Pemodelan Proses Layanan Bisnis Untuk Routing Dan Costing Transportasi Laut Minyak Sawit: Studi Kasus Di PT. X.

BUSINESS SERVICE PROCESS MODELLING FOR ROUTING

AND COSTING IN MARINE TRANSPORTATION OF OIL PALM :

STUDY CASE IN PT. X

Elfira Febriani1, Hartrisari Hardjomidjodjo2, dan Taufik Djatna3

1) Division of Industrial System Engineering, Department of Agro-Industrial Technology, Faculty

of Agricultural Technology, Bogor Agricultural University, Bogor, West Java, Indonesia Email : elfirafebriani@ymail.com

2) dan 3)

Staff of Department of Agro-Industrial Technology, Faculty of Agricultural Technology Bogor Agricultural University, Bogor, West Java, Indonesia

ABSTRACT

One of business service of maritime transport is to provide ship rental for the tenants to deliver their products to the destination. Main focuses of problem this work are determining routing and costing and time efficient so it can arrives on time. The company needs to determine the route, operating costs are required, the distance to be taken and the optimization time.The purpose of this study was to get the optimal path, determine the operating costs per voyage the ship and determine the rent. The Modeling shows the determination of the route the ship can be done using the Kruskal’s

algorithm while the modeling for the cost of rent shows that the magnitude of the rent is affected by the size of cargo ships and operating costs are calculated after the ship sailed.

3

II.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Proses Layanan Bisnis

Pada umumnya proses layanan bisnis yang digunakan setiap perusahaan jasa penyewaan kapal untuk mendistribusikan barang adalah perusahaan tersebut mengikuti tender yang diselenggarakan oleh perusahaan penyewa. Tender/pelelangan adalah serangkaian kegiatan untuk menyediakan kebutuhan barang/jasa dengan cara menciptakan persaingan yang sehat diantara penyedia barang/jasa yang setara dan memenuhi syarat, berdasarkan metode dan tata cara tertentu yang telah ditetapkan dan diikuti oleh pihak-pihak yang terkait secara taat azas sehingga terpilih penyedia barang/jasa terbaik (KEPRES No.18 tahun 2000).

Perusahaan mengikuti tender sebagai awal mulainya proses sistem transportasi. Perusahaan harus

mengirimkan beberapa dokumen seperti proposal, dokumen Human Safety and Environment (HSE)

yang merupakan dokumen yang paling penting karena dokumen ini merupakan syarat awal untuk mengikuti tender, dan dokumen-dokumen lainnya sebelum jatuh tempo batas pengiriman dokumen. Jika perusahaan jasa memenangkan tender maka akan dibuat perjanjian atau penandatangan kontrak. Perjanjian dalam kontrak biasanya berisikan biaya penyewaan kapal, total kapasitas muat yang akan dibawa kapal, pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar, penentuan metode penyewaan kapal dan sebagainya. Ketika perjanjian telah disepakati maka dilakukan tahapan proses berikutnya yaitu kapal mengantarkan barang sampai ke tempat tujuan.

Sebelum persetujuan kontrak terjadi maka ada beberapa hal yang perlu dilakukan terlebih dahulu, diantaranya penentuan jenis kapal, penentuan metode penyewaan kapal, penentuan waktu dan jalur kapal dan penentuan biaya penyewaan kapal. Jika keempat hal tersebut telah disetujui antara kedua perusahaan maka pengoperasian kapal selanjutnya dapat dilakukan.

B. Transportasi

Transportasi berasal dari katatransportace, trans berarti seberang atau sebelah lain danportace

berarti mengangkut atau membawa. Jadi, transportasi adalah suatu bagian atau kegiatan pemindahan barang (muatan) dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi melibatkan dua unsur penting yaitu (Nasution, 2004):

a. Pemindahan/pergerakan (movement)

b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) ke tempat lain.

Transportasi meliputi kegiatan mengangkut, memindahkan sampai ke tempat tujuan yang membutuhkan biaya untuk pengoperasiannya (Salim, 2006). Dalam proses transportasi, manajemen waktu menjadi hal yang penting dalam merancang sebuah kegiatan bisnis logistik. Selain manajemen waktu, biaya dan rute yang diambil juga merupakan faktor penting dalam bisnis tersebut.

Pengangkutan minyak sawit atau produkliquidlainnya dengan jalur laut diangkut menggunakan

kargo dan kapal tanker. Pengangkutan minyak diawali dengan mengalirkan minyak dari tanki awal

penyimpanan ke kargo diatas kapal menggunakan pompa. Selanjutnya akan dihitung ship to figure

atau banyaknya jumlah kehilangan barang selama proses mentransfer dari tanki penyimpanan ke kapal. Selama minyak atau muatan berada diatas kapal tidak dilakukan penanganan secara khusus.

Routingadalah pencarian rute terpendek untuk setiap kali pelayaran. Pencarian rute terpendek ini dihitung dengan menggunakan algoritma Kruskal. Metode ini merupakan algoritma pencari pohon rentangan minimum yang umum digunakan. Algoritma Kruskal adalah bagian dari algoritma djikstra. Menurut Ravindran (2009), langkah-langkah yang perlu dilakukan adalah:

 Mengurutkan ruas dari bobot yang terkecil ke yang terbesar.

 Menarik garis sehingga terbentuk ruas yang terhubung antara simpul yang satu dengan

simpul berikutnya berdasar urutan, semua simpulharus terhubung tapi tidak membentuk suatu sirkuit.

 Mengulangi langkah ke-3 sampai banyaknya ruas = n–1, di mana n banyaknya simpul

.

C. Pembiayaan

Menurut Salim (2006) biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif agar dalam pengoperasian kapal mencapai tingkat efektifitas dan efisien. Biaya transportasi juga termasuk didalamnya biaya operasional. Biaya operasional adalah biaya yang dkeluarkan untuk pengelolaan transportasi termasuk:

1. Biaya pemeliharaan kapal termasuk di dalamnya bunker, pembersihan tangki kapal dan

sebagainya.

2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oil, tenaga penggerak, upah/gaji kerja crew

kapal serta biaya pelabuhan.

Faktor utama yang menentukan struktur harga dari usaha pelayaran adalah jarak antara kedua pelabuhan, biaya tetap per tahun, kecepatan berlayar, kapasitas angkut kapal, persentasi muat rata-rata, waktu kerja efektif keseluruhan, biaya berlayar dari kapal, biaya bongkar/muat dan biaya pelabuhan tiap kali singgah (Suryono, 2003).

Selain biaya-biaya pemeliharaan kapal dan biaya transportasi dalam pengoperasian kapal juga

dikenal uang jasa pengangkutan ataufreight cost.Uang jasa pengangkutan adalah uang yang diminta

oleh perusahaan pelayaran untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Uang pengangkutan dapat berdasarkan jenis barang dimana uang pengangkutan akan disesuaikan dengan jenis barangnya. Uang pengangkutan berdasarkan jenis barang dapat dibagi menjadi (Suryono, 2003):

1. Revenue based (berdasarkan pendapatan), dimana uang pengangkutan yang dihitung

sebagai x persen dari harga barang (ad valorem)

2. Cost based (berdasarkan biaya), dimana biaya yang dikeluarkan sudah diperhitungkan. Misalnya biaya harian kapal, biaya operasional, biaya asuransi serta biaya lainnya.

Biasanya perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi laut menggunakanrevenue basedyaitu

perhitungan uang pengangkutan berdasarkan total biayavoyage costdannon voyage cost.

Dalam perhitungan biaya operasional kapal terdapat beberapa variabel yang berpengaruh terhadap tinggi atau rendahnya biaya yang akan dikeluarkan. Variabel tersebut adalah jumlah penggunaan

bunker kapal, kapasitas angkut kapal, jarak yang akan kapal tempuh, kecepatan kapal, biaya pelabuhan setiap kali singgah, dan banyaknya awak kapal yang terlibat dalam pengoperasian bongkar muat maupun ketika berlayar.

Biaya bahan bakar memiliki proporsi mencapai hampir setengah dari total biaya operasional kegiatan pengapalan masa kini. Sebuah kapal memiliki mesin yang didesain untuk bekerja pada

service speed yang diinginkan dan pada tingkat konsumsi bahan bakar yang wajar. Peningkatan kecepatan kapal dapat berakibat pada peningkatan pemakaian bahan bakar yang mengikuti kurva eksponensial. Mengurangi kecepatan kapal akan menghemat penggunaan bahan bakar, namun memiliki efek negatif pada sisi komersial. Oleh karena itu untuk menentukan seberapa layaknya penggunaan bahan bakar kapal, sebaiknya sebuah kapal dioperasikan dalam satu rentang kecepatan kapal. (Gambar 1).

Di sepanjang garis datar kurva, kecepatan kapal dapat ditingkatkan dengan efek pada penambahan biaya bahan bakar yang tidak terlalu signifikan. Garis kurva yang menanjak, menunjukkan bahwa konsumsi bahan bakar yang tinggi akan memaksimalkan kecepatan kapal dan

5

.

Konsumsi per hari

Kecepatan dalam knots Kec. yang

Objek Simbol Deskripsi

Proses Menunjukkan aktivitas sebuah proses

Decomposition Link Hubungan antar dua proses

Bottom up

Deskripsi awal

Deskripsi level 1 Deskripsi level 1

Level 2 Level 2 Level 2 Level 2

7

Objek Simbol Deskripsi

Proses Menunjukkan aktivitas sebuah proses

Role Association Interaksi antara top-level-process dan

rekan bisnis

Unit Organization Rekan bisnis (perusahaan, sistem,

c. System design, spesifikasi atau konstruksi yang teknis dan berbasis computer untuk persyaratan bisnis yang diidentifikasikan dalam analisis sistem. Selama desain sistem, pada

desain sistem mengembangkan cetak biru (blueprint) dan spesifikasi teknis yang dibutuhkan

untuk mengimplementasikan database, program, antarmuka pengguna dan jaringan yang dibutuhkan untuk sistem informasi.

d. System implementation, konstruksi, instalasi, pengujian, dan pengiriman sistem ke dalam produksi. Implementasi sistem membangun sistem informasi baru dan menempatkannya kedalam operasi dan pengujian.

