Analisis kausalitas antara harga premium dengan permintaan sepeda motor dan mobil di Indonesia

OLEH EVI JUNAIDI

H14084013

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2008

Oleh EVI JUNAIDI

H14084013

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2008

EVI JUNAIDI. Analisis Kausalitas Antara Harga Premium dengan Permintaan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia

(dibimbing oleh SYAMSUL H. PASARIBU).

Bahan Bakar Minyak (BBM) merupakan komoditas yang memegang peranan sangat vital dalam semua aktifitas ekonomi. Selain sebagai komoditas publik, sektor BBM mempunyai dampak yang luas terhadap aspek sosial budaya dan perekonomian Indonesia. Hal ini karena baik penyediaan maupun penentuan tarif BBM merupakan masalah yang menyangkut hajat hidup semua lapisan masyarakat, sebagaimana diamanatkan dalam pasal 33 UUD 1945.

Kondisi harga BBM yang berada di bawah harga minyak dunia dan turunnya produksi minyak mentah Indonesia mengakibatkan biaya subsidi yang ditanggung pemerintah semakin besar. Harga minyak dunia yang melonjak dalam setahun terakhir, mengakibatkan beban subsidi BBM meningkat drastis, subsidi BBM dalam angaran pemerintah tahun 2008 melonjak dari 126 triliun rupiah menjadi 190 triliun rupiah. Maka untuk mengimbangi harga minyak dunia perlu adanya pengurangan subsidi agar APBN tidak terlalu terbebani. Kenaikan harga BBM akan memperberat beban hidup masyakarat yang pada akhirnya akan menurunkan daya beli masyarakat secara keseluruhan. Turunnya daya beli masyarakat mengakibatkan tidak terserapnya semua hasil produksi perusahaan sehingga secara keseluruhan akan menurunkan penjualan. Hal tersebut juga bisa mengakibatkan turunnya laba perusahaan.

Dampak lain kenaikan harga minyak ini adalah perubahan-perubahan biaya operasional dalam transportasi yang tentunya sangat dirasakan oleh pengguna transportasi, baik transportasi udara, transportasi air maupun transportasi darat. Perubahan biaya operasional ini secara tidak langsung relatif akan berpengaruh terhadap pola sistem transportasi sebelumnya.

eFenomena yang cukup menarik di Indonesia, di saat terjadi kenaikan harga BBM dan turunnya daya beli masyarakat tetapi permintaan sepeda motor dan mobil justru meningkat.

Tujuan dari penelitian ini adalah melihat adanya hubungan kausalitas antara harga premium dengan permintaan sepeda motor dan mobil dalam jangka panjang maupun jangka pendek di Indonesia, serta melihat perbandingan hubungan yang ada dalam jangka panjang dan dalam jangka pendek.

Metode yang digunakan untuk melihat adanya hubungan kausalitas antara harga premium dengan permintaan sepeda motor dan mobil pada penelitian ini adalah metode Vector Autoregression (VAR) jika data yang digunakan stasioner dan tidak terkointegrasi, atau menggunakan analisis Vector Error Correction Model (VECM), jika data yang digunakan stasioner, namun terkointegrasi. Metode VAR dan VECM tersedia dalam software E-views 5.1. Sementara itu data yang digunakan adalah data harga premium, penjualan sepeda motor dan

dipergunakan dalam penelitian ini sudah stasioner, karena nilai probability α kurang dari 5 persen atau nilai ADF pada variabel-variabel tersebut lebih besar dari nilai kritis McKinnon. Karena semua data sudah stasioner pada uji derajat satu I(1), sehingga dapat dilanjutkan pada pengujian selanjutnya.

Pada uji lag optimal, kedua persamaan mempunyai lag optimal yang sama yaitu pada lag 2. Selanjutnya dilakukan uji kestabilan data, dan didapatkan bahwa kedua persamaan mempunyai data yang stabil, sehingga dapat dilanjutkan pada analisis kointegrasi.

Setelah dilakukan uji kointegrasi, maka untuk hubungan antara permintaan mobil dengan harga premium terkointegrasi, terdapat satu persamaan kointegrasi. Artinya secara bivariate terdapat satu persamaan linier jangka panjang yang dikandung dalam model diantara kedua variabel. Sedangkan untuk hubungan antara variabel permintaan motor dengan harga premium, tidak terdapat kointegrasi.

Karena dalam uji kointegrasi harga premium dan permintaan motor tidak terkointegrasi, sehingga tidak ada hubungan dalam jangka panjang sehingga tidak ada kausalitas dalam jangka panjang. Dan untuk jangka pendek juga tidak terdapat hubungan kausalitas.

Hubungan permintaan mobil dengan harga premium dalam jangka panjang hanya terdapat kausalitas unindirectional yang signifikan atau kausalitas satu arah yaitu harga premium menyebabkan permintaan mobil. Sedangkan dalam jangka pendek tidak terdapat hubungan kausalitas.

Syamsir (alm) dan Junita Asni. Penulis merupakan anak pertama dari tiga bersaudara.

Penulis menyelesaikan pendidikan di Sekolah Dasar Inpres Limakaum pada tahun 1983 sampai dengan tahun 1989, Sekolah Lanjutan Tingkat Tingkat Pertama Negeri Limakaum pada tahun 1989 sampai dengan tahun 1992, dan melanjutkan Sekolah Menengah Atas 1 Batusangkar pada tahun 1992 sampai dengan tahun 1995. Pada tahun 1996 penulis melanjutkan kuliah di Sekolah Tinggi Ilmu Statistik Jakarta sampai tahun 2000, dan memperoleh gelar Sarjana Sain Terapan (SST).

Setelah tamat STIS, penulis menjalani ikatan dinas di BPS Propinsi Sumatera Barat dari tahun 2000 sampai tahun 2008. Pada tahun 2008 penulis diterima di Institut Pertanian Bogor untuk melanjutkan ke program S2. Tapi sebelum mengikuti perkuliahan, penulis mengikuti program alih jenjang dari Diploma IV ke Strata1 (sarjana). Penulisan merupakan syarat untuk melanjutkan ke S2

rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini adalah “Analisis Kausalitas antara Harga Premium dengan Permintaan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia”

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada:

1. Bapak Syamsul Hidayat Pasaribu, M.Si sebagai Pembimbing Skripsi yang telah mencurahkan waktu, pikiran dan tenaga secara sukarela untuk membimbing penulis

2. Ibu Sri Mulatsih sebagai dosen penguji atas kritik dan sarannya yang sangat bermanfaat.

3. Seluruh staf pengajar dan karyawan/wati di Departemen Ilmu Ekonomi, FEM IPB

4. Yuni Deldia Sari dan Ghania Aqila Nasha, istri dan buah hati penulis, sebagai inspirasi dalam penulisan ini yang telah memberikan curahan kasih sayang dan doa yang tulus

5. Orang tua dan kedua adik penulis yang selalu memberi semangat dan dorongan.

6. Ririn yang telah bersedia membantu penulis dalam menyusun skripsi ini

7. Rekan-rekan mahasiswa/si dan semua pihak yang telah memberikan sumbangan pikiran hingga terselesainya skripsi ini.

Tidak ada satupun yang sempurna, begitu juga skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu segala bentuk kritik, masukan dan saran yang membangun diperlukan untuk evaluasi dan perbaikan skripsi ini. Akhirnya, penulis berharap bahwa apa yang telah penulis kerjakan ini dapat memberikan kontribusi kepada berbagai pihak dan menjadi landasan yang baik menuju tahap berikutnya.

Bogor, September 2008

Penulis

Dengan ini menyatakan bahwa skripisi yang disusun oleh, Nama Mahasiswa : Evi Junaidi

NIP : H14084013

Program Studi : Ilmu Ekonomi

Judul Skripsi : Analisis Kausalitas antara Harga Premium dengan Permintaan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia

dapat diterima sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor

Menyetujui, September 2008 Dosen Pembimbing

Syamsul H. Pasaribu, M.Si NIP 132310799

Mengetahui,

Ketua Departemen Ilmu Ekonomi

Rina Oktaviani, Ph.D NIP 131846872

BENAR-BENAR HASIL KARYA SAYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIGUNAKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.

Bogor, September 2008

Evi Junaidi

DAFTAR TABEL ... vii

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR LAMPIRAN ... ix

I. PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Perumusan Masalah ... 4

1.3. Tujuan Penelitian ... 5

1.4. Manfaat Penelitian ... 5

II. TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN ... 7

2.1. Transportasi ... 7

2.1.1. Perkembangan Transportasi Saat Ini ... 7

2.1.2. Sistem Transportasi secara Umum ... 8

2.1.3. Sepeda Motor dan Mobil sebagai Moda yang Diminati ... 9

2.1.4. Aspek yang Mempengaruhi Kebutuhan Transportasi ... 11

2.1.5. BBM sebagai Penggerak Utama Sepeda Motor dan Mobil 13 2.2. Teori Permintaan ... 19

2.2.1. Fungsi Permintaan ... 21

2.2.2. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Permintaan... 22

2.3. Penelitian Terdahulu ... 24

2.4. Kerangka Pemikiran ... 25

2.5. Hipotesis ... 25

III. METODE PENELITIAN ... 27

3.1. Jenis dan Sumber Data ... 27

3.2. Metode Analisis Data ... 27

3.2.1. Vector Autoregression (VAR) ... 27

3.2.2. Uji Stasioneritas ... 29

3.2.3. Penetapan Lag Optimal ... 31

3.2.5. Vector Error Correction Model (VECM) ... 33

3.3. Model Penelitian ... 34

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ... 36

4.1. Analisis Deskriptif ... 36

4.1.1. Perkembangan Harga Premium ... 36

4.1.2. Perkembangan Permintaan Sepeda Motor ... 37

4.1.3. Perkembangan Permintaan Mobil ... 37

4.1.4. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Sepeda Motor 38 4.1.5. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Mobil ... 39

4.2. Analisis Time Series ... 40

4.2.1. Unit Root Test (Pengujian Akar-Akat Unit) ... 40

4.2.2. Tingkat Lag Optimal ... 42

4.2.3. Pengujian Stabilitas VAR ... 44

4.2.4. Analisis Kointegrasi ... 44

4.2.5. Analisis Kausalitas Permintaan Motor dengan Premium ... 47

4.2.6. Analisis Kointegrasi Permintaan Mobil dengan Premium . 47 V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 51

5.1. Kesimpulan ... 51

5.2. Saran ... 51

DAFTAR PUSTAKA ... 53

OLEH EVI JUNAIDI

H14084013

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2008

Oleh EVI JUNAIDI

H14084013

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2008

EVI JUNAIDI. Analisis Kausalitas Antara Harga Premium dengan Permintaan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia

(dibimbing oleh SYAMSUL H. PASARIBU).

Bahan Bakar Minyak (BBM) merupakan komoditas yang memegang peranan sangat vital dalam semua aktifitas ekonomi. Selain sebagai komoditas publik, sektor BBM mempunyai dampak yang luas terhadap aspek sosial budaya dan perekonomian Indonesia. Hal ini karena baik penyediaan maupun penentuan tarif BBM merupakan masalah yang menyangkut hajat hidup semua lapisan masyarakat, sebagaimana diamanatkan dalam pasal 33 UUD 1945.

