Pengaruh Gerak U-Turn pada Bukaan Median Terhadap Karkteristik Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Kota (Studi Kasus : Jl.Sisingamangaraja Medan)
(2)
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 08.00-13.00
No. Waktu
LV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 08.00-09.00 00-15 95 114 134
2 15-30 71 90 110
3 30-45 69 88 107
4 45-60 45 63 81
5 09.00-10.00 00-15 76 95 115
6 15-30 71 88 107
7 30-45 46 63 82
8 45-60 38 54 72
9 10.00-11.00 00-15 43 61 79
10 15-30 46 64 84
11 30-45 47 66 85
12 45-60 38 54 72
13 11.00-12.00 00-15 48 66 84
14 15-30 39 58 77
15 30-45 46 64 84
16 45-60 42 59 78
17 12.00-13.00 00-15 62 80 99
18 15-30 87 104 122
19 30-45 58 77 97
(3)
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 13.00-18.00
No. Waktu
LV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 13.00-14.00 00-15 70 87 106
2 15-30 105 123 142
3 30-45 44 62 82
4 45-60 41 59 78
5 14.00-15.00 00-15 39 56 75
6 15-30 42 59 78
7 30-45 42 62 82
8 45-60 54 69 86
9 15.00-16.00 00-15 44 59 74
10 15-30 47 64 83
11 30-45 44 60 78
12 45-60 44 63 82
13 16.00-17.00 00-15 52 69 87
14 15-30 60 77 95
15 30-45 76 94 113
16 45-60 58 90 124
17 17.00-18.00 00-15 52 102 136
18 15-30 79 124 101
19 30-45 86 131 112
(4)
DATA VOLUME HV PADA PUKUL 08.00-13.00
No. Waktu
HV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 08.00-09.00 00-15 1 1 2
2 15-30 2 1 3
3 30-45 1 0 2
4 45-60 1 1 2
5 09.00-10.00 00-15 0 0 2
6 15-30 0 0 2
7 30-45 0 0 0
8 45-60 0 0 0
9 10.00-11.00 00-15 0 1 2
10 15-30 1 1 0
11 30-45 0 0 0
12 45-60 1 1 3
13 11.00-12.00 00-15 0 1 3
14 15-30 0 0 1
15 30-45 1 1 0
16 45-60 0 0 0
17 12.00-13.00 00-15 0 2 3
18 15-30 0 0 2
19 30-45 1 0 2
(5)
DATA VLUME HV PADA PUKUL 13.00-18.00
No. Waktu
HV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 13.00-14.00 00-15 0 1 2
2 15-30 0 1 0
3 30-45 1 1 3
4 45-60 0 1 1
5 14.00-15.00 00-15 0 0 2
6 15-30 0 0 0
7 30-45 0 0 1
8 45-60 1 1 2
9 15.00-16.00 00-15 0 1 2
10 15-30 0 0 1
11 30-45 0 0 0
12 45-60 0 0 2
13 16.00-17.00 00-15 1 0 1
14 15-30 0 0 1
15 30-45 0 2 4
16 45-60 1 3 4
17 17.00-18.00 00-15 0 2 2
18 15-30 0 0 3
19 30-45 1 1 2
(6)
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 08.00-13.00
No. Waktu
MC
L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 08.00-09.00 00-15 320 192 64
2 15-30 298 179 61
3 30-45 272 164 58
4 45-60 247 148 49
5 09.00-10.00 00-15 184 116 38
6 15-30 218 130 43
7 30-45 186 112 40
8 45-60 171 102 35
9 10.00-11.00 00-15 161 97 33
10 15-30 177 105 35
11 30-45 150 89 30
12 45-60 152 91 32
13 11.00-12.00 00-15 158 96 35
14 15-30 130 78 26
15 30-45 143 86 30
16 45-60 156 92 30
17 12.00-13.00 00-15 142 87 32
18 15-30 138 86 34
19 30-45 130 80 32
(7)
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 13.00-18.00
No. Waktu
MC
L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 13.00-14.00 00-15 167 102 39
2 15-30 130 78 26
3 30-45 141 85 30
4 45-60 161 98 35
5 14.00-15.00 00-15 170 102 34
6 15-30 160 99 39
7 30-45 142 86 30
8 45-60 143 88 35
9 15.00-16.00 00-15 153 93 34
10 15-30 158 97 37
11 30-45 196 118 42
12 45-60 217 130 44
13 16.00-17.00 00-15 222 136 50
14 15-30 276 165 56
15 30-45 238 189 142
16 45-60 287 218 151
17 17.00-18.00 00-15 198 241 284
18 15-30 207 252 219
19 30-45 219 187 102
(8)
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 08.00-13.00 (smp)
No. Waktu
LV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 08.00-09.00 00-15 95 114 134 343 343 1372
2 15-30 71 90 110 271 271 1084
3 30-45 69 88 107 264 264 1056
4 45-60 45 63 81 189 189 756
5 09.00-10.00 00-15 76 95 115 286 286 1144
6 15-30 71 88 107 266 266 1064
7 30-45 46 63 82 191 191 764
8 45-60 38 54 72 164 164 656
9 10.00-11.00 00-15 43 61 79 183 183 732
10 15-30 46 64 84 194 194 776
11 30-45 47 66 85 198 198 792
12 45-60 38 54 72 164 164 656
13 11.00-12.00 00-15 48 66 84 198 198 792
14 15-30 39 58 77 174 174 696
15 30-45 46 64 84 194 194 776
16 45-60 42 59 78 179 179 716
17 12.00-13.00 00-15 62 80 99 241 241 964
18 15-30 87 104 122 313 313 1252
19 30-45 58 77 97 232 232 928
(9)
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 13.00-18.00 (smp)
No. Waktu
LV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 13.00-14.00 00-15 70 87 106 263 263 1052
2 15-30 105 123 142 370 370 1480
3 30-45 44 62 82 188 188 752
4 45-60 41 59 78 178 178 712
5 14.00-15.00 00-15 39 56 75 170 170 680
6 15-30 42 59 78 179 179 716
7 30-45 42 62 82 186 186 744
8 45-60 54 69 86 209 209 836
9 15.00-16.00 00-15 44 59 74 177 177 708
10 15-30 47 64 83 194 194 776
11 30-45 44 60 78 182 182 728
12 45-60 44 63 82 189 189 756
13 16.00-17.00 00-15 52 69 87 208 208 832
14 15-30 60 77 95 232 232 928
15 30-45 76 94 113 283 283 1132
16 45-60 58 90 124 272 272 1088
17 17.00-18.00 00-15 52 102 136 290 290 1160
18 15-30 79 124 101 304 304 1216
19 30-45 86 131 112 329 329 1316
(10)
DATA VOLUME HV PADA PUKUL 08.00-13.00 (smp)
No. Waktu
HV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 08.00-09.00 00-15 1 1 2 4 5,2 20,8
2 15-30 2 1 3 6 7,8 31,2
3 30-45 1 0 2 3 3,9 15,6
4 45-60 1 1 2 4 5,2 20,8
5 09.00-10.00 00-15 0 0 2 2 2,6 10,4
6 15-30 0 0 2 2 2,6 10,4
7 30-45 0 0 0 0 0 0
8 45-60 0 0 0 0 0 0
9 10.00-11.00 00-15 0 1 2 3 3,9 15,6
10 15-30 1 1 0 2 2,6 10,4
11 30-45 0 0 0 0 0 0
12 45-60 1 1 3 5 6,5 26
13 11.00-12.00 00-15 0 1 3 4 5,2 20,8
14 15-30 0 0 1 1 1,3 5,2
15 30-45 1 1 0 2 2,6 10,4
16 45-60 0 0 0 0 0 0
17 12.00-13.00 00-15 0 2 3 5 6,5 26
18 15-30 0 0 2 2 2,6 10,4
19 30-45 1 0 2 3 3,9 15,6
(11)
DATA VOLUME HV PADA PUKUL 13.00-18.00 (smp)
No. Waktu
HV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 13.00-14.00 00-15 0 1 2 3 3,9 15,6
