Kebijakan lainnya dalam upaya Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara untuk meningkatkan pelayanan transportasi darat adalah :
1. Meningkatkan kualitas penyelenggaraan transportasi melalui peningkatan
profesionalisme manajemen, operasi dan efisiensi. 2.
Meningkatkan kelancaran, ketepatan jadwal perjalanan, kecepatan, frekuensi, serta penyediaan fasilitas alih moda yang memadai.
3. Meremajakan armada nasional baik armada laut maupun udara.
4. Meningkatkan manajemen pengurusan perjalanan.
5. Mengembangkan dan memanfaatkan teknologi dalam pelayanan transportasi.
6. Meningkatkan mutu keselamatan pelayaran melalui pembangunan fasilitas
navigasi, kesyahbandaran, penjagaan laut dan pantai serta pemeliharaan alur pelayanan.
Khusus untuk angkutan kereta api dikembangkan kebijakan yaitu: 1.
Membangun jalur ganda kereta api khususnya pada lintas padat. 2.
Menambah kapasitas kereta penumpang kelas ekonomi untuk melayani masyarakat berpenghasilan rendah.
3. Meningkatkan pelayanan angkutan peti kemas dengan kereta api.
H. Paradigma dan Karakteristik Transportasi.
Paradigma dan strategi Kebijakan penanganan persoalan transportasi, baik pergerakan barang maupun orang banyak berubah, diantaranya adalah
sebagai berikut Khisty dan Lall: 2006: 1
Paradigma lama Predict and Provide, yaitu melayani perkembangan kebutuhan perjalanan akan berubah menjadi Travel Demand Managent, yaitu
menjaga keseimbangan sediaan dan permintaan perjalanan. Perubahan paradigma ini wajar terjadi ketika pada suatu saat nanti, kondisi atau realitas
ruang untuk melayani kebutuhan perjalanan semakin tidak untuk dikembangkan. Fasilitas ruang sudah tidak memungkinkan kembali untuk
ditingkatkan mengingat segala keterbatasan ruang yang ada, khususnya dalam pengembangan ruang untuk lalu lintas sebidang. Maka, paradigama barunya
adalah bagaimana mengendalikan atau menyeimbangkan antara sediaan sarana dan prasarana dengan permintaan akan perjalanan tanpa harus
mengembangkan ruang yang sudah jenuh. Kata kuncinya adalah “pengelolaan” yang cerdas sehiingga mampu menyeimbangkan antara
“Demand dan Supply” dengan melakukan efisiensi dan efektifitas manajemen lalu lintas,
2 Paradigma lama Vehilce Movement, yaitu kebijakan yang bertumpu pada
pengembangan jaringan jalan bagi kelancaran arus kendaraan pribadi, akan berubah menjadi paradigma baru: People And Goods Movement, yaitu
kebijakan yang bertumpu kepada sistem angkutan umum bagi pergerakan orang atau barang. Sistem Angkutan Umum Masal SAUM menjadi
pertimbangan penting yang harus dikembangkan. Sebab hakikat dari kepemilikan jalan itu sendiri. Menurut penulis, semestinya merupakan milik
publik yang seharusnya secara merata dapat dinikmati oleh rakyat secara adil. Rakyat dapat menikmati hasil pembangunan, berupa sarana dan prasarana
jalan, sehingga tidak hanya yang mempunyai kendaraan pribadi saja yang dapat memanfaatkan fasilitas tersebut. Rakyat kecilpun yang tidak memiliki
kendaraan pribadi, ia dapat menikmati fasilitas kendaraan umum dengan
nyaman serta ia juga dapat bejalan kaki di pinggiran trotoar jalan dengan rasa nyaman.
3 Paradigma lama Case By Case Problem Solving, yaitu menangani masalah
serta persial sesuai urgensinya menjadi paradigma barunya: Objective Led Strategy, yaitu penyeleaian masalah secara integrative menuju visi kota.