Kondisi harga BBM yang berada di bawah harga minyak dunia dan turunnya produksi minyak mentah Indonesia mengakibatkan biaya subsidi yang ditanggung pemerintah semakin besar. Harga minyak dunia yang melonjak dalam setahun terakhir, mengakibatkan beban subsidi BBM meningkat drastis, subsidi BBM dalam angaran pemerintah tahun 2008 melonjak dari 126 triliun rupiah menjadi 190 triliun rupiah. Maka untuk mengimbangi harga minyak dunia perlu adanya pengurangan subsidi agar APBN tidak terlalu terbebani. Kenaikan harga BBM akan memperberat beban hidup masyakarat yang pada akhirnya akan menurunkan daya beli masyarakat secara keseluruhan. Turunnya daya beli masyarakat mengakibatkan tidak terserapnya semua hasil produksi perusahaan sehingga secara keseluruhan akan menurunkan penjualan. Hal tersebut juga bisa mengakibatkan turunnya laba perusahaan.

Dampak lain kenaikan harga minyak ini adalah perubahan-perubahan biaya operasional dalam transportasi yang tentunya sangat dirasakan oleh pengguna transportasi, baik transportasi udara, transportasi air maupun transportasi darat. Perubahan biaya operasional ini secara tidak langsung relatif akan berpengaruh terhadap pola sistem transportasi sebelumnya.

eFenomena yang cukup menarik di Indonesia, di saat terjadi kenaikan harga BBM dan turunnya daya beli masyarakat tetapi permintaan sepeda motor dan mobil justru meningkat.

Tujuan dari penelitian ini adalah melihat adanya hubungan kausalitas antara harga premium dengan permintaan sepeda motor dan mobil dalam jangka panjang maupun jangka pendek di Indonesia, serta melihat perbandingan hubungan yang ada dalam jangka panjang dan dalam jangka pendek.

Metode yang digunakan untuk melihat adanya hubungan kausalitas antara harga premium dengan permintaan sepeda motor dan mobil pada penelitian ini adalah metode Vector Autoregression (VAR) jika data yang digunakan stasioner dan tidak terkointegrasi, atau menggunakan analisis Vector Error Correction Model (VECM), jika data yang digunakan stasioner, namun terkointegrasi. Metode VAR dan VECM tersedia dalam software E-views 5.1. Sementara itu data yang digunakan adalah data harga premium, penjualan sepeda motor dan

dipergunakan dalam penelitian ini sudah stasioner, karena nilai probability α kurang dari 5 persen atau nilai ADF pada variabel-variabel tersebut lebih besar dari nilai kritis McKinnon. Karena semua data sudah stasioner pada uji derajat satu I(1), sehingga dapat dilanjutkan pada pengujian selanjutnya.

Pada uji lag optimal, kedua persamaan mempunyai lag optimal yang sama yaitu pada lag 2. Selanjutnya dilakukan uji kestabilan data, dan didapatkan bahwa kedua persamaan mempunyai data yang stabil, sehingga dapat dilanjutkan pada analisis kointegrasi.

Setelah dilakukan uji kointegrasi, maka untuk hubungan antara permintaan mobil dengan harga premium terkointegrasi, terdapat satu persamaan kointegrasi. Artinya secara bivariate terdapat satu persamaan linier jangka panjang yang dikandung dalam model diantara kedua variabel. Sedangkan untuk hubungan antara variabel permintaan motor dengan harga premium, tidak terdapat kointegrasi.

Karena dalam uji kointegrasi harga premium dan permintaan motor tidak terkointegrasi, sehingga tidak ada hubungan dalam jangka panjang sehingga tidak ada kausalitas dalam jangka panjang. Dan untuk jangka pendek juga tidak terdapat hubungan kausalitas.

Hubungan permintaan mobil dengan harga premium dalam jangka panjang hanya terdapat kausalitas unindirectional yang signifikan atau kausalitas satu arah yaitu harga premium menyebabkan permintaan mobil. Sedangkan dalam jangka pendek tidak terdapat hubungan kausalitas.

Syamsir (alm) dan Junita Asni. Penulis merupakan anak pertama dari tiga bersaudara.

Penulis menyelesaikan pendidikan di Sekolah Dasar Inpres Limakaum pada tahun 1983 sampai dengan tahun 1989, Sekolah Lanjutan Tingkat Tingkat Pertama Negeri Limakaum pada tahun 1989 sampai dengan tahun 1992, dan melanjutkan Sekolah Menengah Atas 1 Batusangkar pada tahun 1992 sampai dengan tahun 1995. Pada tahun 1996 penulis melanjutkan kuliah di Sekolah Tinggi Ilmu Statistik Jakarta sampai tahun 2000, dan memperoleh gelar Sarjana Sain Terapan (SST).

Setelah tamat STIS, penulis menjalani ikatan dinas di BPS Propinsi Sumatera Barat dari tahun 2000 sampai tahun 2008. Pada tahun 2008 penulis diterima di Institut Pertanian Bogor untuk melanjutkan ke program S2. Tapi sebelum mengikuti perkuliahan, penulis mengikuti program alih jenjang dari Diploma IV ke Strata1 (sarjana). Penulisan merupakan syarat untuk melanjutkan ke S2

rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini adalah “Analisis Kausalitas antara Harga Premium dengan Permintaan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia”

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada:

1. Bapak Syamsul Hidayat Pasaribu, M.Si sebagai Pembimbing Skripsi yang telah mencurahkan waktu, pikiran dan tenaga secara sukarela untuk membimbing penulis

2. Ibu Sri Mulatsih sebagai dosen penguji atas kritik dan sarannya yang sangat bermanfaat.

3. Seluruh staf pengajar dan karyawan/wati di Departemen Ilmu Ekonomi, FEM IPB

4. Yuni Deldia Sari dan Ghania Aqila Nasha, istri dan buah hati penulis, sebagai inspirasi dalam penulisan ini yang telah memberikan curahan kasih sayang dan doa yang tulus

5. Orang tua dan kedua adik penulis yang selalu memberi semangat dan dorongan.

6. Ririn yang telah bersedia membantu penulis dalam menyusun skripsi ini

7. Rekan-rekan mahasiswa/si dan semua pihak yang telah memberikan sumbangan pikiran hingga terselesainya skripsi ini.

Tidak ada satupun yang sempurna, begitu juga skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu segala bentuk kritik, masukan dan saran yang membangun diperlukan untuk evaluasi dan perbaikan skripsi ini. Akhirnya, penulis berharap bahwa apa yang telah penulis kerjakan ini dapat memberikan kontribusi kepada berbagai pihak dan menjadi landasan yang baik menuju tahap berikutnya.

Bogor, September 2008

Penulis

Dengan ini menyatakan bahwa skripisi yang disusun oleh, Nama Mahasiswa : Evi Junaidi

NIP : H14084013

Program Studi : Ilmu Ekonomi

Judul Skripsi : Analisis Kausalitas antara Harga Premium dengan Permintaan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia

dapat diterima sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor

Menyetujui, September 2008 Dosen Pembimbing

Syamsul H. Pasaribu, M.Si NIP 132310799

Mengetahui,

Ketua Departemen Ilmu Ekonomi

Rina Oktaviani, Ph.D NIP 131846872

BENAR-BENAR HASIL KARYA SAYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIGUNAKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.

Bogor, September 2008

Evi Junaidi

DAFTAR TABEL ... vii

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR LAMPIRAN ... ix

I. PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Perumusan Masalah ... 4

1.3. Tujuan Penelitian ... 5

1.4. Manfaat Penelitian ... 5

II. TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN ... 7

2.1. Transportasi ... 7

2.1.1. Perkembangan Transportasi Saat Ini ... 7

2.1.2. Sistem Transportasi secara Umum ... 8

2.1.3. Sepeda Motor dan Mobil sebagai Moda yang Diminati ... 9

2.1.4. Aspek yang Mempengaruhi Kebutuhan Transportasi ... 11

2.1.5. BBM sebagai Penggerak Utama Sepeda Motor dan Mobil 13 2.2. Teori Permintaan ... 19

2.2.1. Fungsi Permintaan ... 21

2.2.2. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Permintaan... 22

2.3. Penelitian Terdahulu ... 24

2.4. Kerangka Pemikiran ... 25

2.5. Hipotesis ... 25

III. METODE PENELITIAN ... 27

3.1. Jenis dan Sumber Data ... 27

3.2. Metode Analisis Data ... 27

3.2.1. Vector Autoregression (VAR) ... 27

3.2.2. Uji Stasioneritas ... 29

3.2.3. Penetapan Lag Optimal ... 31

3.2.5. Vector Error Correction Model (VECM) ... 33

3.3. Model Penelitian ... 34

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ... 36

4.1. Analisis Deskriptif ... 36

4.1.1. Perkembangan Harga Premium ... 36

4.1.2. Perkembangan Permintaan Sepeda Motor ... 37

4.1.3. Perkembangan Permintaan Mobil ... 37

4.1.4. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Sepeda Motor 38 4.1.5. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Mobil ... 39

4.2. Analisis Time Series ... 40

4.2.1. Unit Root Test (Pengujian Akar-Akat Unit) ... 40

4.2.2. Tingkat Lag Optimal ... 42

4.2.3. Pengujian Stabilitas VAR ... 44

4.2.4. Analisis Kointegrasi ... 44

4.2.5. Analisis Kausalitas Permintaan Motor dengan Premium ... 47

4.2.6. Analisis Kointegrasi Permintaan Mobil dengan Premium . 47 V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 51

5.1. Kesimpulan ... 51

5.2. Saran ... 51

DAFTAR PUSTAKA ... 53

DAFTAR TABEL

Nomor

Halaman

1.1. Penjualan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia ... 4

2.1. Pertumbuhan Pembelian Sepeda Motor ... 10

2.2. Pertumbuhan Pembelian Mobil ... 11

2.3. Perkembangan Harga Premium... 19

3.1. Deskripsi Data dalam Model Penelitian ... 34

4.1. Hasil Pengujian Akar Unit Level... 41

4.2. Hasil Pengujian Akar Unit First Difference... 41

4.3. Perhitungan AIC, SC dan HQ (Premium dan Motor) ... 43

4.4. Perhitungan AIC, SC dan HQ (Premium dan Mobil) ... 43

4.5. Uji Stabilitas Model VAR ... 44

4.6. Analisis Kointegrasi Antara Motor dengan Premium ... 46

4.7. Analisis Kointegrasi Antara Mobil dengan Premium ... 46

4.8. Uji Kausalitas Motor dan Premium Jangka Pendek ... 47

4.9. Hasil Estimasi Hubungan Jangka Panjang ... 48

4.10. Estimasi α-vektor dan Tes Kausalitas Jangka Panjang ... 48

DAFTAR GAMBAR

Nomor

Halaman

2.1. Kurva Permintaan Statis dan Dinamis ... 20 2.2. Kerangka Pemikiran ... 26 4.1. Perkembangan Kenaikan Harga Premium ... 36 4.2. Perkembangan Permintaan Sepeda Motor ... 37 4.3. Perkembangan Permintaan Mobil ... 38 4.4. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Motor ... 39 4.4. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Mobil ... 39

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor

Halaman

1. Grafik Perkembangan Harga Premium, Permintaan Motor dan Mobil .. 55 2. Hasil Unit Root Test ... 56 3. Hasil Lag Optimal dan Stabilitas ... 62 4. Hasil Kointegrasi ... 66 5. Hasil VAR dan VECM ... 72 6. Hasil VAR Pairwise Granger Causality Test ... 75

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Bahan Bakar Minyak (BBM) merupakan komoditas yang memegang peranan sangat vital dalam semua aktifitas ekonomi. Selain sebagai komoditas publik, sektor BBM mempunyai dampak yang luas terhadap aspek sosial budaya dan perekonomian Indonesia. Hal ini karena baik penyediaan maupun penentuan tarif BBM merupakan masalah yang menyangkut hajat hidup semua lapisan masyarakat, sebagaimana diamanatkan dalam pasal 33 UUD 1945.