2 15-30 0 1 0 1 1,3 5,2
3 30-45 1 1 3 5 6,5 26
4 45-60 0 1 1 2 2,6 10,4
5 14.00-15.00 00-15 0 0 2 2 2,6 10,4
6 15-30 0 0 0 0 0 0
7 30-45 0 0 1 1 1,3 5,2
8 45-60 1 1 2 4 5,2 20,8
9 15.00-16.00 00-15 0 1 2 3 3,9 15,6
10 15-30 0 0 1 1 1,3 5,2
11 30-45 0 0 0 0 0 0
12 45-60 0 0 2 2 2,6 10,4
13 16.00-17.00 00-15 1 0 1 2 2,6 10,4
14 15-30 0 0 1 1 1,3 5,2
15 30-45 0 2 4 6 7,8 31,2
16 45-60 1 3 4 8 10,4 41,6
17 17.00-18.00 00-15 0 2 2 4 5,2 20,8
18 15-30 0 0 3 3 3,9 15,6
19 30-45 1 1 2 4 5,2 20,8
(12)
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 08.00-13.00 (smp)
No. Waktu
MC
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 08.00-09.00 00-15 320 192 64 576 230,4 921,6
2 15-30 298 179 61 538 215,2 860,8
3 30-45 272 164 58 494 197,6 790,4
4 45-60 247 148 49 444 177,6 710,4
5 09.00-10.00 00-15 184 116 38 348 139,2 556,8
6 15-30 218 130 43 391 156,4 625,6
7 30-45 186 112 40 338 135,2 540,8
8 45-60 171 102 35 308 123,2 492,8
9 10.00-11.00 00-15 161 97 33 291 116,4 465,6
10 15-30 177 105 35 317 126,8 507,2
11 30-45 150 89 30 269 107,6 430,4
12 45-60 152 91 32 275 110 440
13 11.00-12.00 00-15 158 96 35 289 115,6 462,4
14 15-30 130 78 26 234 93,6 374,4
15 30-45 143 86 30 259 103,6 414,4
16 45-60 156 92 30 278 111,2 444,8
17 12.00-13.00 00-15 142 87 32 261 104,4 417,6
18 15-30 138 86 34 258 103,2 412,8
19 30-45 130 80 32 242 96,8 387,2
(13)
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 13.00-18.00 (smp)
No. Waktu
MC
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
1 13.00-14.00 00-15 167 102 39 308 123,2 492,8
2 15-30 130 78 26 234 93,6 374,4
3 30-45 141 85 30 256 102,4 409,6
4 45-60 161 98 35 294 117,6 470,4
5 14.00-15.00 00-15 170 102 34 306 122,4 489,6
6 15-30 160 99 39 298 119,2 476,8
7 30-45 142 86 30 258 103,2 412,8
8 45-60 143 88 35 266 106,4 425,6
9 15.00-16.00 00-15 153 93 34 280 112 448
10 15-30 158 97 37 292 116,8 467,2
11 30-45 196 118 42 356 142,4 569,6
12 45-60 217 130 44 391 156,4 625,6
13 16.00-17.00 00-15 222 136 50 408 163,2 652,8
14 15-30 276 165 56 497 198,8 795,2
15 30-45 238 189 142 569 227,6 910,4
16 45-60 287 218 151 656 262,4 1049,6
17 17.00-18.00 00-15 198 241 284 723 289,2 1156,8
18 15-30 207 252 219 678 271,2 1084,8
19 30-45 219 187 102 508 203,2 812,8
(14)
FOTO DI LOKASI SURVEY
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Anonim, (2004). Perencanaan Median Jalan, Pd. T-17-2004-B, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta.
Anonim, (1990). Tata Cara Perencanaan Pemisah, No.014/T/BNTK/1990, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, (2008). Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 2444:2008, Badan
Standarisasi Nasional, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, (2011). Analisa Fasilitas Putar Balik (U-Turn),
Kassan Muhammad,Mashuri, dan Listiawati Hilda, (2005) Pengaruh U-Turn
http://transportasi jupri.wordpress.com /2011/03/02/analisa-fasilitasputaranbalik-u-turn/
Terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Kota Palu.
Universitas Tadulaka, Palu.
Ade Putra Adris dan Sarwono Sarewo Ady, (2008). Pengaruh Pergerakan U-Turn
(Putaran Balik Arah) Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas Menerus (Studi Kasus Jalan Brigjen Myoenoes, Kota Kendari), Media
Komunikasi Teknik Sipil.
Rahim Iskak.(2011). Pengaruh Bukaan Median Jalan Terhadap Kemacetan Lalu
Lintas di Jalan A.P. Petta Rani Kota Makassar. Symposium FSTPT,
(20)
Rohani, (2010). Pengaruh Volume Lalu Lintas Lurus Terhadap Waktu U-Turn
pada Ruas Jalan dengan Fasilitas Putar Balik Arah (U-Turn). Spektrum
Sipil Universitas Mataram, Mataram.
Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, Bandung.
Morlok, Edward K. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta.
(21)
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Garis Besar Metodologi Penelitian
Secara Keseluruhan kegiatan tahapan penyusunan tugas akhir ini dapat digambarkan ke dalam diagram alir berikut :
Penentuan Tujuan :
1. Menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan
u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang terganggu & tidak
terganggu akibat u-turn.
2. Menganalisa waktu tundaan akibat adanya kendaraan yang melakukan u-turn
Lokasi Penelitian
Metode yang digunakan: 1. Metode Karakteristik 2. Metode Kapasitas U-Turn
Pengaruh Akibat
U-Turn
Karakteristik Arus Lalu Lintas
Pengumpulan Data : Data Primer : 1. Traffic Counting 2. Kecepatan 3. Volume Data Sekunder : Data Geometrik
Pengumpulan Data Data Primer :
1. Waktu tempuh yang akan melakukan u-turn 2. Volume yang akan melakukan u-turn
(22)
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Diagram, alir program kerja studi tersebut tahapan yang dilakukan pada saat pengamatan di lokasi yang ditinjau sebagai berikut:
a. Survei Input dan Output
Pengamatan studi di ruas jalan kota Medan dilakukan pada Jalan Sisingamangaraja, arus kendaraan di ruas jalan lokasi U-Turn tersebut memiliki 2 arah, dengan lama pengamatan studi ini selama 1 hari.
b. Pencatatan dan Menghitung Waktu Tempuh
Pencatatan dan menghitung waktu tempuh pada kendaraan yang akan melakukan Pengolahan Data
Analisa Data
Kesimpulan dan Saran
Pengolahan Data
Analisa Data
Hasil :
1. Waktu tempuh rata-rata u-turn, waktu tempuh rata-rata yang terganggu / tidak terganggu u-turn 2. Waktu tundaan akibat u-turn
(23)
c. Pengelompokan Data Pengamatan atau Kompilasi Data
Pemilihan pengelompokan data pengamatan pada kendaraan yang akan melakukan U-Turn, kendaraan yang terganggu akibat U-Turn dan kendaraan tidak terganggu akibat U-Turn yang melewati lokasi pengamatan.
