Dimensi Utama Kapal Longline
2.83 – 11.12, LD : 4.58 – 17.28 dan BD : 0.96 – 4.68. Nilai rasio pada kapal yang diteliti LB 4.22, LD 10.8 dan BD 2.55 berada dalam nilai rasio yang
di keluarkan oleh Iskandar dan Pujiati 1995. Nilai ini lebih mendekati batas bawah dari selang nilai tersebut dibandingkan batas atasnya, yang berarti bahwa
nilai LB kapal longline yang diteliti tergolong kecil.. Kondisi ini memberikan pengaruh yang baik terhadap stabilitas kapal.
Nilai LD tergolong kecil, nilai ini berpengaruh terhadap kekuatan memanjang longitudinal strength, sehingga kapal lebih tahan terhadap gerakan
lengkung bending yang mengarak ke tas maupun ke bawah. Nilai BD juga tregolong kecil, nilai yang kecil ini menunjukkan pengaruh yang baik terhadap
kemampuan daya dorong kapal.
4.1.1 Parameter hidrostatik Parameter hidostatik merupakan parameter awal yang menjadi ukuran untuk
melihat sifat-sifat hidrostatik kapal. Parameter tersebut diperoleh berdasarkan tabel off set dan gambar lines planes kapal longline yang dijadikan sebagai obyek
penelitian. Selanjutnya hasil perhitungan parameter hirostatik t e r s e b u t
ditabulasikan dan dibuat kurva hidrostatik. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4, sedangkan bodyplane dan rancangan kapal longline disajikan pada
Gambar 7. Kurva hidrostatis kapal longline yang diteliti seperti pada gambar 6. Volume displacement menyatakan volume air yang dipindahkan bila kapal
terendam hingga water line tertentu sedangkan ton displacement merupakan berat dari air yang dipindahkan tersebut. Area water plane merupakan luas bidang datar
pada irisan water line tertentu. Coefficien of fineness dari C
w
, C
vp
, C
p
, C
Ä
dan C
b
disebut koefisien kegemukan kapal. Nilai yang dipakai dalam menentukan tingkat kegemukan kapal adalah nilai
Cb, nilai ini berkisar antara 0 – 1 . Jika nilai semakin mendekati nilai 1,maka kapal dapat dikatakan semakin gemuk. Apabila mencapai angka 1 maka bagian
kapal yang terendam air memiliki bentuk yang mendekati empat persegi panjang. Midship area merupakan luas area penampang irisan melintang kapal di bagian
tengah bagian terlebar.
Tabel 4 Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water line
No.
Parameter WL
1
14.62m WL
3
16.86m WL
5
18.96m
1
Volume displacement m
3
2.8814 28.4336 67.9906
2
Ton displacement ton 2.9534
29.1445 69.6904
3
Water area Aw m
2
34.7020 58.5874 86.2023
4
Midship area Ao m
2
0.3619 2.6983
5.3786
5
Ton Per Centimeter TPC 0.3557
0.6005 0.8836
6
Coefficient block Cb 0.3458
0.7207 0.8538
7
Coefficient prismatic Cp 0.5446
0.6250 0.6667
8
Coefficient vertical prismatic Cvp 0.0249
0.5392 0.5258
9
Coefficient waterplane Cw 1.2493
1.3365 1.6238
10
Coefficient midship C
Ä
0.6349 1.1531
1.2806
11
Longitudinal Centre Buoyancy LCB m -1.9959
-2.3609 -2.9106
12
Jarak KB m 0.2223
0.5882 0.9871
13
Jarak BM m 5.8334
1.7828 1.1200
14
Jarak KM m 6.0557
2.3711 2.1071
15
Jarak BML m 110.3161 69.1516 11.4157
16
Jarak KML m 116.3718 71.5227 13.5228
Nilai TPC menyatakan berat yang dibutuhkan untuk merubah draft sebesar 1 cm. Nilai TPC kapal longline yang diteliti pada wl
5
adalah 0.8538, ini berarti bahwa untuk menaikkan draft kapal sebesar 1 cm, dibutuhkan berat 0.8538.