Kondisi harga BBM yang berada di bawah harga minyak dunia dan turunnya produksi minyak mentah Indonesia mengakibatkan biaya subsidi yang ditanggung pemerintah semakin besar. Harga minyak dunia yang melonjak dalam setahun terakhir, mengakibatkan beban subsidi BBM meningkat drastis, subsidi BBM dalam anggaran pemerintah tahun 2008 melonjak dari 126 triliun rupiah menjadi 190 triliun rupiah. Maka untuk mengimbangi harga minyak dunia perlu adanya pengurangan subsidi agar APBN tidak terlalu terbebani. Gejolak harga minyak dunia sebenarnya sudah mulai terlihat sejak tahun 2000. Tiga tahun berikutnya harga terus naik seiring dengan menurunnya kapasitas cadangan. Ada sejumlah faktor penyebab terjadinya gejolak ini diantaranya adalah rendahnya kapasitas cadangan harga minyak yang ada saat ini, naiknya permintaan (demand) dan terdapat kekhawatiran atas ketidakmampuan negara-negara produsen untuk meningkatkan produksi.

Pengurangan subsidi tersebut sangat diperlukan selain untuk mengimbangi harga minyak dunia juga memberikan keadilan dalam pengalokasian BBM dan dapat dipindahkannya subsidi tersebut ke sektor lain seperti sektor pendidikan dan sektor kesehatan. Sebagaimana dikemukakan Menteri Negara Komunikasi dan Informasi, pengurangan subsidi BBM harus dilihat sebagai kebijakan redistribusi.

Kenaikan harga BBM bukan saja memperbesar beban masyarakat kecil pada umumnya tetapi juga bagi dunia usaha pada khususnya. Hal ini dikarenakan terjadi kenaikan pada pos-pos biaya produksi sehingga meningkatkan biaya secara keseluruhan dan mengakibatkan kenaikan harga pokok produksi yang akhirnya akan menaikkan harga jual produk. Multiple effect dari kenaikan BBM ini antara lain meningkatkan biaya overhead pabrik karena naiknya biaya bahan baku, ongkos angkut dan tuntutan dari karyawan untuk menaikkan upah. Multiple effect tersebut bisa menyebabkan keuntungan perusahaan menjadi berkurang.

Kenaikan harga BBM tersebut juga akan memperberat beban hidup masyakarat yang pada akhirnya akan menurunkan daya beli masyarakat secara keseluruhan. Turunnya daya beli masyarakat mengakibatkan tidak terserapnya semua hasil produksi perusahaan sehingga secara keseluruhan akan menurunkan penjualan. Hal tersebut juga bisa mengakibatkan turunnya laba perusahaan.

Terjadinya hubungan timbal balik antara naiknya biaya produksi dan turunnya daya beli masyarakat berarti memperlemah perputaran roda ekonomi secara keseluruhan di Indonesia. Kondisi ini dapat mempengaruhi iklim investasi secara keseluruhan baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang. Dalam

jangka pendek naiknya harga BBM tersebut disikapi oleh pelaku pasar, khususnya pelaku pasar modal sebagai pusat perputaran dan indikator investasi.

Dampak lain kenaikan harga minyak ini adalah perubahan-perubahan biaya operasional dalam transportasi yang tentunya sangat dirasakan oleh pengguna transportasi, baik transportasi udara, transportasi air maupun transportasi darat. Perubahan biaya operasional ini secara tidak langsung relatif akan berpengaruh terhadap pola sistem transportasi sebelumnya.

Kontroversi kenaikan harga minyak ini bermula dari tujuan pemerintah untuk menyeimbangkan biaya ekonomi dari BBM dengan perekonomian global. Meskipun perekonomian Indonesia masih terseok mengikuti perkembangan perekonomian dunia, akhirnya kebijakan kenaikan BBM tetap dilaksanakan mulai tanggal 28 Mei 2008. Akibat yang sangat memungkinkan dari kebijakan tersebut adalah perubahan dari perilaku investasi di Indonesia. Setiap peristiwa berskala nasional apalagi yang terkait langsung dengan permasalahan ekonomi dan bisnis menimbulkan reaksi para pelaku pasar. Reaksi dapat berupa respon positif atau respon negatif tergantung pada apakah peristiwa tersebut memberikan stimulus positif atau negatif terhadap iklim perekonomian. Berdasarkan pada argumentasi di atas, maka dimungkinkan akan terjadi reaksi negatif para pelaku pasar setelah pengumuman tersebut. Tetapi jika yang terjadi sebaliknya bahwa kenaikan harga BBM ini direaksi positif oleh pelaku pasar, maka kesimpulan sederhana dari dampak peristiwa pengumuman tersebut adalah bahwa naiknya harga BBM memberikan stimulus positif pada perekonomian Indonesia.

Fenomena yang cukup menarik di Indonesia, disaat terjadi kenaikan harga BBM dan turunnya daya beli masyarakat tetapi permintaan sepeda motor dan mobil justru meningkat, terlihat pada Tabel 1.1. Penelitian ini berusaha mengetahui dampak langsung peristiwa kenaikan BBM terhadap permintaan sepeda motor dan mobil di Indonesia. Dengan penelitian ini diharapkan dapat diketahui reaksi atau respon dan perilaku pelaku pasar terhadap sebuah peristiwa ekonomi dan dampaknya terhadap iklim perekonomian secara keseluruhan di Indonesia. Dengan mengetahui perilaku para pelaku pasar modal akan dapat diramalkan tanggapan dan reaksi pasar terhadap suatu peristiwa ekonomi dan bisnis di masa yang akan datang.

Tabel 1.1 Penjualan Sepeda Motor dan Mobil di Indonesia

No Tahun Penjualan Motor

(unit)

Penjualan Mobil (unit)

1 2000 864.146 347.964

2 2001 1.575.788 299.559

3 2002 2.287.464 317.770

4 2003 2.770.184 351.636

5 2004 3.887.675 483.148

6 2005 5.074.204 533.913

7 2006 4.426.835 318.954

8 2007 4.688.263 433.341

9 2008* 2.516.789 236.268

*) Keadaan Bulan Mei

Sumber: PT.Astra melalui CEIC diolah

1.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas permasalahan utama yang ingin dibahas dalam penelitian ini adalah apakah kenaikan BBM khususnya Premium berpengaruh terhadap jumlah permintaan kendaraan bermotor khususnya sepeda motor dan mobil. Untuk menjawab permasalahan penelitian tersebut adalah

dengan cara menjawab pertanyaan-pertanyaan penelitian yang dirumuskan sebagai berikut:

1. Apakah terdapat hubungan yang signifikan antara kenaikan harga premium terhadap permintaan sepeda motor?

2. Apakah terdapat hubungan yang signifikan antara kenaikan harga premium terhadap permintaan mobil?

3. Bagaimanakah bentuk hubungan jangka pendek dan jangka panjang antara kenaikan harga premium terhadap permintaan sepeda motor dan mobil?

1.3. Tujuan Penelitian

1. Mengidentifikasi hubungan antara kenaikan harga premium terhadap permintaan sepeda motor.

2. Mengidentifikasi hubungan antara kenaikan harga premium terhadap permintaan mobil.

3. Mengidentifikasi bentuk hubungan jangka pendek dan jangka panjang antara kenaikan harga premium terhadap permintaan sepeda motor dan mobil.

1.4. Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi penulis sendiri juga bagi pihak-pihak lain.

1. Bagi penulis yaitu meningkatkan pengetahuan, wawasan dan memberikan pemahaman yang semakin mendalam tentang konsep permintaan dan faktor-faktor yang mempengaruhinya.

2. Bagi pemerintah, diharapkan dapat menjadi masukan bagi pemerintah dalam mempertimbangkan kebijakan terbaik yang harus dilakukan dalam mengontrol pertumbuhan ekonomi Indonesia. Penelitian ini juga dapat dijadikan sebagai masukan dalam melaksanakan kebijakan makro ekonomi.

3. Bagi pembaca, diharapkan penelitian ini dapat membuka cakrawala pembaca dan memberikan pengertian bagaimana hubungan kausalitas antara kenaikan harga premium terhadap permintaan sepeda motor dan mobil di Indonesia.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis keterkaitan antara kenaikan harga premium dengan pembelian sepeda motor dan mobil di Indonesia. Oleh sebab itu terlebih dahulu perlu diketahui mengenai teori-teori yang dapat menjelaskan hubungan antara variabel-variabel tersebut.

2.1. Transportasi

Sektor transportasi merupakan salah satu sektor ekonomi yang sangat penting dalam menunjang pembangunan ekonomi suatu negara. Karena setiap kegiatan ekonomi membutuhkan transportasi sebagai medianya. Menurut Sukirno (1995) dalam suatu masyarakat modern pengangkutan transportasi mempunyai 2 (dua) fungsi yaitu :

1. Sebagai alat moda, yaitu mengangkut orang dari rumah ke tempat kerja/tempat usaha,

2. Sebagai barang akhir, yaitu memenuhi kebutuhan masyarakat akan jasa pengangkutannya oleh sistem transportasi diberikan sarana angkutan kota guna menunjang aktifitas penduduk dalam kegiatan ekonomi.

2.1.1. Perkembangan Transportasi Saat Ini

Permasalahan transportasi dan rekayasa perencanaannya mengalami revolusi yang cepat sejak tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyaknya permasalahan transportasi yang sebenarnya sudah terjadi sejak tahun 1970-an, misalnya: kemacetan, polusi suara dan kecelakaan. Permasalahan

transportasi yang sudah ada sejak dulu ternyata masih dijumpai saat ini, tetapi justru dengan tingkat kualitas lebih parah dan tingkat kuantitas yang relatif lebih besar (Wahab, 2005).

Pada akhir tahun 1980-an, negara maju memasuki tahapan yang jauh lebih maju dibandingkan dengan 20 tahun yang lalu di sektor perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan antara lain oleh pesatnya perkembangan pengetahuan mengenai elektronika dan peralatan komputer, yang memungkinkan berkembangnya beberapa konsep baru mengenai prasarana transportasi, sistem pergerakan, dan peramalan kebutuhan akan transportasi yang tidak pernah terpikirkan pada masa lalu. Tersedianya peralatan komputer yang murah dan berkecepatan tinggi telah memacu perkembangan teknik pemodelan transportasi.

Menurut Wahab (2005), banyak negara berkembang termasuk Indonesia menghadapi permasalahan transportasi dan beberapa diantaranya sudah berada dalam tahap kritis. Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya prasarana yang ada, namun sudah ditambah lagi dengan permasalahan lainnya seperti: pendapatan rendah, urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumber daya terutama dana. Permasalahan ini semakin diperparah oleh kualitas dan kuantitas data yang rendah, kualitas sumberdaya manusia, disiplin dan penerapan hukum yang rendah, serta lemahnya perencanaan dan kontrol.

2.1.2. Sistem Transportasi Secara Umum

Sistem transportasi merupakan gabungan beberapa komponen yang mendukung suatu siklus kegiatan transportasi secara menyeluruh. Perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Misalnya

dalam interaksi sistem tata guna lahan dengan sistem jaringan transportasi, komponen tersebut tidak ada hubungannya secara mekanis akan tetapi perubahan pada salah satu komponen (sistem kegiatan) dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya (sistem jaringan dan sistem pergerakan).