Pada penelitian ini digunakan metode pengembangan sistem dengan pendekatan sistem berorientasi objek. Dasar pembuatan adalah keberadaan objek, yang merupakan kombinasi antara struktur data dan perilaku dalam setiap entitas (Hariyanto, 2004).

G. Penelitian Terdahulu

Penelitian mengenai penentuan rute distribusi transportasi laut dan penentuan biaya sewa kapal telah dilakukan sebelumya. Penelitian yang telah dilakukan oleh Manurung (2009) adalah mengenai

penentuan rute distribusi BBM menggunakan pendekatan metode Structural Equation Modelling

(SEM) yang merupakan pengembangan model regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan

matriks korelasi antar variabel. Penentuan biaya sewa kapal berdasarkan metode voyage charterdan

dalam penelitian ini juga ditentukan penjadwalan rute kapal secara linear.

Penelitian mengenai proses kelancaran bongkar muat barang juga telah dilakukan sebelumnya (Ramdan, 2007). Dalam penelitian yang telah dilakukan, membahas mengenai pengaturan proses bongkar muat barang, kesinkronan antar peraturan terkait pengaturan kelancaran arus barang, dan hambatan selama proses bongkar muat barang dari dan ke kapal.

1

I.

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Indonesia adalah negara yang terdiri dari banyak pulau yang terhubung oleh pelabuhan laut sehingga jalur yang sering digunakan untuk mengantarkan barang adalah jalur laut. Saat ini banyak perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi laut untuk mengantarkan barang dari satu tempat ke tempat lainnya dalam jumlah yang relatif besar. Hal ini dikarenakan mengantar barang dengan menggunakan jalur laut lebih efisien dan memerlukan biaya yang relatif murah dibandingkan dengan menggunakan jalur udara ataupun darat, terutama untuk produk cair seperti minyak bumi, CPO, bahan kimia dan sebagainya.

Layanan bisnis adalah sebuah perusahaan yang menjual jasa langsung kepada konsumen atau perusahaan lainnya (Rosemann, 2009). Proses untuk menjalankan layanan bisnis setiap perusahaan berbeda-beda khususnya bagi perusahaan yang bergerak dalam bidang pelayanan bisnis transportasi laut. Layanan bisnis di bidang transportasi laut adalah dengan memberikan jasa penyewaan kapal kepada penyewa untuk mengantarkan produk mereka ke tempat tujuan. Fokus utama permasalahan

yang terjadi pada proses untuk menjalankan layanan bisnis adalah permasalahanroutingdancosting

serta waktu yang efisien sehingga muatan yang dibawa dapat tiba tepat pada waktunya. Perusahaan yang menjalankan layanan bisnis seperti ini perlu menghitung dan menentukan rute, biaya operasional yang dibutuhkan, jarak yang akan ditempuh kapal dan optimasi waktu. Perusahaan yang menjalankan proses layanan bisnis transportasi laut perlu mengetahui rute yang tepat untuk mengirimkan muatan yang dibawa, jarak, meminimisasi biaya operasional dan waktu yang efisien. Selain itu perusahaan juga harus memikirkan kemungkinan terjadinya beberapa kendala yang dapat menghambat ketepatan waktu kapal untuk mengantarkan barang.

Transportasi adalah suatu bagian atau kegiatan pemindahan atau mentransfer barang (muatan) secara efisien dari suatu tempat ke tempat lain (Rushton, 2010). Transportasi dibutuhkan setiap perusahaan untuk melakukan pengiriman dan mendistribusikan produk-produk yang ditawarkan. Dalam proses transportasi, penentuan jalur terpendek menjadi hal yang penting. Hal ini dikarenakan dengan adanya jalur terpendek maka diharapkan barang yang diantarkan tiba tepat pada waktunya, meminimumkan penggunaan bahan bakar, dan meminimumkan pengeluaran biaya operasional.

Salah satu perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa transportasi adalah PT. X. PT. X merupakan perusahaan pelayanan jasa transportasi laut dengan fokus utama untuk kargo

pengangkutan produk-produk liquid, termasuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO), bahan-bahan

kimia cair (liquid chemicals) dan produk-produk perminyakan (petroleum product). Untuk

mendukung kegiatan transportasi ini PT.X menggunakan kapal tanker sebagai alat transportasinya. Permasalahan penting yang terjadi dalam bidang transportasi adalah penentuan jalur pelayaran. Permasalahan penentuan jalur terjadi jika kapal memiliki beberapa tujuan untuk melakukan

discharging muatan. Jalur yang dipilih merupakan jalur dengan jarak yang paling pendek dari pelabuhan muat. Pemilihan jalur operasional pelayaran harus berdasarkan variabel-variabel tertentu yang sangat berpengaruh. Variabel-variabel tersebut adalah jarak, waktu untuk pelayaran, kapasitas yang akan diangkut, dan kecepatan kapal yaitu kecepatan saat berlayar dan kecepatan kapal ketika bongkar muat. Selain itu juga terdapat variabel-variabel yang termasuk dalam faktor eksternal yang berpengaruh dalam penentuan jalur seperti keadaan cuaca pelabuhan baik yang dituju maupun pelabuhan asal, kondisi laut (misalnya ombak laut yang terlalu tinggi), air laut yang sedang dalam keadaan rendah dan sebagainya. (Notteboom, 2006)

Jika kapal berlayar dalam jarak yang jauh maka perlu dipertimbangkan kecepatan kapal yang digunakan, kapasitas muatan, dan waktu yang dibutuhkan. Biasanya perusahaan transportasi lebih memilih berlayar dengan jarak tempuh yang dekat karena lebih menguntungkan. Selain itu perusahaan

perlu mempertimbangkan kondisi saat kapal dalam keadaan kosong (ballast) atau dalam keadaan

berisi (laden). Kondisi kapal ballast adalah kondisi kapal saat dalam keadaan kosong, kapal hanya

diisi air laut yang digunakan untuk penyeimbang kapal sedangkan kondisiladenadalah kondisi kapal

dalam keadaan berisi muatan yang dibawa. Perusahaan mengharapkan pergerakan kapal dalam

kondisiballastrelatif tidak lama dan jarak yang ditempuh dalam kondisi tersebut tidak terlalu jauh.

B. Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah disebutkan maka pokok permasalahan yang terjadi di PT.X adalah:

- Penetapan jalur pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari segi waktu,

biaya dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih efisien.

- Penentuan biaya sewa kapal

- Sistem pengoperasian kapal, dengan memperhitungkan biaya operasional kapal yang

dibutuhkan agar perusahaan tidak mengalami kerugian

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Memperoleh jalur yang optimal untuk distribusi muatan kapal dengan menggunakan

algoritma Kruskal serta waktu pelayaran kapal.

2. Memperoleh biaya sewa yang optimal setiap melakukan pelayaran.

3. Menentukan biaya operasional kapal setiapvoyage.

D. Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:

- Perancangan sistem yang dilakukan adalah penentuan jalur, waktu dan biaya yang

meliputi variabel jarak, waktu untuk pelayaran dan bongkar muat, kapasitas angkut, dan kecepatan kapal

- Pembuatan aplikasi menggunakan bahasa pemrograman Java dengan aplikasi pendukung

yaitu Sybase Power Designer 16 (SAP, 2011) dan Netbeans 7.0.1 (Netbeans.org, 2012)

- Penelitian ini tidak menangani permasalahan lain di perusahaan seperti permasalahanoff

9

III.

METODOLOGI

A. Konsep Pengembangan Model

Pemodelan proses layanan bisnis khususnya untuk penentuan rute dan pembiayaan bertujuan untuk memudahkan pengguna (manajer operasi) untuk menentukan jalur pelayaran kapal dan perhitungan biaya sewa serta biaya operasional. Pemodelan yang dikembangkan adalah penentuan jalur pelayaran kapal, penentuan biaya sewa kapal dan perhitungan biaya operasional kapal.

Penentuan jalur kapal yang optimal dapat menggunakan metode algoritma Kruskal. Jika kapal hanya bergerak ke satu pelabuhan maka tidak diperlukan penentuan jarak yang optimal. Hal ini dikarenakan kapal dapat langsung bergerak dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar tanpa melalui pelabuhan lain (melalui persinggahan). Dengan menentukan jalur yang optimal maka akan diperoleh jarak yang akan ditempuh kapal.

Penentuan total waktu pelayaran kapal diperlukan untuk mengetahui lamanya kapal akan berlayar

dari pelabuhan loading ke pelabuhan discharging.Perhitungan total waktu pelayaran berdasarkan

kecepatan yang akan digunakan kapal dan jarak antar pelabuhan. Perhitungan biaya penyewaan kapal

dilakukan setelah jarak dan waktu pelayaran diketahui. Perhitungan biaya sewa berdasarkan freight

costyang telah ditetapkan dan kapasitas muatan kargo yang akan dibawa.

Perhitungan biaya operasioanal kapal dilakukan setelah perhitungan biaya sewa. Perhitungan

biaya operasional terdiri dari perhitungan net income perusahaan dan perhitungan biaya yang

digunakan selama kapal berlayar seperti biaya untuk heating, bahan bakar saat loading maupun

discharging, biaya untuk penggunaanfresh waterdan biaya lainnya. Tahapan proses penentuan jalur dan perhitungan biaya dapat dilihat pada Gambar 3.

Gambar 3. Tahapan perhitungan jalur dan biaya

B. Metode Pengembangan Model

Penelitian ini merancang model untuk membantu proses penentuan jalur transportasi laut yang akan dilalui kapal beserta besarnya biaya operasional dan biaya sewa kapal. Model yang dibuat diaplikasikan dalam sebuah perangkat lunak diberi nama TransCost version 0.1 dengan tahapan

11

pengembangan model dijabarkan pada gambar 2. Pengembangan model dilakukan melalui 4 tahapan (Gambar 4): analisis komponen model, pemodelan, desain model dan verifikasi sistem.

Gambar 4. Metode pengembangan model

1. Analisis Komponen Model

Analisis komponen model yang dilakukan adalah deskripsi model mencakup informasi–

informasi yang dibutuhkan pengguna, konfigurasi model merupakan tahapan-tahapan pengaturan komponen-komponen yang membangun model dan kebutuhan fungsional model yang mencakup kebutuhan perangkat keras dan perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun model.

