveinya mudah
b) pelacakan rute yang sebenarnya mudah c) gerakan kendaraan tidak terganggu d) data yang didapat cukup teliti
Kerugiannya: a) analisa datanya sulit
b) diperlukan banyak tenaga survei karena pengamatan di beberapa tempat dilakukan pada waktu bersamaan
(45)
c) mudah terjadi kesalahan dalam pencatatan plat nomor kendaraan 6. Pembaharuan SIM (driver license renewal)
Pada saat pengemudi melakukan pembaharuan SIM, maka dilakukan wawancara seperti halnya home interview.
Kerugiannya:
a) dalam pelaksanaan pembaharuan SIM biasanya pengemudi meminta bantuan calo sehingga data kurang akurat
7. Telepon (telephone survei)
Wawancara dilakukan melalui telepon seperti halnya home interview. Kerugiannya:
a) jumlah responden yang terbatas
b) responden kurang merata karena tingkat sosial ekonomi menengah ke atas yang mempunyai telepon
8. Teknik fotografi
Cara ini sekaligus menggambarkan volume arus lalu-lintas serta kecepatannya. Fotografi dapat mencatat gerakan kendaraan yang dapat dilacak lewat beberapa tempat dan dicatat pada tempat keluar masuk kendaraan.
2.13. Pengambilan Sampel
Untuk penentuan jumlah sampel menggunakan tabel Krejcie dengan pengambilan sampel satu hari penuh. Berdasarkan dari data jumlah pengunjung Mal Ciputra World Surabaya. Menurut Krejcie pengambilan sampel dari N populasi dengan tingkat kesalahan 5% dan tingkat kepercayaan 95% dapat dilihat pada tabel berikut ini.
(46)
Tabel 2.13 Jumlah Sampel Yang Ditentukan Atas Jumlah Populasi (Tabel Krejcie)
N S N S N S
10 10 220 140 1200 291
15 14 230 144 1300 297
20 19 240 148 1400 302
25 24 250 152 1500 306
30 28 260 155 1600 310
35 32 270 159 1700 313
N S N S N S
40 36 280 162 1800 317
45 40 290 165 1900 320
50 44 300 169 2000 322
55 48 320 175 2200 327
60 52 340 181 2400 331
65 56 360 186 2600 335
70 59 380 191 2800 338
75 63 400 196 3000 341
80 66 420 201 3500 346
85 70 440 205 4000 351
90 73 460 210 4500 354
95 76 480 214 5000 357
100 80 500 217 6000 361
(47)
N S N S N S
120 92 600 234 8000 367
130 97 650 242 9000 368
140 103 700 248 10000 370
150 108 750 254 15000 375
160 113 800 260 20000 377
170 118 850 265 30000 379
180 123 900 269 40000 380
190 127 950 274 50000 381
200 132 1000 278 75000 382
210 136 1100 285 100000 384
Sumber : (Sugiono 2002)
N = jumlah pengunjung S = sampel
(48)
3.1. Tahapan Metodologi Penelitian
Metodologi penelitian ini menggambarkan tahapan proses penelitian yang dirancang secermat mungkin. Hubungan antar proses satu dengan lainnya saling terkait. Penulis membagi tahapan penelitian ini secara garis besar menjadi 3 tahap sebagai berikut:
1) Identifikasi permasalahan
2) Perencanaan dan pengambilan data 3) Analisa data
4) Kesimpulan dan saran
3.1.1 Identifikasi Permasalahan
Tahap ini penulis mempelajari tentang latar belakang penelitian tarikan pergerakan untuk manusia pada pusat perbelanjaan, bagaimana mengidentifikasi permasalahan yang timbul dan merumuskannya menjadi suatu tujuan yang harus diselesaikan untuk mengatasi permasalahan tersebut. Untuk itu diperlukan studi terhadap beberapa literatur guna membuka wacana dan memperdalam teori yang relevan. Tahapan ini ditulis selengkapnya pada bab I dan bab II.
(49)
3.1.2 Perencanaan dan Pengambilan Data Tahap ini terdiri dari:
1. Tinjauan awal lokasi studi
Langkah awal sebelum melakukan studi ini adalah melakukan tinjauan awal terhadap kondisi di wilayah lokasi studi yang dipilih untuk menghindari ketidak-sesuaian antara tujuan awal dan pengetahuan penulis terhadap kondisi obyek penelitian yang sebenarnya di lapangan. Dalam tahap ini penulis memilih Mal Ciputra World Surabaya. Pemilihan ini berdasarkan ketentuan:
A. Memiliki fasilitas yang disyaratkan untuk sebuah pusat perbelanjaan antara lain:
1) Memiliki service trades area (jasa pendukung perdagangan), misalnya kantor, bank, penata rambut, agen perumahan, agen perjalanan, gedung pertemuan, dan lain sebagainya.
