Metode Penelitian Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT

2. data gelombang. Data gelombang laut dikumpulkan oleh Tim Survei Perairan Laut Dalam di Samudera Hindia dengan menggunakan kapal riset Umitakamaru. Alat pengukur yang dipakai Remote Wave Height Meter. Keakuratan alat ini untuk unit sensornya 3 dari pengukuran panjang gelombang. Alat ini dipasang di haluan kapal dengan sensor mengarah ke permukaan laut. Sensor memancarkan sinyal ke permukaan laut dan direkam kembali dari permukaan laut untuk dikirim ke kotak connection box kemudian diteruskan ke signal prosesor untuk mengubah sinyal menjadi bilangan biner dan dikonversikan ke bilangan desimal oleh prosesor komputer. Pada akhirnya dari hasil konversi prosesor akan didapatkan data-data gelombang laut yang digunakan dalam penelitian. Contoh data gelombang laut yang digunakan dalam penelitian ini seperti lampiran 1. 3.4 Pengolahan dan Analisis Data Pengolahan data yang telah ditabulasikan dengan mengunakan perhitungan numerik dengan memanfaatkan kecangihan komputer. Adapun rumus-rumus yang dipergunakan dalam pengolahan data untuk mendapatkan kurva hidrostatis dari kapal longline ini sebagai berikut : 3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT 1 Water Plane Area Aw, dengan Formula Simpson I : Aw = h 3 Y + 4 Y 1 + 2Y 2 ….. + 4 Y n + Y n+1 ……......... m 2 1 2 Volume Displacement Ñ, dengan formula Simpson I : Ñ = h 3 A + 4 A 1 + 2A 2 ….. + 4 A n + A n+1 ……………....m 3 2 3 Weight Displacement D : D = Ñ + d ……………………………………….…….…ton 3 4 Block Coefficient Cb : Cb = …………..………………………… 4 5 Midship Coefficient C Ä C Ä = …………..………………………… 5 Ñ L x B xd A Ä B x d 6 Prismatic Coefficient Cp dan Vertical Prismatic Coefficient Cvp : Cp = ………..……………………………… 6 Cvp = …………..…………………….……… 7 7 Waterplane Coefficient Cw : Cw = …………..……………………………… 8 8 Ton Per Centimeter Immersion TPI : TPI = x 1,025 …………..………..………..….… 9 9 Jarak Titik Apung KB : KB = 2,5xd- …………..………..….…… m 10 10 Jarak Titik apung – Metacenter BM BM = ………………………………….... m 11 11 Jarak Metacenter KM : KM = KB + BM ………………………………………..m 12 12 Jarak Titik Apung – Metacenter Longitudinal BM L : BM L = …………………………………………….. m 13 dimana: I 1 = x h 3 13 Jarak Metacenter Longitudinal KM L : KM L = KB + BM L …………………………………...…m 14 Ñ A Ä x L Ñ AW x d AW L x B AW 100 1 3 [ Ñ AW ] I Ñ I 1 Ñ S y.s.n.n - S y.s.n S y.s 2 3 dimana : L = panjang kapal m B = lebar kapal m d = sarat air m A Ä = area pada bagian midship m 2 3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT Komputasi stabilitas opersional yang dilakukan pada kapal longline 60 GT adalah stabilitas statis dan dinamis. Stabilitas statis yaitu stabilitas yang dihitung pada kondisi dimana kapal dan perairan berada pada kondisi diam statis. Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal hingga membentuk sudut keolengan tertentu. Nilai ini dinyatakan dalam luas area di bawah kurva stabilitas statis Hind 1982 dan Derret 1990. Perhitungan stabilitas kapal longline yang diteliti meliputi analisis terhadap perkiraan perubahan nilai KG pada tiga kondisi distribusi muatan, yaitu ; kondisi muatan kapal kosong, kondisi muatan kapal setengah penuh, dan kondisi kapal penuh. Ketiga kondisi distribusi muatan tersebut masing – masing dengan aumi dimana : 1. Kondisi kapal kosong diasumsikan bahan bakar,umpan hidup dan muatan kosong 0. 2. Kondisi kapal setengah penuh; pada kondisi ini bahan bakar,umpan hidup diasumsikan penuh 100, dan muatan kosong 0 . 