III.2 Pengumpulan Data Pengamatan IIII.2.1. Data yang dikumpulkan
Setelah mendapatkan inti permasalahan yang disesuaikan dengan tujuan penulisan tugas akhir, pengumpulan data diperoleh dari pencatatan waktu tempuh untuk kendaraan yang akan melakukan u-turn, untuk kendaraan yang terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn dan untuk kendaraan yang tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn untuk mendapatkan waktu tempuh rata-rata. Pengambilan data dilakukan secara manual untuk setiap kondisi arus lalu lintas di lokasi pada kendaraan yang melakukan u-turn dan untuk kendaraan yang tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn.
III.2.2 Data Arus Kendaraan
Arus kendaraan yang diperoleh dari rekaman di lokasi pengamatan, maka data pengamatan kendaraan yang diperoleh berupa arus terganggu yang terjadinya pada saat kendaraan yang melewati lokasi pengamatan akan berjalan lurus dan tidak akan melakukan U-Turn, secara bersamaan dengan kendaraan yang melewati lokasi pengamatan akan melakukan U-Turn, sehingga pada kondisi tertentu kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn terganggu akibat kendaraan yang melakukan U-Turn, hal ini terjadi sebagian besar berada pada lajur dalam, dalam hal ini lajur dalam berada
(24)
dekat dengan median, selain itu untuk lajur tengah bagi kondisi ruas jalan 6/2 D akan mengalami gangguan terhadap kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn bila kendaraan yang akan melakukan U-Turn berada di lajur tengah dan lajur luar.
Untuk arus tidak terganggu yang terjadinya pada saat kendaraan yang melewai lokasi pengamatan akan berjalan lurus dan tidak akan melakukan U-Turn, secara bersamaan dengan kendaraan yang melewati lokasi pengamatan akan melakukan U-Turn, pada kondisi tertentu kendaraan yang akan melakukan U-Turn langsung masuk bukaan median untuk menunggu melanjutkan perjalanannya dan untuk kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn pada kondisi tersebut tidak terganggu, hal itu terjadi sebagian besar berada pada lajur luar bagi kondisi ruas jalan 6/2 D tidak terganggunya kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn hanya sedikit kemungkinan, karena pengaruh dari kondisi ruas jalan dan perilaku pengemudi.
Sebelum melakukan survey penelitian, perlu terlebih dahulu direncanakan hal-hal apa saja yang harus dikerjakan sejak dari perencanaan data yang akan diambil di lapangan, jenis survey yang akan dilakukan, penentuan lokasi survey, waktu pelaksanaan survey, peralatan survey dan jumlah pengamatan. Cara pengumpulan data pada penelitian ini dibedakan menjadi 2 bagian yaitu data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang langsung diambil di lapangan, yang meliputi data arus lalu lintas, waktu tempuh kendaraan, dan tundaan kendaraan.
Arus lalu lintas diperoleh dengan cara mencatat (menghitung) jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan tertentu berdasarkan jenis kendaraannya di lokasi yang ditetapkan menjadi tempat penelitian. Kemudian data tersebut dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp).
(25)
Kecepatan setempat dari kendaraan diukur dengan cara mencatat waktu tempuh dari kendaraan ketika melewati suatu jarak tertentu yang telah ditetapkan. Kecepatan didapat dengan membagikan jarak dengan waktu tempuh kendaraan.
Kerapatan (D) diperoleh dari hasil bagi antara jumlah arus (V) dengan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed).
III.2.3 Survey Volume Lalu Lintas
Metode yang dilakukan yaitu dengan melakukan pencacahan kendaraan oleh petugas survey :
a. Menempatkan petugas survey pada lokasi survey yang telah ditetapkan
b. Pencacahan dilakukan dengan alat counter secara kumulatif. Angka kumulatif pencacahan dituliskan dalm formulir survey pada setiap akhir periode. Satu periode dilakukan dalam 15 menit.
c. Pembagian jenis kendaraan disesuaikan dengan kebutuhan survey
d. Dalam formulir dicatat berbagai kondisi di lapangan seta keterangan pelaksana survey.
III.2.4 Survey Waktu Tempuh
Pengamatan dilakukan dengan menempatkan dua orang surveyor pada dua titik pengamatan yang telah ditentukan. Cara pelaksanaannya adalah surveyor pertama hanya membawa bendera sedangkan surveyor kedua membawa jam, stopwatch, handboard, dan alat tulis. Prosedur pelaksanaannya adalah surveyor pertama memberi kode kepada surveyor kedua dengan cara mengangkat bendera pada saat ada kendaraan yang diamati lewat tepat didepannya, sedangkan surveyor kedua menekan stopwatch disaat melihat
(26)
surveyor pertama mengangkat bendera dan menekan tombol stop pada stopwatch disaat kendaraan yang diamati tadi leawat tepat didepannya, kemudain waktu yang terlihat pada stopwatch dicatat pada formulir survey.
III.2.5 Survey Pergerakan Memutar Kendaraan
Survey dilaksanakan dengan tujuan untuk memperoleh informasi tentang jenis dan lama waktu yang dibutuhkan oleh setiap kendaraan yang memutar. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu limabelas menit. Pengamatan dilakukan pada sepeda motor dan kendaraan ringan.
a. Survey jumlah kendaraan yang memutar
Survey ini dilakukan oleh dua orang surveyor, satu orang surveyor mencatat jumlah sepeda motor dan yang satunya lagi mencatat kendaraan ringan. Setiap surveyor membawa hand counter untuk menghitung jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan memutar.
b. Survey lama waktu memutar
Metode pelaksanaannya adalah setiap surveyor mengamati kendaraan yang akan memutar sesaui dengan jenis yang telah ditetapkan, yang perlu diamati oleh setiap surveyor adalah mencatat waktu pada saat kendaraan memberi kode untuk memutar sampai dengan kendaraan tersebut berhenti untuk menunggu kesempatan memutar kemudian surveyor melanjutkan mencatat waktu dari kendaraan tersebut mulai berhenti untuk menunggu kesempatan memutar hingga berjalan normal kembali, kemudian surveyor mencatat lama waktu memutar yang terliahat pada stopwatch pda formulir survey.
(27)
III.3. Lokasi Penelitian
Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah bukaan median yang berada di Jalan Sisingamangaraja depan Taman Makam Pahlawan, disebrang Showroom Daihatsu, Medan. Lokasi tersebut merupakan jalan arteri dengan kondisi yang baik dilihat dari sisi geometri, rambu, marka dan kelengkapan prasarana jalannya. Lalulintas yang melewati perlintasan di lokasi penelitian memiliki karakteristik yang tidak sama/tidak seragam, serta volume lalulintas yang tinggi sehingga apabila kendaraan yang melintas melakukan putar balik arah pada daerah bukaan median tersebut, maka akan menimbulkan pengaruh yang cukup berarti.