Perlu disadari, bahwa kajian terhadap komponen-komponen sistem transportasi (moda transportasi sepeda motor dan mobil) mempunyai ciri yang berbeda dengan kajian bidang lain karena melibatkan cukup banyak aspek dan beragam. Objek dasar sistem tansportasi yang ditandai dengan multimoda ini lebih ditekankan pada pergerakan manusia atau barang. Oleh sebab itu dalam mengkaji sistem transportasi terdapat 2 (dua) konsep dasar yaitu:

1. Konsep mengenai ciri tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis transportasi apa yang digunakan (seperti: angkutan umum, ojek, sepeda motor, mobil pribadi, taksi, dan lainnya).

2. Konsep mengenai ciri spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang.

2.1.3. Sepeda Motor dan Mobil sebagai Moda yang Diminati

2.1.3.1. Sepeda Motor

Di Indonesia saat ini terutama pada jaringan transportasi kota, sepeda motor menjadi salah satu jawaban atau alternatif dan pelengkap untuk mengisi kebutuhan akan sarana transportasi. Sepeda motor memiliki fungsi untuk

menambah jaringan transportasi dan dapat mengisi kebutuhan akan sarana transportasi tersebut secara efisien, murah dan cepat. Selain itu sepeda motor juga memiliki jangkauan yang relatif lebih fleksibel. Sepeda motor juga dijadikan sebagai moda alternatif bagi pengguna transportasi pada kawasan tertentu yang sering terkena masalah kemacetan.

Besarnya peluang pangsa pasar sepeda motor di Indonesia membuat perusahaan-perusahaan sepeda motor saling berlomba untuk meningkatkan pangsa pasar motor dari berbagai merek. Promosi sepeda motor pun ditingkatkan sesuai perusahaan, asuransi kredit motor pun saling bersaing untuk mendapatkan konsumen (Mirza, 2007).

Sebagai akibat dari persaingan tersebut, banyak motor yang bisa dibeli kredit dengan sistem yang lebih dipermudah, harga cicilan yang menarik dan bunga ringan (dari perusahaan asuransi). Saat ini bahkan ada beberapa perusahaan kredit asuransi kendaraan bermotor yang mempromosikan penjualan sepeda motor dengan kredit tanpa Down Payment (DP). Dari Tabel 2.1 terlihat perkembangan penjualan sepeda motor sembilan tahun terakhir.

Tabel 2.1. Pertumbuhan Penjualan Sepeda Motor

No Tahun Penjualan Motor Kenaikan

Unit Persentase

1 2000 864.146

2 2001 1.575.788 711.642 82,35

3 2002 2.287.464 711.676 45,16

4 2003 2.770.184 482.720 21,10

5 2004 3.887.675 1.117.491 40,34 6 2005 5.074.204 1.186.529 30,52 7 2006 4.426.835 -647.369 -12,76 8 2007 4.688.263 261.428 5,91 9 2008* 2.516.789 -2.171.474 -46,32

*) Keadaan Bulan Mei

2.1.3.2. Mobil

Berbeda dengan sepeda motor yang diminati karena lebih efisien, murah, irit dan fleksibel, mobil masih tetap diminati oleh konsumen Indonesia karena alasan kapasitas angkut yang lebih besar, kenyamanan dan prestise. Mobil dapat menjadi moda transportasi yang relatif lebih nyaman terhadap berbagai cuaca ataupun polusi dari asap kendaraan bermotor (terutama di kawasan yang sering macet). Mobil juga dapat menjadi pilihan moda transportasi yang bisa dijadikan prestise dari sisi ekonomis bagi kalangan menengah keatas. Dari Tabel 2.2 terlihat perkembangan penjualan mobil sembilan tahun terakhir.

Tabel 2.2. Pertumbuhan Penjualan Mobil

No Tahun Penjualan Mobil Kenaikan

Unit Persentase 1 2000 347.964

2 2001 299.559 -48.405 -13,91 3 2002 317.770 18.211 6,08 4 2003 351.636 33.866 10,66 5 2004 483.148 131.512 37,40 6 2005 533.913 50.765 10,51 7 2006 318.954 -214.959 -40,26 8 2007 433.341 114.387 35,86 9 2008* 236.268 -197.073 -45,48

*) Keadaan Bulan Mei

Sumber: PT.Astra melalui CEIC diolah

2.1.4. Aspek yang Mempengaruhi Kebutuhan Transportasi

Dapat dikatakan bahwa pergerakan/perpindahan terjadi karena adanya akses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang harus dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, olah raga, hiburan, sosial, dan lain-lain. Sehingga dapat

dikatakan bahwa penggunaan sepeda motor dan mobil sebagai suatu moda transportasi merupakan suatu efek dari pemenuhan kebutuhan tersebut.

Menurut Wahab (2005) beberapa hal yang mempengaruhi kebutuhan transportasi (baik sepeda motor maupun mobil) adalah sebagai berikut:

1. Jumlah penduduk

Jumlah penduduk mempunyai hubungan langsung secara kuantitas dengan kebutuhan pergerakan. Semakin banyak kebutuhan pergerakan manusia maupun barang maka akan semakin banyak pula penggunaan sepeda motor dan mobil sebagai moda transportasi darat.

2. Strata penduduk (usia dan jenis kelamin)

Dilihat dari sisi usia, maka bayi, anak-anak, remaja, pekerja, penganggur, orang tua dan orang cacat mempunyai tingkat permintaan pergerakan yang tidak sama. Demikian juga dengan perbedaan jenis kelamin akan menyebabkan kebutuhan terhadap pergerakan berbeda pula.

3. Jumlah keluarga

Jumlah keluarga dalam satu rumah juga akan berpengaruh secara langsung akan kebutuhan pergerakan. Semakin banyak jumlah anggota keluarga maka akan semakin banyak pula penggunaan sepeda motor dan mobil sebagai alternatif transportasi darat.

4. Pendapatan

Jumlah pendapatan kadang juga terkait secara linear dengan jumlah permintaan pergerakan. Semakin besar pendapatan maka permintaan pergerakan juga akan cenderung meningkat.

5. Status sosial dan ekonomi kepala keluarga

Status sosial dan ekonomi kepala keluarga juga dapat dianggap berkaitan dengan permintaan pergerakan. Semakin tinggi status ekonomi kepala keluarga secara tidak langsung akan semakin besar keinginan untuk pemenuhan kebutuhan akan pergerakan.

2.1.5. BBM Sebagai Penggerak Utama Sepeda Motor dan Mobil

BBM merupakan modal utama penggerak sepeda motor dan mobil karena bahan bakar alternatif lain untuk kendaraan bermotor masih belum diterapkan secara massal di Indonesia.

Penjelasan asal usul minyak bumi sampai saat ini didominasi oleh teori yang menjelaskan bahwa minyak bumi adalah hasil proses fisika dan kimia ribuan tahun pada sisa-sisa makhluk hidup yang terjadi di perut bumi, yang hasilnya terperangkap di struktur bebatuan berpori (porous rocks). Karena prosesnya cukup lama, maka minyak bumi adalah sumber daya alam yang terbatas. Teori kedua, yang dianut oleh ilmu geologi Rusia, menyatakan bahwa minyak bumi bukanlah berasal dari sisa-sisa jasad hidup, melainkan berasal dari sebuah proses termodinamika yang hingga saat ini belum diketahui yang terjadi di tempat yang jauh lebih dalam di perut bumi. Teori yang kedua ini memungkinkan pencarian minyak bumi di tempat-tempat yang “kering minyak” menurut buku teks geologi konvensional (Maugeri, 2007).

Namun hingga saat ini, arus utama pandangan mengenai ketersediaan minyak bumi tampak lebih dipengaruhi oleh teori Puncak Minyak (Peak Oil), yang dikembangkan pada 1956 oleh Marion King Hubert, yang menerima

bulat-bulat asal muasal organik minyak bumi. Berdasarkan pengamatannya atas data-data migas di sebuah negara bagian Amerika Serikat, Hubbert dengan tepat memprediksikan bahwa produksi minyak AS akan menurun pada dekade 1970an. Dalam teori ini, sumur-sumur sebuah ladang migas yang berproduksi secara bersamaan, akan memiliki grafik terhadap waktu yang berbentuk seperti lonceng. Artinya, produksi ladang tersebut akan mencapai sebuah puncak untuk kemudian menurun dengan tingkat yang sama seperti kenaikan produksinya.

Tepatnya, prediksi teori Peak Oil Hubbert membuat percaya banyak orang, terutama yang menggantungkan pendekatan statistik dan murni matematis, bahwa minyak dunia akan segera habis. Persoalan bahwa Hubbert ternyata gagal memprediksikan peak oil di belahan dunia lain tidak membuat mereka surut. Geolog lain, Colin Campbell, yang sama seperti Hubbert membangun karirnya sebelumnya di perusahaan minyak, “menyempurnakan” teori peak oil, dan tanpa henti-henti melakukan revisi atas prediksi puncak produksi minyak dunia. Baik Hubbert maupun Campbell, tidak pernah menyebut angka sesungguhnya jumlah persediaan minyak dunia, sebuah angka yang sebenarnya sulit dipastikan hingga saat ini dan sangat tergantung pada perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.

Pada tahun 2000, setelah sekian lama terdiskreditkan oleh kegagalannya, teori peak oil kembali bergaung. Di tengah-tengah meroketnya harga minyak dunia, media mengutip kembali prediksi Campbell pada 1998 bahwa produksi minyak dunia akan mencapai puncak pada dekade pertama abad 21.

Ketika pada 2004-2005 harga minyak dunia kembali meningkat hingga menembus angka US$ 65 per barel, berbagai buku dan cover story berbagai jurnal terkemuka membahas teori peak oil. Data statistik dan kini model-model ekonometrik (kontribusi Campbell) yang disajikan teori peak oil, setidak-tidaknya telah berkontribusi pada iklim ketidakpastian di bursa komoditas.

Sudah dipaparkan sebelumnya bahwa bahan bakar minyak berasal dari minyak bumi yang merupakan sumber daya alam yang terbatas. Oleh karena itu produksi minyak mentah juga dikelola dengan terbatas pula. Terbatasnya produksi minyak dunia dan besarnya kebutuhan masing-masing negara akan minyak dunia membuat diaturnya perdagangan minyak pada bursa komoditas seperti: New York

Mercantile Exchange (NYMEX), Intercontinental Exchange (ICE) di London,

dan belakangan Iranian Oil Bourse (IOB), dan juga secara langsung (produsen-pembeli, dalam hal ini pemilik pengilangan minyak).

Perdagangan komoditas seperti minyak terjadi dalam dua cara. Pertama dengan perdagangan spot, di mana pengantaran barang dilakukan pada hari itu ataupun sesegera mungkin; kedua, dengan perdagangan kontrak-kontrak berjangka (futures), di mana ditentukan hari pengantaran, kualitas barang, dan jumlah barang.

Harga jenis minyak mentah (crude oil) dunia, ditentukan secara relatif terhadap pergerakan harga tiga jenis minyak mentah, yaitu Western Texas

Intermediate (WTI) yang diperdagangkan di NYMEX, Brent di ICE, dan Dubai.

Artinya, minyak mentah Minas Indonesia yang merupakan salah satu jenis minyak mentah referensi OPEC, dijual mengikuti naik turunnya harga ketiga jenis

minyak mentah tersebut (benchmark/patokan). Sejauh mana perbedaan harga Minas dan WTI, ditentukan oleh tingkat keenceran Minas (derajat API, American Petroleum Institute) dan kandungan sulfurnya.