13

dikembangkan menjadi sebuah program komputer, yang disebut juga sebagai program simulasi, yang akan mengeksekusi model diagram alur.

Pengembangan program simulasi merupakan proses iteratif dengan beberapa perubahan kecil pada setiap tahap. Dasar iterasi antara model yang berbeda adalah kesuksesan atau kegagalan ketika verifikasi dan validasi setiap model. Ketika validasi model dilakukan, kita mengembangkan representasi kredibel sistem nyata, ketika verifikasi dilakukan kita memeriksa apakah logika model diimplementasikan dengan benar atau tidak. Karena verifikasi dan validasi berbeda, teknik yang digunakan untuk yang satu tidak selalu bermanfaat untuk yang lain.

C. Metode Penentuan Jalur Transportasi kapal

Pada tahapan ini,jarak setiap pelabuhan diperoleh dari google maps. Setelah diketahui jarak untuk setiap port maka selanjutnya menentukan jalur tercepat dengan menggunakan algoritma Kruskal. Tahapan yang dilakukan adalah:

- Melakukan sorting setiap edge atau jarak mulai dari yang terpendek hingga yang

terpanjang.

- Memulai perhitungan jalur mulai dari edge atau jarak yang terkecil hingga semua titik

port dilalui kapal.

Total jarak kapal merupakan penjumlahan dari jarak setiap pelabuhan yang akan dilalui kapal. Karena menggunakan jalur transportasi laut maka satuan jarak yang digunakan adalah NM (Nautical Miles).

Selanjutnya menghitung waktu yang dibutuhkan kapal untuk berlayar dengan rumus:

( ) = ( ) ( )

Dimana satuan kecepatan kapal adalah knots dan diketahui bahwa 1 knots = 1.852 km/jam.

D. Metode perhitungan biaya sewa kapal

Untuk perhitungan biaya sewa kapal dihitung berdasarkan jumlah kargo yang akan dibawa dan harga setiap kali pengangkutan setiap tonnya atau setiap liternya (freight cost). Untuk perhitungan total pendapatan adalah sebagai berikut:

= ×

Untuk perhitungan uang pengangkutan ataufreight cost (fc)adalah

= ×

Kemudian menghitung net revenue:

Net revenue = total cost–_revenue.

Jika hasil perhitungan pendapatan negaif maka yang harus dilakukan adalah meningkatan jumlah

cargo quantity.Untuk perhitungan total cost adalah

Non voyage cost termasuk didalamnya total gaji awak kapal selama berlayar, salary, mess dan

keperluan awak kapal selama berlayar. Sedangkan voyage cost merupakan total semua perhitungan

biaya yang berhubungan dengan kapal termasuk bahan bakar, biaya agen saat loading maupun

discharging,tank cleaning, lube oil,dana operasional kapal dan sebagainya.

E. Metode perhitungan biaya operasional kapal

Perhitungan biaya operasional dihitung saat setelah melakukan pelayaran dan komponen yang

dihitung lebih pada komponenvoyageseperti biaya penggunaan bunker, biaya penggunaanheating,

biaya penggunaanfresh waterdan sebagainya.

1. PerhitunganNet Income

Pendapatan yang diperoleh:

= ×

Perusahaan juga harus mengeluarkan biaya untuk pajak dan komisi (Disc Voy). Untuk

perhitungan pajak dan komisi yang harus dikeluarkan perusahaan adalah sebagai berikut:

( ) = 1.2% ×

= 2.5% ×

Dari perhitungan tersebut akan didapatkan,

= − −

2. Perhitungan Biaya Operasional

Perhitungan biaya operasinal terdiri dari perhitungan banyaknya penggunaan fresh water

yang digunakan, penggunaan bahan bakar yang terdiri dari MFO dan MGO, biaya untuk agen

saat melakukan loading dan discharging, biaya tank cleaning, squeezzing dan petty cash.

Untuk perhitungan penggunaanfresh wateradalah

= ( × ) + ×

Keterangan :

Fwu =fresh water used (mt/days)

Th = Total hari

Tc =Tank cleaning(mt)

P =priceuntukfresh water(Rp/mt)

Selanjutnya perhitungan setiap bahan bakar yang digunakan:

2. Marine Fuel Oil(MFO) :

Bahan bakar digunakan pada saat berlayar, pada saatloadingdandischarging,tank cleaning

danheating.Untuk perhitungan biaya penggunaan bahan bakar selama berlayar,loadingdan

15

= × 24 × ×

= 2 × ×

= 2 × ×

Keterangan:

D = jarak (NM)

S = kecepatan (knots)

Su =sailing used (mt/days)

pMFO = harga MFO (Rp/mt)

d =discharge used(mt/days) tc =tank cleaning(mt)

3. Marine Gas Oil(MGO) :

Biaya yang dibutuhkan untuk bahan bakar MGO adalah sebagai berikut

= ( × ) + ×

Keterangan:

dt =discharge time

d = discharge (mt/days)

m = maneuver (mt)

pmgo = harga MGO (Rp/days)

Sehingga total biaya yang dikeluarkan selama berlayar adalah:

= ( + + + + + ) + ( + )

Keterangan:

Alp =agen loding port

Adp =agen discharge port

Pc =petty cash

TC =tank cleaning

Sq =squezing

IV.

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Analisis Komponen Model

1. Deskripsi Model

Pemodelan mengenai penentuan rute transportasi laut dan pembiayaan diberi nama

TransCost 1.0. TransCost 1.0 adalah aplikasi dalam perangkat lunak yang dalam

perancangannya menggunakan BPM. Pihak yang terlibat dalam penggunaan aplikasi ini adalah manajer operasi .

Informasi yang dibutuhkan oleh seorang manajer operasi dalam menentukan rute, biaya sewa dan biaya operasional adalah jarak antar pelabuhan yang akan dituju, kecepatan kapal

yang digunakan, kebutuhan bahan bakar, kebutuhan fresh water, kebutuhan lube oil,

kapasitas angkut kapal, lamanya waktu kapal berlayar, biaya yang dibutuhkan untuk agen

baik saat loading maupun discharge dan gaji awak kapal selama berlayar. Sumber data

diambil dari sebuah perusahaan jasa transportasi laut pada bagian manajer operasi, sedangkan

untuk data jarak diperoleh darigoogle maps.

2. Konfigurasi Model

Konfigurasi model merupakan tahapan pengaturan komponen-komponen yang

mendukung dalam membangun sebuah sistem. Konfigurasi yang dilakukan yaitu meliputi sistem manajemen dialog dan sistem manajemen basis data. Sistem manajemen dialog yaitu fasilitas yang digunakan untuk terjadinya komunikasi antara pengguna dan model yang telah dibuat (Syaifudin, 2011).

Sistem manajemen dialog yang meliputi perancangan tampilan program perangkat lunak NetBeans IDE 7.0.1 (Netbeans.org, 2012). Sistem manajemen basis data merupakan sistem pengatur data yang digunakan untuk perhitungan. Manajemen basis data dibutuhkan untuk mengelola data yang masuk, menghapus data, menyimpan data dan mengolah data yang digunakan selama proses perhitungan dan hasil dari perhitungan. Manajemen database yang digunakan yaitu menggunakan MySQL (Oracle, 2011).

3. Kebutuhan Fungsional Model

Kebutuhan fungsional model menjelaskan kebutuhan-kebutuhan dalam membangun sistem yang meliputi perangkat lunak dan perangkat keras.

a. Kebutuhan perangkat lunak dan perangkat keras.

Perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun program TransCost 1.0 dan menjalankan program ini antara lain menggunakan sistem operasi Windows Xp,

perantara koneksi database MySQL dengan ODBC connector, NetBeans 7.0.1

(Netbeans.org, 2012), dan AppServ (AppServ, 2010)

b. Kebutuhan perangkat keras untuk menjalankan aplikasi TransCost 1.0 antara lain

processor Intell centrino duo 1.83 GHz atau yang setara, RAM minimal 1.00 GB, ruang kosong harddisk sebesar 100 MB, printer dan monitor sebagai media keluaran data dan

17

B. Pemodelan

Untuk memodelkan proses bisnis di PT. X, maka dalam penelitian ini dibuat 2 buah diagram dalam BPM. Diagram pertama adalah Process Hierarchy Diagram (PHD) dan Business Process

Diagram (BPD) yang terdiri dari top-level diagram danchoreography diagram.. Selain BPM juga

dibuat diagram kelas yang digunakan untuk menampilkan beberapa kelas/objek yang terdapat dalam

sistem. Diagram kelas (class diagram) merupakan alat terbaik dalam perancangan perangkat lunak.

1. Process Hierarchy Diagram(PHD)

PHD membantu menguraikan suatu proses ke dalam sub proses yang lebih spesifik. PHD

yang telah dibuat berdasarkan pendekatantop-downdimana pengembangan model dimulai dari level

yang paling atas yaitu proses layanan bisnis. Proses tersebut kemudian diuraikan menjadi sub proses-sub proses hingga sampai pada tingkat hirarki yang paling dasar. Diagram pada Gambar 6 merupakan PHD yang memiliki proeses utama adalah proses layanan bisnis pada perusahaan PT. X. Proses layanan bisnis tersebut kemudian diuraikan menjadi 3 sub-proses utama, yaitu proses operasi, marketing dan perkapalan. Setiap sub-proses tersebut diuraikan kembali hingga sampai pada tingkat yang lebih dasar dan detail.

Gambar 6 menunjukkan model proses layanan bisnis yang terjadi di PT.X. Proses layanan bisnis tersebut memiliki tiga sub proses yang penting untuk menjalankan bisnis jasa penyewaan kapal.

Sub proses marketing menunjukkan proses perusahaan memulai tender hingga melakukan charter

party.Sub proses operasi menunjukkan bagian operasional (manajer operasi) memperhitungkan jarak,

waktu pelayaran hingga menghitung historyperjalanan kapal. Perhitungan biaya sewa dan persiapan

dokumen-dokumen kapal juga dilakukan oleh bagian operasional. Proses perkapalan menunjukkan proses mulai kapal tiba di pelabuhan baik pelabuhan bongkar maupun pelabuhan muat untuk melakukan proses bongkar atau muat barang hingga kapal mulai berlayar ke tempat tujuannya.