Gambar3.2.Lokasi Penelitian III.4. Pengambilan Data
(28)
III.4.1. Alat yang Digunakan
Peralatan yang dibutuhkan untuk keperluan penelitian antara lain : 1. Meteran, untuk menghitung penggal jalan dan geometric lokasi
2. Stopwatch, untuk mencatat waktu tempuh kendaraan yang melewati penggal jalan dan menghitung waktu tempuh kendaraan yang melakukan gerak u-turn 3. Alat penanda batas pengamatan (lakban)
4. Hand counter, untuk menghitung banyaknya kendaraan yang lewat pada bidang pengamatan berdasarkan jenis kendaraan
5. Formulir survey lapangan
6. Media pengolah data hasil survey
III.4.2. Data Arus Lalu Lintas
Metode pengambilan data volume lalu lintas dilakukan secara manual. Surveyor menempati suatu titik yang tetap di tepi jalan sehingga mendapatkan pandangan yang cukup jelas. Kemudian surveyor akan mencatat setiap kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan atau dengan menggunakan hand tally (hand counter) dan memindahkan nilai totalnya pada formulir survey (Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, 1999).
Pengambilan data volume lalu lintas dilakukan mulai selama 1 hari mulai pukul 08.00-18.00 dengan interval waktu15 menit. Jenis kendaraan yang disurvai dibagi dalam tiga golonganya itu sepeda motor (motor cycle / MC), kendaraan ringan (light vehicle / LV), dan kendaraan berat (heavy vehicle / HV).
(29)
III.4.3. Data Kecepatan Kendaraan
Data kecepatan ini didapatkan dengan mencatat waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati jarak tertentu kemudian dibagi dengan panjang jarak tersebut. Pengukuran kecepatan dilakukan secara manual dengan menggunakan peralatan stopwatch, meteran dan material untuk tanda pada permukaanjalan.
Berdasarkan Bina Marga (1990) tata cara survey kecepatan secara manual yaitu :
1. Kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap.
2. Sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya.
3. Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur kecepatannya sekurang-kurangnya 5 kendaraan.
Berikut adalah rekomendasi panjang jalan yang sesuai dengan perkiraan kecepatan. Table 3.1.Rekomendasi panjang jalan untuk studi kecepatan setempat
Perkiraan Kecepatan Rata-rata Arus LaluLintas (km/jam)
Penggal Jalan
<40 25
40-65 50
>65 75
(30)
Berikut adalah sketsa survey kecepatan setempat di lapangan
Gambar 3.3.Sketsa daerah pengamatan
III.4.4. Data Waktu Tempuh U-Turn
Pelaksanaan survey di lapangan dilakukan dengan cara berikut ini :
1. Pengamat mengambil posisi yang benar-benar pas untuk memudahkan pencatatan waktu penutupan pintu per lintasan.
2. Setiap surveyor mengamati kendaraan yang akan melakukan putar balik arah sesuai jenis yang telah ditetapkan, yang perlu diamati oleh setiap surveyor adalah mencatat waktu pada saat kendaraan memberi kode untuk memutar
(31)
sampai dengan kendaraan tersebut berhenti untuk menunggu kesempatan memutar.
3. Kemudian surveyor melanjutkan mencatat waktu dari kendaraan tersebut mulai berhenti untuk menunggu kesempatan memutar hingga berjalan normal kembali, lalu mencatat lama waktu memutar yang terlihat pada stopwatch.
4. Stopwatch dimatikan, sehingga didapatkanlah durasi u-turn untuk satu kali gerakan u-turn. Langkah tersebut diulangi untuk setiap kendaraan yang melintas untuk mendapatkan durasi u-turn sesuai dengan kebutuhan penelitian.
III.5. Reduksi Data
Reduksi data merupakan kegiatan mengambil informasi di lapangan (pencatatan) dan kemudian mengubahnya ke dalam bentuk yang dapat dibaca dan diinterpretasikan. Pada penelitian ini, reduksi data dilakukan pada pengukuran volume lalulintas, pengambilan data kecepatan kendaraan, waktu tundaan dan penentuan panjang antrian kendaraan.
Reduksi data lalu lintas dilakukan dengan cara pengecekan ulang atau pengontrolan kembali dalam penghitungan dari hasil pencatatan di lapangan. Kendaraan yang dihitung dibedakan menjadi sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat.
III.6. Analisis Data
Data-data hasil survey di lapangan ditambah dengan data-data sekunder kemudian diolah, maka kemudian akan diperoleh hasil penelitian. Hasil penelitian inilah yang menjelaskan fenomena pengaruh gerak u-turn pada bukaan median terhadap karakteristik arus lalu lintas pada jalan perkotaan. Analisa dilakukan kemudian
(32)
membuat model yang dapat menggambarkan keadaan di lapangan dan menjadi hasil kesimpulan dari penelitian.
(33)
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA
IV.1. Data Geometrik
Lokasi penelitian berada pada ruas Jalan Sisingamangaraja yang terdiri dari 6 lajur 2 arah. Adapun data geometrik lokasi penelitian adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1 Kondisi Geometrik
Tipe Lingkungan Lebar lajur Lebar Median Hambatan Samping
Comersial 3 meter 2 meter R
Sumber:Hasil Pengamatan
Keterangan:
Tipe lingkungan jalan:
1. COM (Komersial) = lahan niaga (cth: toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
2. RES (Permukiman) = Lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
3. RA (Akses Terbatas) = Jalan masuk langsung tidak ada (cth, karena adanya penghalang, jalan samping, dsb)
(34)
5. Tinggi: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan atau pada pendekat seperti angkutan berhenti, pejalan kaki berjalan disepanjang atau melintasi pendekat, keluar – masuk halaman disamping jalan.
6. Rendah: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis – jenis tersebut diatas
Adapun penampang melintang jalan dapat dilihat seperti pada gambar dibawah ini:
3 M 3 M 3 M
Median Bahu Jalan
1.0 M 9.0 M 2 M 9.0 M
Gambar 4.1. Penampang Melintang Jalan
IV.2 Pengambilan Data Survey
Pengambilan data waktu tempuh kendaraan yang melewati lokasi u-turn di Jln. Sisingamangaraja pada tanggal 13 Mei 2013, dengan panjang pengamatan 80 meter. Pengamatan yang dilakukan dimulai sekitar pukul 08.00 sampai pukul 18.00 WIB, dimulainya pada jam tersebut dikarenakan untuk mengetahui pergerakan kendaraan yang melakukan kegiatan sehari-harinya selain pada jam sibuk di pagi hari, kegiatan jam sibuk secara umum di pagi hari pada sekitar pukul 06.00 sampai pukul 09.00 WIB
(35)
dilakukan sekitar pukul 18.00 WIB dikarenakan semua pengendara akan menuju rumahnya masing-masing, meskipun hampir sebagian lain ada yang pulang melebihi dari batas pengamatan.
