ANALISIS KONDISI KERUSAKAN JALAN PADA LAPIS PERMUKAAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (Studi Kasus : Ruas Jalan Goa Selarong, Guwosari, Bantul Yogyakarta)

ANALISIS KONDISI KERUSAKAN JALAN PADA LAPIS PERMUKAAN MENGGUNAKAN METODEPAVEMENT CONDITION INDEX(PCI) (Studi Kasus : Ruas Jalan Goa Selarong, Guwosari, Bantul Yogyakarta)

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Jenjang Strata-1 (S1), Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun oleh : DEDEN HARDIATMAN

NIM : 20120110210

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA 2016

iii

MOTTO :

Akal yang sehat adalah akal yang tunduk pada wahyu (Ibnu Qayyim)

PERSEMBAHAN :

Penulis mempersembahkan Tugas Akhir ini untuk :

1.

Allah Subhanahu wa Ta ala atas karunia dan Rahmat-Nya serta

Junjungan Nabi Besar Muhammad Shallahu alaihi wasallam atas

perjuangan menegakkan Ajaran Islam.

2.

Ibunda tercinta yang selalu senantiasa mendoakan, serta sebagai seorang

motivator pembangkit semangat untuk tetap melakukan terbaik.

3.

Ayahanda tercinta yang selalu senantiasa mendoakan, serta sebagai seorang

motivator pembangkit semangat untuk tetap melakukan terbaik.

4.

Dua saudari perempuan terbaik saya yaitu Sukmawati dan Dewi Suriani

yang senantiasa memberikan semangat dan dorongan kepada saya untuk

menyelesaikan tugas akhir ini.

5.

Terimakasih Eka Afrianti Sanjani, Asri Alif Utami, Abdul Rezha Efrat

Najaf, Muhammad Ilham Lasora, Sigit Syusanto dan Nurul Aulia sebagai

sahabat terbaik saya selama hidup di perantauan dan dalam menyemangati

untuk tugas akhir ini.

6.

Terima kasih kepada Rizaldi Kurniawan, Tri Wahyu, dan Irwan Faisal

Luzan sebagai tim PCI juga sahabat terbaik dalam pembuatan tugas akhir

ini.

7.

Ita, Dwi, Jenny, Alief, Riris, Mila dan Esti yang menjadi sahabat terbaik

dan selalu memberikan semangat untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

iv

E yang tidak hentinya memberikan dukungan untuk pengerjaan tugas akhir

ini.

9.

Serta terimakasih teman-teman kelas C yang selalu membuat saya terpacu

untuk berinovasi dan menjadi mahasiswa yang kreatif.

10.

Untuk semua rekan yang hebat di HMS yang selalu memberikan motivasi

buat saya untuk jadi lebih baik.

11.

Rekan - rekan seperjuangan Angkatan 2012 yang sangat luar biasa.

12.

Budi sahabat juga saudara seperantauan saya yang yang senantiasa

membantu saya saat menemui kesulitan selama di Yogya.

13.

Terima kasih kepada sahabat saya Alm. Rifkyansyah Muslim cita-cita yang

kita dulu bicarakan telah menjadi semangat saya dalam menyelesaikan

tugas akhir ini.

v

Segala puja puji dan syukur saya panjatkan kepada Allah Ta’ala. Tidak lupa sholawat dan salam semoga senantiasa dilimpahkan kepada Nabi besar Muhammad Shallahu’alaihi wa sallam beserta keluarga dan para sahabat. Setiap kemudahan dan kesabaran yang telah diberikan-Nya kepada saya akhirnya saya selaku penyusun dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan judul“Analisa Kondisi Kerusakan Jalan

Pada Lapis Perkerasan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI)”, sebagai salah satu syarat untuk mendapatkan gelar sarjana S-1 Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

Dalam menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini, Penyusun sangat membutuhkan kerjasama, bantuan, bimbingan, pengarahan, petunjuk dan saran-saran dari berbagai pihak, terima kasih penyusun haturkan kepada :

1. BapakJaza’ul Ikhsan, ST, MT, Ph.D.selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

2. Ibu Ir. Hj. Anita Widianti, MT. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

3. Bapak Puji Harsanto, ST, MT.Selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

4. Ibu Anita Rahmawati, ST, M.Sc. selaku dosen pembimbing I. Yang telah memberikan pengarahan dan bimbingan serta petunjuk dan koreksi yang sangat berharga bagi tugas akhir ini.

5. Bapak Emil Adly, ST., M.Eng. selaku dosen pembimbing II. Yang telah memberikan pengarahan dan bimbingan serta petunjuk dan koreksi yang sangat berhaga bagi tugas akhir ini.

vi

atas masukan, saran dan koreksi terhadap Tugas Akhir ini.

7. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

.

8. Kedua orang tua saya yang tercinta, Ayah dan Ibu, serta keluarga besarku. 9. Para staf dan karyawan Fakultas Teknik yang banyak membantu dalam

administrasi akademis.

10. Rekan-rekan seperjuangan Angkatan 2012, terima kasih atas bantuan dan kerjasamanya, kalian luar biasa.

Demikian semua yang disebut di muka yang telah banyak turut andil dalam kontribusi dan dorongan guna kelancaran penyusunan tugas akhir ini, semoga menjadikan amal baik dan mendapat balasan dari Allah Ta’ala. Meskipun demikian dengan segala kerendahan hati penyusun memohon maaf bila terdapat kekurangan dalam Tugas Akhir ini, walaupun telah diusahakan bentuk penyusunan dan penulisan sebaik mungkin.

Akhirnya hanya kepada Allah Ta’ala jugalah kami serahkan segalanya, sebagai manusia biasa penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu dengan lapang dada dan keterbukaan akan penyusun terima segala saran dan kritik yang membangun demi baiknya penyusunan ini, sehingga sang Rahim masih berkenan mengulurkan petunjuk dan bimbingan-Nya.

Amien.

Yogyakarta, Agustus 2016

vii

Halaman Judul ... i

Lembar Pengesahan ... ii

Halaman Motto dan Persembahan ... iii

Kata Pengantar ... v

Daftar Isi ... vii

Daftar Lampiran... ix

Daftar Tabel... x

Daftar Gambar ... xi

Intisari ... xiii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah ... 2

C. Batasan Masalah ... 2

D. Tujuan Penelitian... 2

E. Manfaat Penelitian ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Tinjauan Umum... 4

B. Definisi dan Klasifikasi Jalan ... 5

C. Jenis Perkerasan... 9

D. Lapisan Perkerasan... 14

E. MetodePavement Condition Index(PCI) ... 16

F. Penelitian Sebelumnya... 18

BAB III LANDASAN TEORI A. Pendahuluan ... 20

B. Jenis-jenis Kerusakan Perkerasan Jalan ... 20

viii

E. Metode Perbaikan ... 48

BAB IV METODE PENELITIAN A. Tahap Penelitian... 53

B. Tahap Persiapan... 55

C. Alat dan Bahan ... 55

D. Teknik Pengumpulan Data ... 56

E. Data Analisis... 57

F. Alur Penelitian ... 58

BAB V ANALISIS DATA A. Penilaian Kondisi Jalan ... 64

B. Analisis Kondisi Jalan ... 64

C. Pembahasan Rekapitukasi Kondisi Jalan ... 72

D. Klasifikasi Kualitas Perkerasan... 74

E. Metode Perbaikan ... 76

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 78

B. Saran ... 89 Daftar Pustaka

xii

Lampiran 1 Data Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran...81

Lampiran 2 PerhitunganDensity&Deduct ValueKerusakan Jalan...89

Lampiran 3 PerhitunganCorrected Deduct Value...109

Lampiran 4 Perhitungan nilai PCI Tiap Segmen ...121

x

Tabel 2.1 Pengelompokkan kelas jalan menurut PP no.22 tahun 2009 ... 8

Tabel 2.2 Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku ... 14

Tabel 3.1 Besaran nilai PCI... 20

Tabel 4.1 Formulir Survei Kerusakan Jalan... 61

Tabel 5.1 Catatan kondisi dan hasil pengukuran ruas jalan Goa Selarong ... 66

Tabel 5.2 Formulir surveiPavement Condition Index(PCI) ... 68

Tabel 5.3 PerhitunganCorreted Deduct Value(CDV) ... 72

Tabel 5.4 Perhitungan nilai PCI tiap segmen ... 73

Tabel 5.4 Perhitungan nilai PCI tiap segmen (Lanjutan)... 74

xi

Gambar 2.1 Sususnan Perkerasan Lentur ... 9

Gambar 2.2 Sususnan Perkerasan Kaku ... 13

Gambar 2.3 Susunan Perkerasan Komposit... 13

Gambar 2.4 Bagian Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan ... 14

Gambar 2.5 Rating Konstruksi Perkerasan Jalan berdasarkan nilai Pavement Condotion Index(PCI) ... 16