2) Floor area (lantai penjualan) yang dibedakan berdasarkan koleksi barang yang ditawarkan antara lain:
a) Convenience goods, yaitu barang-barang yang bersifat purchased regularly seperti makanan, Koran, rokok, dan lain-lain.
b) Comparison goods, yaitu barang-barang yang bersifat longterm purchased seperti pakaian, sepatu, aksesoris, furniture, keperluan rumah tangga jangka lama dan lain-lain.
3) Complementary activities area, yaitu tempat yang digunakan untuk tempat tinggal, perkantoran, tempat santai, hiburan, ruang pameran, perpustakaan, dan lain-lain.
(50)
4) Accommodating area, yaitu lapangan parkir, lapangan bermain, tempat istirahat pengemudi, dan lain-lain.
B. Memiliki luas keseluruhan gedung minimal 2.000 m2. C. Mewakili kawasan tertentu.
Dari ketentuan di atas, pusat perbelanjaan yang dipilih adalah Ciputra World Surabaya.
2. Pengumpulan Data
Data penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer.
Data-data sekunder didapat dari penelitian-penelitian terdahulu dan dari instansi-instansi terkait yang meliputi :
A. Data tentang luas bangunan utama dan bangunan parkir yang didapatkan dari pengelola Mal Ciputra World Surabaya.
Sedangkan data primer didapat dengan melaksanakan survei langsung di lapangan yang meliputi :
a. Inventarisasi tata guna lahan, inventarisasi ini dilakukan untuk melihat peruntukan dan potensi penggunaan lahan yang ada disekitar kawasan Jalan Mayjen Sungkono yang memberikan pengaruh terhadap tarikan perjalanan yang ada dan akan membebani jalan.
b. Survei jaringan jalan, survei yang dilakukan adalah melakukan identifikasi terhadap pola jaringan yang ada di sekitar Jalan Mayjen Sungkono, dimensi ruas jalan, LHR.
c. Survei hambatan samping yang diakibatkan oleh pejalan kaki, parkir pada badan jalan, kendaraan keluar-masuk, kendaraan lambat dll.
(51)
d. Survei manajemen lalu lintas kondisi eksisting, yang terdiri dari : A. Survei volume lalu lintas ruas jalan, survei yang dilakukan adalah :
menghitung volume lalu lintas kendaraan secara terklasifikasi, yang lewat pada ruas jalan.
3.1.3 Analisa Data
Tahap ini terdiri dari: 1) Pengolahan data.
Setelah diperoleh data primer dan data skunder serta literatur yang lengkap, maka langkah selanjutnya adalah mengolah data untuk diterapkan dalam proses pemodelan.
analisis
1. Tarikan lalu lintas. 2. Analisis sistem jaringan. 3. Kinerja jaringan jalan eksisting.
2) Langkah selanjutnya adalah memulai analisa dampak lalu lintas Mal Ciputra World Surabaya.
3) Gambar rencana rekomendasi penanganan lalu lintas.
3.1.4 Kesimpulan Dan Saran
Setelah analisa selesai akan ditentukan apakah kesimpulan dari penilitian ini dan apakah saran – saran yang tepat.
(52)
3.2 Flowchart Metodologi Penelitian
Gambar 3.1 Flowchart Metodologi Penelitian MULAI
Identifikasi Masalah
Pengumpulan data
Data Primer
- Survei volume lalu lintas
Data Sekunder - Data lalu intas - Data layout mal - Data parkir mal
Analisa
- Tarikan lalu lintas - Analisa sistem jaringan - Kinerja jaringan jalan eksisting
ANALISA DAMPAK LALU LINTAS
Analisa kinerja jaringan dan ruas kondisi pengoperasian mal
Kesimpulan Dan Saran
SELESAI Gambar Rencana
(53)
4.1 Pengumpulan Data
4.1.1 Gambaran Umum Wilayah Studi a. Letak dan Batas Kawasan
Mal Ciputra World terlelak di Jalan Mayjend Sungkono yang merupakan salah satu pusat perekonomian di Kota Surabaya tepatnya berada di Kecamatan Dukuh Pakis, dengan luas dan batas-batas wilayahnya sebagai berikut :
1. Sebelah Utara : Jalan Mayjend Sungkono 2. Sebelah Timur : Restoran Resto Nine
3. Sebelah Selatan : Jalan Bukit Kencana Sari Timur 4. Sebelah Barat : Jalan Bukit Kencana Sari Barat Jarak Mal Ciputra World dengan pusat kegiatan lainnya adalah : 1. Pemukiman Penduduk : ± 300 meter
2. Pasar : ± 1.000 meter 3. Pompa Bensin : ± 500 meter 4. Kantor Polisi : ± 1500 meter 5. Perumahan : ± 50 meter 6. Sekolah : ± 1200 meter 7. Terminal : ± 10.000 meter
(54)
b. Penggunaan Bangunan Mal Ciputra World
Luas tanah Mal Ciputra World sebesar 56.921 m2, sedangkan luas bangunan Mal Ciputra World sebesar 85.875 m2 dengan rincian :
- LG = 21.750 m2,
- G = 13.125 m2
- Lantai 1 = 12.750 m2 - Lantai 2 = 12.750 m2 - Lantai 3 = 12.750 m2 - Lantai 4 = 12.750 m2
Luas area parkir keseluruhan Mal Ciputra World sebesar ± 66.000 m2. Terdiri dari ± 35.000 m2 parkir outdoor dan ± 31.000 m2 parkir basement. Dari luas keseluruhan area parkir, Mal Ciputra World dapat menampung ± 3000 mobil dan ± 5000 motor. Dari keseluruhan luas bangunan Mal Ciputra World area yang disewakan sebesar 55.021 m2
c. Fasilitas Parkir Mal Ciputra World
Fasilitas parkir yang disediakan bagi pengunjung swalayan terdiri dari : 1. Parkir mobil pengunjung, berada pada beberapa lokasi yaitu, terdapat pada
basement Mal Ciputra World, dan pada area parkir outdoor gedung Mal Ciputra World.