Keadaan lokasi u-turn pada jam sibuk di pagi hari sebagai penghubung antara ruas jalan yang satu dengan ruas jalan yang lain, untuk kondisi saat sekarang ini selain orang-orang yang biasa melakukan pergerakan pada pagi hari, ternyata sudah ada perubahan dikarenakan kebutuhan setiap orang yang berbeda, sehingga pada saat ini mulainya kendaraan akan melewati lokasi tinjauan menggunakan tempat u-turn sudah bertambah banyak dan akhirnya mengakibatkan penumpukan kendaraan akibat kendaraan oleh berbagai aktifitas orang-orang dan bertambahnya bangunan-bangunan komersil yang menjadi tempat rekreasi atau berkumpul.
Selama pengamatan dilaksanakan banyaknya arus kendaraan yg melewati lokasi tinjauan per hari dari semua tipe kendaraan, dari banyak kendaraan yang terekam masih ada beberapa tipe kendaraan yang tidak tercatat dikarenakan ketelitian dan gangguan lain, dari hasil yang telah diperoleh di lokasi pengamatan dapat dilihat pada Tabel 4.2
(36)
Tabel 4.2. Volume Kendaraan
No Waktu
LV
total
HV
total
MC
total L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam
1 08.00-09.00 00-15 95 114 134 343 1 1 2 4 320 192 64 576
2 15-30 71 90 110 271 2 1 3 6 298 179 61 538
3 30-45 69 88 107 264 1 0 2 3 272 164 58 494
4 45-60 45 63 81 189 1 1 2 4 247 148 49 444
5 09.00-10.00 00-15 76 95 115 286 0 0 2 2 184 116 38 348
6 15-30 71 88 107 266 0 0 2 2 218 130 43 391
7 30-45 46 63 82 191 0 0 0 0 186 112 40 338
8 45-60 38 54 72 164 0 0 0 0 171 102 35 308
9 10.00-11.00 00-15 43 61 79 183 0 1 2 3 161 97 33 291
10 15-30 46 64 84 194 1 1 0 2 177 105 35 317
11 30-45 47 66 85 198 0 0 0 0 150 89 30 269
(37)
15 30-45 46 64 84 194 1 1 0 2 143 86 30 259
16 45-60 42 59 78 179 0 0 0 0 156 92 30 278
17 12.00-13.00 00-15 62 80 99 241 0 2 3 5 142 87 32 261
18 15-30 87 104 122 313 0 0 2 2 138 86 34 258
19 30-45 58 77 97 232 1 0 2 3 130 80 32 242
20 45-60 85 103 121 309 0 0 2 2 179 107 35 321
21 13.00-14.00 00-15 70 87 106 263 0 1 2 3 167 102 39 308
Tabel 4.2. Volume Kendaraan (lanjutan)
No Waktu
LV
total
HV
total
MC
total L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam
22 15-30 105 123 142 370 0 1 0 1 130 78 26 234
23 30-45 44 62 82 188 1 1 3 5 141 85 30 256
24 45-60 41 59 78 178 0 1 1 2 161 98 35 294
(38)
27 30-45 42 62 82 186 0 0 1 1 142 86 30 258
28 45-60 54 69 86 209 1 1 2 4 143 88 35 266
29 15.00-16.00 00-15 44 59 74 177 0 1 2 3 153 93 34 280
30 15-30 47 64 83 194 0 0 1 1 158 97 37 292
31 30-45 44 60 78 182 0 0 0 0 196 118 42 356
32 45-60 44 63 82 189 0 0 2 2 217 130 44 391
33 16.00-17.00 00-15 52 69 87 208 1 0 1 2 222 136 50 408
34 15-30 60 77 95 232 0 0 1 1 276 165 56 497
35 30-45 76 94 113 283 0 2 4 6 238 189 142 569
36 45-60 58 90 124 272 1 3 4 8 287 218 151 656
37 17.00-18.00 00-15 52 102 136 290 0 2 2 4 198 241 284 723
38 15-30 79 124 101 304 0 0 3 3 207 252 219 678
39 30-45 86 131 112 329 1 1 2 4 219 187 102 508
40 45-60 91 162 148 401 0 0 1 1 232 271 99 602
(39)
IV.2.1.Tipe Pergerakan U-Turn
Pada umumnya kendaraan sebelum melakukan u-turn masuk lajur dalam, memberi tanda belok dan menurunkan kecepatan secara bertahap sebelum menggapai bukaan median. Kondisi ini memberikan kesempatan kepada kendaraan yang beriring di lajur dalam, yang berjalan pada arah yang sama, untuk pindah ke lajur luar untuk
menyiap kendaraan yang akan melakukan gerakan u-turn. Dua tipikal kondisi ini yaitu :
a. Jika kendaraan yang melakukan u-turn adalah kendaraan pertama atau di tengah-tengah suatu kumpulan kendaraan yang beriringan, memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain, khususnya yang berjalan pada jalur dalam,
b. Jika kendaraan yang melakukan u-turn adalah kendaraan akhir suatu kumpulan kendaraan yang beriringan, tidak mempunyai pengaruh yang besar kepada kendaraan lain.
Kendaraan yang melakukan u-turn juga mempengaruhi arus lalu lintas yang berlawanan arah. Dua tipikal situasi adalah :
a. Jika kendaraan yang melakukan u-turn di depan suatu iringan kendaraan pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh yang besar pada pergerakan dari arus tersebut,
b. Jika kendaraan yang melakukan u-turn setelah iringan kendaraan pada arus yang berlawanan, tidak memberikan pengaruh yang berarti pada arus yang berlawanan.
Selama pengamatan yang dilakukan di setiap lokasi tinjauan, pergerakan u-turn diidentifikasikan dari lajur dalam ke lajur luar, untuk jenis tipe kendaraan tertentu pada saat melakukan u-turn bergerak dari lajur dalam ke bahu jalan, kondisi ini disebabkan oleh radius putaran kendaraan yang kecil, bukaan median yang sempit atau lebih dari
(40)
maka kendaraan yang akan melakukan u-turn tersebut biasanya menunggu di jalur dalam kira-kira 5 sampai 15 detik sebelum membelok ke arah yang berlawanan.
IV.3. Pemilihan Data dan Pengelompokan Data Survey
Dalam pemilihan data dan pengelompokan data, prosedur yang ditetapkan adalah:
1. Memilih kondisi arus lalu lintas yang melewati lokasi pengamatan, seperti berikut :
a. Arus tidak terganggu : dimana arus lalu lintas kendaraan berjalan pada setiap lajur yang ada beraturan tanpa merubah kecepatan di dalam daerah lokasi pengamatan tanpa merubah kecepatan di dalam daerah lokasi pengamatan tanpa diganggu oleh kendaraan yang melakukan u-turn, baik dari searah menuju tempat kendaraan untuk melakukan u-turn dan yang berlawanan arah dari tempat kendaraan yang melakukan u-turn.
b. Arus terganggu : dimana arus lalu lintas kendaraan berjalan pada setiap lajur yang ada pada lokasi pengamatan yang terganggu oleh kendaraan yang melakukan
u-turn, baik dari searah menuju tempat kendaraan untuk melakukan u-turn dan yang
berlawanan arah dari tempat kendaraan yang melakukan u-turn. Arus terganggu yang disebabkan oleh hambatan samping atau lainnya (kendaraan berhenti, insiden dan lain-lain) tidak dimasukan dalam pengamatan waktu tempuh.
Pemilihan data pengamatan kendaraan yang tidak terganggu akibat u-turn dan kendaraan terganggu akibat dapat dilihat pada tabel 4.3.