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian ... 20

Gambar 3.2 GrafikDeduct ValueRetak Kulit Buaya (Aligator Crack)... 21

Gambar 3.3 Retak Kulit Buaya(Aligator Cracking)... 22

Gambar 3.4 GrafikDeduct ValueKegemukan (Bleeding)... 23

Gambar 3.5 Kegemukan(Bleeding)... 23

Gambar 3.6 GrafikDeduct valueRetak Kotak-Kotak... 24

Gambar 3.7 Retak Kotak-kotak (Bloking Cracking) ... 24

Gambar 3.8 GrafikDeduct ValueCekungan ... 25

Gambar 3.9 Cekungan(Bomb and Sags)... 26

Gambar 3.10 GrafikDeduct ValueKeriting ... 27

Gambar 3.11 Keriting(Corrugation)... 27

Gambar 3.12 GrafikDeduct ValueAmblas ... 28

Gambar 3.13 Amblas ((Depression)... 28

Gambar 3.14 GrafikDeduct ValueRetak Samping Jalan... 29

Gambar 3.15 Retak Samping Jalan (Edge Cracking) ... 29

Gambar 3.16 GrafikDeduct ValueRetak Sambung ... 30

Gambar 3.17 Retak Sambung(Joint Reflec Cracking)... 30

Gambar 3.18 GrafikDeduct ValuePinggiran Jalan Turun Vertikal... 31

Gambar 3.19 Pinggiran Jalan Turun Vertikal ... 31

Gambar 3.20 GrafikDeduct ValueRetak Memanjang/Melintang ... 32

Gambar 3.21 Retak Memanjang/Melintang... 32

Gambar 3.22 GrafikDeduct ValueTambalan ... 33

xii

Gambar 3.25 Pengausan Agregat(Polised Agregat)... 35

Gambar 3.26 GrafikDeduct Value Lubang ... 36

Gambar 3.27 Lubang(Pothole)... 36

Gambar 3.28 GrafikDeduct ValueRusak Perpotongan Rel... 37

Gambar 3.29 Rusak Perpotongan Rel(Railroad Crossing)... 37

Gambar 3.30 GrafikDeduct ValueAlur ... 38

Gambar 3.31 Alur(Rutting)... 38

Gambar 3.32 GrafikDeduct ValueSungkur... 39

Gambar 3.33 Sungkur(Shoving)... 39

Gambar 3.34 GrafikDeduct ValuePatah Slip ... 40

Gambar 3.35 Patah Slip(Slippage Cracking)... 40

Gambar 3.36 GrafikDeduct ValueMengembang Jembul... 41

Gambar 3.37 Mengembang Jembul(Swell)... 41

Gambar 3.38 GrafikDeduct ValuePelepasan Butir ... 42

Gambar 3.39 Pelepasan Butir(Weathering/Raveling... 42

Gambar 3.40 Grafik CDV Pelepasan Butir(Weathering/Raveling) ... 46

Gambar 4.1 Bagan Alir Tahap Penelitian ... 55

Gambar 4.2 Bagan Alir Tahap Penelitian Lanjutan ... 55

Gambar 4.3 Bagan Alir Analisis Kondisi Perkerasan Jalan ... 59

Gambar 5.1 GrafikDeduct valueRetak Pinggir STA 0+000-0+100... 69

Gambar 5.2 GrafikDeduct ValuePelepasan Butir STA 0+000-0+100... 70

Gambar 5.3 GrafikDeduct valuePengausan Agregat STA 0+000-0+100... 70

Gambar 5.4 GrafikDeduct valueTambalan STA 0+000-0+100... 71

Gambar 5.5 GrafikDeduct valuePelepasan Butir STA 0+000-0+100 ... 71

Gambar 5.6 Correct Deduct ValueSTA 0+000 s/d 0+100... 72

xiii

Dengan meningkatnya arus lalu lintas, ternyata memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi lalu lintas seperti saat ini, struktur jalan akan cepat rusak. Kondisi ini juga mempengaruhi kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan. Untuk menentukan apakah kondisi perkerasan jalan masih baik atau rusak, maka perlu diketahui kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan jalan yang terjadi dan perlunya pemeliharaan jalan, yang meliputi perawatan dan rehabilitasi untuk menjaga kondisi permukaan jalan mencapai umur rencana.

Penelitian terhadap kondisi permukaan jalan tersebut dengan menggunakan metodePavement Conditional Index (PCI)yaitu dengan melakukan survei secara visual dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis, tingkat kerusakaannya serta kuantitas kerusakan untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. Cara menganalisanya dengan membagi ruas jalan dalam sampel satu segmen setiap 100 m, menghitung densitas, mencarideduct valuepada grafik lalu menghitung Pavement Condition Index (PCI)yang bersumber pada Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Lokal. Metode Perbaikan Standar Badan Penerbit Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Sedangkan penanganan kerusakan bersumber pada Bina Marga.

Berdasarkan hasil pembahasan pada pengamatan visual sebagai dasar evaluasi pada penanganan kerusakan ruas jalan Goa Selarong km 0+000 – km 4+000 Jenis-jenis kerusakan dan persentase kerusakan pada ruas jalan Goa Selarong antara lain : Retak Buaya 1,891%, Retak Kotak-kotak 0,037%, Cekungan 0,008%, Amblas 0,025%, Retak Pinggir 0,668%, Retak Pinggir Turun Jalan Vertikal 0,071%, Retak Memanjang/Melintang 0,025%, Tambalan 0,248%, Pengausan Agregat 0,241%, Lubang 0,017%, Patah Slip 0,074%, dan Pelepasan Butir 0,579% dengan nilai rata-rata Pavement Condition Index ( PCI) diperoleh sebesar 83,95% berarti termasuk pada kondisi sangat baik (very good), maka penanganan kerusakan diutamakan pada segmen jalan yang mempunyai PCI paling rendah dahulu. Dengan melihat kondisi pada ruas jalan tersebut, maka pemeliharaan jalan perlu ditingkatkan agar dapat memberikan pelayanan yang lebih baik terhadap pemakai jalan dan tingkat keselamatan yang tinggi untuk pengguna jalan.

1

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jalan Raya mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa, maka jalan darat sangat dibutuhkan oleh masyarakat dalam kehidupan sehari-hari. Seiring dengan peningkatan pesat dalam intensitas aktifitas ekonomi yang semakin maju maka aktifitas masyarakat juga semakin meningkat. Peningkatan aktifitas masyarakat tersebut harus ada keseimbangan dengan prasarananya seperti jalan raya yang baik untuk menghindari kecelakaan dan meningkatkan keselamatan pengguna jalan.

Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini bertujuan untuk pemeliharaan dan peningkatan pelayanan jalan bagi pengendara. Upaya yang dilakukan adalah bagaimana cara penanganan kerusakan pada ruas Jalan Goa Selarong, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul, Yogyakarta melalui peningkatan struktur. Untuk lokasi penelitian diambil pada ruas Jalan Goa Selarong, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul, Yogyakarta.

Ruas Jalan Goa Selarong, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul bukan merupakan jalur utama di Kabupaten Bantul dan frekuensi kendaraan yang lewat juga tidak begitu tinggi tetapi, walau begitu diakhir pekan dan hari libur jalur ini cukup ramai karena merupakan jalur wisata selain itu juga sebagai jalur untuk kendaraan berat. Hal tersebut mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan yang ditandai dengan adanya kerusakan pada lapisan perkerasan jalan. Kerusakan yang terjadi dapat berupa retak-retak (crack), pengelupasan

(raveling) dan lubang-lubang (pothole). Apabila dibiarkan dalam jangka waktu lama, maka akan memperburuk kondisi lapisan perkerasan yang ada dan berpengaruh juga terhadap keamanan, kenyamanan dan kelancaran dalam berlalu lintas.

Kendaraan yang melintas di Ruas Jalan Goa Selarong Bantul terdiri dari motor, mobil, minibus, truk kecil, truk besar. Pemeliharaan dan peningkatan jalan bertujuan agar kualitas layanan pemakaian jalan bagi pengendara jauh lebih baik dari sebelumnya. Pemeliharaan jalan ini adalah mempertahankan, memperbaiki,

menambah ataupun mengganti bangunan fisik yang telah ada agar fungsinya tetap dapat dipertahankan atau ditingkatkan untuk waktu yang lebih lama. Pemeliharaan yang dapat dilakukan seperti pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala (periodik), dan rehabilitasi/peningkatan.

B. Rumusan Masalah

Melakukan penilaian terhadap kondisi lapis perkerasan jalan dengan cara survei secara visual yaitu dengan melihat dan menganalisa kerusakan lapis perkerasan tersebut berdasarkan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan sebagai dasar untuk melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan dengan menggunakan metodePavement Condition Index (PCI).

C. Batasan Masalah

Untuk mempermudah pembahasan Tugas Akhir ini maka diberikan batasan sebagai berikut :

1. Lokasi penelitian adalah pada ruas jalan lokal yaitu Jalan Goa Selarong, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul, Yogyakarta. Data kerusakan diperoleh melalui survei yaitu berupa panjang, lebar, luasan serta kedalaman pada setiap jenis kerusakan jalan.