2. Parkir kendaraan roda dua hanya terdapat pada dua tempat yaitu pada lantai basement dan pada lantai 1.
(55)
d. Kegiatan Penyerta
Yang dimaksud kegiatan penyerta dalam penelitian ini adalah aktivitas yang bersifat mengganggu yang timbul sebagai dampak beroperasinya suatu pusat kegiatan. Dalam pengertiannya yang termasuk aktivitas penyerta adalah : 1. Parkir kendaraan tidak bermotor, dalam hal ini yang dimaksudkan adalah para
pengemudi becak
2. Parkir kendaraan bermotor di pinggir jalan dalam hal ini yang dimaksud adalah taksi dan angkutan umun / angkot yang parkir di badan jalan sehingga menggangu kapasitas jalan dalam menampung kendaraan yang lewat.
3. Pedagang asongan / PKL dalam hal ini yang dimaksud adalah para pedagang kaki lima yang tidak tertib atau berdagang di trotoar ataupun kawasan sekitar mal.
Dari hasil pengamatan di lokasi penelitian diketahui bahwa kegiatan penyerta yang terjadi pada lokasi penelitian adalah sama sekali tidak ada, karena merupakan mal yang baru.
e. Data jalan
Dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga didapatkan data sekunder berupa data geometrik Jalan Mayjend Sungkono yaitu sebagai berikut :
Nama jalan : Jalan Mayjend Sungkono
Tipe daerah : Komersial
Tipe jalan : 6 lajur 2 arah tebagi lebar efektif : 21 m
Lebar median : 2 m
(56)
4.1.2 Data Parkir Mal
Dari data sekunder yang didapatkan dari manajemen Mal Ciputra World Surabaya, diketahui jumlah kendaraan yang keluar masuk parkir Mal Ciputra World seperti pada tabel 4.1 dan 4.2 berikut :
Tabel 4.1. Data Parkir Mal Ciputra World Surabaya
Bulan Roda 2 Roda 4 Box / Truk Taxi
Januari 52.390 63.978 1.813 3.795
Februari 52.335 56.864 1.781 3.684
Maret 55.174 65.614 1.879 4.474
April 50.748 70.190 1.885 4.789
Mei 50.741 69.635 2.072 5.049
Juni 57.842 71.080 2.014 5.108
Sumber : Manajemen Mal Ciputra World
Tabel 4.2 Data Parkir Keluar Masuk Ciputra World Surabaya
no Jam Jumlah mobil Persentase
Masuk Keluar Akumulasi Masuk Keluar Akumulasi
1 09.30 - 10.30 137 49 88 4,63 1,67 2,96
2 10.31 - 11.30 230 164 154 7,77 4,56 6,17
3 11.31 - 12.30 290 192 252 9,79 ,6,53 9,43
4 12.31 - 13.30 232 191 293 7,84 ,6,50 10,77
5 13.31 - 14.30 238 175 356 8,04 ,5,95 12,86
6 14.31 - 15.30 207 238 325 6,99 8,10 11,75
7 15.31 - 16.30 198 276 247 6,69 9,39 9,05
8 16.31 - 17.30 231 294 184 7,80 10,00 6,85
9 17.31 - 18.30 241 210 215 8,14 7,14 7,85
10 18.31 - 19.30 396 259 352 13,37 8,81 12,41
11 19.31 - 20.30 378 354 376 12,77 12,04 13,14
12 20.31 - 21.30 183 548 11 6,18 19,32 0,00
2961 2940 100 100
(57)
Jalan Mayjend Sungkono Jalan Mayjend Sungkono
4.1.3 Data volume lalu lintas
1. Proses survei volume lalu lintas ruas Jalan Mayjend Sungkono :
Survei volume lalu lintas di ruas Jalan Mayjend Sungkono dilakukan di dua lokasi titik survei, seperti ditunjukkan pada gambar 4.1 berikut :
Gambar 4.1. Lokasi Titik Survei 1
Titik survei 1 terletak 100 meter ke arah timur sebelum pintu masuk parkir mobil Mal Ciputra World. Pada titik survei 1 ditempatkan 3 orang dengan pembagian tugas masing-masing. Satu orang bertugas mencatat jumlah sepeda motor (motor cycle). Satu orang bertugas mencatat jumlah kendaraan ringan (light vehicle). Sedangkan Satu orang lagi bertugas mencatat jumlah kendaraan berat (heavy vehicle).