Untuk sub-proses operasi terdapat sub proses lain yaitu proses operasi, mempersiapkan

dokumen kapal yang biasanya dilakukan oleh agen, dan menghitung historyperjalanan kapal. Pada

sub-proses operasional kapal dilakukan perhitungan jarak dimana perhitungan jarak dapat dilakukan menggunakan netpass (software) dan perhitungan metode algoritma Kruskal. Selain menghitung jarak juga melakukan perhitungan waktu dan perhitungan biaya. Perhitungan biaya termasuk didalamnya perhitungan biaya sewa kapal.

Marketing juga termasuk bagian yang berperan dalam proses layanan bisnis di perusahaan

PT.X. Dalam marketing terdapat proses email campaign dan tender. Ketika tender maka bagian

marketing perlu mempersiapkan dokumen tender dan melakukan charter party yaitu proses

persetujuan kontrak penyewaan kapal antara perusahaan dengan pihak yang akan menyewakan kapal.

Dalam charter party terdapat proses penentuan metode sewa kapal, pengorderan kapal, biaya sewa

dan penenutuan jalur.

Perkapalan memiliki sub proses proses bongkar muat. Proses bongkar muat diuraikan

kembali menjadi sub proses TA (time arrival), NOR (Notice Of Readlines), all made fast, hose

connected, commenced load, completed load, hose disconnected dan cast off. Sub proses ini merupakan proses bongkar atau muat barang yang dimulai dari kapal tiba hingga kapal berlayar kembali.

Layanan Bisnis

Perkapalan

Proses Bongkar Muat

TA

NOR

All Made Fast Hose Connected Commenced Load Completed Load Hose Disconnected Cast Off

Operasi

Operasi Kapal

menghitung jarak

Netpass

Kruskal Method

menghitung waktu

pelayaran

menghitung biaya

sewa

Menghitung history

perjalanan kapal

mempersiapkan

dokumen kapal

marketing

Email Campaign

Tender

Dokumen Tender

_{Charter Party}

Metode Sewa Kapal

Order Kapal

Biaya Sewa

19

Layanan Bisnis2 Marketing

Operation

penyewa broker

sesuai

[F alse]

[false]

<<e m p ty>>

menghitung jarak

menghitung w ak tu p elayaran

menghitung b iaya sew a

<<if>>

rute yang o p timal

<<if>>

b iaya yang d ihitung

<<a s s ig n>>

b iaya sew a

<<a s s ig n>>

muatan

<<re p ly>>

21

[False] [false]

[True]

[False]

Metode Sewa Kapal

Order Kapal

Biaya Sewa

Jalur <<if>>

berdasarkan jenis sewa yang ditetapkan

penentuan waktu sewa

<<receive>> charter party

<<assign>> time charter

<<if>>

berdasarkan muatan per jarak

<<assign>> voyage charter

<<assign>> bareboat

<<reply>> contract signature

Tabel 3. Pembagian biaya untuk metodetime charter

Pemilik Kapal Penyewa Kapal

Depresiasi Uang Sewa

Asuransi Bunker

Gaji nakhoda/ABK Ballast

(Sumber :Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut (Suryono, 2003))

2. Voyage Charter

Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Penyewa membayar uang pengangkutan yang besarnya tergantung barang yang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu pelayaran. Penyewa juga harus membayar biaya

tambahan atas keterlambatan bongkar/muat dari kapal yang dinamakan dengandemurrage.

3. Bareboat/Demise Charter

Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal sendiri. Perusahaan penyewa tidak menanggung biaya kebutuhan bahan bakar, biaya untuk jasa pengangkutan, tidak menyediakan agen dan sebagainya. Biaya sewa yang dikenakan untuk metode ini berdasarkan jumlah hari penyewaan kapal.

Jika penyewa memilih metode bareboat maka penyewa kapal langsung menetapkan lamanya waktu penyewaan kapal. Perhitungan biaya sewa untuk metode ini merupakan biaya penyewaan badan kapal tanpa ABK dan bahan bakar. ABK dan bahan bakar disediakan sendiri oleh penyewa.

Jika penyewa memilih metode time charter atau metode voyage charter maka tahap selanjutnya

adalah perhitungan biaya sewa dan penentuan jalur pelayaran. Perhitungan biaya sewa untuk metode

time charter adalah penyewa membayar semua kebutuhan bahan bakar, awak kapal dan sebagainya

23

T A

N O R

A ll M a d e F a s t

H o s e C o n n e c t e d

C o m m e n c e d L o a d

C o m p le t e d L o a d

H o s e D is c o n n e c t e d

C a s t O f f

< < re c e i v e > > p ro se s b o n g ka r m u a t

< < re p l y > > ka p a l b e rl a y a r

ballast (air laut) yang berguna sebagai penyeimbang kapal sehingga tidak terjasi kehilangan keseimbangan saat berlayar tanpa muatan.

Proses muat ataupun bongkar barang dilakukan oleh para awak kapal. Dari model yang telah dibuat, sebelum dilakukan proses muat ataupun bongkar barang ada beberapa persiapan awal yang

perlu dilakukan. Ketika kapal tiba di pelabuhan, Nakhoda kapal harus memberikan Notification of

Readlines (NOR) kepada agen di pelabuhan tersebut. Selanjutnya kapal akan melakukan persiapan

seperti penurunan jangkar (first line) dan persiapan lainnya.

Secara umum, operasi pemuatan/pembongkaran hanya akan dimulai bila peralatan di darat sudah dalam keadaan siap. Nakhoda harus memastikan bahwa pengikatan kapal telah terikat dengan benar dan kapal siap menerima proses pemuatan/pembongkaran. Selanjutnya pemasangan pipa dan pompa untuk mentransfer barang dari dalam kapal ke tempat penampungan di daratan dipasang. Aktivitas bongkar ataupun muat dilakukan dengan menjaga pompa transfer harus berputar sedikitnya selama 15 menit pada kecepatan rendah dan beberapa pemeriksaan harus dilakukan. Pemeriksaan yang harus dilakukan diantaranya:

- Tekanan pada pompa dan manifold harus dicatat

- Tidak ada kebocoran dalam ruang pompa, dek dan manifold

- Tidak ada kebocoran pada pompa,control device,dan peralatan lainnya yang terpasang

Sebelum pompa dinyalakan dan dilakukan proses pemindahan barang, jumlah muatan yang ada di tempat penampungan darat dihitung atau diukur terlebih dahulu kemudian dicantumkan dalam

dokumen kargo yang disebut bill of loading. Setelahnya barang dapat dipompa ke dalam kargo.

Lamanya pemompaan tergantung dari kapasitas pompa. Jika kapasitas pompa yang rendah maka pemindahan barang akan memerlukan waktu yang cukup lama dan tidak efisien sedangkan jika pompa memiliki kapasitas yang tinggi maka proses pemindahan muatan akan semakin cepat.

Satu jam sebelum selesai, petugas jaga yang terlibat dalam proses transfer muatan mengecek ulang semua peralatan bongkar/muat. Pengoperasian katub muatan dan pompa muatan harus berada di bawah kendali Mualim I dan yang harus diperhatikan adalah tidak menutup tangki kargo lebih dari 98% dari kapasitasnya.

Setelah berhasil melakukan pemompaan muatan maka dilakukan pengukuran ketika muatan

telah berada di kargo kapal yang disebutship to figure(S/F). Jumlah yang hilang ketika pengukuran di

darat dan di atas kargo tidak boleh melebihi 0.5% Ketika semua perlengkapan dan prosesmuattelah selesai maka kapal akan bersiap untuk berlayar. Kapal yang tadinya berisi air laut sebagai pemberat kini tidak memerlukan air laut lagi. Kapal dalam kondisi penuh muatan. Kondisi ini terjadi pada saat kapal mengangkut muatan menuju pelabuhan bongkar dari pelabuhan muat. Kondisi ini disebut dengan kondisi laden. Pada kondisi ini tanki kapal terisi penuh ataupun terisi sebagian oleh kargo muatan.

Kapal mulai berlayar ke pelabuhan bongkar. Waktu yang dibutuhkan tergantung dari

kecepatan kapal dan tentunya juga jarak yang ditempuh kapal. Untuk proses bongkarsama dengan

proses muat. Muatan dipindahkan dari kargo kapal ke truk atau tempat penampungan sementara

tergantung dari apa yang disiapkan oleh penyewa kapal. Perhitungan atau pengukuran mautan saat

pelabuhan bongkarjuga dilakukan tergantung dari persetujuan di kontrak apakah melakukan ship to

shipataushore to shore.

3. Diagran Kelas (Class Diagram)

Diagram Kelas atauClass diagrammerupakan metodologi berorientasi objek untuk menemukan

kelas, atribut, metode, dan hubungan antara kelas. Karena pemrograman terjadi di tingkat kelas, mendefinisikan kelas merupakan salah satu yang paling penting. Diagram kelas menunjukkan fitur

25

1..1 data_jarak 0..1 perhitungan_waktu 0..* data jarak 0..1 data cost 1..* data cost 0..1 data voyage Jarak -speed cargo quantity loading_port disch_port destination : int : String : int : String : String : String

+ <<Implement>> hitung_jarak () : int Interface_Jarak

+ hitung_jarak () : int

time -speed_kapal quantity jarak : int : int : int

+ <<Implement>> hitung_waktu () : int Interface_Class_3

+ hitung_waktu () : int

cost -Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port : String : String : int : int : int : int : int : String + <<Implement>> total_sailing_days () : int

voyage cost -bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging : int : int : int : int : int

+ <<Implement>> total voyage cost () : int Interface_voyage cost

estimasi_waktu data_jarak perhitungan_waktu

(D)

perhitungan harga data jarak data cost

Association_8 data cost data voyage perhitungan summary data voyage data summary Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination Integer

Variable characters (254) Integer

Variable characters (254) Variable characters (254) Variable characters (254)

time speed_kapal quantity jarak Integer Integer Integer cost Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port

Variable characters (254) Variable characters (254) Integer

Integer Integer Integer Integer

Variable characters (254)

voyage cost bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging Integer Integer Integer Integer Integer summary cost non voyage cost Integer

27

data_jarak

perhitungan_waktu

data jarak data cost

data cost data voyage data voyage data summary Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination INTEGER VARCHAR(254) INTEGER VARCHAR(254) VARCHAR(254) VARCHAR(254) time speed_kapal quantity jarak INTEGER INTEGER INTEGER cost Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port VARCHAR(254) VARCHAR(254) INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER VARCHAR(254) voyage cost bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER summary cost non voyage cost INTEGER

31



 

35

Gambar 22. Jaringan jalur yang dapat dilalui armada PT. X

Kemudian dengan menggunakan algoritma Kruskal seperti pada Gambar 25 maka dapat

diketahui jalur yang dapat dilalui dengan kapal adalah dari Biak (loadingawal), Bitung, Samarinda,

Banjarmasin, Pontianak dan tujuan terakhir adalah Palembang. Metode algoritma Kruskal mengurutkan semua jarak dari tiap titik dari yang paling kecil hingga yang paling besar dan setiap node harus terlewat dan hanya satu kali.