2. Panjang tinjauan Ruas Jalan Goa Selarong, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul sepanjang 4 km.

3. Kondisi kerusakan jalan dianalisis dengan metode Pavement Condition Index (PCI)

4. Penanganan terhadap kerusakan jalan menggunakan aturan Bina Marga Tahun 1995

5. Metode Penelitian menggunakan metode Pavement condition Index

D. Tujuan Penelitian

Adapun maksud dan tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Menilai kondisi perkerasan jalan guna mengetahui jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi.

2. Mengetahui jenis kerusakan jalan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI).

3. Menentukan jenis penanganan terhadap kerusakan ruas jalan dengan aturan Bina Marga Tahun 1995.

E. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebai berikut :

1. Mengetahui jenis-jenis kerusakan permukaan jalan pada ruas jalan Pajangan, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul sehingga dapar dilakukan perbaikan yang tepat.

2. Menambah wawasan dan pengetahuan dalam bidang akademik khususnya pada bidang Teknik Sipil tentang cara penanganan kerusakan jalan berdasarkan metode PCI.

4

TINJAUAN PUSTAKA

A. Tinjauan Umum

Perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan yang terdiri dari beberapa susunan atau lapisan, terletak pada suatu landasan atau tanah dasar yang diperuntukkan bagi jalur lalu lintas dan harus cukup kuat untuk memenuhi dua syarat utama sebagai berikut : 1. Syarat berlalu lintas seperti permukaan jalan tidak bergelombang, tidak melendut,

tidak berlubang, cukup kaku, dan tidak mengkilap. Selain itu jalan harus dapat menahan gaya gesekan atau keausan terhadap roda-roda kendaraan.

2. Syarat kekuatan/struktural yang secara keseluruhan perkerasan jalan harus cukup kuat untuk memikul dan menyebarkan beban lalu lintas yang melintas diatasnya. Selain itu harus kedap air, permukaan mudah mengalirkan air serta mempunyai ketebalan cukup. Menurut penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia tentang Jalan No. 34/2006, Jalan adalah sebagai salah satu prasarana transportasi dalam kehidupan bangsa, kedudukan dan peranan jaringan jalan pada hakikatnya menyangkut hajat hidup orang serta mengendalikan struktur pengembangan wilayah pada tingkat nasional terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil pembangunan serta peningkatan pertanahan dan keamanan Negara.

Pavement Condotion Index (PCI) adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya berguna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan dipermukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat kerusakan, dan ukurannya di indentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim.

Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama yaitu :

a. Tipe kerusakan

b. Tingkat keparahan kerusakan c. Jumlah atau kerapatan kerusakan.

Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang. Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.

B. Definisi dan Klasifikasi Jalan

Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 2009).

Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas, orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Clarkson H. Oglesby.1999).

Klasifikasi jalan fungsional di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan UU No 22 tahun 2009 adalah:

1. Jalan Arteri

Jalan arteri adalah jalan umum yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

1.1. Jalan arteri primer

Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

1.2. Jalan arteri sekunder

Jalan arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi seefisien,dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Didaerah perkotaan juga disebut sebagai jalan protokol.

2. Jalan Kolektor

Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan pengumpul/ pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

2.1 Jalan kolektor primer

Jalan kelektor primer adalah jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal dan atau kawasan-kawasan berskala kecil dan atau pelabuhan pengumpan regional dan pelabuhan pengumpan lokal.

2.2 Jalan kolektor sekunder

Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota.

3. Jalan Lokal

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

3.1 Jalan lokal primer

Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.

3.2 Jalan lokal sekunder

Jalan lokal sekunder adalah menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

4. Jalan Lingkungan

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Menurut UU no 22 tahun 2009 Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan:

1. fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

2. daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan Bermotor.

Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah UU No.22 Tahun 2009 kelas jalan dibagi kedalam kelas I, II, III, dan Khusus berdasarkan kemampuan untuk dilalui oleh kendaraan dengan dimensi dan Beban Gandar Maksimum Muatan Sumbu Terberat (MST) tertentu sebagaimana dimaksud pada pada ketentuan di atas terdiri atas:

Tabel 2.1 Pengelompokkan kelas Jalan Menurut Peraturan Pemerintah No.22 Tahun 2009

Sumber : Peraturan Pemerintah No.22 Tahun 2009

Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan kelas III sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf c dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton.

Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang Jalan. Ketentuan lebih lanjut mengenai jalan kelas khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf d diatur dengan peraturan pemerintah.

Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan dilakukan oleh: a. Pemerintah, untuk jalan nasional.

b. pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi. c. pemerintah kabupaten, untuk jalan kabupaten d. pemerintah kota, untuk jalan kota.

Kelas Peranan Dimensi Kendaraan (m) MST Mak Kecepatan Mak (km/jam) Panjang Lebar Ton Primer Sekunder

I Arteri & Kolektor 18 2,5 10 100/80

-II Arteri, Kolektor, Lokal &

Lingkungan

18 2,5 8 100/80 70/60

III Arteri, Kolektor, Lokal &

Lingkungan

9 2,1 8 100/80 70/60

Khusus Arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

C. Jenis Perkerasan

Pada umumnya pembuatan jalan menempuh jarak beberapa kilometer sampai ratusan kilometer bahkan melewati medan yang berbukit, berliku-liku dan berbagai masalah lainnya. Oleh karena itu jenis konstruksi perkerasan harus disesuaikan dengan kondisi tiap-tiap tempat atau daerah yang akan dibangun jalan tersebut, khususnya mengenai bahan material yang digunakan diupayakan mudah didapatkan disekitar trase jalan yang akan dibangun, sehigga biaya pembangunan dapat ditekan. Silvia sukirman (1999) menyatakan bahwa berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi jalan dapat dibedakan menjadi tiga macam yaitu :

1. Konstruksi perkerasan lentur(flexible pavement).

Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) adalah lapis perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan ikat antar material. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan meneruskan serta menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Perkerasan lentur (flexibel pavement) merupakan perkerasan yang terdiri atas beberapa lapis perkerasan. Susunan lapisan perkerasan lentur secara ideal antara lain lapis tanah dasar (subgrade), lapisan pondasi bawah (subbase course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan permukaan (surface course).

Susunan perkerasan jalan yang digunakan pada umumnya terdiri dari 3 (tiga) lapisan diatas tanah dasar(sub grade)seperti pada gambar dibawah ini

Gambar 2.1.Susunan perkerasan lentur.

1.1 Lapisan Permukaan(Surface Course)

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan yang terletak pada bagian paling atas dari struktur perkerasan lentur. Lapisan permukaan terdiri dari dua lapisan yakni :

a. Lapisan teratas disebut lapisan penutup(Wearing course)

b. Lapisan kedua disebut lapisan pengikat(Blinder Course)

Perbedaan antara lapisan penutup dan lapisan pengikat hanyalah terletak pada komposisi campuran aspalnya, dimana mutu campuran pada lapisan penutup lebih baik daripada lapisan pengikat. Lapisan aspal merupakan lapisan yang tipis tetapi kuat dan bersifat kedap air.

Adapun fungsi dari lapisan permukaan tersebut adalah :

1). Sebagai bagian dari perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban beban roda kendaraan yang melintas diatasnya.

2). Sebagai lapisan kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.

3). Sebagai lapisan aus(Wearing Course)

4). Sebagai lapisan yang menyebarkan beban kebagian bawah (struktural), sehingga dapat dipikul oleh lapisan yang mempunyai daya dukung lebih jelek.

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

2.1 Lapisan Pondasi Atas(Base Course)

Lapisan pondasi atas adalah bagian dari perkerasan terletak antara lapisan permukaan dan lapisan pondasi bawah.

Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas adalah :

a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya.

b. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c. Sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan.

3.1 Lapisan Pondasi Bawah(Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapisanpondasi atas dan lapisan tanah dasar(sub grade)

Adapun fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah :

a. Sebagai bagian dari perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

b. Untuk mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan diatasnya dapat dikurangi ketebalannya, untuk menghemat biaya. c. Sebagai lapisan peresapan, agar air tanah tidak mengumpul pada pondasi. d. Sebagai lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.

e Sebagai lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik kelapisan pondasi atas.