3. Kondisi kapal penuh: pada kondisi ini bahan bakar diasumsikan setengah penuh 50 , umpan 20 dan muatan penuh 100. Perubahan nilai KG dihitung dengan membuat perkiraan perubahan jarak vertikal – horizontal pada setiap kondisi perubahan distribusi muatan. Nilai KG diperoleh dengan menggunakan formula berikut Hind, 1982 : KG = moment of z ……………………. 15 z dimana : z adalah moment vertical Analisis stabilitas statis melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan dengan metode Attwod’s Formula Hind, 1982. Metode ini menganalisis stabilitas kapal pada sudut keolengan 0 o – 9 0 o . Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing Vessels Safety Provision Rules, 1975] Hind, 1 9 8 2 d a n International Maritime Organization IMO pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels-regulation 28 1977 melalui kurva GZ. Analisis nilai stabilitas dinamis kapal dilakukan dengan menghitung luas area kurva di bawah kurva GZ stabilitas statis pada berbagai sudut keolengan 0 o – 9 0 o . Hasil perhitungan tersebut kemudian diplotkan menjadi sebuah kurva untuk stabilitas dinamis kapal. Nilai GM yang diperoleh pada kurva GZ digunakan untuk menghitung periode oleng kapal. Formula yang digunakan adalah IMO,1995 : T f = ……………………………………detik 16 dimana : C = 0.373 + 0.023 – 0.043 dimana : T f = Periode oleng detik B = Lebar kapal m d = draft kapal m GM = Tinggi metacenter LWL = Panjang kapal pada garis air Nilai periode oleng kemudian diplotkan terhadap nilai KG yang diperoleh pada perhitungan perkiraan nilai KG pada tiga kondisi distribusi muatan. Kemudian komputasi dilakukan dengan melihat kondisi distribusi muatan pada berbagai sarat air yang berbeda dan pada tinggi gelombang yang berbeda pula. 3.4.3 Data gelombang laut Data yang diambil dari tim Survei Perairan Dalam diplotkan berdasarkan rata-rata gelombang perhari. Data tersebut diambil pada bulan Desember 2003. Untuk komputasi kurva stabilitas operasional GZ maka diambil 3 tinggi gelombang, yaitu : tinggi gelombang 1 meter, 1.5 dan 2 meter . 3.4.4 Perhitungan statistik Sehubungan dengan data kurva stabilitas operasional GZ yang didapatkan tidak menyebar mengikuti kurva normalmaka data – data kurva stabilitas terebut 2CB GM B d LWL 100 diuji dengan menggunakan analisis statistik uji Chi Square. Pengujian yang dilakukan berdasarkan statistik non paramertrik karena data yang diuji dari segi kualitatif bukan kuantitatif Supangat,. 2007. Maksud dan tujuan dengan menggunakan model ini adalah membandingkan dua data yang berpasangan dari hasil observasi. Sedangkan rumusnya diambil dari Sugiono 2007 : A H o : Tidak ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal H 1 : Ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal B Tingkat Kepercayaan 90 maka α = 10 = 0.1 C Derajat Kebebasan d k = Banyak Kelas - 1 = 10 - 1 = 9 D X 2 Tabel dk = 9 ; α = 0.1 E Uji Statistik O i - e i 2 X 2 Hitung = ei Adapun hasil pengolahan data disajikan dalam bentuk grafik dan tabulasi. Adapun latar belakang dan metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini secara ringkas ditampilkan pada gambar 5. Gambar 5 Flow chart rancangan penelitian PENDAHULUAN Latar Belakang Start Presentasi Hasil Standard IMO Kondisi Hasil Simulasi Stabilitas Uji Statistik Kapal Longline 60 GT Laut Selatan Jawa Faktor Eksternal : Arus, Gelombang, Angin, dll Parameter yang Diteliti Stabilitas Kapal Longline 60 GT 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Dimensi Utama Kapal Longline

Dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti seperti pada tabel 2, dimana Loa = 22.23m, lebar B = 5.5m, draft = 1.54m dan Cb = 0.885 Dari hasil perhitungan rasio dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti yang terdiri dari LB, LD dan DB diperoleh nilai r a sio seperti yang disajikan pada Tabel 3 Tabel 2 Dimensi utama kapal longline yang diteliti No Uraian Keterangan 1 Panjang ; a. Loa a. 23.22 m b. Lpp b. 17.11 m 2 Lebar B 5.50 m 3 Dalam D 2.15 m 4 Draft d 1.54 m 5 Koefisien Block Cb 0.8538 Tabel 3. Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti Dimensi Utama Longline m LB 4.22 LD 10.8 BD 2.55 Rasio dimensi utama kapal perlu diketahui dengan jelas karena besaran rasio ini berpengaruh terhadap stabilitas maupun ketahanan kapal. Menurut Iskandar dan Pujiati 1995 besaran rasio LB dan LD untuk kapal sejenis longline yang dikategorikan static gear lebih besar dibandingkan dengan kapal-kapal yang lain sehingga membutuhkan stabilitas yang cukup tinggi karena kondisi ini dibutuhkan pada saat melakukan operasi penangkapan terutama pada saat setting maupun hauling karena kapal beroperasi dengan kecepatan v = 0. Berikut ini beberapa nilai kisaran rasio dimensi kapal kelompok static gear umumnya di Indonesia berdasarkan hasil riset Iskandar dan Pujiati 1995 , LB : 2.83 – 11.12, LD : 4.58 – 17.28 dan BD : 0.96 – 4.68. Nilai rasio pada kapal yang diteliti LB 4.22, LD 10.8 dan BD 2.55 berada dalam nilai rasio yang di keluarkan oleh Iskandar dan Pujiati 1995. Nilai ini lebih mendekati batas bawah dari selang nilai tersebut dibandingkan batas atasnya, yang berarti bahwa nilai LB kapal longline yang diteliti tergolong kecil.. Kondisi ini memberikan pengaruh yang baik terhadap stabilitas kapal. Nilai LD tergolong kecil, nilai ini berpengaruh terhadap kekuatan memanjang longitudinal strength, sehingga kapal lebih tahan terhadap gerakan lengkung bending yang mengarak ke tas maupun ke bawah. Nilai BD juga tregolong kecil, nilai yang kecil ini menunjukkan pengaruh yang baik terhadap kemampuan daya dorong kapal. 4.1.1 Parameter hidrostatik Parameter hidostatik merupakan parameter awal yang menjadi ukuran untuk melihat sifat-sifat hidrostatik kapal. Parameter tersebut diperoleh berdasarkan tabel off set dan gambar lines planes kapal longline yang dijadikan sebagai obyek penelitian. Selanjutnya hasil perhitungan parameter hirostatik t e r s e b u t ditabulasikan dan dibuat kurva hidrostatik. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4, sedangkan bodyplane dan rancangan kapal longline disajikan pada Gambar 7. Kurva hidrostatis kapal longline yang diteliti seperti pada gambar 6. Volume displacement menyatakan volume air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga water line tertentu sedangkan ton displacement merupakan berat dari air yang dipindahkan tersebut. Area water plane merupakan luas bidang datar pada irisan water line tertentu. Coefficien of fineness dari C w , C vp , C p , C Ä dan C b disebut koefisien kegemukan kapal. Nilai yang dipakai dalam menentukan tingkat kegemukan kapal adalah nilai Cb, nilai ini berkisar antara 0 – 1 . Jika nilai semakin mendekati nilai 1,maka kapal dapat dikatakan semakin gemuk. Apabila mencapai angka 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk yang mendekati empat persegi panjang. Midship area merupakan luas area penampang irisan melintang kapal di bagian tengah bagian terlebar.