Gambar 23. Contoh jalur yang dapat dilalui setelah menggunakan algoritma Kruskal

Setelah diketahui jalur yang dilalui kapal maka total dari jarak yang akan dilalui adalah 2752 NM. Untuk menghitung waktu lamanya kapal berlayar maka harus menentukan kecepatan kapal yang digunakan. Misalnya ditetapkan kecepatan kapal 10 knots. Sehingga waktu pelayaran kapak dari A ke B adalah73.9 jam atau selama 3 hari 1 jam

Keterangan:

A = Biak, Papua

B = Bitung

C = Samarinda

D = Banjarmasin

E = Pontianak

F = Palembang

Kemudian jarak untuk setiap titik telah terdapat dalam database sehingga hanya menghitung total jarak pelayaran, waktu berlayar dari satu titik ke titik lainnya dan total waktu pelayaran. Waktu berlayar dari satu titik ke titik lainnya tidak termasuk waktu yang dibutuhkan kapal melakukan

loadingdandischarge. Pada gambar 17 merupakan output setelah dilakukan perhitungan total jarak dan waktu pelayaran kapal.

1389

1567

500

594

1883

2038

526

659

921

1482

1274

739

A

B

C

D

E

F

1183

500

393

594

526

739

A

B

C

D

E

F

2. Perhitungan biaya sewa

Perhitungan biaya sewa memerlukan beberapa atribut penting yaitu hargabunker, kapasitas

yang akan diangkut, biaya uang pengangkutan dan sebagainya. Daftar harga bunker saat ini dapat

dilihat pada tabel 4.

Tabel 4. Daftar harga bahan bakar kapal

Jenis bahan bakar Harga (Rp /KL)

Marine Fuel Oil(MFO) 3,578,400

Marine Gas Oil(MGO) 4,045,000

Minyak pelumas (oli) 18,000

Sumber : BPH, 2012

Penggunaan bahan bakar tergantung dari jarak pelayaran kapal. Pada tabel 5 merupakan contoh data penggunaan bahan bakar selama pelayaran dari Jayapura ke Jakarta. Setiap pelayaran akan membutuhkan konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda tergantung dari jarak antar pelabuhan yang dituju. Semakin jauh jarak yang dituju maka konsumsi bahan bakar akan semakin besar.

Tabel 5. Data penggunaan bahan bakar dari Jayapura ke Jakarta

Penggunaanbunker Jenisbunker Jumlah (ton /hari)

Saat berlayar MFO 6.2

MGO 0

Loadingport MGO 0.6

Discharge port MFO 3

MGO 0.6

Lube oil 85 (liter/hari)

Fresh water 6

Cargo heating MGO 3

Tank Cleaning MGO 1.5

Sumber : PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

Perhitungan total hari kapal berlayar dibutuhkan sebelum menghitung total biaya yang dibutuhkan selama berlayar. Perhitungan total hari kapal berlayar dapat dilihat pada tabel 6.

Tabel 6. Data perhitungan total sailing days

Loadingport Jayapura

Discharge port Jakarta

Distance (Mill) 3235

Speed (Knot) 9

Total sailing days (Days) 15

Loadingtime (Days) 4

Discharge time (Days) 2

Cargo quantity (MT) 4500

Freight (PMT) Rp 420,000

37

Perhitungantotal voyage cost akan menghitung semua kebutuhan pada saat berlayar. Biaya

yang dihitung merupakan biaya yang akan dikeluarkan untuk kebutuhan kapal seperti kebutuhan

bahan bakar, dana operasional kapal, biaya untuk agen baik saat loadingmaupundischargingsetiap

pelabuhan dan biaya-biaya lainnya. Pada tabel 6 menunjukkan perhitungan untuktotal voyage cost.

Tabel 7. Data perhitungan total voyage cost

C VOYAGE COST

1 Bunker : Qty Price (cash) Day(s)

At Sea : MFO 6.2 Ton x Rp 6,451,613 x 15.00 Rp 600,000,000

MGO 0.0 Ton x Rp 9,036,145 x Rp

-Loading Port : MGO 1.0 Ton x Rp 9,036,145 x 4 Rp 36,144,578

Discharge Port : MFO 6.0 Ton x Rp 6,451,613 x 2 Rp 77,419,355

MGO 1.0 Ton x Rp 9,036,145 x 2 Rp 18,072,289

2 Lub Oil : 85.0 Ltr/Day x Rp 18,000 15.00 Rp 22,950,000

3 Fresh Water : 10.0 Ton x Rp 55,000 x 21.00 Rp 11,550,000

Total Days Used 21.00

4 Agency - Load : /Port x 1 Rp 24,000,000

- Disch /Port x 1 Rp 12,000,000

5 Cargo Heating : MFO 2 Ton x Rp 6,451,613 x 0 Rp

-6 Tank Cleaning : MGO 1 Ton x Rp 9,036,145 x 2 Rp 18,072,289

MFO 2 Ton x Rp 6,451,613 x 2 Rp 25,806,452

7 Manouvering : MGO 2 Ton x Rp 9,036,145 x 2 Rp 36,144,578

8 Kas Kapal : Rp 1,500,000

9 Brokerage : Rp

-10 Communication : Rp 1,000,000

11 Tank Cleaning Fee : Rp 2,500,000

887,159,541 Rp

Total Voyage Cost

24,000,000 Rp

12,000,000 Rp

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

Totalnon voyage costmerupakan total biaya gaji para awak kapal, biaya penginapan dan sebagianya.

Total biaya non voyage cost dihitung selama banyaknya hari awak kapal melakukan pelayaran.

Tabel 8. Data perhitungan total non voyage cost

D NON VOYAGE COST

Non Voy Cost Rp30,000,000 Rp 630,000,000

630,000,000 Rp

Total Non Voyage Cost

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa biaya sewa untuk kapal berdasarkan hasil

perhitungan total pendapatan (total revenue). Uang pengangkutan yang dikenakan setiap pelayaran

berdasarkan kesepakatan awal antara penyewa dengan perusahaan pemilik kapal sehingga untuk meningkatkan keuntungan perusahaan maka perusahaan dapat meningkatkan produktifitas kapal. Untuk uang bahan bakar dan biaya pelabuhan lainnya ditanggung oleh perusahaan. Oleh karenanya total cost tidak boleh lebih besar dari total pendapatan.

Tabel 9. Summary perhitungan biaya

E SUMMARY

ACTUAL

TOTAL COST : RATE :

FREIGHT BEP : REVENUE : Rp 1,890,000,000

TARGET FREIGHT : NET REVENUE : Rp 372,840,459

1,517,159,541 Rp 337,147 Rp -Rp

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

3. Perhitungan biaya operasional

Biaya operasional kapal dihitung setelah kapal selesai berlayar (termasuk selesai melakukan bongkar dan muat muatan). Biaya operasional menghitung semua biaya yang dikeluarkan selama

berlayar dan membandingkannya dengannet income.

Untuk perhitungan total net income, data yang dibutuhkan berupa jarak antar pelabuhan,

kecepatan kapal, loading time, discharge time, dan sebagainya. Tabel 10 merupakan contoh data

pelayaran dari Jayapura ke Jakarta untuk menghitungtotal net income.

Tabel 10. Data-data untuk perhitungannet income

No Details

1 Loadingport Jayapura

2 Discharge port Jakarta

3 Distance 3330 NM

4 Speed 9 knot

5 Total sailing days 15.42 days

6 Loadingtime 4 days

7 Discharge time 3 days

8 Tank cleaning 1 day

9 Total days used 23.42

10 Cargo CPO

11 Quantity 4500 MT

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

Kemudian dengan adanya data-data tersebut maka dapat dilakukan perhitungan pendapatan perusahaan (pada tabel 11). Perusahaan harus membayar pajak sebesar 1.2% dari total market rate dan 2.5% untuk komisi.

Tabel 11. Data perhitungan totalnet income

Income Details (Rp)

Market rate 420,000

Income _{1,890,000,000}

Tax (1.2%) 22,680,000

Commission (2.5%) 47,250,000

Net Income _{1,820,070,000}

39

Tabel 12 menunjukkan perhitungan biaya operasional kapal yang dikeluarkan selama kapal berlayar dari Jayapura ke Jakarta. Jika dibandingkan dari kedua perhitungan ini maka diketahui bahwa total biaya operasional jauh lebih kecil dibandingkan total pendapatan perusahaan. Hal ini menunjukkan perusahaan memperoleh keuntungan dan perhitungan ini hanya berlaku untuk satu kali pelayaran. Hal ini tidak akan berlaku untuk pelayaran lainnya dengan tujuan yang berbeda.

Tabel 12. Data perhitungan biaya operasional

No Details (Rp)

1. Agentloadingport 17,000,000

2. Agent discharge port 17,000,000

3. Petty cash 0

4. Tank cleaning 3,000,000

5. Squeezing 0

6. Fresh water 6,000,000

7. Speed 9.00 knots

BUNKER

MFO

8. Sailing days 561,166,666.67

9. Loadingtime 0

10. Discharge time 44,800,000

11. Tank cleaning 11,200,000

12. Heating 33,600,000

13. MGO 38,860,000.00

Total 733,226,666.67

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

4. Perhitunganhistoryperjalanan kapal.

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa history perjalanan kapal merupakan

rangkaian waktu atau lamanya proses bongkar dan muat barang selama di pelabuhan. Lamanya waktu proses bongkar muat tidak selalu tepat pada waktu yang diperkirakan. Terkadang proses bongkar muat memakan waktu yang lebih lama yang dapat dikarenakan kerusakan alat-alat kapal, kemacetan dalam pelabuhan dan faktor lainnya.