Pencatatan dilakukan tiap 15 menit. Survei dilakukan pada pagi hari pukul 06.00 sampai pukul 09.00 lalu siang pukul 11.00 sampai pukul 13.00 dan sore pada pukul 16.00 sampai pukul 19.00. Sehingga dari hasil survei volume lalu lintas tersebut didapatkan data volume lalu lintas sesuai tabel 4.3 berikut :
CWS
U
(58)
Tabel 4.3. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 1
Waktu
Lurus
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Pagi
06.00 - 06.15 555 466 0
06.15 - 06.30 599 452 0
06.30 - 06.45 565 461 0
06.45 - 07.00 605 503 0
07.00 - 07.15 626 419 0
07.15 - 07.30 613 521 0
07.30 - 07.45 666 541 2
07.45 - 08.00 705 495 0
08.00 - 08.15 712 592 0
08.15 - 08.30 694 598 0
08.30 - 08.45 668 522 1
08.45 - 09.00 722 699 0
Siang
11.00 - 11.15 722 566 1
11.15 - 11.30 733 585 1
11.30 - 11.45 705 562 0
11.45 - 12.00 668 515 1
12.00 - 12.15 788 601 0
12.15 - 12.30 699 522 0
12.30 - 12.45 745 523 0
12.45 - 13.00 733 565 3
Sore
16.00 - 16.15 704 620 1
16.15 - 16.30 769 688 2
16.30 - 16.45 761 621 0
16.45 - 17.00 822 705 0
17.00 - 17.15 805 762 0
17.15 - 17.30 759 701 0
17.30 - 17.45 816 721 0
17.45 - 18.00 826 788 0
18.00 - 18.15 849 666 0
18.15 - 18.30 884 722 0
18.30 - 18.45 826 689 0
18.45 - 19.00 855 747 0
(59)
Jalan Mayjend Sungkono Titik survei 2 terletak tepat di depan Mal Ciputra World, seperti ditunjukkan pada gambar 4.2 berikut :
Gambar 4.2. Lokasi Titik Survei 2
Pada titik survei 2 ditempatkan 2 orang dengan pembagian tugas masing-masing. Satu orang bertugas mencatat jumlah sepeda motor (motor cycle). Satu orang bertugas mencatat jumlah kendaraan ringan (light vehicle).
Pencatatan dilakukan tiap 15 menit. Survei dilakukan pada pagi hari pukul 06.00 sampai pukul 09.00 lalu siang pukul 11.00 sampai pukul 13.00 dan sore pada pukul 16.00 sampai pukul 19.00. Sehingga dari hasil survei perhitungan volume lalu lintas tersebut didapatkan data volume lalu lintas sesuai tabel 4.4 berikut :
Jalan Mayjend Sungkono
CWS
Titik 2 U
(60)
Tabel 4.4. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2
Waktu
Memutar balik arah
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Pagi
06.00 - 06.15 16 10 0
06.15 - 06.30 24 14 0
06.30 - 06.45 15 8 0
06.45 - 07.00 19 16 0
07.00 - 07.15 20 18 0
07.15 - 07.30 35 14 0
07.30 - 07.45 32 18 0
07.45 - 08.00 22 19 0
08.00 - 08.15 33 25 0
08.15 - 08.30 25 14 0
08.30 - 08.45 21 18 0
08.45 - 09.00 25 26 0
Siang
11.00 - 11.15 30 22 0
11.15 - 11.30 35 25 0
11.30 - 11.45 44 30 0
11.45 - 12.00 20 29 0
12.00 - 12.15 33 24 0
12.15 - 12.30 30 30 0
12.30 - 12.45 26 30 0
12.45 - 13.00 28 26 0
Sore
16.00 - 16.15 65 22 0
16.15 - 16.30 49 24 0
16.30 - 16.45 38 27 0
16.45 - 17.00 44 20 0
17.00 - 17.15 45 22 0
17.15 - 17.30 50 29 0
17.30 - 17.45 48 18 0
17.45 - 18.00 40 26 0
18.00 - 18.15 58 25 0
18.15 - 18.30 60 22 0
18.30 - 18.45 39 30 0
18.45 - 19.00 48 24 0
(61)
2. Proses survei perhitungan volume lalu lintas ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat
Survei perhitungan volume lalu lintas di ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat dilakukan di dua lokasi titik survei, seperti ditunjukkan pada gambar 4.3 berikut :
Gambar 4.3. Lokasi Titik Survei 3 Dan 4
Jalan Bukit Kencana Sari Barat terletak pada persimpangan yang berada tepat di samping Mal Ciputra World.