Penyelesaian berbagai masalah kota tidak dapt ditangani dan didekati atas salah satu bidang saja. Perlu ada koordinasi dan komunikasi yang intens,
diantaranya instansi pemerintah daerah manakala terkait didalam penyelesaian berbagai masalah. Sehingga didalam menata atau membenahi
kota yang solusinya bukan aspek “permukaan” yang bersifat persial. Tetapi justru aspek yang bersifat holistik yang kerap menjadi akar masalah yang
kemudian mengharuskan dilakukan penyelesaian secara terpadu dan komprehensif.
4 Paradigma lama kebijakan pemerintah, yaitu pendekatan kebijakan yang
berorientasi pada persepsi pemerintah, menjadi paradigma barunya: Public Commitment Policy, yaitu pelibatan masyarakat dalam proses kebijakan
komitmen publik. Keterlibatan publik di dalam suatu perencanaan pembangunan merupakan suatu keharusan. Publik bukan lagi objek
pembangunan yang harus menerima begitu saja terhadap master plan suatu pembangunan kota. Publik pun kini bukan lagi sebuah patung yang pasif
diam seribu bahasa tanpa mengerti akan kemana arah pembangunan kota, yang direncanakan oleh pemerintah bersama team ahli-nya.
I. Sistem Transportasi.
Sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan
pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain Munawir:2005. Maksud adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan
mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang. Untuk mendapatkan pengertian yang lebih mendalam serta guna mendapatkan alternatif pemecahan
masalah transportasi perkotaan yang baik., maka sistem transportasi makro perlu dipecahakan menjadi sistem transportasi yang lebih kecil mikro, dimana
masing-masing sistem mikro tersebut akan saling terkait dan saling mempengaruhi.
Sistem transportasi mikro menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat adalah sebagai berikut:
a Sistem Kegiatan Transport Demand.
b Sistem Jaringan Prasarana TransportasiTransport Supply.
c Sistem Pergerakan Lalu LintasTraffic.
d Sistem Kelembagaan.
Adapun karakteristik-karakteristik dari sistem transportasi adalah sebagai berikut:
a. Sarana perhubungan link, jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih. Pipa, jalur ban berjalan, jalur laut dan jalur penerbangan juga dapat dikategorikan sebagai sarana perhubungan.
b. Terminal, titik-titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau
berakhir. Contoh garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat, terminal bis dan bandar udara.
c. Manajemen dan tenaga kerja, orang–orang yang membuat, mengoperasikan,
mengatur dan memelihara sarana perhubungan kendaraan dan terminal. Sistem transportasi dapat dievaluasi berdasarkan tiga atribut dasar yaitu
sebagai berikut: a.
Penyebaran uqibuity, jumlah aksesibilitas untuk dapat menjangkau sistem, arah jalur antara titik-titik akses sistem untuk dapat mengatasi beraneka
ragam kondisi lalu lintas. Jalan raya relatif lebih tersebar di mana-mana dewasa ini menjadi berkurang pertumbuhan penyebarannya akibat investasi
yang mahal dan ketidakfleksibelannya. Meskipun demikian, didalam moda jalan raya highway, jalan tol lebih kecil penyebarannya dibandingkan
dengan jalan raya dan jalan. b.
Mobilitas, kuantitas perjalanan yang dapat ditangani. Kapasitas suatu sistem dalam menangani lalu lintas dan kecepatan adalah dua variabel yang
berhubungan dengan mobilitas. Di sini sekali lagi, jalan tol memiliki mobilitas yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan raya. Transportasi air
mungkin saja memiliki kecepatan yang relatif rendah, tetapi kapasitas perkendaraannya yang cukup tinggi. Di piihak lain, sistem perkeretaapian
mungkin saja memiliki kecepatan yang tinggi serta kapasitas yang besar. c.
Efisiensi, hubungan antara biaya transportasi dan produktivitas dari suatu sistem. Biaya langsung suatu sistem dari modal dan biaya operasional,
sedangkan biaya tak langsung terdiri dari biaya yang muncul akibat dari
dampak yang merugikan dan biaya tak terduga. Seperti biaya keselamatan. Setiap moda transportasi mungkin saja efesiensi dalam beberapa aspek namun
tidak efisien dalam aspek lainnya.
J. Arah Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat.