Tabel 13 merupakan contoh proses loading dari Gresik dengan pelabuhan asal kapal dari

Kendawangan menuju ke Panjang. Selama kapal melakukan proses loading terjadi sedikit masalah

dalam peralatan seperti masalah genset, kru dan sebagainya yang mengakibatkan keterlambatan dalam proses muat barang. Kapal berangkat dari Kendawangan pada tanggal 23 Agustus 2010 pada pukul

17:30 dan tiba di Gresik pada tanggal 25 Agustus 2010 pada pukul 12:20. Kemudian prosesloading

dimulai sampai kapal berangkat ke Panjang pada tanggal 01 September 2010 pada pukul 16:00. Dari

Tabel 13.Historyprosesloadingmuatan

Last discharge port Kendawangan

Cast off 23-Aug-2010 17:30

Stop sailing time 0 hour

Loadingport Gresik

Time Arrival 25-Aug-2010 12:20

NOR 26-Aug-2010 06:40

POB for berthing 26-Aug-2010 06:40

First line 26-Aug-2010 09:00

All made fast 26-Aug-2010 09:25

Hose connected 26-Aug-2010 09:35

Commenced load 26-Aug-2010 10:10

Completed load 26-Aug-2010 23:45

Hose disconnected 27-Aug-2010 01:00

Cgo doc on board 27-Aug-2010 07:10

PBO for sailing 01-Sept-2010 15:00

Cast off 01-Sept-2010 16:00

Length of operation 171.7 hours

Comm-Compl 13.6 hours

Loadingrate 169 MT/hr

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

Kapal akan bergerak ke pelabuhan tujuan yaitu Panjang untuk melakukan proses

discharging. Prosesdischargingdapat dilihat pada tabel 14.

Tabel 14.History dischargingmuatan

Loadingport Panjang

Time Arrival 04-Sept-2010 06:40

NOR 04-Sept-2010 06:40

POB for berthing 04-Sept-2010 07:10

First line 04-Sept-2010 07:20

All made fast 04-Sept-2010 07:40

Hose connected 04-Sept-2010 09:00

Commenced disch 04-Sept-2010 11:30

Completed disch 05-Sept-2010 00:30

Hose disconnected 05-Sept-2010 01:00

Cgo doc on board 05-Sept-2010 02:00

PBO for sailing 05-Sept-2010 03:00

Cast off 05-Sept-2010 03:30

Length of operation 20.8 hours

Comm-Compl 13.0 hours

Loadingrate 175.99 MT/hr

41

S

etelah menghitung lamanya operasi bongkar muat maka selanjutnya menghitung lama

waktu saat berlayar baik dalam keadaanballastmaupun dalam keadaanladen. Perhitungan ini dapat

dilihat pada tabel 15.

Tabel 15. Data perhitungan lama waktu saat berlayar (ladendanballast)

Sailing (Ballast) Sailing (Laden)

43 hours 63 hours

1.78 days 2.61 days

338 NM 482 NM

7.89 miles/hour 7.69 miles/hour

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

Setiap proses bongkar dan muat harus memperhitungkanbill of loading danship to figure.

Seperti yang telah dijelaskan selisih antarabill of loadingdanship to figuremaksimal 0.5% dari total

kapasitas angkut awal dan perbedaanship to figuresaat load dan disch maksimal 0.5%. Pada tabel 16

diperlihatkan bahwa perbedaan antara ship to figuresaat loaddandischkurang dari 0.5% dan sama

halnya untuk perbedaanbill of loadingdenganship to figure.

Tabel 16. Data perhitungan Bill ofloadingdan Ship to figure

B/L Figure 2,295.644 KL

S/F Figure (Load) 2,295.644 KL

S/F Figure (Disch) 2,288.000 KL

B/L–S/F (Load) 0.000 0.00%

S/F(Load-Disch) 7.644 0.33%

B/L–S/F 7.644 0.33%

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

E. Keunggulan dan Kelemahan TransCost 1.0

Setiap sebuah perangkat lunak yang telah dibangun pasti memiliki keunggulan tersendiri terutama bagi pengguna. Keunggulan yang diperoleh jika pengguna menggunakan TransCost 1.0 adalah

1. Dapat menentukan jalur kapal dengan optimal sehingga kapal berlayar dari pelabuhan

dengan jarak yang pendek

2. Mempermudah perhitungan biaya operasional dan biaya penyewaan kapal serta perhitungan

history perjalanan kapal karena selama ini pengguna menggunakan Microsoft Excel (Microsoft, 2006) sehingga kurang efisien

3. Mendapatkan hasil pelaporan yang lebih baik dan memudahkan pengguna dalam mengolah

data.

4. Semua data yang telah dimasukkan tersimpan baik dalam database

Selain keunggulan TransCost 1.0 juga masih memiliki kekurangan yang mungkin dilain waktu dapat dipenuhi. Kekurangan TransCost 1.0 saat ini adalah

1. Perhitungan jalur terpendek belum dapat tersambungkan dengan GPS

2. Variable seperti cuaca yang juga mempengaruhi dalam pelayaran belum diperhitungkan

V.

PENUTUP

A. Kesimpulan

 Pemodelan pada proses operasi kapal menunjukkan bahwa untuk penentuan jalur

pelayaran kapal dapat ditentukan dengan metode algoritma Kruskal. Jalur yang dipilih memiliki jarak yang telah diurutkan dari yang paling kecil hingga yang paling tinggi. Selain mendapatkan jalur yang optimal maka dapat juga menentukan waktu pelayaran yang singkat dan penggunaan bahan bakar yang minimal.

 Pemodelan untuk biaya sewa menunjukkan bahwa besarnya biaya sewa dipengaruhi oleh

besarnya muatan kapal. Biaya sewa merupakan perhitungan antara freight cost dan

jumlah muatan kapal sehingga semakin besar muatan kapal maka biaya sewa juga akan semakin besar.

 Penentuan biaya operasional kapal dilakukan setelah kapal selesai berlayar dan

melakukan bongkar barang muatan. Biaya operasional akan dibandingkan dengan total

incomeyang diperoleh perusahaan dalam sekali kapal melakukan pelayaran. Diharapkan bahwa biaya operasional lebih kecil dari total pendapatan perusahaan.

B. Saran

1. Pada perhitungan dan penentuan jalur, perlu diperhitungkan faktor lainnya seperti iklim dan

cuaca, kondisi pelabuhan dan sebagainya.

2. Diperlukan pengembangan sistem yang telah dibangun yaitu sebaiknya dapat disambungkan

5

PEMODELAN PROSES LAYANAN BISNIS UNTUK

ROUTING

DAN

COSTING

TRANSPORTASI LAUT MINYAK SAWIT:

STUDI KASUS DI PT. X

SKRIPSI

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

SARJANA TEKNOLOGI PERTANIAN

Pada Departemen Teknologi Industri Pertanian

Fakultas Teknologi Pertanian

Institut Pertanian Bogor

Oleh :

ELFIRA FEBRIANI

F34080084

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2012

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2011. Landasan Teori Desicion Support System [Online]. Available:

Www.Lontar.Ui.Ac.Id/File?File=Digital/135957...Literatur.Pdf. [Accessed 15 Juli 2011].

Anonim. 2012. Bahan Bakar Mfo Untuk Kapal Lebih Ekonomis [Online]. Available:

Http://Kabarbisnis.Com[Accessed 04 Maret 2012].

Anonim. 2012. Proses Desain Sistem Basis Data [Online]. Available:

Www.Cs.Ui.Ac.Id/Webkuliah/Basisdata2005/Databasedesign.Ppt[Accessed 17 Maret 2012].

AppServ. 2010.AppServ Open Project 2.5.10.

Boggs, W. D. B., M 2002.Uml With Rational Rose 2002, Marina Villageparkway : Sybex Inc.

BPH. 2012. Daftar Harga BBM Nasional. Retrieved 01 April, 2012, from

http://www.bphmigas.go.id/p/bphmigaspages/bbm/daftar_harga_bbm.html

Draheim, Dirk. 2010. Business Process technology: A Unified View On Business Process. Springer

Heidelberg Dordrecht London New York

Fethiati. 2004. Verifikasi Dan Validasi Model [Online]. Available:

Http://Fatchiati.Wordpress.Com/2010/03/24/Verifikasi-Dan-Validasi-Model/ [Accessed 03 April 2012].

Halimsetiawan, J. H. 2009.Konep Conceptual Data Model (Cdm) Dan Physical Data Model (Pdm).

Available From:

Http://Tutorialpemrograman.Wordpress.Com/2009/08/08/Konsep-Conceptual-Data-Model-Cdm-Dan-Physical-Data-Model-Pdm/ 2012].

Hariyanto, B. 2004.Rekayasa Sistem Berorientasi Objek,Bandung, Penerbit Informatika Bandung.

Jeshton, John. 2007.Business Process Management: Practical Guidelines To Successful

Implementations.Elsevier Linacre House, Jordan Hill, Oxford

Kendall, K. 2011.Systems Analysis And Design (8th Edition),New Jersey, Rutgers University, School

Of Business-Camden.

Manurung, Dorkas Taruli. 2009. Penentuan Rute Distribusi BBM Untuk Menentukan Jalur Yang

Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structral Equation Modeling (SEM) Di PT. Burung Laut.Skripsi. Universitas Sumatera Utara.

Microsoft. 2011. Microsoft Office Excel 2007.

Nasution, M. N. 2004.Manajemen Transportasi, Edisi Ke Ii,Jakarta, Cet: Ghalia.

Netbeans.org. 2012.Netbeans IDE 7.0.1

Notteboom, T. 2006. Challenges In The Maritime-Land Interface: Maritime Freight And Logistics,

Antwerp, Belgium, Institute Of Transport & Maritime Management, University Of Antwerp, Keizerstraat 64, B-2000.

44

Ramdan. 2007.Pengaturan Kelancaran Arus Barang (Studi Tentang Proses Bongkar Muat Dari Dan

Ke Kapal Di Pelabuhan Belawan).Thesis. Universitas Sumatera Utara

Rosmann, Michael., et Al. 2009. Business Service Management. Queensland University of

Technology, Australian.