WTI dan minyak mentah sekelasnya, merupakan minyak mentah yang sangat diinginkan oleh pengilangan minyak karena mudah menghasilkan BBM yang digunakan oleh kendaraan bermotor (gasoline, premium, pertamax dan lain sebagainya). Akibatnya, harga Minas yang memang derajat API-nya lebih rendah dan kandungan sulfurnya lebih banyak akan lebih murah. Perbedaan harga ini sebenarnya mencerminkan juga struktur pengilangan minyak dunia, di mana banyak yang didesain untuk memaksimalkan pengolahan WTI dan minyak mentah sekelasnya (light sweet oil) seperti, minyak mentah Brent, ataupun yang sedikit lebih rendah macam Arabian Light. Selain itu, tuntutan pengurangan jumlah timbal, sulfur, dan bentuk-bentuk polusi lainnya di BBM oleh perangkat peraturan ramah lingkungan negara-negara maju dan belakangan negara berkembang, juga menyebabkan tingginya permintaan minyak mentah semacam WTI. Persoalannya, jumlah produksi minyak mentah ini sangat terbatas: WTI diproduksi 300.000 bpd (barel/hari), Brent 300.000 bpd, dan Dubai 100.000 bpd.

Keterbatasan produksi jenis minyak mentah patokan membuat pasar spot patokan menjadi sangat kaku dan sensitif. Sedikit saja gangguan, misalnya sabotase pipa minyak di Nigeria (minyak mentahnya masuk dalam kategori sekelas dengan WTI dan Brent), dapat mendistorsi harga minyak dunia, karena naiknya harga minyak mentah patokan akan membuat jenis-jenis minyak mentah

lainnya naik. Di sinilah pintu masuk yang menjadikan aktivitas spekulasi di pasar minyak bumi dunia sebagai terdakwa.

Persoalan mendasar adalah keterbatasan/ketersediaan BBM (dunia) dari sisi penawaran sehingga cukup mempengaruhi harga minyak bumi di seluruh dunia dan sepanjang 150 tahun lebih penggunaannya secara modern. Dilain pihak BBM ini merupakan produk yang sangat vital bagi bidang transportasi Indonesia dan tentu saja perekonomian Indonesia, sehingga kebijakan harga BBM ini dikontrol dengan ketat oleh pemerintah. Keterangan dari Menteri Keuangan (2008) Pemerintah Indonesia berusaha mengontrol harga BBM agar selalu stabil dengan melakukan berbagai upaya antara lain :

1. Penghematan belanja Kementerian Negara dan Lembaga, 2. Peningkatan penerimaan Negara dari sektor non migas, 3. Penggunaan anggaran belanja risiko fiskal,

4. Pembiayaan defisit anggaran melalui pinjaman dalam negeri melalui penerbitan Surat Berharga Negara,

5. Pembiayaan defisit anggaran melalui pinjaman program (ADB, Bank Dunia, dan bilateral) secara maksimal,

6. Optimalisasi penerimaan migas dengan meningkatkan lifting minyak, 7. Konversi minyak tanah ke LPG untuk mengurangi konsumsi minyak tanah 8. Penghematan konsumsi listrik dan biaya PLN, serta peningkatan efisiensi

PLN,

Alasan yang dikemukakan pemerintah melakukan kebijakan kenaikan harga BBM pun berbeda-beda. Pada tahun 1998 kebijakan kenaikan BBM dilakukan pemerintah karena besarnya beban anggaran akibat krisis ekonomi yang melanda Indonesia pada tahun tersebut. Pada tahun 2000 dan tahun 2001 pemerintah mengambil kebijakan menaikan harga BBM karena alasan maraknya penyeludupan BBM keluar negeri karena faktor harga minyak dunia lebih tinggi dibandingkan dengan harga bahan bakar dalam negeri. Pada tahun 2003 dan tahun 2005 alasan yang dikemukakan pemerintah adalah tingginya harga minyak dunia sehingga anggaran subsidi harga BBM menjadi tinggi. Dan tahun terakhir 2008, pemerintah Indonesia mengedepankan konsep pemerataan atau realokasi subsidi dari orang kaya ke orang miskin dan mengambil kebijakan menaikkan harga BBM dengan mengemukakan beberapa alasan antara lain:

1. Jika harga BBM dalam negeri tidak dinaikkan, maka akan terjadi perbedaan harga yang sangat besar antara harga BBM di dalam negeri dengan di luar negeri yang dapat memicu penyelundupan BBM ke luar negeri.

2. Pengurangan harga BBM harus dilihat sebagai kebijakan redistribusi karena selama ini subsidi BBM lebih banyak dinikmati oleh kelompok masyarakat menengah ke atas yang memiliki kendaraan mobil dan motor. 3. Harga minyak dunia yang melonjak dua kali lipat dalam setahun terakhir,

mengakibatkan beban subsidi BBM meningkat drastis, subsidi BBM dalam angaran pemerintah tahun 2008 akan melonjak dari 126 triliun rupiah menjadi 190 triliun rupiah.

4. Anggaran yang dikeluarkan pemerintah untuk program-program rakyat miskin, bantuan pangan, kredit usaha rakyat dan program-program untuk masyarakat berpenghasilan rendah hanya sebesar Rp 60 triliun atau kurang dari satu pertiga subsidi BBM yang dinikmati kelompok menengah ke atas 5. Jika harga BBM tidak dinaikkan maka anggaran program-program untuk

rakyat miskin, pendidikan dan kesehatan serta subsidi pangan harus dikurangi.

Secara garis besar kenaikan harga premium dapat kita lihat pada Tabel 2.3. Tabel 2.3. Perkembangan Harga Premium

Tahun Bulan Harga Premium Kenaikan

Rupiah Persentase

2000 Oktober 1150

2001 Juli 1450 300 26,09

2002 Mei 1750 300 20,69

2003 Januari 1810 60 3,43

2005 Maret 2400 590 32,60

2005 Oktober 4500 2100 87,50

2008 Mei 6000 1500 33,33

Sumber: PT. Pertamina

2.2. Teori Permintaan

Teori permintaan individual adalah berbagai jumlah dari suatu barang tertentu yang hendak dibeli konsumen pada berbagai kemungkinan tingkat harga pada suatu waktu tertentu. Sedangkan permintaan pasar adalah berbagai jumlah suatu barang yang dibeli konsumen pada berbagai kemungkinan waktu tertentu.

Permintaan yang potensial merupakan permintaan yang berhubungan dengan keinginan seseorang untuk mendapatkan barang dan jasa. Sedangkan permintaan efektif adalah keinginan atau kebutuhan yang disertai dengan

kemauan dan kemampuan untuk membeli dan didukung oleh uang yang cukup untuk membayar harga.

Pengertian permintaan menurut Gilarso dalam Utami (2006) adalah jumlah dari suatu barang yang mau dan dapat diteliti oleh konsumen pada berbagai keyakinan harga dalam jangka waktu tertentu dengan anggapan hal-hal lain tetap sama (ceteris paribus).

Dalam teori permintaan dikenal dengan dua macam bentuk yaitu permintaan statis dan dinamis. Bentuk permintaan statis memperlihatkan jumlah barang yang diminta oleh masyarakat atau pada berbagai tingkat harga dalam periode tertentu dengan asumsi ceteris paribus. Perubahan harga akan menyebabkan terjadinya perubahan permintaan sepanjang demand curve. Sedangkan permintaan dinamis akan menggeser kurva permintaan ke kiri atau ke kanan karena berubahnya faktor-faktor ceteris paribus. Kondisi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.1

P P

P1

P0 P0

P2 D0

D1

Q1 Q0 Q2 Q Q0 Q1 Q Gambar 2.1 Kurva Permintaan Statis dan Dinamis

2.2.1. Fungsi Permintaan

Fungsi permintaan adalah untuk mengetahui tingkah laku seseorang dalam memperoleh barang-barang yang diinginkan pada waktu tertentu yang sangat tergantung pada tingkat pendapatan konsumen sendiri. Dengan adanya permintaan maka dapat diukur tingkah laku seseorang dalam memperoleh barang-barang yang diinginkannya pada waktu tertentu yang sangat bergantung pada tingkat pendapatan konsumen itu sendiri.

Menurut Marshall dalam Utami (2006) fungsi permintaan akan memberikan gambaran sejumlah komoditi yang diinginkan tergantung pada tingkat harga. Analisis tersebut diasumsikan bahwa faktor-faktor lain yang tidak mengalami perubahan (ceteris paribus).

Dalam pola permintaan ini yang dimaksud dengan permintaan:

Jumlah barang yang diminta pada berbagai tingkat harga yang diminta secara umum perumusan matematisnya ditulis:

( )

Px f

Xd = (2.1)

Xd = Kuantitas barang x yang diminta, Px = Harga x barang tersebut.

Menurut Sukirno (1995) permintaan seseorang atau suatu masyarakat kepada suatu barang ditentukan oleh beberapa faktor diantaranya:

1. Harga barang itu sendiri,

2. Harga barang pengganti/subtitusi, 3. Pendapatan masyarakat,

5. Jumlah penduduk, 6. Citra rasa/selera.

2.2.2 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Permintaan

Eachern (2000) mengatakan bahwa pengertian permintaan menunjukkan jumlah produk yang diinginkan dan mampu dibeli konsumen pada berbagai kemungkinan harga selama jangka waktu tertentu seperti satu hari, satu minggu atau satu bulan maka pikirkanlah permintaan sebagai tingkat pembelian yang diinginkan per periode waktu pada berbagai tingkat harga yang mungkin.

Transportasi memberikan jasa kepada masyarakat yang disebut jasa transportasi. Sebagaimana sifat jasa-jasa lainnya, jasa transportasi akan habis dengan sendirinya dipakai atau tidak dipakai. Jasa transportasi merupakan hasil keluaran (output) perusahaan transportasi yang jenisnya bermacam-macam sesuai banyak jenis alat transportasi (seperti jasa pelayanan, jasa kereta api, jasa penerbangan). Sebaliknya, jasa transportasi merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian, dan kegiatan ekonomi lainnya. Dilihat dari segi ekonomi, keperluan akan jasa transportasi mengikuti perkembangan kegiatan semua faktor ekonomi.

Transportasi dapat dikatakan sebagai derived demand karena keperluan jasa transportasi bertambah dengan meningkatnya kegiatan ekonomi dan berkurang jika terjadi kelesuan ekonomi.

Menurut Achyar dalam Utami (2006) faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa transportasi adalah:

1. Penduduk, 2. Pendapatan, 3. Mobil pribadi, 4. Jumlah taksi, 5. Ongkos taksi,

6. Perkembangan ekonomi, 7. Tarif angkutan transportasi.

Suatu barang dinamakan barang pengganti kepada barang lain apabila ia dapat mengganti barang lain tersebut (Sukirno, 1995). Kendaraan pribadi dan angkutan kota adalah barang yang dapat saling menggantikan fungsinya.

Menurut Sukirno (1995) ekonomi merupakan masalah perekonomian dalam jangka panjang. Ditinjau dari sudut ekonomi, perkembangan perekonomian dunia berlaku menimbulkan dua efek penting, yaitu:

• Kemakmuran atau taraf hidup masyarakat makmur meningkat,

• Dapat menciptakan kesempatan kerja baru kepada penduduk yang semakin banyak jumlahnya.

Hukum permintaan menjelaskan sifat keterkaitan suatu barang dengan harganya. Hukum permintaan pada hakekatnya merupakan suatu hipotesa yang menyatakan “makin rendah harga suatu barang makin bayak permintaan terhadap barang tersebut, sebaliknya makin tinggi harga suatu barang, makin sedikit permintaan terhadap barang tersebut”.