Pada titik survei 3 ditempatkan 3 orang dengan pembagian tugas
masing-masing. Satu orang bertugas mencatat jumlah sepeda motor (motor cycle). Satu orang bertugas mencatat jumlah kendaraan ringan (light vehicle). Sedangkan Satu orang lagi bertugas mencatat jumlah kendaraan berat (heavy vehicle).
Pencatatan dilakukan tiap 15 menit. Survei dilakukan pada pagi
hari pukul 06.00 sampai pukul 09.00 lalu siang pukul 11.00 sampai pukul 13.00 dan sore pada pukul 16.00 sampai pukul 19.00. Sehingga dari hasil survei perhitungan volume lalu lintas tersebut didapatkan data volume lalu lintas sesuai tabel 4.5 berikut :
Titik 4 Titik 3
U
Jalan Bukit Kencana Sari Barat Jalan
Mayjend Sungkono
(62)
Tabel 4.5. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 3
Waktu
Lurus
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Pagi
06.00 - 06.15 15 3 0
06.15 - 06.30 30 6 0
06.30 - 06.45 26 5 0
06.45 - 07.00 33 9 0
07.00 - 07.15 29 4 0
07.15 - 07.30 22 10 0
07.30 - 07.45 26 15 0
07.45 - 08.00 28 14 0
08.00 - 08.15 33 9 0
08.15 - 08.30 45 16 0
08.30 - 08.45 44 15 0
08.45 - 09.00 40 8 0
Siang
11.00 - 11.15 62 20 0
11.15 - 11.30 40 15 0
11.30 - 11.45 52 22 0
11.45 - 12.00 51 25 0
12.00 - 12.15 49 23 0
12.15 - 12.30 62 31 0
12.30 - 12.45 59 19 0
12.45 - 13.00 55 22 0
Sore
16.00 - 16.15 62 41 0
16.15 - 16.30 59 35 0
16.30 - 16.45 66 49 0
16.45 - 17.00 49 31 0
17.00 - 17.15 65 32 0
17.15 - 17.30 60 40 0
17.30 - 17.45 60 51 0
17.45 - 18.00 56 41 0
18.00 - 18.15 61 38 0
18.15 - 18.30 55 35 0
18.30 - 18.45 60 36 0
18.45 - 19.00 60 21 0
(63)
Pada titik survei 4 ditempatkan 3 orang dengan pembagian tugas masing-masing. Satu orang bertugas mencatat jumlah sepeda motor (motor cycle). Satu orang bertugas mencatat jumlah kendaraan ringan (light vehicle). Sedangkan Satu orang lagi bertugas mencatat jumlah kendaraan berat (heavy vehicle) yang keluar menuju Jalan Mayjend Sungkono.
Pencatatan dilakukan tiap 15 menit. Survei dilakukan pada pagi hari pukul 06.00 sampai pukul 09.00 lalu siang pukul 11.00 sampai pukul 13.00 dan sore pada pukul 16.00 sampai pukul 19.00. Sehingga dari hasil survei volume lalu lintas tersebut didapatkan data volume lalu lintas sesuai tabel 4.6 berikut :
Tabel 4.6. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 4 (Menuju Jalan Mayjend Sungkono)
Waktu
Lurus
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Pagi
06.00 - 06.15 30 10 0
06.15 - 06.30 25 15 0
06.30 - 06.45 22 12 0
06.45 - 07.00 26 12 0
07.00 - 07.15 31 16 0
07.15 - 07.30 30 20 0
07.30 - 07.45 46 31 0
07.45 - 08.00 33 22 0
08.00 - 08.15 36 18 0
08.15 - 08.30 33 26 0
08.30 - 08.45 40 30 0
(64)
Tabel 4.6. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 4 (Menuju Jalan Mayjend Sungkono) (Lanjutan)
Waktu
Lurus
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Siang
11.00 - 11.15 55 20 0
11.15 - 11.30 25 15 0
11.30 - 11.45 42 22 0
11.45 - 12.00 30 25 0
12.00 - 12.15 33 23 0
12.15 - 12.30 32 31 0
12.30 - 12.45 49 19 0
12.45 - 13.00 51 22 0
Sore
16.00 - 16.15 32 16 0
16.15 - 16.30 33 22 0
16.30 - 16.45 26 30 0
16.45 - 17.00 25 22 0
17.00 - 17.15 24 18 0
17.15 - 17.30 30 19 0
17.30 - 17.45 22 22 0
17.45 - 18.00 29 25 0
18.00 - 18.15 30 24 0
18.15 - 18.30 26 15 0
18.30 - 18.45 28 19 0
18.45 - 19.00 24 20 0
Sumber: Hasil Survei 2012 4.1.4. Data Pendukung
Data jumlah penduduk Surabaya, jumlah kendaraan bermotor (motor cycle, light vehicle, HV) didapatkan dari Biro Pusat Statistik Kota Surabaya.