4.1 Lapisan Tanah Dasar(Sub Grade)

Lapisan tanah dasar adalah merupakan tanah asli, tanah galian atau tanah timbunan yang merupakan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan jalan. Kekuatan dan keawetan dari konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan tentang tanah dasar adalah :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi) permanen dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.

b. Sifat mengambang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air yang terkandung didalamnya

c. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dan macam tanah yang berbeda sifat dan kedudukannya atau akibat pelaksanaannya

d. Perbedaan penurunan akibat terdapatnya lapisan-lapisan tanah lunak dibawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk tetap

Kriteria tanah dasar(sub grade)yang perlu dipenuhi adalah :

a. Kepadatan lapangan tidak boleh kurang dari 95% kepadatan kering maksimum dan 100% kepadatan kering maksimum untuk 30 cm langsung dibawah lapis perkerasan.

b. Air Voidssetelah pemadatan tidak boleh lebih dari 10% untuk timbunan tanah dasar dan tidak boleh lebih dari 5% untuk lapisan 60cm paling atas c. Pemadatan dilakukan bila kadar air tanah berada dalam rentang kurang

3% sampai lebih dari 1% dari kadar air optimum (AASHTO T99)

2. Kontruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).

Konstruksi perkerasan kaku(rigid pavement)adalah lapis perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan ikat antar materialnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas dilimpahkan ke pelat beton, konstruksi ini jarang digunakan karena biaya yang cukup mahal, tetapi biasanya digunakan pada proyek-proyek jalan layang.

Gambar 2.2LapisRigid Pavement Sumber: Bina marga no.03/MN/B/1983

Karena beton akan segerah mengeras setelah dicor, dan pembuatan beton tidak dapat menerus, maka pada perkerasan ini terdapat sambungan-sambungan beton atau joint. Pada perkerasan ini juga slab beton akan ikut memikul beban roda, sehingga kualitas beton sangat menentukan kualitas pada rigid pavement.

3. Konstruksi perkerasan komposit(composite pavement).

Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku. Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlu ada persyaratan ketebalan

perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.

Gambar 2.3. Lapis perkerasan komposit (Composite Pavement)

Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan lentur diberikan pada Tabel 2.2 di bawah ini.

Tabel 2.2. Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku .

No. Perkerasan lentur Perkerasan kaku

1 Bahan pengikat Aspal Semen

2 Repetisi beban Timbul Rutting (lendutan pada jalur roda)

Timbul retak-retak pada permukaan 3 Penurunan tanah

dasar

Jalan bergelombang (mengikuti tanah dasar)

Bersifat sebagai balok diatas perletakan 4 Perubahan

temperatur

Modulus kekakuan berubah. Timbul tegangan dalam yang kecil

Modulus kekakuan tidak berubah. Timbul tegangan dalam yang besar

Sumber : Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung

D. Lapisan Perkerasan

Sedangkan lapisan konstruksi perkerasan secara umum yang biasa digunakan di Indonesia menurut Sukirman (1999) terdiri dari :

a. Lapisan permukaan(surface course). b. Lapisan pondasi atas(base course). c. Lapisan pondasi bawah(subbase course). d. Lapisan tanah bawah(subgrade).

Selanjutnya bagian perkerasan jalan dapat dilihat pada Gambar 2.4

Gambar 2.4Bagian Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan

1. Lapisan Permukaan(surface course).

Lapisan permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas yang berfungsi sebagai lapis perkerasan penahan beban roda, lapis kedap air, lapis aus dan lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah. Jenis lapisan permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia adalah lapisan bersifat non structural dan bersifat structural.

2. Lapisan Pondasi Atas(base course).

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan yang berfungsi sebagai penahan gaya lintang dari beban roda, lapisan peresapan dan bantalan terhadap lapisan permukaan.

3. Lapisan Pondasi Bawah(subbase course).

Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapisan pondasi bawah yaitu :

a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

b) Efisiensi penggunaan material.

c) Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal. d) Lapis perkerasan.

e) Lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.

f) Lapisan untuk partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi atas.

4. Lapisan Tanah Dasar

Lapisan tanah dasar adalah tanah permukaan semula, permukaan tanah galian ataupun tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan yang lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka tanah dasar dibedakan atas :

a) Lapisan tanah dasar berupa tanah galian. b) Lapisan tanah dasar berupa tanah timbunan. c) Lapisan tanah dasar berupa tanah asli.

E. MetodePavement Condition Index(PCI)

Pentingnya perencanaan sistem managemen adalah kemampuan dalam menentukan pekerjaan dan penilaian dari kondisi perkerasan yang ada dengan tujuan untuk mengidentifikasikan keadaan dari lapisan perkerasan jalan tersebut.

Pavement Condition Index(PCI) adalah perkiraan kondisi jalan dengan sistem rating untuk menyatakan kondisi perkerasan yang sesungguhnya dengan data yang dapat dipercaya dan obyektif. Metode PCI dikembangkan di Amerika oleh U.S Army Corp of Engineers untuk perkerasan bandara, jalan raya dan area parkir, karena dengan metode ini diperoleh data dan perkiraan kondisi yang akurat sesuai dengan kondisi di lapangan. Namun untuk di Indonesia masih belum diterapkan karena ketiadaan alat dan kuangnya ahli dalam pemahaman tentang metode

Pavement Condition Index(PCI). Tingkat PCI dituliskan dalam tingkat 0 - 100. Menurut Shahin (1994) kondisi perkerasan jalan dibagi dalam beberapa tingkat seperti berikut :

Gambar 2.5Rating Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI

Kondisi perkerasan seperti tersebut diatas digunakan untuk semua jenis kerusakan. Dalam penelitian ini kerusakan jalan dapat dibagi menjadi 19 macam kerusakan dan dalam setiap macam kerusakan dibagi lagi menjadi 3 tingkat kerusakan, yaitu :

L = Rusak ringan M = Rusak sedang H = Rusak parah

Sehingga macam kerusakannya adalah sebagai berikut : 1) Retak kulit Buaya(Alligator Cracking)

2) Kegemukan(Bleeding)

3) Retak Kotak-kotak(Block Cracking)

4) Cekungan(Bumbs and Sags)

5) Keriting(Corrugations)

6) Amblas(Depression)

7) Retak samping jalan(Edge Cracking)

8) Retak Sambung(Joint Reflection Cracking)

9) Pinggir Jalan Turun Vertikal(Lane/Shoulder Drop Off)

10) Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transverse Cracking)

11) Tambalan(Patching and Utility cut Patching)

12) Pengausan Agregat(Polished Aggregate)

13) Lubang(Potholes)

14) Rusak Perpotongan Rel(Railroad Crossing)

15) Alur(Rutting)

16) Sungkur(Shoving)

17) Patah Slip(Slippage Cracking)

18) Mengembang Jembul(Swell)

F. Penelitian Sebelumnya

Aris Munandar (2014), dalam penelitiannya mengenai “Analisa Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapisan Permukaan (Studi Kasus : Jalan Adi Sucipto Sungai

Raya Kubu Raya)” dalam penelitiannya dengan menggunakan metode PCI

menyatakan bahwa nilai rata–rata PCI sebesar 35,654% yang menunjukkan kondisi perkerasan jalan dalam kondisi Buruk (Poor). Jika dilihat dari kondisi kerusakan jalan yang ada, jalan yang mengalami kerusakan lubang-lubang perlu dilakukan penambalan (paching) serta dilapisi ulang (overlay) agar bekas tambalan yang dilakukan dan retakan–retakan serta kerusakan-kerusakan lainnya yang terjadi di sepanjang jalan tersebut tertutupi oleh aspal hotmix agar air tidak meresap kedalam lapisan jalan yang menyebabkan terjadinya kerusakan berulang pada jalan tersebut dan selanjutnya dilakukan pemeliharaan rutin untuk menjaga kondisi jalan tetap maksimal.

Fawzi Achmad Azis (2016), dalam penelitiannya mengenai “Analisa Kerusakan Jalan dengan Metode Pavement Condotion Index (PCI), Pemeliharaan dan Peningkatan dengan Metode Analisa Komponen beserta Rencana Anggaran Biaya (RAB) (Studi Kasus : Ruas Jalan Gatoto Subroto STA 5+000 – 8+0000

Gemolong Sragen)” Dari hasil pengamatan diperoleh jenis kerusakan berupa

alligator cracking, bleeding, block cracking, depression, longitudinal and transverse cracking, patching, potholes count, rutting. Kerusakan ini hanya terjadi pada beberapa segmen saja dan dilakukan perbaikan berdasarkan jenis kerusakan yang ada, yaitu pengisian retak, laburan aspal setempat, penebaran pasir dan penambalan. Sesuai perhitungan volume kepadatan lalu lintas dan daya dukung tanah dilakukan perencanaan tebal lapisan ulang sesuai dengan umur rencana yaitu 10 tahun. Bahan perkerasan yang digunakan adalah LASTON Ms.744. Kemudian dari seluruh pekerjaan diperoleh total biaya yang diperlukan dalam usaha perbaikan & peningkatan mutu pada Jalan Gatot Subroto STA 5+000 – 8+000 tahun 2015 adalah Rp.

1.144.960.714,62,-Margareth Evelyn Bolla (2011),yang berjudul ”Perbandingan Metode Bina Marga Dan Metode Pavement Condition Index (PCI) Dalam Penilaian ,Kondisi Pekerjaan jalan (Studi Kasus Ruas Jalan Kaliurang ,Kota Malang”. Jenis penelitian ini adalah penelitian yang menggunakan metodePavement Condition Index (PCI)

dan Bina marga dengan Jenis kerusakan yang dapat ditemukan pada ruas Jalan Kaliurang antara lain pelepasan butir, kekurusan, kegemukan, lubang dan tambalan, retak (memanjang, melintang, acak, dan kulit buaya), alur, amblas, serta deformasi plastis (sungkur dan keriting).dan Hasil penilaian kondisi ruas jalan Kaliurang dengan metode Bina Marga dan metode PCI ternyata menghasilkan penilaian yang relatif sama, yaitu kondisi ruas jalan tersebut masih dalam kondisi wajar namun memerlukan pemeliharaan dan perbaikan.