Tabel 4.3 Pemilihan Kondisi Arus Kendaraan
Kondisi Tidak Terganggu
Kondisi Terganggu
Kondisi Terganggu
(41)
2. Dari kondisi arus kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, waktu tempuh yang dialami oleh berbagai tipe kendaraan tersebut baik yang searah kendaraan yang akan melakukan u-turn dihitung melalui atau yang berlawanan arah dari kendaraan yang melakukan u-turn dihitung mulai dari setiap kendaraan yang masuk ke batas lokasi pengamatan sampai keluar dari batas lokasi pengamatan.
Dari hasil pengamatan di setiap lokasi banyaknya waktu tempuh kendaraan dapat dilihat pada lampiran A.
IV.4. Penyajian Data Survey
IV.4.1.Waktu Tempuh dan Kecepatan Rata-Rata
Penyajian data yang menunjukkan banyaknya kendaraan di setiap lokasi pengamatan dengan jarak sesuai lokasi pengamatan, waktu tempuh rata-rata diperoleh dari total masing-masing waktu tempuh kendaraan dibagi banyaknya kendaraan selama 15 menit dibagi jarak tempuh dari lokasi pengamatan.
Lokasi Jalan Sisingamangaraja - Medan, jarak pengendara yang akan melakukan
u-turn dari batas masuk pengamatan sampai masuk bukaan median sepanjang 40 m,
berada di lajur dalam. Hasil kompilasi data kendaraan yang akan melakukan u-turn dapat dilihat pada Tabel 4.3. Untuk jarak pengendara yang tidak akan melakukan u-turn dari batas masuk pengamatan sampai batas keluar pengamatan di lokasi u-turn sepanjang 80 m, pengendara tersebut menggunakan lajur dalam, lajur tengah dan lajur luar. Hasil kompilasi data u-turn untuk kendaraan yang terganggu dan tidak terganggu akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn dapat dilihat pada tabel 4.4 dan 4.5.
(42)
Tabel 4. 4 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata pada Lajur Dalam Melakukan U-Turn
No. Waktu Total
Kendaraan
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Rata-Rata
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
Sepeda Motor
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Rata-Rata
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
1 08.00-09.00 00-15 24 315 13,13 10,97 33,00 273,00 8,27 17,41
2 15-30 36 437 12,14 11,86 36,00 298,00 8,28 17,40
3 30-45 30 376 12,53 11,49 21,00 174,00 8,29 17,38
4 45-60 20 242 12,10 11,90 41,00 340,00 8,29 17,36
5 09.00-10.00 00-15 22 260 11,82 12,18 39,00 323,00 8,28 17,39
6 15-30 19 232 12,21 11,79 20,00 166,00 8,30 17,35
7 30-45 15 153 10,20 14,12 17,00 141,00 8,29 17,36
8 45-60 10 102 10,20 14,12 21,00 174,00 8,29 17,38
(43)
12 45-60 15 223 14,87 9,69 22,00 176,00 8,00 18,00
13 11.00-12.00 00-15 11 171 15,55 9,26 19,00 152,00 8,00 18,00
14 15-30 13 163 12,54 11,48 15,00 120,00 8,00 18,00
15 30-45 10 102 10,20 14,12 10,00 81,00 8,10 17,78
16 45-60 14 142 10,14 14,20 17,00 137,00 8,06 17,87
17 12.00-13.00 00-15 20 307 15,35 9,38 26,00 223,00 8,58 16,79
18 15-30 25 290 11,60 12,41 30,00 258,00 8,60 16,74
19 30-45 18 266 14,78 9,74 20,00 170,00 8,50 16,94
20 45-60 27 365 13,52 10,65 15,00 126,00 8,40 17,14
Tabel 4. 4 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata pada Lajur Dalam Melakukan U-Turn (lanjutan)
No. Waktu Total
Kendaraan
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Rata-Rata
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
Sepeda Motor
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Rata-Rata
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
21 13.00-14.00 00-15 23 321 13,96 10,32 17,00 144,00 8,47 17,00
22 15-30 28 308 11,00 13,09 13,00 107,00 8,23 17,50
23 30-45 20 322 16,10 8,94 10,00 84,00 8,40 17,14
(44)
25 14.00-15.00 00-15 15 222 14,80 9,73 19,00 161,00 8,47 16,99
26 15-30 14 144 10,29 14,00 23,00 186,00 8,09 17,81
27 30-45 26 314 12,08 11,92 22,00 176,00 8,00 18,00
28 45-60 21 278 13,24 10,88 15,00 121,00 8,07 17,85
29 15.00-16.00 00-15 17 235 13,82 10,42 14,00 112,00 8,00 18,00
30 15-30 22 270 12,27 11,73 25,00 205,00 8,20 17,56
31 30-45 15 154 10,27 14,03 22,00 176,00 8,00 18,00
32 45-60 22 300 13,64 10,56 31,00 248,00 8,00 18,00
33 16.00-17.00 00-15 17 209 12,29 11,71 21,00 168,00 8,00 18,00
34 15-30 20 240 12,00 12,00 18,00 154,00 8,56 16,83
35 30-45 26 366 14,08 10,23 14,00 123,00 8,79 16,39
36 45-60 32 435 13,59 10,59 27,00 232,00 8,59 16,76
37 17.00-18.00 00-15 26 354 13,62 10,58 38,00 364,00 9,58 15,03
38 15-30 26 399 15,35 9,38 39,00 374,00 9,59 15,02
(45)
No. Waktu Total Kendaraan Waktu Tempuh Waktu Tempuh Rata-Rata Kecepatan Rata-Rata (km/jam) Sepeda Motor Waktu Tempuh Waktu Tempuh Rata-Rata Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
1 08.00-09.00 00-15 19 680 35,79 8,05 16,00 286,24 17,89 16,10
15-30 30 1082 36,07 7,99 9,00 161,00 17,89 16,10
30-45 22 788 35,82 8,04 11,00 196,79 17,89 16,10
45-60 13 468 36,00 8,00 8,00 143,00 17,88 16,11
2 09.00-10.00 00-15 14 498 35,57 8,10 12,00 216,00 18,00 16,00
15-30 13 461 35,46 8,12 7,00 125,00 17,86 16,13
30-45 9 318 35,33 8,15 10,00 180,00 18,00 16,00
45-60 6 213 35,50 8,11 7,00 120,00 17,14 16,80
3 10.00-11.00 00-15 6 215 35,83 8,04 6,00 106,00 17,67 16,30
15-30 6 205 34,17 8,43 9,00 162,00 18,00 16,00
30-45 8 274 34,25 8,41 6,00 105,00 17,50 16,46
45-60 8 278 34,75 8,29 4,00 71,00 17,75 16,23
4 11.00-12.00 00-15 6 210 35,00 8,23 7,00 121,00 17,29 16,66