Data jumlah penduduk Surabaya, jumlah kendaraan bermotor (motor cycle, light vehicle, heavy vehicle) digunakan untuk menghitung angka pertumbuhan kendaraan bermotor pada tahun rencana dengan metode geometrik.
(65)
Tabel 4.7 Data Penduduk, Sepeda Motor, Kendaraan Ringan, Kendaraan Berat
Tahun Jumlah
penduduk
Jumlah sepeda motor
Jumlah kendaraan ringan
Jumlah kendaraan berat
2008 2902507 8206936 815705 368867
2009 2938225 8026116 835108 368904
2010 2929528 9102454 879611 392345
2011 3024319 10095753 930030 442062
2012 3134226 10333561 949114 449495
Sumber : Badan Pusat Statistik
4.2 Analisa Data Volume Lalu Lintas
Untuk data arus lalu lintas dalam penelitian ini perhitungan volume lalu lintasnya diproyeksikan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang sebelumnya harus digunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) untuk jenis kendaraan yang berbeda. Adapun untuk menentukan koefisien ekuivalen mobil penumpang (emp) untuk jalan tak terbagi, sesuai dengan MKJI ditunjukkan pada tabel 2.3.
Adapun untuk menentukan koefisien ekuivalen mobil penumpang (emp) untuk jalan terbagi, sesuai dengan MKJI ditunjukkan pada tabel 2.4.
Jalan Mayjend Sungkono terdiri dari enam-lajur terbagi (6/2 D). Sehingga nilai Emp yang didapatkan dari tabel 2.4 adalah :
EMP sepeda motor : 0,25
EMP kendaraan ringan : 1
(66)
1. Dari analisa data Tabel 4.3 didapatkan :
Volume jam puncak pagi pada pukul 08:00 sampai dengan pukul 09:00 adalah sebagai berikut :
Sepeda motor (MC) = 2796 kend/jam, Kendaraan ringan (LV) = 2411 kend/jam, Kendaraan berat (HV) = 1 kend/jam). Total arus (Q) = 3111 smp/jam.
Volume jam puncak siang pada pukul 11:15 sampai pukul 12:15 adalah sebagai berikut :
Sepeda motor (MC) = 2894 kend/jam, Kendaraan ringan (LV) = 2263 kend/jam, Kendaraan berat (HV) = 2 kend/jam), Total arus (Q) = 2989 smp/jam
Volume jam puncak sore pada pukul 17:00 sampai pukul 18:00 adalah sebagai berikut :
Sepeda motor (MC) = 3206 kend/jam, Kendaraan ringan (LV) = 2972 kend/jam, Kendaraan berat (HV) = 0 kend/jam. Total arus (Q) = 3774 smp/jam
Hasil yang didapatkan dari tabel 4.3 ini digunakan untuk menganalisa kinerja ruas Jalan Mayjend Sungkono. Hasil lengkap analisa data dapat dilihat pada tabel 4.8 berikut :
(67)
Tabel 4.8 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 1 Sebelum Mal CWS
Lurus
Waktu MC LV HV
MC LV HV
Total Total 0.25 1.00 1.20
Volume (kend) Volume (smp) (smp) (smp/jam) Pagi
06.00 - 06.15 555 466 0 139 466 0 605
06.15 - 06.30 599 452 0 150 452 0 602
06.30 - 06.45 565 461 0 141 461 0 602
06.45 - 07.00 605 503 0 151 503 0 654 2463 07.00 - 07.15 626 419 0 157 419 0 576 2434 07.15 - 07.30 613 521 0 153 521 0 674 2506 07.30 - 07.45 666 541 2 167 541 2 710 2614 07.45 - 08.00 705 495 0 176 495 0 671 2631 08.00 - 08.15 712 592 0 178 592 0 770 2825 08.15 - 08.30 694 598 0 174 598 0 772 2923 08.30 - 08.45 668 522 1 167 522 1 690 2903 08.45 - 09.00 722 699 0 181 699 0 880 3111
Siang
11.00 - 11.15 722 566 1 181 566 1 748
11.15 - 11.30 733 585 1 183 585 1 769
11.30 - 11.45 705 562 0 176 562 0 738
11.45 - 12.00 668 515 1 167 515 1 683 2939 12.00 - 12.15 788 601 0 197 601 0 798 2989 12.15 - 12.30 699 522 0 175 522 0 697 2916 12.30 - 12.45 745 523 0 186 523 0 709 2887 12.45 - 13.00 733 565 3 183 565 4 752 2956