20

LANDASAN TEORI

A. Pendahuluan

Penelitian ini dilakukan di Jalan Goa Selarong, Desa Guwosari, Kecamatan Pajangan, Kabupaten Bantul, Yogyakarta dengan panjang jalan 4 km. Dimana kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tersebut di akibatkan oleh beban pada kendaraan berat yang melebihi kapasitas. Hal ini dianggap penting guna mengevaluasi efektifitas pelaksanaan reabilitas yang selama ini telah dilakukan disegmen-segmen ruas jalan tempat dimana penelitian dilakukan.

Gambar 3.1.Peta lokasi penelitian

Sumber : google earth

B. Jenis-Jenis kerusakan Permukaan jalan

Menurut Shahin (1994). M.Y,Pavement Condition Index(PCI) adalah petunjuk penilaian untuk kondisi perkerasan. Kerusakan jalan dapat dibedakan menjadi 19 kerusakan, yaitu sebagai berikut:

a. Retak Kulit Buaya(Aligator Cracking)

Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) kecil menyerupaik kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar

atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang.

Kemungkinan penyebab :

• Bahan perkerasan atau kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle).

• Pelapukan aspal.

• Penggunaan aspal kurang.

• Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan. • Lapisan bawah kurang stabil.

Level :

L = Retak memanjang dengan bentuk garis tipis yang tidak saling berhubungan.

M=Pengembangan lebih lajut dari retak dengan kualitas ringan. H=Retakan-retakan akan saling berhubungan membentuk

pecahan-pecahan.

Gambar 3.2Deduct valueRetak Kulit Buaya

Gambar 3.3Retak Kulit Buaya(Aligator Cracking) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

b. Kegemukan(Bleeding)

Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu tempat tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat, akn terlihat jejak bekas ’bunga ban’ kendaraan yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan akan menjadi licin.

Kemungkinan penyebab utama :

• Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan. • Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.

• Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan aspal

Level :

L = Aspal meleleh dengan tingkat lelehan rendah dengan indikasi tidak lengket pada sepatu.

M=Lelehan semakin meluas dengan indikasi aspal menempel disepatu.

Gambar 3.4Deduct ValueKegemukan

Sumber : Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.5Kegemukan(Bleeding) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

c. Retak Kotak-kotak(Block Cracking)

Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk blok atau kotak pada perkerasan jalan. Retak ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay), yang menggambarkan pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm. Kemungkinan penyebab :

• Perambatan retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan di bawahnya.

• Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan. • Perbedaan penurunan dari timbunan atau pemotongan badan

• Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.

• Adanya akar pohon atau utilitas lainnya di bawah lapis perkerasan.

Level :

L = Retak rambut yang membentuk kotak-kotak besar. M = Pengembngan lebih lanjut dari retak rambut.

H = Retak sudah membentuk bagian-bagian kotak dengan celah besar.

Gambar 3.6Deduct valueRetak Kotak-Kotak

Sumber : Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.7Retak Kotak-kotak(Block Cracking) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

d. Cekungan(Bumb and Sags)

Bendul kecil yang menonjol keatas, pemindahan pada lapisan perkerasan itu disebabkan perkerasan tidak stabil. Bendul juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu :

1. Bendul atau tonjolan yang dibawah PCC slab pada lapisan AC. 2. Lapisan aspal bergelombang (membentuk lapisan lensa

cembung).

3. Perkerasan yang menjumbul keatas pada material disertai retakan yang ditambah dengan beban lalu lintas (kadang-kadang disebut tenda).

Longsor kecil dan retak kebawah atau pemindahan pada lapisan perkerasan membentuk cekungan. Longsor itupun terjadi pada area yang lebih luas dengan banyaknya cekungan dan cembungan pada permukaan perkerasan biasa disebut gelombang.

Level :

L = Cekungan dengan lembah yang kecil.

M = Cekungan dengan lembah yang kecil yang disertai dengan retak.

H = Cekungan dengan lembah yang agak dalam disertai dengan retakan dan celah yang agak lebar.

Gambar 3.8Deduct ValueCekungan

Gambar 3.9Cekungan(Bumb and Sags) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

e. Keriting(Corrugation)

Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain yaitu,

Ripples.bentuk kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga denganPlastic Movement. Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan, akibat pengereman kendaraan. Kemungkinan penyebab :

• Stabilitas lapis permukaan yang rendah.

• Penggunaan material atau agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin.

• Terlalu banyak menggunakan agregat halus. • Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.

• Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair)

Level :

L = Lembah dan bukit gelombang yang kecil.

M = Gelombang dengan lembah gelombang yang agak dalam.

H = Cekungan dengan lembah yang agak dalam disertai dengan retakan dan celah yang agak lebar.

Gambar 3.10Deduct ValueKeriting

Sumber : Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.11Keriting(Corrugation) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

f. Amblas(Depression)

Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas atau turunnya permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau tnpa retak. Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung atau meresapkan air.

Kemungkinan penyebab :

• Beban kendaran yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian bawah perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya.

• Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.

Level :

L = Kedalaman 0,5-1 inch (13-25 mm). M = Kedalaman 1-2 inch (25-50 mm). H = Kedalaman >2 inch (>50 mm).

Gambar 3.12Deduct ValueAmblas

Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.13Amblas(Depression) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/198

g. Retak Samping Jalan(Edge Cracking)

Retak pinggir adalah retak yang sejajar dengan jalur lalu lintas dan juga biasanya berukuran 1 sampai 2 kaki (0,3–0,6 m) dari pinggir perkerasan. Ini biasa disebabkan oleh beban lalu lintas atau cuaca yang memperlemah pondasi atas maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan. Diantara area retak pinggir perkerasan juga disebabkan oleh tingkat kualitas tanah yang lunak dan kadangkadang pondasi yang bergeser.

• Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan). • Drainase kurang baik.

• Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan. • Konsentrasi lalu lintas berat di dekat pinggir perkerasan. Level :

L = Retak yang tidak disertai perenggangan perkerasan. M = Retak yang beberapa mempunyai celah yang agak

lebar.

H = Retak dengan lepas perkerasan samping.

Gambar 3.14Deduct ValueRetak Samping Jalan Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.15Retak Samping Jalan(Edge Cracking) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

h. Retak Sambung(Joint Reflec Cracking)

Kerusakan ini umumnya terjadi pada perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak

dalam perkerasan beton lama yang berbeda di bawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang, melintang, diagonal atau membentuk blok. Kemungkinan penyebab :

• Gerakan vertikal atau horisontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang timbul akibat ekspansi dan konstraksi saat terjadi perubahan temperatur atau kadar air.

• Gerakan tanah pondasi.

• Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.

Level :

L = Retak dengan lebar 10 mm.

M = Retak dengan lebar 10 mm–76 mm. H = Retak dengan lebar >76 mm.

Gambar 3.16Deduct ValueRetak Sambung Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.17Retak Sambung(Joint Reflec Cracking) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

i. Pinggiran Jalan Turun Vertikal(Lane/Shoulder Dropp Off)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana permukaan bahu lebih renadah terhadap permukaan perkerasan.

Kemungkinan penyebab :

• Lebar perkerasan yang kurang.

• Material bahu yang mengalami erosi atau penggerusan.

• Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan pembentukan bahu.

Level :

L = Turun sampai 1–2 inch (25 mm–50 mm). M = Turun sampai 2–4 inch (50 mm–102 mm). H = Turun sampai >4 inch (>102 inch).

Gambar 3.18Deduct ValuePinggiran Jalan Turun Vertikal Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.19Pinggiran Jalan Turun Vertikal

j. Retak Memanjang/Melintang(Longitudinal/Trasverse Cracking)

Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya yaitu, retak memanjang dan melintang pada perkerasan. Retak ini terjadi berjajar yang terdiri dari beberapa celah.

Kemungkinan penyebab :

• Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan di bawahnya.

• Lemahnya sambungan perkerasan.

• Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar. • Sokongan atau material bahu samping kurang baik.

Level :

L = Lebar retak <3/8 inch (10 mm).

M = Lebar retak 3/8–3 inch (10 mm–76 mm). H = Lebar retak >3 inch (76 mm).

Gambar 3.20Deduct ValueRetak Memanjang/Melintang Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.21Retak Memanjang/Melintang

k. Tambalan(Patching end Utiliti Cut Patching)

Tambalan adalah suatu bidang pada perkerasan dengan tujuan untuk mengembalikan perkerasan yang rusak dengan material yang baru untuk memperbaiki perkerasan yang ada. Tambalan adalah pertimbangan kerusakan diganti dengan bahan yang baru dan lebih bagus untuk perbaikan dari perkerasan sebelumnya. Tambalan dilaksanakan pada seluruh atau beberapa keadaan yang rusak pada badan jalan tersebut.