Menurut Salvatore (2002) bahwa: permintaan akan suatu komoditi timbul karena keinginan konsumen akan kemampuannya untuk membeli suatu komoditi.

Teori permintaan konsumen menyatakan bahwa jumlah komoditi yang diminta merupakan suatu fungsi dari, atau bergantung pada harga komoditi tersebut, pendapatan konsumen dan selera konsumen.

2.3. Penelitian Terdahulu

Pertama, Andersson dalam Widiarti (2008) dalam studinya tentang hubungan kausalitas antara tabungan dan pertumbuhan ekonomi. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan antara tiga negara yaitu Swedia, UK, dan USA. Dalam penelitian ini juga digambarkan hubungan kausalitas beberapa negara tersebut dalam jangka pendek dan jangka panjang. Hasil penelitian ini yaitu di UK terdapat hubungan jangka panjang dua arah sedangkan dalam jangka pendek tidak tedapat hubungan kausalitas antara tabungan dengan pertumbuhan ekonomi. Di Swedia dalam jangka panjang terjadi hubungan yang kausalitas searah dari tabungan ke pertumbuhan ekonomi. Dalam jangka pendek di USA tidak terjadi hubungan yang signifikan antara tabungan dengan pertumbuhan ekonomi

Kedua, Kurniawan (2007) dalam penelitiannya tentang analisis minat konsumen terhadap pembelian sepeda motor honda vario di wilayah Jabodebek. Hasil penelitian diperoleh enam variabel yang mempengaruhi konsumen melakukan pembelian sepeda motor yaitu harga, informasi atribut, persepsi tentang kualitas, persepsi tentang nilai, layanan purna jual dan persepsi masyarakat.

Ketiga, Sagir (1982) mengemukakan bahwa BBM merupakan salah satu sumber energi yang mempunyai peranan dalam pembangunan ekonomi, yaitu sebagai pendorong kegiatan ekonomi. Melalui subsidi BBM, inflasi dapat

dikendalikan, stabilitas ekonomi dapat diciptakan, dan pembangunan ekonomi dapat berjalan dengan lancar. Dengan adanya kenaikan harga BBM akan mempengaruhi inflasi, stabilitas ekonomi, dan pembangunan ekonomi yang ingin dicapai.

2.4. Kerangka Pemikiran

Kerangka konseptual dimaksudkan sebagai konsep untuk mengungkapkan dan menentukan persepsi dan keterkaitan antara variabel yang akan diteliti diuraikan dengan berpijak pada kajian teori diatas.

Sebagaimana yang dijelaskan kenaikan harga premium akan berpengaruh negatif terhadap permintaan mobil dan sepeda motor. Hal ini sesuai dengan teori-teori ekonomi karena perubahan terhadap harga bahan bakar minyak akan menggeser kurva permintaan moda transportasi sepeda motor dan mobil.

Penulis meneliti hubungan kausalitas kenaikan harga premium dengan permintaan sepeda motor dan mobil dengan menggunakan metode VAR. Kerangka pemikiran penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.2.

2.5. Hipotesis

Berdasarkan pada perumusan masalah dan kerangka konseptual diatas aka dalam penelitian ini hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut:

1. Kenaikan harga premium mempunyai pengaruh yang negatif dan signifikan terhadap permintaan sepeda motor.

2. Kenaikan harga premium mempunyai pengaruh yang negatif dan signifikan terhadap permintaan mobil.

3.1. Jenis dan Sumber Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang merupakan data bulanan dari Bulan Januari tahun 2000 sampai dengan Bulan Mei tahun 2008. Sumber data diperoleh dari Pertamina, PT. Astra melalui (melalui CEIC). Data-data yang digunakan adalah harga BBM khususnya premium, data penjualan sepeda motor dan penjualan mobil.

3.2. Metode Analisis Data

Penelitian ini menggunakan analisis Vector Autoregression (VAR) jika data yang digunakan stasioner dan tidak terkointegrasi, atau menggunakan analisis

Vector Error Correction Model (VECM), jika data yang digunakan stasioner, namun terkointegrasi. Pengolahan menggunakan Program Eviews.5.1.

3.2.1. Vector Autoregression ( VAR)

VAR adalah suatu sistem persamaan yang memperlihatkan setiap peubah sebagai fungsi linier dari konstanta dan nilai lag (lampau) dari peubah itu sendiri serta nilai lag dari peubah lain yang ada dalam sistem. Peubah penjelas dalam VAR meliputi nilai lag seluruh peubah tak bebas dalam sistem. Pada metode VAR, variabel eksogen dan endogen tidak dapat dibedakan secara apriori. Menurut Sims (1972) hanya variabel endogen yang masuk analisis.

Keunggulan metode VAR dibandingkan dengan metode ekonometri konvensional adalah (Laksani dalam Widiarti, 2008):

1. Mengembangkan model secara bersamaan di dalam suatu sistem yang kompleks (multivariate), sehingga dapat menangkap hubungan keseluruhan variabel di dalam persamaan tersebut.

2. Uji VAR yang multivariate bisa menghindari parameter yang bias akibat tidak dimasukannya variabel yang relevan.

3. VAR dapat mendeteksi hubungan antar variabel di dalam sistem persamaan, dengan menjadikan seluruh variabel sebagai endogenous.

4. Karena bekerja berdasarkan data, metode VAR terbebas dari berbagai batasan teori ekonomi yang sering muncul, termasuk gejala perbedaan palsu di dalam model ekonometri konvensional, terutama pada persamaan simultan, sehingga menghindari penafsiran yang salah.

Selain memiliki kelebihan, metode VAR juga memiliki kelemahan, adapun beberapa kelemahan yang dimiliki model VAR antara lain:

1. Model VAR lebih bersifat ateoritik karena tidak memanfaatkan informasi atau teori terdahulu. Oleh karenanya, model tersebut sering disebut model yang tidak struktural.

2. Mengingat tujuan utama model VAR untuk peramalan, maka model VAR kurang cocok untuk menganalisis kebijakan.

3. Pemilihan banyaknya lag yang digunakan dalam persamaaan juga dapat menimbulkan permasalahan dalam proses estimasi.

Hubungan kausalitas antar variabel di dalam sistem persamaan multivariat lebih rumit dibandingkan pada bivariat. Untuk persamaan bivariat misalkan model

dengan dua variabel (Y dan Z) serta satu lag memiliki hubungan kausalitas sebagai berikut (Arsana, 2005):

yt = b10 – b12zt + γ11yt-1 + γ12zt-1 + εyt (3.1)

zt = b20 − b21yt + γ21yt-1 + γ22zt-1 + εzt (3.2)

Sistem persamaan diatas dikenal juga dengan struktural VAR atau persamaan primitif. Kedua persamaan tersebut (Y dan Z) dengan satu lag, secara individual dipengaruhi langsung oleh variabel yang lain, dan secara tidak langsung oleh selang nilai setiap variabel di dalam sistem. Atau dalam bentuk persamaan bivariat:

yt = a10 + a11yt-1 + a12zt-1 + ε1t (3.3)

zt = a20 + a21yt-1 + a22zt-1 + ε2t (3.4)

Sistem inilah yang disebut VAR jenis standar atau reduced form. Sistem tersebut juga mempresentasikan Wold-Moving Average. Karena

ε

yt dan

εzt

white noise, et

pun akan memiliki rata-rata 0, varians yang konstan serta non-otokorelasi serial.

3.2.2. Uji Stasioneritas Data

Hal penting yang berkaitan dengan studi atau penelitian yang menggunakan data time series adalah stasioneritas. Data deret waktu dikatakan stasioner jika data menunjukkan pola yang konstan dari waktu ke waktu atau dengan kata lain tidak terdapat pertumbuhan atau penurunan pada data, secara kasarnya data harus horizontal sepanjang sumbu waktu.

Engel dan Granger (1987) menyatakan bahwa uji akar unit dipandang sebagai uji stasioneritas, karena pada intinya uji tersebut bertujuan untuk

mengamati apakah koefisien tertentu dari model otoregresif yang ditaksir mempunyai nilai atau tidak. Dalam kasus dimana runtun waktu (time series) yang digunakan tidak stasioner, maka kesimpulan yang diperoleh akan menghasilkan pola hubungan regresi yang palsu (spurious regression). Data yang stasioner akan mempunyai kecenderungan untuk mendekati nilai rata-ratanya dan berfluktuasi disekitar nilai rata-ratanya (Gujarati, 2003). Ada beberapa cara untuk melakukan uji akar unit root, namun yang paling banyak adalah dengan Augmented Dicky Fuller (ADF) test. Misalkan model persamaan time series sebagai berikut (Pasaribu, 2003):

yt = ρyt-1 + εt (3.5)

dimana ρ adalah parameter yang akan diestimasi dan εdiasumsikan white noise

dimana variabel yang digunakan tersebut memiliki mean dan variance yang konstan dan kovarian sama dengan nol. Jika |ρ| ≥ 1, maka y adalah variabel yang tidak stasioner, dan varian dari y akan meningkat sejalan dengan peningkatan waktu dan cenderung untuk tak berhingga. Jika |ρ| < 1, maka y adalah variabel yang stasioner. Karena itu, hipotesis trend stationarity dapat dievaluasi dengan menguji apakah nilai absolut dari ρ betul-betul kecil dari satu. Pengujian umum terhadap hipotesis diatas adalah:

H0 : ρ = 1 dan hipotesis alternatif H1: ρ<1.

Kemudian dengan mengurangi kedua sisi persamaan (3.5) dengan yt-1

didapat persamaan:

dimana ∆ mengidentifikasikan perbedaan pertama, sedangkan α= ρ-1, sehingga hipotesis nol menjadi H0: α=0, sedangkan hipotesis alternatif menjadi H1: α<1.

Sedangkan model umum dari ADF yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut (Pasaribu, 2003):

∆yt = k +αyt-1 + c1∆yt-2 + ...+ cp∆yt-p + β trend + εt (3.7)

Jika nilai t-statistik ADF lebih kecil dari t-statistik kritis MacKinnon maka keputusannya adalah menolak H0 yang menyatakan bahwa data tidak stasioner

atau dengan kata lain data bersifat stasioner

3.2.3. Penetapan Lag Optimal

Uji lag optimal dilakukan untuk mengetahui berapa jumlah lag yang sesuai untuk model. Penetapan tingkat lag optimal dapat dilakukan dengan menggunakan fungsi kriteria informasi sebagai berikut: (a) Kriteria uji likelihood Ratio (LR); (b) Final Prediction Criterion (FPE); (c) Akaike Information Criterion; (d) Schwarrz Information Criterion (SIC); dan (e) Hannan_Quinn Criterion.

Penentuan lag optimal dalam analisis VAR sangat penting dilakukan karena variabel endogen dari variabel endogen dalam sistem persamaan akan digunakan sebagai variabel eksogen (Enders, 1995). Pengujian panjang lag

optimal ini berguna untuk menghilangkan masalah autokorelasi dalam sistem VAR. Dalam penelitian ini digunakan semua kriteria informasi untuk menentukan

lag optimal. Model VAR diestimasi dengan lag yang berbeda-beda kemudian dibandingkan nilai kriterianya. Nilai lag yang optimum adalah nilai kriteria yang terkecil.

3.2.4. Uji Kointegrasi

Salah satu asumsi yang harus dipenuhi dalam VAR adalah semua peubah tak bebas bersifat stasioner. Apabila data tidak stasioner, maka perlu dilakukan uji kointegrasi, dimana jika data yang tidak stasioner terkointegrasi, maka kombinasi linier antar variabel-variabel dalam sistem akan bersifat stasioner, sehingga dapat diperoleh sistem persamaan jangka panjang yang stabil (Enders, 1995).