15-30 7 239 34,14 8,44 8,00 137,00 17,13 16,82
(46)
5 12.00-13.00 00-15 16 577 36,06 7,99 8,00 138,00 17,25 16,70
15-30 16 574 35,88 8,03 8,00 144,00 18,00 16,00
30-45 11 394 35,82 8,04 7,00 124,00 17,71 16,26
45-60 17 603 35,47 8,12 7,00 125,00 17,86 16,13
6 13.00-14.00 00-15 16 579 36,19 7,96 5,00 89,00 17,80 16,18
15-30 17 605 35,59 8,09 3,00 47,00 15,67 18,38
30-45 12 445 37,08 7,77 8,00 137,00 17,13 16,82
Tabel 4.5 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata Terganggu Akibat U-Turn (lanjutan)
No. Waktu Total
Kendaraan
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Rata-Rata
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
Sepeda Motor
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Rata-Rata
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
45-60 9 329 36,56 7,88 8,00 136,00 17,00 16,94
7 14.00-15.00 00-15 7 242 34,57 8,33 5,00 89,00 17,80 16,18
15-30 7 240 34,29 8,40 6,00 105,00 17,50 16,46
30-45 13 444 34,15 8,43 9,00 161,00 17,89 16,10
(47)
30-45 6 204 34,00 8,47 6,00 106,00 17,67 16,30
45-60 9 306 34,00 8,47 3,00 45,00 15,00 19,20
9 16.00-17.00 00-15 12 431 35,92 8,02 5,00 89,00 17,80 16,18
15-30 27 958 35,48 8,12 11,00 150,00 13,64 21,12
30-45 20 740 37,00 7,78 6,00 108,00 18,00 16,00
45-60 33 1185 35,91 8,02 9,00 163,00 18,11 15,90
10 17.00-18.00 00-15 23 827 35,96 8,01 10,00 170,00 17,00 16,94
15-30 20 706 35,30 8,16 7,00 123,00 17,57 16,39
30-45 17 608 35,76 8,05 12,00 214,68 17,89 16,10
45-60 32 1140 35,63 8,08 9,00 160,00 17,78 16,20
Sumber : Hasil Perhitungan
Tabel 4.6 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Tata Tidak Terganggu Akibat U-Turn
No. Waktu
(48)
Rata-Kendaraan Tempuh Rata-Rata Rata (km/jam) Motor Tempuh Rata-Rata Rata (km/jam)
1 08.00-09.00 00-15 95 2507 26,39 10,91 48,00 686,00 14,29 20,15
15-30 50 1344 26,88 10,71 52,00 738,00 14,19 20,29
30-45 58 1519 26,19 11,00 47,00 667,00 14,19 20,29
45-60 52 1396 26,85 10,73 41,00 578,00 14,10 20,43
2 09.00-10.00 00-15 81 2139 26,41 10,91 26,00 374,00 14,38 20,02
15-30 77 2036 26,44 10,89 36,00 514,00 14,28 20,17
30-45 58 1519 26,19 11,00 30,00 426,00 14,20 20,28
45-60 56 1461 26,09 11,04 28,00 403,00 14,39 20,01
3 10.00-11.00 00-15 64 1632 25,50 11,29 27,00 378,00 14,00 20,57
15-30 68 1776 26,12 11,03 26,00 364,00 14,00 20,57
30-45 62 1581 25,50 11,29 24,00 336,00 14,00 20,57
45-60 54 1411 26,13 11,02 28,00 394,00 14,07 20,47
4 11.00-12.00 00-15 71 1839 25,90 11,12 28,00 392,00 14,00 20,57
(49)
15-30 83 2174 26,19 11,00 26,00 371,00 14,27 20,18
30-45 71 1867 26,30 10,95 25,00 357,00 14,28 20,17
45-60 79 2061 26,09 11,04 28,00 406,00 14,50 19,86
6 13.00-14.00 00-15 70 1834 26,20 10,99 34,00 493,00 14,50 19,86
15-30 98 2596 26,49 10,87 23,00 331,00 14,39 20,01
30-45 55 1441 26,20 10,99 22,00 319,00 14,50 19,86
Tabel 4.6 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Tata Tidak Terganggu Akibat U-Turn (lanjutan)
No. Waktu
Total Kendaraan Waktu Tempuh Waktu Tempuh Rata-Rata Kecepatan Rata-Rata (km/jam) Sepeda Motor Waktu Tempuh Waktu Tempuh Rata-Rata Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
45-60 55 1435 26,09 11,04 27,00 388,00 14,37 20,04
7 14.00-15.00 00-15 55 1408 25,60 11,25 29,00 408,00 14,07 20,47
15-30 57 1453 25,49 11,30 33,00 462,00 14,00 20,57
30-45 44 1126 25,59 11,25 21,00 294,00 14,00 20,57
45-60 58 1490 25,69 11,21 31,00 434,00 14,00 20,57
8 15.00-16.00 00-15 52 1326 25,50 11,29 27,00 378,00 14,00 20,57
15-30 52 1331 25,60 11,25 29,00 406,00 14,00 20,57
(50)
45-60 53 1356 25,58 11,26 41,00 574,00 14,00 20,57
9 16.00-17.00 00-15 60 1590 26,50 10,87 45,00 657,00 14,60 19,73
15-30 49 1303 26,59 10,83 45,00 652,00 14,49 19,88
30-45 73 1967 26,95 10,69 136,00 1972,00 14,50 19,86
45-60 67 1843 27,51 10,47 142,00 2059,00 14,50 19,86
10 17.00-18.00 00-15 93 2501 26,89 10,71 274,00 4110,00 15,00 19,20
15-30 58 1548 26,69 10,79 212,00 3158,00 14,90 19,33
30-45 79 2093 26,49 10,87 90,00 1350,00 15,00 19,20
45-60 78 2074 26,59 10,83 90,00 1350,00 15,00 19,20
(51)
IV.4.2. Kondisi Arus Kendaraan (V/C Ratio)
Perhitungan kapasitas menggunakan rumus yang ada dalam pedoman MKJI bagian perkotaan yang memiliki faktor penyesuaian sebagai berikut :
Tabel 4.7 Faktor Penyesuaian Sesuai MKJI
Lokasi Pengamatan Faktor Penyesuaian Kapasitas Dasar, Co (smp/jam) Lebar Manfaat jalan, FCw Pemisah Arah atau Median FCsp Hambatan Samping (Bahu atau Kerb),FCsf Ukuran Kota,FCcs
Jln. Sisingamangaraja 1,650 0.92 1.00 0.97 1.00
Penyajian data Tabel 4.7 menunjukkan banyaknya kendaraan dari setiap lajur yang digunakan dengan batas jarak pengamatan yang telah ditentukan sesuai di setiap lokasi, dikonversikan terhadap faktor penyesuian sesuai tipe kendaraan yang satuannya menjadi smp, konversi yang dilakukan dari banyaknya kendaraan selama 15 menit per lajur, dari total banyaknya kendaraan dijumlahkan satuan dirubah menjadi per jam dari setiap lajur, untuk kapasitas dari kondisi arus lalu lintas diperoleh dari perkalian seluruh faktor penyesuaian sesuai MKJI yang dapat dilihat pada Tabel 4.6, untuk memperoleh V/C Ratio dengan membagi volume lalu lintas di setiap ruas jalan terhadap kapasitas yang dijumlahkan dari setiap lajur dari ruas jalan tersebut.