Momen inersia merupakan momen puntir dari suatu benda. Besarnya nilai momen inersia pada kapal tidak hanya tergantung pada bobot kapal itu sendiri
tetapi juga pada distribusi massa pada kapal. Nilai Momen inersia pada kapal longline yang diteliti untuk wl
1
adalah 16.808, untuk wl
3
adalah 50.6922, dan wl
5
adalah 76.1523. Jarak LCB merupakan jarak maya dimana titik pusat daya apung longitudinal berada, nilainya semakin membesar dengan bertambahnya tinggi
draft atau garis air. Hal ini menunjukan bahwa letak titik apung buoyancy secara longitudinal bergerak kearah haluan kapal dengan semakin bertambahnya tinggi
draft kapal.. BM merupakan jari-jari metacenter vertikal dan BML merupakan jari-jari
metacenter longitudinal. Nilai BM dan KM mengalami kenaikan pada setiap perubahan garis air wl. Kedua parameter ini berpengaruh terhadap kestabilan
kapal dimana semakin dekat jarak titik B ke titik M maka stabilitas kapal menjadi
kurang baik. KM merupakan jarak maya titik metacenter M vertikal dari base line kapal. KML merupakan jarak maya titik metacenter longitudinal. Nilai BML
dan KML juga mengalami kenaikan pada tiaptiap garis air wl. Nilai coefficient of fineness dipakai sebagai salah satu cara untuk menilai
kelayakan sebuah disain kapal . Dari hasil penelitian diketahui pada wl
5 =
18.96m Cb: Cp: Cw: Cvp: C
Ä
: 0.8538 : 0.6667 : 1.6238 : 0.5258
:
1.2806 nilai Cb, cenderung berada di atas nilai acuan 0.61 – 0.72, ini menunjukkan bahwa kapal
longline yang diteliti tingkat kegemukannya tinggi. Nilai C
Ä
di atas nilai acuan 0.88 – 0.98, ini menunjukkan bahwa ada ruang di atas kapal yang belum
dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan 0.84 – 0.96. Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga
akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan 0.83 – 0.90 karena luas area pada dek sudah terlalu besar.
Pada wl
3
= 16.86m Cb: Cp: Cw: Cvp: C
Ä
: 0.7207 : 0.6250 : 1.3365 : 0.5392
:
1.531 nilai Cb, sesuai dengan nilai acuan 0.61 – 0.72, ini menunjukkan bahwa kapal longline yang diteliti pada wl
3
tingkat kegemukannya baik. Nilai C
Ä
di atas nilai acuan 0.88 – 0.98, ini menunjukkan bahwa ada ruang di tengah kapal yang
belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan 0.84 – 0.96. Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar
sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan 0.83 – 0.90 karena luas area pada dek sudah terlalu
besar. Pada wl
1
= 14.62m Cb: Cp: Cw: Cvp: C
Ä
: 0.3458 : 0.5446 : 1.2493 : 0.0249
:
0.6349 nilai Cb berada dibawah nilai acuan 0.61 – 0.72, ini menunjukkan bahwa kapal tersebut pada wl
1
agak ramping. Nilai C
Ä
di bawah nilai acuan 0.88 – 0.98, ini menunjukkan bahwa ruang di dibawah kapal sudah dimanfaatkan
dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan 0.84 – 0.96. Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi
kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan 0.83 – 0.90 karena luas area pada dek sudah terlalu besar.
Nilai LCB yang bertanda negatif menunjukkan letak titik apung B kapal berada di belakang midship ke arah buritan,bila keadaan demikian sebaiknya
beban diletakkan pada midship ke arah buritan kapal. Bentuk kasko kapal ini yang diperoleh berdasarkan data body plan dibagian
haluan memiliki bentuk yang relatif sama yaitu U – bottom. Bentuk ini memiliki kestabilan yang tinggi dan volume ruang atau kapasitas penyimpanan di bawah
dek yang besar, sehingga sangat cocok bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara statis. Akan tetapi bentuk ini memiliki tahanan kasko yang besar
sehingga olah gerak manouvering dan kecepatan speed yang dimiliki terbatas, namun bukanlah kecepatan yang diutamakan bagi kapal yang mengoperasikan
alat tangkap ini melainkan stabilitas yang tinggi. Rencana garis kapal longline yang diteliti ditampilkanpada gambar 7.
Gambar 8 adalah rancangan umum kapal. Kita bisa melihat letak palka, ruang mesin, kamar ABK dan geladak. Gambar 9 memperlihatkan Posisi ABK pada saat
setting dan hauling serta letak alat tangkap yang ada dia atas kapal tersebut.
TPC 1.3
LCB m 0.5
KB m 1
BM; KM m 8
BML; KML m 159
Ñm
3
ton 147
Aw m
2
119 A
Ä
m
2
10 Cb, Cp, Cvp, C
Ä
, Cw 1
WL 1 WL 3
WL 5
Gambar 6. Kurva hidrostatis kapal longline 60 GT
Kapal Longline Koyong Jaya III Skala 1 : 78
L
oa
: 23.22 m L
wl
: 19.35 m B
: 5.50 m D
: 2.15 m
Gambar 7 Body plan dan rencana garis kapal longline 60 GT 1
2 3
4 5
6 7
8 9
10
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
Gambar 8 Rancangan umum kapal longline 60 GT Kapal Longline Koyong Jaya III
Skala 1 : 78 L
oa
: 23.22 m L
wl
: 19.35 m B
: 5.50 m D
: 2.15 m
Gambar 9 Posisi ABK pada saat setting dan hauling