Suatu deret waktu dikatakan terintegrasi pada lag ke-d atau I(d) jika data tesebut bersifat stasioner setelah pendiferensian sebanyak d kali. Peubah-peubah tidak stasioner yang terintegrasi pada tingkat yang sama dapat membentuk kombinasi linier yang bersifar stasioner. Komponen dari vektor yt dikatakan

terkointegrasi jika ada vektor β = (β1, β2,...,βn) sehingga kombinasi linier βyt

bersifat stasioner, dengan syarat ada unsur matrikas βbernilai tidak sama dengan nol. Vektor β dinamakan vektor kointegrasi. Rank kointegrasi (r) dari vektor adalah banyaknya vektor kointegrasi yang saling bebas. Nilai (r) dapat diketahui melalui uji Johansen. Hipotesisnya adalah:

H0 = rank ≤ r

H1 = rank > r

Apabila rank kointegrasi lebih besar dari nol, maka model yang digunakan adalah VECM dan apabila rank kointegrasi sama dengan nol, maka model yang digunakan adalah VAR dengan pendiferensian sampai lag ke d.

3.2.5. Vector Error Correction Model (VECM)

VECM merupakan bentuk VAR yang terestriksi. Restriksi tambahan ini harus diberikan karena keberadaan bentuk data yang tidak stasioner namun terkointegrasi. VECM kemudian memanfaatkan informasi restriksi kointegrasi tersebut ke dalam spesifikasinya. Karena itulah VECM sering disebut sebagai desain VAR bagi series non stasioner yang memiliki hubungan kointegrasi.

Spesifikasi VECM merestriksi hubungan jangka panjang variabel-variabel endogen agar konvergen ke dalam hubungan kointegrasinya, namun tetap membiarkan keadaan dinamisasi jangka pendek. Istilah Kointegrasi dikenal juga sebagai error, karena deviasi terhadap keseimbangan jangka panjang dikoreksi secara bertahap melalui series parsial penyesuaian jangka pendek.

Model VECM disusun apabila rank kointegrasi (r) lebih besar dari nol. model VECM ordo p dan rank kointegrasi r dituliskan sebagai :

∆yt = A0 + πyt-1 +

∑

− = 1 1 p i

φ *∆yt-1 + εt (3.8)

π = αβ

β = vektor kointegrasi berukuran r x 1

α = vector adjustment berukuran r x 1

φ* =

∑

− = 1 1 p i φAj

Pendugaan perameter dilakukan dengan menggunakan metode kemungkinan maksimum. Model VECM dapat dituliskan dalam model VAR dengan menguraikan nilai diferensiasi :

3.3. Model Penelitian

Metode analisis yang digunakan untuk melihat hubungan kausalitas harga premium dengan permintaan sepeda motor dan permintaan mobil dalam jangka pendek dan jangka panjang dapat dilakukan pengujian ekonometrika dengan menggunakan metode Vektor Auto Regression (VAR). Metode ini dipandang sebagai generalisasi dari metode uji kausalitas granger yang sudah umum digunakan. Dalam penelitian ini digunakan variabel harga premium, permintaan sepeda motor dan permintaan mobil.

Dengan demikian model penelitian ini dengan menggunakan lag = 1 adalah :

      +             +       =       − − t t t t t t Motor emium a a a a b a Motor emium 2 1 1 1 22 21 12 11 0 0 Pr Pr ε ε (3.9)       +             +       =       − − t t t t t t Mobil emium a a a a b a Mobil emium 2 1 1 1 22 21 12 11 0 0 Pr Pr ε ε (3.10) dimana :

Premiumt = Harga premium,

Motort = Permintaan sepeda motor,

Mobilt = Permintaan mobil.

Tabel 3.1. Deskripsi Data dalam Model Penelitian

VARIABEL DESKRIPSI

Premium (X) Harga Premium dari Bulan Januari 2000 sampai dengan Bulan Mei 2008

Motor (Y) Jumlah permintaan sepeda motor dari Bulan Januari 2000 _{sampai dengan Bulan Mei 2008 (diperoleh dari data} penjualan sepeda motor)

Mobil (Z) Jumlah permintaan mobil dari Bulan Januari 2000 sampai _{dengan Bulan Mei 2008 (diperoleh dari data penjualan} mobil)

Sesuai dengan pendapat Sims (1972), semua data estimasi yang dipergunakan VAR adalah dalam bentuk logaritma. Salah satu alasannya adalah untuk memudahkan analisis, sehingga dalam penelitian ini semua variabel diubah dalam bentuk logaritma.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisis Deskriptif

4.1.1. Perkembangan Harga Premium

Dari tahun 2000 sampai tahun 2008, harga premium terus mengalami kenaikan, dan telah terjadi kenaikan sebanyak enam kali, terlihat dari Gambar 4.1. Kenaikan terendah terjadi pada tahun 2003, hanya sebesar Rp. 60,- atau sebesar 3,43 persen. Pada tahun 2005 telah terjadi kenaikan harga premium sebanyak dua kali, pada Bulan Maret sebesar 32,60 persen dan pada Bulan Oktober sebesar 87,50 persen. Pada saat inilah terjadi kenaikan yang paling tinggi, dari harga sebelumnya Rp.2.400,- menjadi Rp.4.500,-. Terakhir kenaikan harga premium terjadi pada Bulan Mei tahun 2008 dengan kenaikan sebesar 33,33 persen sehingga harga premium menjadi Rp.6.000,-.

Gambar 4.1. Perkembangan Kenaikan Harga Premium

1150

1450 1750 1810 2400

4500

6000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

2000 2001 2002 2003 2005 2005 2008

Harga

4.1.2. Perkembangan Permintaan Sepeda Motor

Pada Gambar 4.2 terlihat bahwa permintaan sepeda motor terus mengalami kenaikan sampai tahun 2005. Pada tahun 2000 permintaan sepeda motor masih kurang dari satu juta unit, pada tahun 2005 permintaan mencapai 5 juta unit sepeda motor. Tapi pada tahun 2006 permintaan sepeda motor kembali turun menjadi 4,2 juta unit dan pada tahun 2007 permintaan sepeda motor naik lagi sebesar 261 ribu unit. Pada Bulan Mei tahun 2008 ini penjualan sepeda motor baru mencapai 2,5 juta unit. Secara keseluruhan rata-rata permintaan motor pertahun mencapai 3 juta unit.

Gambar 4.2. Perkembangan Permintaan Sepeda Motor

4.1.3. Perkembangan Permintaan Mobil

Permintaan mobil di Indonesia cenderung mengalami fluktuasi. Pada tahun 2001, permintaan mobil mencapai titik terendah hanya sebesar 299 ribu unit. Setelah itu permintaan mobil cenderung mengalami peningkatan, permintaan tertinggi mobil terjadi pada tahun 2005 mencapai 533 ribu unit. Pada tahun 2006

864.146

1.575.788

2.287.464 2.770.184

3.887.675

5.074.204

4.426.835

4.688.263

2.516.789

‐

1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Jumlah (Unit)

permintaan mobil kembali turun dan pada tahun 2007 permintaan mobil kembali naik menjadi 433 ribu unit. Pada tahun 2008 sampai Bulan Mei, permintaan mobil sudah mencapai 236 ribu unit. Secara keseluruhan permintaan mobil per tahun rata-rata mencapai 369 ribu unit terlihat pada Gambar 4.3.

Gambar 4.3. Perkembangan Permintaan Mobil

4.1.4. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Motor

Pada Gambar 4.4, pola pergerakan kenaikan harga premium hampir sama dengan pola pergerakan permintaan jumlah sepeda motor. Ini terlihat dari pola pergerakan dari tahun 2000 sampai tahun 2005, walaupun harga premium selalu mengalami kenaikan tetapi permintaan sepeda motor tidak mengalami penurunan. Pengaruh kenaikan harga premium pada tahun 2005 baru terasa pada permintaan sepeda motor pada tahun berikutnya, pada tahun 2006 permintaan sepeda motor mengalami penurunan tapi tidak berlangsung lama. Pada tahun berikutnya permintaan sepeda motor kembali mengalami peningkatan.

347.964

299.559

317.770 351.636

483.148 533.913

318.954

433.341

236.268

‐

100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Jumlah (Unit)

Gambar 4.4. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Sepeda Motor

4.1.5. Pergerakan Harga Premium dan Permintaan Mobil

Hampir sama dengan pola pergerakan antara harga premium dan permintaan sepeda motor, pola pergerakan pemintaan mobil juga mengalami peningkatan seiring kenaikan harga premium. Pola yang berbeda terjadi pada tahun 2001 dan tahun 2006, pada saat ini baru ada pengaruh kenaikan harga premium terhadap permintaan mobil, terlihat pada Gambar 4.5.

Gambar 4.5. Perkembangan Harga Premium dan Permintaan Mobil

6,91 7,05 7,35 7,50 7,50 7,78 8,41 8,41 8,70 13,67 14,27 14,64 14,83 15,17 15,44 15,30 15,36 14,74 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Log

Tahun

Premium Sepeda Motor

6,91 7,05 7,35 7,50 7,50 7,78 8,41 8,41 8,70 12,76 12,61 12,67 12,77 13,09 13,19 12,67 12,98 12,37 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Log

Tahun

4.2. Analisis Time series

Sebelum memasuki tahapan analisis model VAR/VECM, maka sebelumnya dilakukan pengujian-pengujian pra-estimasi. Pengujian-pengujian tersebut meliputi uji akar unit (unit root test), pengujian stabilitas VAR, dan pengujian lag optimal. Pengujian-pengujian ini penting karena dalam model

multivariate time series kebanyakan data yang digunakan mengandung akar unit sehingga akan membuat hasil estimasi menjadi palsu dan tidak valid (Gujarati, 2003).

Sebelumnya data yang digunakan sudah dilogaritmakan, untuk memudahkan analisis.

4.2.1. Unit Root Test (Pengujian Akar-Akar Unit)

Pengujian akar-akar unit dilakukan untuk menganalisis apakah suatu variabel stasioner atau tidak stasioner. Pengujian akar-akar unit ini dilakukan terhadap ketiga variabel yaitu premium, mobil dan motor. Data dinyatakan stasioner jika nilai rata-rata dan varian dari data time series tersebut tidak mengalami perubahan secara sistematik sepanjang waktu, atau sebagian ahli menyatakan rata-rata dan variannya konstan (Nachrowi dan Usman, 2006).

Uji kestasioneran data merupakan tahap yang paling penting dalam menganalisis data time series untuk melihat ada tidaknya akar unit yang terkandung diantara variabel, sehingga hubungan diantara variabel menjadi valid. Pengujian akar unit variabel dalam model penelitian didasarkan pada Augmented Dickey Fuller (ADF) test pada tingkat level

dan first different. Data stasioner apabila nilai ADF statistic lebih besar dari McKinnon

Critical Value. Penelitian yang menggunakan data yang belum stasioner akan menghasilkan regresi lancung (spurious regression) yaitu regresi yang menggambarkan

hubungan antar dua variabel atau lebih yang nampak signifikan secara statistik, tapi kenyataannya tidak atau tidak sebesar yang nampak dari regresi yang dihasilkan tersebut,

sehingga dapat mengakibatkan misleading dalam penelitian terhadap suatu fenomena

ekonomi yang sedang terjadi.