Kemungkinan penyebab :

• Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan. • Penggalian pemasangan saluaran atau pipa.

Level :

L = Luas 10 sqr ft (0,9 m2). M = Luas 15 sqr ft (1,35 m2). H = Luas 25 sqr ft (2,32 m2).

Gambar 3.22Deduct ValueTambalan

Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.23Tambalan(Patching end Utiliti Cut Patching) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

l. Pengausan Agregat(Polised Agregat)

Kerusakan ini disebabkan oleh penerapan lalu lintas yang berulangulang dimana agregat pada perkerasan menjadi licin dan perekatan dengan permukaan roda pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya tidak sempurna. Pada pengurangan kecepatan roda atau gaya pengereman, jumlah pelepasan butiran dimana pemeriksaan masih menyatakan agregat itu dapat dipertahankan kekuatan dibawah aspal, permukaan agregat yang licin. Kerusakaan ini dapat diindikasikan dimana pada nomor skid resistence test adalah rendah.

Kemungkinan penyebab :

• Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan.

• Bentuk agregat yang digunakan memeng sudah bulat dan licin (buakan hasil dari mesin pemecah batu).

Level :

L = Agregat masih menunjukan kekuatan. M = Agregat sedikit mempunyai kekuatan. H = Pengausan tanpa menunjukan kekuatan.

Gambar 3.24Deduct ValuePengausan Agregat Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.25Pengausan Agregat (Polised Agregat) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

m. Lubang(Pothole)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan meresapkan air pada badan jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan, atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh air).

Kemungkinan penyebab : • Kadar aspal rendah. • Pelapukan aspal.

• Penggunaan agregat kotor atau tidak baik. • Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan. • Sistem drainase jelek.

• Merupakan kelanjutan daari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan butir.

Level :

L = Kedalaman 0,5–1 inci (12,5 mm–25,4 mm) M = Kedalaman 1–2 inci (25,4 mm–50,8 mm) H = Kedalaman >2 inci (>50,8 mm)

Gambar 3.26Deduct ValueLubang

Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.27Lubang(Pothole) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

n. Rusak Perpotongan Rel(Railroad Crossing)

Jalan rel atau persilangan rel dan jalan raya, kerusakan pada perpotongan rel adalah penurunan atau benjol sekeliling atau diantara rel yang disebabkan oleh perbedaan karakteristik bahan. Tidak bisanya menyatu antara rel dengan lapisan perkerasan dan juga bisa disebabkan oleh lalu lintas yang melintasi antara rel dan perkerasan.

Kemungkinan penyebab :

• Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan perkerasan dengan permukaan rel.

• Pelaksanaan pekerjaan atau pemasangan rel yang buruk. Level :

L = Kedalaman 0,25 inch–0,5 inch (6 mm–13 mm). M = Kedalaman 0,5 inch–1 inch (13 mm–25 mm). H = Kedalaman >1 inch (>25 mm).

Gambar 3.28Deduct ValueRusak Perpotongan Rel Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.29Rusak Perpotongan Rel(Railroad Crossing) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

o. Alur(Rutting)

Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah longitudinal ruts, atau channel/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur. Kemungkinan penyebab :

• Keteblan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban lalu lintas.

• Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat. • Lapisan permukaan atau lapisan pondasi memiliki stabilitas

rendah sehingga terjadi deformasi plastis. Level :

L = Kedalaman alur rata-rata

¼ - ½

in. (6–13 mm) M = Kedalaman alur rata-rata

½

- 1 in. (13–25,5 mm)

H = Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm)

Gambar 3.30Deduct ValueAlur

Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.31Alur(Rutting) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

p. Sungkur(Shoving)

Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada bagian tertentu yang disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh aspal yang tidak stabil dan terangkat ketika menerima beban dari kendaraan.

Kemungkinan penyebab :

• Daya dukung lapis permukaan yang tidak memadai. • Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.

• Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat. • Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.

Level :

L = Sungkur hanya pada satu tempat. M = Sungkur pada beberapa tempat.

H = Sungkur sudah hampir seluruh permukaan pada area tertentu.

Gambar 3.32Deduct ValueSungkur

Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.33Sungkur(Shoving) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

q. Patah Slip(Slippage Cracking)

Patah slip adalah retak yang seperti bulan sabit atau setengah bulan yang disebabkan lapisan perkerasan terdorong atau meluncur

merusak bentuk lapisan perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh kekuatan dan pencampuran lapisan perkerasan yang rendah dan jelek.

Kemungkinan penyebab :

• Lapisan perekat kurang merata. • Penggunaan lapis perekat kurang.

• Penggunaan agregat halus terlalu banyak. • Lapis permukaan kurang padat.

Level :

L = Lebar retak <3/8 inch (10 mm).

M = Lebar retak 3/8–1,5 inch (10 mm–38 mm). H = Lebar retak >1,5 inch (>38 mm).

Gambar 3.34Deduct ValuePatah Slip

Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.35Patah Slip(Slippage Cracking) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

r. Mengembang Jembul(Swell)

Mengembang jembul mempunyai ciri menonjol keluar sepanjang lapisan perkerasan yang berangsur-angsur mengombak kira-kira

panjangnya 10 kaki (10m). Mengembang jembul dapat disertai dengan retak lapisan perkerasan dan biasanya disebabkan oleh perubahan cuaca atau tanah yang menjembul keatas.

Level :

L = Perkerasan mengembang yang tidak selalu dapat terlihat oleh mata.

M = Perkerasan mengembang dengan adanya gelombang yang kecil.

H = Perkerasan mengembang dengan adanya gelombang besar.

Gambar 3.36Deduct ValueMengembang Jembul Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.37Mengembang Jembul(Swell) Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

s. Pelepasan Butir(Weathering/Raveling)

Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang kehilangan aspal atau tar pengikat dan tercabutnya partikel-partikel agregat. Kerusakan ini menunjukan salah satu pada aspal pengikat tidak kuat

untuk menahan gaya dorong roda kendaraan atau presentasi kualitas campuran jelek. Hal ini dapat disebabkan oleh tipe lalu lintas tertentu, melemahnya aspal pengikat lapisan perkerasan dan tercabutnya agregat yang sudah lemah karena terkena tumpahan minyak bahan bakar. Kemungkinan penyebab :

• Pelapukan material pengikat atau agregat. • Pemadatan yang kurang.

• Penggunaan material yang kotor.

• Penggunaan aspal yang kurang memadai. • Suhu pemadatan kurang.

Level :

L = Pelepasan butiran yang ditandai lapisan kelihatan agregat.

M = Pelepasan agregat dengan butiran-butiran yang lepas. H =Pelepasan butiran dengan ditandai dengan agregat

lepas dengan membentuk lubang-lubang kecil.

Gambar 3.38Deduct ValuePelepasan Butir Sumber :Shanin M.Y, Army Corp of Engineers USA 1994

Gambar 3.39Pelepasan Butir(Weathering/Raveling. Sumber : Bina marga no.03/MN/B/1983

C. Faktor Penyebab Kerusakan

Menurut Silvia Sukirman (1999) Kerusakan-kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:

1. Lalu lintas, dapat berupa peningkatan dan repetasi beban.

2. Air, yang dapat berupa air hujan, sistem drainase yang tidak baik, naiknya air akibat kapilaritas.

3. Material konstruksi perkerasan, dalam hal ini disebabkan oleh sifat material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengelolaan bahan yang tidak baik.

4. Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.

5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah yang memang jelek.

6. Proses pemadatan lapisan diatas tanah yang kurang baik.

Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi bisa saja merupakan gabungan penyebab yang saling terkait, sebagai contoh yaitu retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk kelapisan dibawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat, hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping daya dukung lapisan dibawahnya.

D. MetodePavement Condition Index(PCI)

Pavement Condition Index(PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan, PCI ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual.

1. Istilah-istilah dalam Hitungan PCI

Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini. a. Nilai Pengurang (Deduct Value, DV)

Nilai Pengurang (Deduct Value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan kondisi perkerasan, untuk menghasilkan satu indeks yang memperhitungkan ketiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai pengurang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya. Didasarkan pada kelapukan perkerasan, masukan dari pengalaman, hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai pengurang diperoleh, sehingga suatu indeks kerusakan gabungan, PCI dapat ditentukan.