Sore
16.00 - 16.15 704 620 1 176 620 1 797
16.15 - 16.30 769 688 2 192 688 2 883
16.30 - 16.45 761 621 0 190 621 0 811
(68)
Tabel 4.8 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 1 Sebelum Mal CWS (Lanjutan)
Lurus
Waktu MC LV HV
MC LV HV
Total Total 0.25 1.00 1.20
Volume (kend) Volume (smp) (smp) (smp/jam)
17.00 - 17.15 805 762 0 201 762 0 963 3568
17.15 - 17.30 759 701 0 190 701 0 891 3576
17.30 - 17.45 816 721 0 204 721 0 925 3690
17.45 - 18.00 826 788 0 207 788 0 995 3774
18.00 - 18.15 849 666 0 212 666 0 878 3689
18.15 - 18.30 884 722 0 221 722 0 943 3741
18.30 - 18.45 826 689 0 207 689 0 896 3711
18.45 - 19.00 855 747 0 214 747 0 961 3678
Sumber : Data Hasil Survei
2. Dari analisa data Tabel 4.4 didapatkan :
Volume jam puncak pagi pada pukul 08:00 sampai dengan pukul 09:00 adalah sebagai berikut :
Sepeda motor (MC) = 104 kend/jam, Kendaraan ringan (LV) = 83 kend/jam, Kendaraan berat (HV) = 0 kend/jam). Total arus (Q) = 109 smp/jam.
Volume jam puncak siang pada pukul 11:30 sampai pukul 12:30 adalah sebagai berikut :
Sepeda motor (MC) = 127 kend/jam, Kendaraan ringan (LV) = 113 kend/jam, Kendaraan berat (HV) = 0 kend/jam), Total arus (Q) = 145 smp/jam
(69)
Volume jam puncak sore pada pukul 17:45 sampai pukul 18:45 adalah sebagai berikut :
Sepeda motor (MC) = 197 kend/jam, Kendaraan ringan (LV) = 103 kend/jam, Kendaraan berat (HV) = 0 kend/jam. Total arus (Q) = 152 smp/jam
Hasil yang didapatkan dari tabel 4.4 ini digunakan untuk menganalisa kinerja ruas Jalan Mayjend Sungkono di depan Mal Ciputra World Surabaya. Hasil lengkap analisa data dapat dilihat pada tabel 4.9 berikut :
Tabel 4.9 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2 (memutar balik arah)
Memutar balik arah
Waktu MC LV HV
MC LV HV
Total Total 0.25 1.00 1.20
Volume (kend) Volume (smp) (smp) (smp/jam) Pagi
06.00 - 06.15 16 10 0 4 10 0 14
06.15 - 06.30 24 14 0 6 14 0 20
06.30 - 06.45 15 8 0 4 8 0 12
06.45 - 07.00 19 16 0 5 16 0 21 67
07.00 - 07.15 20 18 0 5 18 0 23 76
07.15 - 07.30 35 14 0 9 14 0 23 78
07.30 - 07.45 32 18 0 8 18 0 26 93
07.45 - 08.00 22 19 0 6 19 0 25 96
08.00 - 08.15 33 25 0 8 25 0 33 107
08.15 - 08.30 25 14 0 6 14 0 20 104
08.30 - 08.45 21 18 0 5 18 0 23 101
(1)
Tabel 4.29 Hasil Analisa DS Akibat Akses Keluar Parkir Setelah Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2017
Waktu puncak Q awal Q akhir Kapasitas (C) DS awal DS akhir
08:00 – 09:00 3646 3774 4819 0,76 0,78
11:15 – 12:15 3509 3899 4819 0,73 0,82
17:00 – 18:00 4424 4929 4819 0,92 1,02
Sumber : Hasil Analisa Data
4.9 Rekomendasi Penanganan Manajemen Lalu Lintas
1. Kondisi Saat Ini
Dikarenakan pintu keluar parkir mal menuju Jalan Mayjend Sungkono, maka menambah beban lalu lintas pada jalan tersebut. Dari hasil analisa yang dilakukan tahun 2012, didapatkan pada saat ini kapasitas jalan Mayjend Sungkono menjadi tidak stabil. Untuk kapasitas jalan itu sendiri nilai DS yang tertinggi adalah 0,78 masih normal. Tetapi pada saat di depan Mal Ciputra World terjadi penumpukan arus akibat keluar masuknya kendaraan dari mal tersebut. Sehingga nilai DS yang terjadi adalah 0,87 melebihi batas normal DS antara 0,80 – 0.85.