Rushton, A., Et Al 2010.The Handbook Of Logistics And Distribution Management 4th Edition,Uk,

Instituted Logistics And Transport.

Salim, A. 2006.Manajemen Transportasi,Jakarta, Raja Grafindo.

Suryono, R. P. 2003. Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta.

Syaifudin, A. 2011. Sistem Informasi Bisnis Berbasis Uml (Unified Modeling Language) Industri

Biopelet [Skripsi].Institut Pertanian Bogor.

SAP. 2011. Business Process Modelling.Sybase Power Designer 16.0.16.0.0.3488 Ed.

Walford, Robert B. 1999.Business Process Implementation for IT Profesionals and Managers.Artech

House, Norwood, MA.

Wijaya, Hendra. 2010. Definisi, Karakteristik dan Prinsip-Prinsip Pemodelan Sistem.

http://www.scribd.com/doc/49995907/Definisi-karakteristik-dan-prinsip-pemodelan-sistem

Yulianto, A. A., I. Gartina, R. Astuti, S. Dewi, S.K. Sari, W. Witanti. 2009. Analisis Dan Desain Sistem Informasi Bandung: Politeknik Telkom Bandung.

1 . . 1 d a t a _ j a ra k 0 . . 1

p e rh i t u n g a n _ w a kt u

0 . . 1 d a t a _ l o a d i n g

1 . . 1 h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

0 . . 1 d a t a _ c o st i n g

1 . . 1 o p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t

0 . . 1 d a t a _ o p e ra t i o n _ c o st i n g

1 . . 1 h i t u n g _ b u d g e t 0 . . *

d a t a j a ra k

0 . . 1 d a t a c o st 1 . . *

d a t a j a ra k 0 . . 1 d a t a h i st o ry

1 . . * d a t a c o st

0 . . 1 d a t a v o y a g e

1 . . * d a t a v o y a g e

0 . . 1 d a t a su m m a ry J a ra k

-sp e e d c a rg o q u a n t i t y l o a d i n g _ p o rt d i sc h _ p o rt d e st i n a t i o n

: i n t : S t ri n g : i n t : S t ri n g : S t ri n g : S t ri n g + < < I m p l e m e n t > > h i t u n g _ j a ra k ()

. . .

: i n t I n t e rf a c e _ J a ra k

+ h i t u n g _ j a ra k () . . .

: i n t

t i m e

-sp e e d _ ka p a l q u a n t i t y j a ra k

: i n t : i n t : i n t

+ < < I m p l e m e n t > > h i t u n g _ w a kt u () . . .

: i n t I n t e rf a c e _ C l a ss_ 3

+ h i t u n g _ w a kt u () . . .

: i n t

h i st o ry _ l o a d i n g -t a n o r

p o b _ f o r_ b e rt h i n g 1 st _ l i n e a l l _ m a d e _ f a st h o se _ c o n n e c t e d c o m m e n c e d _ l o a d c o m p l e t e d _ l o a d h o se _ d i sc o n n e c t e d c g o _ o n _ b o a rd p b o _ f o r_ sa i l i n g c a st _ o f f

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t + + + + + + + + + + + + +

< < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > >

l e n g t h _ o f _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l () l o a d i n g _ ra t e () re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rh i n g () re m a rk_ 1 st _ l i n e () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d () re m a rk_ c o m p p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd () re m a rk_ p o b _ f o rr_ sa i l i n g () sa i l i n g _ b a l l a st () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

-st o p _ sa i l i n g _ t i m e t a _ d i sc h n o r_ d i sc h p o b _ f o r_ b e rt h n g _ d i sc h 1 st _ l i n e _ d i sc h a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h c o m m e n c e d _ l o a d _ d i i sc h c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h p b o _ f o r_ sa i l i n g c a st _ o f f _ d i sc h b i l l _ o f _ l o a d i n g sh i p _ t o _ f i g u re h o se _ c o n n _ d i sc h

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t + + + + + + + + + + + + + + + +

< < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > >

l e n g t h _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l e t () d i sc h a rg i n g _ ra t e () sa i l i n g _ l a d e n ()

re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rt h i n g _ d i sc h () re m a rk_ 1 st _ l i n e _ d i sh () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d _ d i sc h () re m a rk_ c o m p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h () re m a rk_ p o b _ f o r_ sa i l i n g _ d i sc h () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ l o a d () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ d i sc h () se l i si h _ sh i p _ l o a d _ d i sc h () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t I n t e rf a c e _ h i st o ry _ l o a d i n g

+ + + + + + + + + + + + +

l e n g t h _ o f _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l () l o a d i n g _ ra t e () re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rh i n g () re m a rk_ 1 st _ l i n e () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d () re m a rk_ c o m p p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd () re m a rk_ p o b _ f o rr_ sa i l i n g () sa i l i n g _ b a l l a st () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t

I n t e rf a c e _ h i st o ry _ d i sc h a rg i n g + + + + + + + + + + + + + + + +

l e n g t h _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l e t () d i sc h a rg i n g _ ra t e () sa i l i n g _ l a d e n ()

re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rt h i n g _ d i sc h () re m a rk_ 1 st _ l i n e _ d i sh () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d _ d i sc h () re m a rk_ c o m p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h () re m a rk_ p o b _ f o r_ sa i l i n g _ d i sc h () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ l o a d () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ d i sc h () se l i si h _ sh i p _ l o a d _ d i sc h () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t

c o st

-L o a d i n g _ p o rt _ c o st d i sc h a rg i n g _ p o rt _ c o st d i st a n c e

sp e e d _ c o st l o a d i n g _ t i m e d i sc h a rg e _ t i m e c a rg o _ q t y l a st _ p o rt

: S t ri n g : S t ri n g : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : S t ri n g + < < I m p l e m e n t > > t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s ()

. . .

: i n t

O p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t i n g

-l o a d i n g _ p o rt t d i sc h a rg e _ p o rt t sh i p _ d i st a n c e l a o d i n g _ t i m e d i sc h _ t i m e t a n k_ c l e a n i n g c a rg o q u a n t i t y m a rke t _ ra t e

: S t ri n g : S t ri n g : i n t : i n t : i n t : i n t : S t ri n g : i n t : i n t + + + + + +

< < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > >

t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () t o t a l _ d a y s_ u se d () i n c o m e () t a x () d i sc h _ v o y () n e t _ i n c o m e () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t

I n t e rf a c e _ O p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t i n g + + + + + +

t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () t o t a l _ d a y s_ u se d () i n c o m e () t a x () d i sc h _ v o y () n e t _ i n c o m e () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t

b u d g e t _ o p e ra t i o n

-a g e n t _ l o -a d i n g _ p o rt a g e n t _ d i sc h a rg i n g _ p o rt p e t t y _ c a sh t a n k_ c l e a n i n g f re sh _ w a t e r_ u se d t a n k_ c l e a n i n g _ v o l u m e p ri c e e _ t a n k_ c l e a n i g h a rg a _ b u n ke r_ 1 h a rg a _ b u n ke r_ 2 m a n u v e r d i sc h a rg i n g _ b u n ke r_ 2 l a o d i n g _ b u n ke r_ 2 t a n k_ c l e n i n g _ b u n ke r_ 2 i d l e _ b u n ke r_ 2 h e a t i n g sa i l i n g _ b u n ke r_ 1 t a n k_ c l e a n i n g _ b u n ke r1 d i sc h a rg i n g _ b u n ke r1

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t + + + + + + +

< < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > >

f re sh _ w a t e r_ d t a i l s () sa i l i n g _ d a y ss () l o a d i n g _ t i m e e () d i sc h a rg e _ t i m e s () t a n k_ c l e a n i n g _ t o t a l () h e a t i n g _ t o t a l () b u n ke r () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t I n t e rf a c e _ c o st

+ t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () . . .

: i n t

v o y a g e c o st

-b u n ke r t a n k c l e a n i n g f re sh w a t e r a g e n l o a d i n g a g e n d i sc h a rg i n g

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t

+ < < I m p l e m e n t > > t o t a l v o y a g e c o st () . . .

: i n t

su m m a ry c o st - n o n v o y a g e c o st : i n t +

+

< < I m p l e m e n t > > < < I m p l e m e n t > >

t o t a l f re i g h t c o st () t o t a l c o st () . . .

: i n t : i n t

I n t e rf a c e _ b u d g e t _ o p e ra t i o n + + + + + + +

f re sh _ w a t e r_ d t a i l s () sa i l i n g _ d a y ss () l o a d i n g _ t i m e e () d i sc h a rg e _ t i m e s () t a n k_ c l e a n i n g _ t o t a l () h e a t i n g _ t o t a l () b u n ke r () . . .

: i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t : i n t I n t e rf a c e _ v o y a g e c o st

+ t o t a l v o y a g e c o st () . . .

: i n t

I n t e rf a c e _ su m m a ry c o st +

+

t o t a l f re i g h t c o st () t o t a l c o st () . . .