Untuk menentukan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian tersebut dibagi-bagi kedalam unit-unit inspeksi yang disebut unit sampel.

b. Kerapatan (Density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bias dalam sq.ft atau, atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan

Density = ad

as

x %100 ...(3.1) AtauDensity =

ld as

x %100 ...(3.2) dimana:

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m2)

c. Nilai Pengurang (Deduct Value, DV)

Nilai Pengurang (Deduct Value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan kondisi perkerasan, untuk menghasilkan satu indeks yang memperhitungkan ketiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai pengurang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya. Didasarkan pada kelapukan perkerasan, masukan dari pengalaman, hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai pengurang diperoleh, sehingga suatu indeks kerusakan gabungan, PCI dapat ditentukan. Untuk menentukan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian tersebut dibagi-bagi kedalam unit-unit inspeksi yang disebut unit sampel.

d. Nilai pengurang total (Total Deduct Value, TDV)

Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

e. Nilai pengurang terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka

CDV yang digunakan adalah nilai pengurang individual yang tertinggi. Nilai CDV dapat ditentukan dari grafik hubungan seperti yang disajikan pada Gambar 3.39

Gambar 3.39Pelepasan Butir(Weathering/Raveling) Sumber: ASTM internasional, 2007

2. Nilai PCI

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan :

PCIs = 100–CDV ...(3.3)

Sumber : Pemeliharaan Jalan Raya (Hary Christady Hardiyatmo)

dengan : PCI =

N s PCI( )

∑ _...(3.4) PCIs = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian

CDV = CDV dari setiap unit sampel.

Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah : 3. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Dari nilai (PCI) untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), buruk(poor), sangat buruk(very poor), dan gagal(failed).Adapun besaran Nilai PCI adalah :

Tabel 3.1 Besaran Nilai PCI

Nilai PCI Kondisi Jalan

85–100 SEMPURNA(excellent)

70–84 SANGAT BAIK(very good)

55–69 BAIK(good)

40–54 SEDANG(fair)

25–39 BURUK(poor)

10–24 SANGAT BURUK(very poor)

0–10 GAGAL(failed)

E. Metode Perbaikan Metode perbaikan Standar Dirjen Bina Marga tahun 1995: 1. Metode Perbaikan P1 (Penebaran Pasir)

a. Jenis kerusakan

Lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan dan tanjakan. b. Langkah penanganan

1. Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi. 2. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki. 3. Membersihkan daerah denganair compressor.

4. Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal > 10 mm di atas permukaan yang rusak.

5. Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (berat 1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95

6. Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. 7. Demobilitas

2. Metode Perbaikan P2 (Laburan Aspal Setempat) a. Jenis kerusakan

1. Kerusakan tepi bahu jalan beraspal. 2. Retak kulit buaya dengan lebar < 2 mm.

3. Retak melintang, retak diagonal dan retak memanjang dengan lebar retak < 2 mm.

4. Terkelupas

b. Langkah penanganan

1. Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi. 2. Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki. 3. Membersihkan daerah denganair compressor.

4. Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal 5 mm di atas permukaan yang rusak hingga rata.

5. Melakukan pemadatan dengan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95%.

6. Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. 7. Demobilitas.

3. Metode Perbaikan P3 (Melapisi Retak) a. Jenis kerusakan

Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 3 mm. b. Langkah penanganan

1. Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi. 2. Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki. 3. Membersihkan daerah denganair compressor.

4. Membuat campuran aspal emulsi dan pasir kasa dengan menggunakan

Concrete Mixerdengan komposisi sebagai berikut : • Pasir 20 Liter

• aspal emulsi 6 Liter

5. Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 lt/m) di daerah yang akan diperbaiki.

6. Menebarkan dan meratakan campuran aspak di atas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata.

7. Melakukan kepadatan ringan (1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yangrata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %.

8. Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. 9. Demobilitas

4. Metode Perbaikan P4 (Pengisian Retak) a. Jenis kerusakan

b. Langkah penanganan

1. Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi. 2. Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki. 3. Membersihkan daerah dengan air compressor.

4. Mengisi retakan dengan dengan aspal tack back (2 lt/m2) menggunakan aspal spayer.

5. Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal > 10 mm di atas permukaan yang rusak.

6. Melakukan pemadatan denganbaby rollerminimal 3 lintasan.

7. Mengangkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa bahan

8. Demobilitas

5. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang) a. Jenis kerusakan

1. Lubang dengan kedalaman > 50 mm. 2. Retak kulit buaya ukuran > 3 mm.

3. Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm. 4. Alur dengan kedalaman > 30 mm.

5. Amblas dengan kedalaman > 50 mm. 6. Kerusakan tepi perkerasan jalan b. Langkah penanganan

1. Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi. 2. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.

3. Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150–200 mm, harus diperbaiki).

4. Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.

5. Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada. Menambahkan air jika kering hingga keadaan optimum. Menggali material jika basah dan biarkan sampai kering.

7. Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B (tebal maksimum 15 cm), kemudian memadatkan agregat dalam keadaan kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.

8. Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime coat jenis RS dengan takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal emulsi.

9. Mengaduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan

perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1. Kapasitas maksimum aspalt mixer kira-kira 0,1 m3. Untuk campuran dingin, menambahkan semua agregat 0,1 m3 sebelum aspal. Menambahkan aspal dan mengaduk selama 4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari pekerjaan ini.

10. Menebarkan dan memadatkan campuran aspal dingin dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan menggunakan alat perata.

11. Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, material ditambahkan jika diperlukan.

12. Membersihkan lapangan dan memeriksa peralatan dengan permukaan yang ada.

6. Metode Perbaikan P6 (Perataan) a. Jenis kerusakan

1. Lubang dengan kedalaman < 50 mm.

2. Bergelombang dengan kedalaman < 30 mm. 3. Lokasi penurunan dengan kedalaman < 50 mm. 4. Alur dengan kedalaman < 30 mm.

5. Jembul dengan kedalaman < 50 mm. 6. Kerusakan tepi perkerasan jalan b. Langkah penanganan

1. Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi. 2. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.

4. Menyemprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0,5 lt/m2 untuk aspal emulsi atau 0,2 lt/m2 untukcut backdenganaspalt ketlle/ kaleng berlubang.

5. Mengaduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1,5 agregat kasar : 1,0 agregat halus. Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1 m3. Untuk campuran dingin ditambahkan agregat 0,1 m3 sebelum aspal.

6. Menambahkan material aspal dan m engaduk selama 4 menit. Siapkan campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E, atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan selesai.

7. Menghamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm.

8. Memadatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh kepadatan optimum.

✁

METODE PENELITIAN

A. Tahap Penelitian

Tahapan Analisis dan penafsiran data dijelaskan dalam bagan alir di bawah ini Gambar 4.1

Gambar 4.1.Bagan Alir Penelitian Mulai

Studi Pustaka

Metode Penelitian

Persiapan

Pengambilan Data

Data Primer 1. Jenis Kerusakan Jalan 2. Dimensi Kerusakan Jalan 3. Dimensi Jalan

4. Data Kerusakan Jalan

Data Sekunder 1. Geometrik Jalan 2. Jenis Jalan

Gambar 4.1.Bagan Alir Penelitian (Lanjutan) Analisis Data

1. Penilaian Kondisi Jalan • Density (D)

• Deduct Value(DV)

• Total Deduct Value(TDV)

• Correted Deduct Value

(CDV)

2. Pemeliharaan dan rebilitasi • Pertumbuhan lalu lintas

• Perbaikan standar bina marga

• Tebal perkerasan

Hasil

Pembahasan A

Kesimpulan dan Saran

sebagai berikut Perhitungan selengkapnya ditunjukkan pada lampiran A.

Tabel 5.2 formulir survei PCI

1. Menentukan nilai pengurang (deduct value).

Jumlahkan tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang terlihat, dan catat kerusakan pada

kolom “total”

Contoh pada sta 0+000 s/d 0+100 terjadi kerusakan sebagai berikut: 1. Retak Pinggir = 3 m 2. Pelepasan Butir = 4 m 3. Pengausan Agregat = 5 m

4. Tambalan = 2 m

5. Pelepasan Butir = 12 m a. Menghitung densitas

Densitas (%) = (Luas atau panjang Kerusakan/Luas Perkerasan) × 100%

1. Retak Pinggir =

100 6

3

x x 100 % = 0,50%

2. Pelepasan Butir=

100 6

4

x x 100 % = 0,67%

3. Pengausan Agregat=

100 6

5

x x100% =

0,83% 4. Tambalan =

100 6

2

x x 100 % = 0,33%

5. Pelepasan Butir =

100 6

12

x x 100 % = 2% 6. Mencarideduct value(DV)

Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis

vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium, high), selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat DV.