Oleh karena itu pengujian akar unit dilakukan pada level kemudian dilanjutkan dengan melakukan uji akar unit pada tingkat first difference. Hasil pengujian akar unit pada tingkat level dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1. Hasil Pengujian Akar Unit Level

No VARIABEL ADF STATISTIC HASIL

t-statistic Probability

1 Log Premium (X) -0,271 0,924 Tidak Stasioner

2 Log Motor (Y) -2,019 0,278 Tidak Stasioner

3 Log Mobil (Z) -2,798 0,062 Tidak Stasioner

Dari Tabel 4.1 terlihat bahwa semua data yang dipergunakan dalam penelitian ini tidak stasioner pada level atau derajat nol atau I(0), karena nilai probability α lebih dari 5 persen atau nilai ADF pada variabel-variabel tersebut lebih kecil dari nilai kritis McKinnon. Karena semua data tidak stasioner, maka perlu dilanjutkan uji akar unit pada first difference.

Tabel 4.2. Hasil Pengujian Akar Unit First Difference

No VARIABEL ADF STATISTIC HASIL

t-statistic Probability

1 Log Premium (X) -9,681 0,000 Stasioner

2 Log Motor (Y) -11,327 0,000 Stasioner

3 Log Mobil (Z) -10,282 0,000 Stasioner

Uji derajat integrasi dilakukan sebagai konsekuensi dari tidak terpenuhinya asumsi stasioneritas pada derajat tertentu. Pada uji ini, data dideferensiasikan pada derajat tertentu, sampai semua data menjadi stasioner pada derajat yang sama. Berdasarkan hasil uji akar unit tingkat first difference pada

Tabel 4.2 terlihat bahwa semua data yang dipergunakan dalam penelitian ini sudah stasioner, karena nilai probability α kurang dari 5 persen atau nilai ADF pada variabel-variabel tersebut lebih besar dari nilai kritis McKinnon. Karena semua data sudah stasioner pada uji derajat satu I(1), sehingga dapat dilanjutkan pada pengujian selanjutnya.

4.2.2. Tingkat Lag Optimal

Penentuan lag optimal sangat penting dalam pendekatan VAR karena lag

dari variabel endogen dalam sistem persamaan akan digunakan sebagai variabel eksogen. Pengujian panjang lag optimal ini sangat berguna untuk menghilangkan masalah autokorelasi dalam sistem VAR. Sehingga dengan digunakannya lag

optimal diharapkan tidak muncul lagi masalah autokorelasi. Untuk menetapkan

lag yang optimal digunakan nilai dari Akaike Information Criteria (AIC), Schwarz Criteria (SC) dan Hannan-Quinn Information Criteria (HQ). Besarnya lag yang dipilih adalah lag yang menghasilkan kriteria paling kecil.

4.2.2.1. Lag Optimal antara Permintaan Motor dengan Harga Premium

Jika melihat lag yang optimal antara permintaan terhadap sepeda motor dengan harga premium, dari nilai Akaike Information Criteria (AIC) dan Hannan-Quinn Informatio Criteria (HQ), lag optimal yang dihasilkan ada pada lag 2, sedangkan menurut Schwarz Criteria (SC) lag yang optimal ada di 1, yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.3. Oleh karena itu ditetapkan bahwa lag yang optimal yang akan digunakan dalam model adalah lag 2.

Tabel 4.3. Perhitungan AIC, SC dan HQ (Harga Premium dan Motor)

Lag AIC SC HQ

0 1,913 1,968 1,935

1 -2,484 -2,316* -2,416

2 -2,548* -2,268 -2,435*

3 -2,543 -2,152 -2,386

4 -2,475 -1,972 -2,272

5 -2,392 -1,776 -2,143

6 -2,388 -1,661 -2,095

7 -2,307 -1,469 -1,969

8 -2,333 -1,382 -1,950

9 -2,270 -1,207 -1,841

10 -2,224 -1,050 -1,751

11 -2,291 -1,005 -1,773

12 -2,503 -1,105 -1,939

4.2.2.2. Lag Optimal antara Permintaan Mobil dengan Harga Premium

Perbandingan nilai dari Akaike Information Criteria (AIC) dan Hannan-Quinn Informatio Criteria (HQ), lag optimal yang dihasilkan ada pada lag 2, sedangkan menurut nilai Schwarz Criteria (SC) lag yang optimal ada di 1, yang hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.4. Oleh karena itu ditetapkan bahwa lag yang optimal yang akan digunakan dalam model adalah lag 2.

Tabel 4.4. Perhitungan AIC, SC dan HQ (Harga Premium dan Mobil)

Lag AIC SC HQ

0 1,671 1,727 1,694

1 -2,675 -2,507* -2,607

2 -2,730* -2,450 -2,617*

3 -2,702 -2,310 -2,544

4 -2,643 -2,139 -2,440

5 -2,577 -1,962 -2,330

6 -2,560 -1,833 -2,267

7 -2,527 -1,688 -2,189

8 -2,588 -1,637 -2,205

9 -2,520 -1,458 -2,092

10 -2,477 -1,302 -2,003

11 -2,490 -1,204 -1,972

B. JOHANSEN COINTEGRATION TEST Date: 09/05/08 Time: 18:37

Sample (adjusted): 2000M04 2008M05 Included observations: 98 after adjustments

Trend assumption: Linear deterministic trend (restricted) Series: LOG(MOBIL) LOG(PREMIUM)

Lags interval (in first differences): 1 to 2 Unrestricted Cointegration Rank Test (Trace)

Hypothesized Trace 0.05

No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value Prob.** None * 0.213474 29.62981 25.87211 0.0162 At most 1 0.060319 6.097078 12.51798 0.4481 Trace test indicates 1 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level

* denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level

**MacKinnon‐Haug‐Michelis (1999) p‐values

Unrestricted Cointegration Rank Test (Maximum Eigenvalue)

Hypothesized Max‐Eigen 0.05

No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value Prob.** None * 0.213474 23.53273 19.38704 0.0118 At most 1 0.060319 6.097078 12.51798 0.4481 Max‐eigenvalue test indicates 1 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level

* denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level

**MacKinnon‐Haug‐Michelis (1999) p‐values

Unrestricted Cointegrating Coefficients (normalized by b'*S11*b=I):

LOG(MOBIL) LOG(PREMIUM) @TREND(00M02)

‐7.809605 ‐9.169157 0.193098

‐1.473478 4.514273 ‐0.079600

Unrestricted Adjustment Coefficients (alpha):

D(LOG(MOBIL)) 0.076069 ‐0.000229

D(LOG(PREMIUM)) ‐0.004377 ‐0.019176 1 Cointegrating Equation(s): Log likelihood 160.2815

Normalized cointegrating coefficients (standard error in parentheses)

LOG(MOBIL) LOG(PREMIUM) @TREND(00M02)

(0.15971) (0.00295) Adjustment coefficients (standard error in parentheses)

D(LOG(MOBIL)) ‐0.594069

(0.11889)

D(LOG(PREMIUM)) 0.034179

Lampiran 5. VAR dan VECM

1. PREMIUM DAN MOTOR (VAR)

Vector Autoregression Estimates Date: 09/05/08 Time: 18:57

Sample (adjusted): 2000M04 2008M05 Included observations: 98 after adjustments Standard errors in ( ) & t‐statistics in [ ]

DLOG(MOTOR) DLOG(PREMIUM)

DLOG(MOTOR(‐1)) ‐0.551697 ‐0.039703 (0.09724) (0.04275) [‐5.67358] [‐0.92878]

DLOG(MOTOR(‐2)) ‐0.299216 0.000649 (0.09561) (0.04203)

[‐3.12969] [ 0.01544] DLOG(PREMIUM(‐1)) ‐0.354737 ‐0.038165

(0.25169) (0.11065) [‐1.40941] [‐0.34493] DLOG(PREMIUM(‐2)) ‐0.308662 ‐0.068554 (0.25204) (0.11080) [‐1.22464] [‐0.61872]

C 0.051779 0.020797

(0.01977) (0.00869) [ 2.61861] [ 2.39249] R‐squared 0.279246 0.015414 Adj. R‐squared 0.248246 ‐0.026934 Sum sq. resids 3.131318 0.605150 S.E. equation 0.183494 0.080666 F‐statistic 9.007896 0.363989 Log likelihood 29.67619 110.2191 Akaike AIC ‐0.503596 ‐2.147328 Schwarz SC ‐0.371710 ‐2.015442 Mean dependent 0.021593 0.018283 S.D. dependent 0.211633 0.079601 Determinant resid covariance (dof adj.) 0.000219 Determinant resid covariance 0.000197

Log likelihood 139.9928

Akaike information criterion ‐2.652914

2. MOBIL DAN PREMIUM (VECM)

Vector Error Correction Estimates Date: 09/05/08 Time: 18:56

Sample (adjusted): 2000M04 2008M05 Included observations: 98 after adjustments Standard errors in ( ) & t‐statistics in [ ]

Cointegrating Eq: CointEq1

LOG(MOBIL(‐1)) 1.000000

LOG(PREMIUM(‐1)) 1.174087

(0.15971)

[ 7.35116]

@TREND(00M01) ‐0.024726

(0.00295)

[‐8.38427]

C ‐18.14100

Error Correction: D(LOG(MOBIL)) D(LOG(PREMIUM))

CointEq1 ‐0.594069 0.034179

(0.11889) (0.06394)

[‐4.99691] [ 0.53455] D(LOG(MOBIL(‐1))) ‐0.105113 ‐0.062023

(0.11171) (0.06008) [‐0.94099] [‐1.03240] D(LOG(MOBIL(‐2))) ‐0.076179 ‐0.011619 (0.09070) (0.04878) [‐0.83994] [‐0.23821] D(LOG(PREMIUM(‐1))) 0.120254 ‐0.093456 (0.24335) (0.13088) [ 0.49416] [‐0.71406] D(LOG(PREMIUM(‐2))) 0.385659 ‐0.096113

(0.22779) (0.12251) [ 1.69307] [‐0.78455]

C 0.000840 0.021896

[ 0.05037] [ 2.44087] R‐squared 0.375791 0.016696 Adj. R‐squared 0.341866 ‐0.036745 Sum sq. resids 2.089422 0.604363 S.E. equation 0.150702 0.081050 F‐statistic 11.07728 0.312420 Log likelihood 49.49995 110.2829 Akaike AIC ‐0.887754 ‐2.128222 Schwarz SC ‐0.729491 ‐1.969959 Mean dependent 0.006691 0.018283 S.D. dependent 0.185764 0.079601 Determinant resid covariance (dof adj.) 0.000148 Determinant resid covariance 0.000130

Log likelihood 160.2815

Akaike information criterion ‐2.964928

Lampiran 6. VAR Pairwise Granger Causality Test

VEC Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests

Date: 09/05/08 Time: 16:56 Sample: 2000M01 2008M05 Included observations: 98

Dependent variable: D(LOG(MOBIL))

Excluded Chi‐sq df Prob.

D(LOG(PREMIUM)) 2.869917 2 0.2381

All 2.869917 2 0.2381

Dependent variable: D(LOG(PREMIUM))

Excluded Chi‐sq df Prob.

D(LOG(MOBIL)) 1.138349 2 0.5660

All 1.138349 2 0.5660

VEC Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests Date: 09/05/08 Time: 16:56

Sample: 2000M01 2008M05 Included observations: 98

Dependent variable: D(LOG(MOBIL))

Excluded Chi‐sq df Prob.

D(LOG(PREMIUM)) 2.869917 2 0.2381

All 2.869917 2 0.2381

Dependent variable: D(LOG(PREMIUM))

Excluded Chi‐sq df Prob.

D(LOG(MOBIL)) 1.138349 2 0.5660