: i n t : i n t

e st i m a si _ w a kt u

d a t a _ j a ra k

p e rh i t u n g a n _ w a kt u

(D )

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

d a t a _ l o a d i n g

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

(D )

c o st _ b u d g e t

d a t a _ c o st i n g

o p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t

(D )

b u d g e t _ o p e ra t i o n

d a t a _ o p e ra t i o n _ c o st i n

h i t u n g _ b u d g e t

(D )

p e rh i t u n g a n h a rg a

d a t a j a ra k

d a t a c o st

p e rh i t u n g a n l o a d i n g

d a t a j a ra k

d a t a h i st o ry

A sso c i a t i o n _ 8

d a t a c o st

d a t a v o y a g e

p e rh i t u n g a n su m m a ry

d a t a v o y a g e

d a t a su m m a ry

J a ra k

sp e e d

c a rg o

q u a n t i t y

l o a d i n g _ p o rt

d i sc h _ p o rt

d e st i n a t i o n

I n t e g e r

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

I n t e g e r

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

t i m e

sp e e d _ ka p a l

q u a n t i t y

j a ra k

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

h i st o ry _ l o a d i n g

t a

n o r

p o b _ f o r_ b e rt h i n g

1 st _ l i n e

a l l _ m a d e _ f a st

h o se _ c o n n e c t e d

c o m m e n c e d _ l o a d

c o m p l e t e d _ l o a d

h o se _ d i sc o n n e c t e d

c g o _ o n _ b o a rd

p b o _ f o r_ sa i l i n g

c a st _ o f f

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

st o p _ sa i l i n g _ t i m e

t a _ d i sc h

n o r_ d i sc h

p o b _ f o r_ b e rt h n g _ d i sc h

1 st _ l i n e _ d i sc h

a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h

c o m m e n c e d _ l o a d _ d i i sc h

c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h

p b o _ f o r_ sa i l i n g

c a st _ o f f _ d i sc h

b i l l _ o f _ l o a d i n g

sh i p _ t o _ f i g u re

h o se _ c o n n _ d i sc h

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

c o st

L o a d i n g _ p o rt _ c o st

d i sc h a rg i n g _ p o rt _ c o st

d i st a n c e

sp e e d _ c o st

l o a d i n g _ t i m e

d i sc h a rg e _ t i m e

c a rg o _ q t y

l a st _ p o rt

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

O p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t i n g

l o a d i n g _ p o rt t

d i sc h a rg e _ p o rt t

sh i p _ d i st a n c e

l a o d i n g _ t i m e

d i sc h _ t i m e

t a n k_ c l e a n i n g

c a rg o

q u a n t i t y

m a rke t _ ra t e

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

I n t e g e r

I n t e g e r

b u d g e t _ o p e ra t i o n

a g e n t _ l o a d i n g _ p o rt

a g e n t _ d i sc h a rg i n g _ p o rt

p e t t y _ c a sh

t a n k_ c l e a n i n g

f re sh _ w a t e r_ u se d

t a n k_ c l e a n i n g _ v o l u m e

p ri c e e _ t a n k_ c l e a n i g

h a rg a _ b u n ke r_ 1

h a rg a _ b u n ke r_ 2

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

v o y a g e c o st

b u n ke r

t a n k c l e a n i n g

f re sh w a t e r

a g e n l o a d i n g

a g e n d i sc h a rg i n g

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

I n t e g e r

su m m a ry c o st

n o n v o y a g e c o st

I n t e g e r

data_j arak

perhi tungan_waktu

data_l oadi ng

hi story_di schargi ng

data_costi ng

operati on_cost_budget

data_operati on_costi ng

hi tung_budget

data j arak

data cost

data j arak

data hi story

data cost

data voyage

data voyage

data sum m ary

Jarak

speed

cargo

quanti ty

l oadi ng_port

di sch_port

desti nati on

...

INT EGER

VARCHAR(254)

INT EGER

VARCHAR(254)

VARCHAR(254)

VARCHAR(254)

ti m e

speed_kapal

quanti ty

j arak

...

INT EGER

INT EGER

INT EGER

hi story_l oadi ng

ta

nor

pob_for_berthi ng

1st_l i ne

al l _m ade_fast

hose_connected

com m enced_l oad

com pl eted_l oad

hose_di sconnected

cgo_on_board

pbo_for_sai l i ng

cast_off

...

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

hi story_di schargi ng

stop_sai l i ng_ti m e

ta_di sch

nor_di sch

pob_for_berthng_di sch

1st_l i ne_di sch

al l _m ade_fast_di sch

com m enced_l oad_di i sch

cgo_on_board_di sch

pbo_for_sai l i ng

cast_off_di sch

bi l l _of_l oadi ng

shi p_to_fi gure

hose_conn_di sch

...

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

cost

Loadi ng_port_cost

di schargi ng_port_cost

di stance

speed_cost

l oadi ng_ti m e

di scharge_ti m e

cargo_qty

l ast_port

...

VARCHAR(254)

VARCHAR(254)

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

VARCHAR(254)

Operati on_cost_budgeti ng

l oadi ng_portt

di scharge_portt

shi p_di stance

l aodi ng_ti m e

di sch_ti m e

tank_cl eani ng

cargo

quanti ty

m arket_rate

...

VARCHAR(254)

VARCHAR(254)

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

VARCHAR(254)

INT EGER

INT EGER

budget_operati on

agent_l oadi ng_port

agent_di schargi ng_port

petty_cash

tank_cl eani ng

fresh_water_used

tank_cl eani ng_vol um e

pri cee_tank_cl eani g

harga_bunker_1

harga_bunker_2

m anuver

di schargi ng_bunker_2

l aodi ng_bunker_2

tank_cl eni ng_bunker_2

i dl e_bunker_2

heati ng

sai l i ng_bunker_1

tank_cl eani ng_bunker1

di schargi ng_bunker1

...

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

voyage cost

bunker

tank cl eani ng

fresh water

agen l oadi ng

agen di schargi ng

...

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

INT EGER

sum m ary cost

non voyage cost INT EGER

ELFIRA FEBRIANI (F34080084).

Pemodelan Proses Layanan Bisnis Untuk

Routing

Dan

Costing

Transportasi Laut Minyak Sawit: Studi Kasus Di PT. X

.

Dibimbing oleh

Dr. Ir. Hartrisari

Hardjomidjodjo, DEA dan Dr. Eng. Taufik Djtana, S.TP, M.Si

RINGKASAN

Layanan bisnis adalah sebuah perusahaan yang menjual jasa langsung kepada konsumen atau

perusahaan lainnya. Layanan bisnis di bidang transportasi laut adalah dengan memberikan jasa

penyewaan kapal kepada penyewa untuk mengantarkan produk mereka ke tempat tujuan. Fokus utama

permasalahan yang terjadi pada proses untuk menjalankan layanan bisnis adalah permasalahan

routing

dan

costing

serta waktu yang efisien sehingga muatan yang dibawa dapat tiba tepat pada waktunya.

Perusahaan yang menjalankan layanan bisnis seperti ini perlu menghitung dan menentukan rute, biaya

operasional yang dibutuhkan, jarak yang akan ditempuh kapal dan optimasi waktu. Perusahaan yang

menjalankan proses layanan bisnis transportasi laut perlu mengetahui rute yang tepat untuk

mengirimkan muatan yang dibawa, jarak, meminimisasi biaya operasional dan waktu yang efisien.

Tujuan penelitian ini adalah memperoleh jalur yang optimal untuk distribusi muatan kapal dengan

menggunakan algoritma Kruskal serta waktu pelayaran kapal. Memperoleh biaya sewa yang optimal

setiap melakukan pelayaran. Menentukan biaya operasional kapal setiap

voyage

.

Pemodelan proses layanan bisnis khususnya untuk penentuan rute dan pembiayaan bertujuan

untuk memudahkan pengguna (manajer operasi) untuk menentukan jalur pelayaran kapal dan

perhitungan biaya sewa serta biaya operasional. Pemodelan yang dikembangkan adalah penentuan

jalur pelayaran kapal, penentuan biaya sewa kapal dan perhitungan biaya operasional kapal.

Metode pengembangan model proses bisnis ini diawali dengan analisis komponen model.

Analisis komponen model yang dilakukan adalah deskripsi model mencakup informasi

–

informasi

yang dibutuhkan pengguna, konfigurasi model merupakan tahapan-tahapan pengaturan

komponen-komponen yang membangun model dan kebutuhan fungsional model yang mencakup kebutuhan

perangkat keras dan perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun model. Selanjutnya

melakukan tahapan pemodelan yaitu suatu bentuk penyederhanaan dari sebuah elemen dan komponen

yang sangat komplek untuk memudahkan pemahaman dari informasi yang dibutuhkan. Model yang

dibuat merupakan BPM yang terdiri dari

Process Hierarchy Diagram

(PHD),

Business Process

Diagram

(BPD) yang terdiri dari

top level diagram

dan

choreography diagram

, diagram kelas yang

akan membantu pengembang mendapatkan struktur sistem dan menghasilkan rancangan sistem yang

baik CDM dan PDM. Setelah dilakukan pemodelan selanjutnya implementasi model yang merupakan

tahapan untuk mewujudkan model yang telah dirancang dan menjalankannya dalam sebuah aplikasi

perangkat lunak. Untuk membuat aplikasi perangkat lunak model proses bisnis yang diberi

namaTransCost 0.1 digunakan perangkat lunak Netbeans 7.0.1 dengan menggunakan sistem basis

data MySql.

Pemodelan proses layanan bisnis dalam perangkat lunak diberi nama TransCost 0.1. Dalam

perangkat lunak ini dilakukan perhitungan untuk rute terpendek kapal dan biaya yang optimal untuk

seperti biaya untuk

heating,

bahan bakar saat

loading

maupun

discharging

, biaya untuk penggunaan

fresh water

dan biaya lainnya.

Beberapa kelebihan dari pemodelan ini adalah dapat menentukan jalur yang optimal dengan

metode algoritma Kruskal, mempermudah perhitungan biaya baik biaya sewa maupun biaya

operasional, mempermudah perhitungan history perjalanan kapal, mendapatkan struktur pelaporan

yang lebih baik, dan mempermudah pengguna dalam mengolah data. Sedangkan kelemahan dari

sistem ini adalah sistem ini belum dapat disambungkan dengan GPS, variabel lain seperti cuaca belum

dipertimbangkan dan perhitungan jalur kapal masih wilayah Indonesia.

Berdasarkan pemodelan pada proses operasi kapal yang telah dibuat menunjukkan bahwa untuk

penentuan jalur pelayaran kapal dapat ditentukan dengan metode algoritma Kruskal. Jalur yang dipilih

memiliki jarak yang telah diurutkan dari yang paling kecil hingga yang paling tinggi. Selain

mendapatkan jalur yang optimal maka dapat juga menentukan waktu pelayaran yang singkat dan

penggunaan bahan bakar yang minimal. Pemodelan untuk biaya sewa menunjukkan bahwa besarnya

biaya sewa dipengaruhi oleh besarnya muatan kapal. Biaya sewa merupakan perhitungan antara

freight cost

dan jumlah muatan kapal sehingga semakin besar muatan kapal maka biaya sewa juga

akan semakin besar. Penentuan biaya operasional kapal dilakukan setelah kapal selesai berlayar dan

melakukan bongkar barang muatan. Biaya operasional akan dibandingkan dengan total

income

yang

diperoleh perusahaan dalam sekali kapal melakukan pelayaran. Diharapkan bahwa biaya operasional

lebih kecil dari total pendapatan perusahaan.