Mencarideduct value(DV) Pada STA 0+000 s/d 0+100

1. Retak Pinggir

Gambar 5.1 GrafikDeduct value Retak Pinggir 2. Pelepasan Butir

Gambar 5.2 GrafikDeduct ValuePelepasan Butir

3. Pengausan Agregat

Gambar 5.3 Grafik Deduct Value

Pengausan Agregat STA Distress QUANTITY TOTAL DENSIT_{Y (%)} DEDUCT_VALUE Total_{( dv)}

Severity

0

+

0

0

0

-0

+

1

0

0

7M 3 3 0,50 6

41

19L 4 4 0,67 2

12M 5 5 0,83 0

11M 2 2 0,33 32

4.Tambalan

Gambar 5.4 GrafikDeduct Value

Tambalan

5. Pelepasan Butir

Gambar 5.5 GrafikDeduct Value

Pelepasan Butir

MencariCorrected Deduct Value

Dari hasilDeduct value(DV) untuk mendapatkan nilai CDV dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai DV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV. Misalkan untuk segmen Km.0+000 0+000total deduct value64, q = 3 maka dari grafik CDV seperti pada Gambar 5.8 diperoleh nilai CDV = 41. Contoh perhitungan ditunjukkan pada Tabel 5.3

Tabel 5.3. PerhitunganCorrected Deduct Value

STA NO DEDUCT

VALUE ( DV ) TOTAL Q CDV 0+000

s/d

0+100 1

32 24 6 2 64 3 41

Dari hasil TabelCorrected Deduct Value

kemudian dimasukam ke Grafik Total Deduct Value (TDV) seperti pada Gambar 5.8

Gambar 5.8Correct Deduct ValueSTA 0+100 s/d 0+200

Pada gambar diatas dapat di lihat nilai pengurang terkoreksi maksimum (CDV) pada STA 0+000 s/d 0+100 adalah 40

Pembahasan Rekapitulasi Kondisi Jalan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan di atas, maka didapat nilai ratarata kondisi perkerasan 40 segmen yang diteliti seperti pada Tabel 5.4. PCI tiap segmen dibagi dengan Jumlah segmen

Tabel 5.4 Perhitungan nilai PCI Tiap Segmen

NO STA CDV MAKS

100-CDV PCI

1 0+000

-0+100 41 59 BAIK(good) 2 0+100

-0+200 58 42 SEDANG(fair) 3 0+200

-0+300 33 67 BAIK(good) 4 0+300

-0+400 61 39 BURUK (fair) 5 0+400

-0+500 21 79

SANGAT BAIK(very good) 6 0+500

-0+600 11 89 SEMPURNA(excellent) 7

0+600-0+700 29 71

SANGAT BAIK(very good) 8

9

0+800-0+900 24 76

SANGAT BAIK(very good) 10

0+900-1+000 20 80

SANGAT BAIK(very good) 11

1+000-1+100 25 75

SANGAT BAIK(very good) 12

1+100-1+200 12 89 SEMPURNA(excellent) 13

1+200-1+300 80 20

SANGAT BURUK (very poor)

14

1+300-1+400 71 29 BURUK (fair) 15

1+400-1+500 62 38 BURUK (fair) 16

1+500-1+600 34 66 BAIK(good) 17

1+600-1+700 0 100 SEMPURNA(excellent) 18

1+700-1+800 27 73

SANGAT BAIK(very good) 19

1+800-1+900 27 73

SANGAT BAIK(very good) 20

1+900-2+000 8 92 SEMPURNA(excellent) 21

2+000-2+100 0 100 SEMPURNA(excellent) 22

2+100-2+200 0 100 SEMPURNA(excellent) 23

2+200-2+300 8 92 SEMPURNA(excellent) 24

2+300-2+400 0 100 SEMPURNA(excellent) 25

2+400-2+500 0 100 SEMPURNA(excellent) 26

2+500-2+600 0 100 SEMPURNA(excellent) 27

2+600-2+700 0 100 SEMPURNA(excellent) 28

2+700-2+800 0 100 SEMPURNA(excellent) 29

2+800-2+900 0 100 SEMPURNA(excellent) 30

2+900-3+000 0 100 SEMPURNA(excellent) 31

3+000-3+100 0 100 SEMPURNA(excellent) 32

3+100-3+200 0 100 SEMPURNA(excellent) 33

3+200-3+300 0 100 SEMPURNA(excellent) 34

3+300-3+400 0 100 SEMPURNA(excellent) 35

3+400-3+500 0 100 SEMPURNA(excellent) 36

3+500-3+600 0 100 SEMPURNA(excellent) 37

3+600-3+700 0 100 SEMPURNA(excellent) 38

3+700-3+800 0 100 SEMPURNA(excellent) 39

3+800-3+900 0 100 SEMPURNA(excellent) 40

3+900-4-000 0 100 SEMPURNA(excellent)

TOTAL 3358

83,95 SANGAT BAIK(very good)

Perhitungan Nilai PCI pada STA 0+000 s/d 0+100

PCIs = 100–CDV

1. 100–41 = 59 BAIK(good)

2. 100–58 = 42 SEDANG(fair)

3. 100–33 = 67 BAIK(good)

4. 100–61 = 39 BURUK(poor)

5. 100–21 = 79 SANGAT BAIK

(very good)

Rata–Rata Nilai PCI pada tiap Segmen pada Ruas jalan Goa Selarong Bantul = segmen jumlah PCI



= 40 3358

=83,95% sangat baik(very good)

Maka dapat ditarik kesimpulan Nilai Perkerasan yang ada di ruas jalan Goa Selarong rata rata SANGAT BAIK (very good)

A. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat mengetahui kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good ), baik (good), Sedang (fair), jelek ( poor) dan gagal (failed)

Gambar 5.7 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut Nilai PCI.

Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata rata ruas Jalan Goa Selarong, Bantul adalah 83,95 % yang termasuk dalam kategori SANGAT BAIK (very good).

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, maka terdapat bebarapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Jenis-jenis kerusakan pada ruas jalan Goa Selarong antara lain : Retak Buaya, Retak Kotak-kotak, Cekungan, Amblas, Retak Pinggir, Retak Pinggir Turun Jalan Vertikal, Retak Memanjang/Melintang, Tambalan, Pengausan Agregat, Lubang, Patah Slip, Pelepasan Butir . 2. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata rata ruas jalan Goa Selarong, Guwosari adalah 83,95% yang termasuk dalam kategori Sangat Baik

(very good).

3. Pada station 0+000 s/d 2+300 kondisi perkerasan terdapat kerusakan, mengacu pada matriks PCI untuk station tersebut perlu dilakukan perbaikan.

4. Metode Perwatan dan Perbaikan a. Metode Perawatan dan Perbaikan

Kerusakan Fungsional digunakan metode Perbaikan P3 dan P5 yang telah ditetapkan pada Manual Pemeliharaan jalan.

b. Pelapisan Ulang

Lapisan ulang pada perkerasan jalan dilakukan untuk satu atau lebih alasan berikut :

1) Untuk menambah kekuatan pada konstruksi dan memperpanjang umur pelayanan.

2) Untuk membetulkan atau memperbaiki bentuk permukaan dan memperbaiki kualitas

perlintasan dan drainase air permukaan.

3) Untuk memperbaiki ketahanan luncur pelapisan lama yang terkikis oleh beban kendaraan. 5. Sistem Drainase yang buruk menjadi

salah satu penyebab terjadinya kerusakan pada badan jalan

B. Saran

Untuk mempertajam dalam analisis ini, maka ada beberapa saran dari penulis agar lebih lanjut lebih maksimal yaitu sebagai berikut :

1. Perlu segera dilakukan penanganan kerusakan jalan untuk mengurangi tingkat kecelakaan dan memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Selain itu agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah.

2. Melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.

3. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program pemeliharaan/preservasi untuk lokasi dan memperbaiki segmen-segmen yang sudah parah dan supaya tidak membayakan untuk penguna jalan .

DAFTAR PUSTAKA

Achmad, Azis, Fawzi., 2016.”Analisa Kerusakan Jalan dengan Metode Pavement Condotion Index (PCI), Pemeliharaan dan Peningkatan dengan Metode Analisa Komponen beserta Rencana Anggaran Biaya (RAB) (Studi Kasus : Ruas Jalan Gatoto Subroto STA 5+000 – 8+0000

Munandar, Aris., 2014.“Analisa Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapisan Permukaan (Studi Kasus : Jalan Adi Sucipto Sungai Raya Kubu Raya)”

Departemen Pekerjaan Umum., 2006,

Petunjuk Praktis Pemeliharaan

Rutin Jalan Upr. 02.1

Pemeliharaan Rutin Perkerasan Jalan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta, Indonesia. Evelyn Bolla, Margareth.,

2011”Perbandingan Metode Bina

Marga Dan Metode Pavement Condition Index (PCI) Dalam Penilaian ,Kondisi Pekerjaan jalan (Studi Kasus Ruas Jalan Kaliurang

,Kota Malang”

H. Oglesby, Clarkson., 1999. “Teknik Jalan Raya” Stanford University.

Hardiyatmo H.C., 2007, Pemeliharaan

Jalan Raya, Gajah Mada

University Press,Yokyakarta. Pekerjaan Umum Departemen., 2009,

Surat Keputusan Menteri

Pekerjaan Umum No.

630/KPTS/M/2009 tanggal 31

Desember 2009),

Jakarta,Indonesia.

Pekerjaan Umum Departemen., 1983,

Tata cara perencanaan geometrik jalan kota No. 03/MN/B/1983,

Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta, Indonesia.

Shahin, M. Y., 1994, Pavement Management for Airpor, Road, and Parking Lots, Chapman & Hall, New York.

Sukirman, S., 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova, Bandung,Indonesia.