Sedangkan menurut hasil analisa lalu lintas dengan umur rencana 5 tahun, didapatkan pada tahun 2017 kapasitas Jalan Mayjend Sungkono sudah tidak mampu menampung arus kendaraan yang terjadi. Dari hasil analisa, derajat kejenuhan lalu lintas yang terjadi adalah 1,01 sudah jauh melebihi batas normal.
(2)
2017 setidaknya sama dengan kondisi DS pada tahun 2012. Gambar kondisi saat ini terdapat pada lampiran gambar.
2. Rekomendasi
Langkah yang sebaiknya dilakukan oleh manajemen Mal Ciputra World adalah merubah arus keluar masuk parkir mal. Yaitu dengan memindahkan seluruh akses masuk parkir dari Jalan Mayjend Sungkono. dan memindahkan seluruh akses keluar parkir serta melebarkan jalan akses keluar parkir menuju Jalan Bukit Kencana Sari Barat yang relatif sepi.
Gambar kondisi arus parkir mal saat ini dan rekomendasi perubahan akses keluar masuk parkir yang disarankan dapat dilihat pada lampiran gambar.
(3)
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa pada bab IV didapatkan kesimpulan yang digunakan untuk menjawab permasalahan apa saja yang terdapat pada tugas akhir ini.
Berikut adalah hasil yang didapatkan :
1. Dari hasil pengolahan data regresi linier menggunakan program komputer SPSS (Statistical Product and Service Solution). Maka didapatkan besar tarikan perjalanan pada kondisi eksisting akibat adanya Mal Ciputra World Surabaya yang terjadi adalah :
a. Tarikan pengunjung sebesar 6574 orang b. Tarikan untuk mobil sebesar 3434 kendaraan
c. Tarikan untuk sepeda motor sebesar 2528 kendaraan
2. Berikut ini adalah nilai hasil analisa derajat kejenuhan (DS) untuk umur rencana 5 tahun pada tahun 2017 setelah pembebanan lalu lintas yang berasal dari pintu masuk parkir mal :
a) DS kondisi puncak pagi pukul 08:00 – 09:00 adalah 0,76 b) DS kondisi puncak siang pukul 11:15 – 12:15 adalah 0,64 c) DS kondisi puncak sore pukul 17:00 – 18:00 adalah 0,84
(4)
Berikut ini adalah nilai hasil analisa derajat kejenuhan (DS) untuk umur rencana 5 tahun pada tahun 2017 setelah pembebanan lalu lintas yang berasal dari pintu keluar parkir mal :
a) DS kondisi puncak pagi pukul 08:00 – 09:00 adalah 0,78 b) DS kondisi puncak siang pukul 11:45 – 12:45 adalah 0,82 c) DS kondisi puncak sore pukul 17:00 – 18:00 adalah 1,02
Menurut MKJI 1997 ruas jalan dikatakan baik apabila nilai DS < 0,85. Jadi ruas Jalan Mayjend Sungkono pada kondisi tahun 2017 setelah adanya pembebanan pada kondisi puncak pagi dan siang masih dianggap baik. Tetapi pada kondisi puncak sore pada tahun 2017 setelah pembebanan lalu lintas sudah tidak mampu menampung lalu lintas yang terjadi, karena nilai DS (1,02) > 0,85. Jadi perlu pengkajian ulang antara parkir mal dengan jalan Mayjend Sungkono agar kondisi DS pada umur rencana yaitu tahun 2017 setidaknya sama dengan kondisi DS pada tahun 2012.
3. Solusi yang dapat diberikan
Dari hasil pengamatan yang dilakukan pada umur rencana 5 tahun didapatkan kondisi DS (1,02) > 0,85. hal itu disebabkan pembebanan lalu lintas yang berasal dari parkir mobil Mal Ciputra World Surabaya menuju Jalan Mayjend Sungkono.
(5)
Untuk itu solusi yang dapat diberikan adalah memindahkan akses keluar parkir yang menuju Jalan Mayjend Sungkono, dipindahkan menuju Jalan Bukit Kencana Sari Barat.
5.2 Saran
1. Diperlukan kajian lebih lanjut untuk penelitian ini terutama dampak pengoperasian mal terhadap aspek lingkungan berupa kebisingan, polusi dan getaran serta umur konstruksi.
2. Diperlukan pula penelitian lanjutan untuk menghitung karakteristik lalu lintas untuk kedua sisi Jalan Mayjend Sungkono.
(6)