Perhitungan kapasitas yang berada di setiap lokasi sebagai berikut :
Lokasi Jln. Sisingamangaraja - Medan, ruas jalan 4/2 D diperoleh kapasitas :
per lajur = 1,650 x 0.92 x 1.00 x 0.97 x 1.00 = 1472.46 smp/jam, dengan memiliki 3 lajur, maka kapasitasnya sebesar :
(52)
C = 3 x 1472.46 = 4417.38 smp/jam
Hasil V/C Ratio di Jln. Sisingamangaraja - Medan dapat dilihat pada Tabel 4.7.
Hasil Kondisi Arus Lalu Lintas dan V/C Ratio yang telah dihitung dapat dilihat pada lampiran.
(53)
Tabel 4.8 Kondisi Arus Lalu Lintas dan V/C Ratio Jln. Sisingamangaraja
No. Waktu
Lajur Dalam Lajur Tengah Lajur Luar
Total Total Total Total V/C Ratio
LV HV MC LV HV MC LV HV MC smp/jam
smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit
1 08.00-09.00 00-15 134 2,6 25,6 114 1,3 76,8 95 1,3 128 2314,4 0,52
2 15-30 110 3,9 24,4 90 1,3 71,6 71 2,6 119,2 1976 0,45
3 30-45 107 2,6 23,2 88 0 65,6 69 1,3 108,8 1862 0,42
4 45-60 81 2,6 19,6 63 1,3 59,2 45 1,3 98,8 1487,2 0,34
5 09.00-10.00 00-15 115 2,6 15,2 95 0 46,4 76 0 73,6 1695,2 0,38
6 15-30 107 2,6 17,2 88 0 52 71 0 87,2 1700 0,38
7 30-45 82 0 16 63 0 44,8 46 0 74,4 1304,8 0,30
8 45-60 72 0 14 54 0 40,8 38 0 68,4 1148,8 0,26
9 10.00-11.00 00-15 79 2,6 13,2 61 1,3 38,8 43 0 64,4 1213,2 0,27
10 15-30 84 0 14 64 1,3 42 46 1,3 70,8 1293,6 0,29
11 30-45 85 0 12 66 0 35,6 47 0 60 1222,4 0,28
(54)
13 11.00-12.00 00-15 84 3,9 14 66 1,3 38,4 48 0 63,2 1275,2 0,29
14 15-30 77 1,3 10,4 58 0 31,2 39 0 52 1075,6 0,24
15 30-45 84 0 12 64 1,3 34,4 46 1,3 57,2 1200,8 0,27
16 45-60 78 0 12 59 0 36,8 42 0 62,4 1160,8 0,26
17 12.00-13.00 00-15 99 3,9 12,8 80 2,6 34,8 62 0 56,8 1407,6 0,32
18 15-30 122 2,6 13,6 104 0 34,4 87 0 55,2 1675,2 0,38
Tabel 4.8 Kondisi Arus Lalu Lintas dan V/C Ratio Jln. Sisingamangaraja (lanjutan)
No. Waktu
Lajur Dalam Lajur Tengah Lajur Luar
Total Total Total Total V/C Ratio
LV HV MC LV HV MC LV HV MC smp/jam
smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit smp/15 menit
19 30-45 97 2,6 12,8 77 0 32 58 1,3 52 1330,8 0,30
(55)
23 30-45 82 3,9 12 62 1,3 34 44 1,3 56,4 1187,6 0,27
24 45-60 78 1,3 14 59 1,3 39,2 41 0 64,4 1192,8 0,27
25 14.00-15.00 00-15 75 2,6 13,6 56 0 40,8 39 0 68 1180 0,27
26 15-30 78 0 15,6 59 0 39,6 42 0 64 1192,8 0,27
27 30-45 82 1,3 12 62 0 34,4 42 0 56,8 1162 0,26
28 45-60 86 2,6 14 69 1,3 35,2 54 1,3 57,2 1282,4 0,29
29 15.00-16.00 00-15 74 2,6 13,6 59 1,3 37,2 44 0 61,2 1171,6 0,27
30 15-30 83 1,3 14,8 64 0 38,8 47 0 63,2 1248,4 0,28
31 30-45 78 0 16,8 60 0 47,2 44 0 78,4 1297,6 0,29
32 45-60 82 2,6 17,6 63 0 52 44 0 86,8 1392 0,32
33 16.00-17.00 00-15 87 1,3 20 69 0 54,4 52 1,3 88,8 1495,2 0,34
34 15-30 95 1,3 22,4 77 0 66 60 0 110,4 1728,4 0,39
35 30-45 113 5,2 56,8 94 2,6 75,6 76 0 95,2 2073,6 0,47
36 45-60 124 5,2 60,4 90 3,9 87,2 58 1,3 114,8 2179,2 0,49
(56)
No. Waktu
Lajur Dalam Lajur Tengah Lajur Luar
Total Total Total Total V/C Ratio
LV HV MC LV HV MC LV HV MC smp/jam
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15 menit
smp/15
menit
19 30-45 97 2,6 12,8 77 0 32 58 1,3 52 1330,8 0,30
37 17.00-18.00 00-15 136 2,6 113,6 102 2,6 96,4 52 0 79,2 2337,6 0,53
38 15-30 101 3,9 87,6 124 0 100,8 79 0 82,8 2316,4 0,52
39 30-45 112 2,6 40,8 131 1,3 74,8 86 1,3 87,6 2149,6 0,49
40 45-60 148 1,3 39,6 162 0 108,4 91 0 92,8 2572,4 0,58
(57)
IV.5. Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan
IV.5.1. Terganggu dan Tidak Terganggu U-Turn
Waktu tempuh rata-rata kendaraan dari tiap lajur yang digunakan berbeda nilainya, berdasarkan pengamatan pengertian lajur yang digunakan untuk kendaraan searah u-turn sebagai:
1. Lajur Dalam, adalah lajur yang berdekatan langsung dengan median jalan, yang digunakan untuk kendaraan yang akan u-turn, sehingga waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan turn lebih rendah, sedangkan kendaraan yang tidak akan
u-turn di hitung dari batas masuk dan batas keluar untuk kondisi kendaraan yang
terganggu akibat yang u-turn waktu tempuhnya lebih tinggi dari kondisi kendaraan yang tidak terganggu akibat yang u-turn, bahkan waktu tempuh rata-rata di lajur dalam paling tinggi dibandingkan lajur-lajur lainnya.
2. Lajur Tengah, adalah lajur yang bersebelahan dengan lajur dalam, yang biasanya digunakan untuk kendaraan yang tidak u-turn , akan tetapi ada saja kendaraan yang akan melakukan u-turn dari lajur tengah, waktu tempuh rata-rata kendaraan di lajur tengah lebih rendah dari lajur dalam tetapi lebih tinggi dari lajur luar, di lajur tengah untuk kendaran terganggu akibat yang u-turn waktu tempuh rata-rata lebih tinggi dari kendaraan tidak terganggu akibat yang u-turn yang di hitung dari batas masuk dan batas keluar pengamatan.
3. Lajur Luar, adalah lajur yang paling jauh dari lajur dalam dan bersebelahan dengan lajur tengah, di lajur luar tidak digunakan untuk kendaraan yang akan u-turn, karena digunakan untuk menghindar dari kendaraan yang akan melakukan u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan di lajur luar lebih rendah dari lajur dalam dan lajur
(58)
rata-rata lebih tinggi dari kendaraan tidak terganggu akibat yang u-turn yang dihitung dari batas masuk dan batas keluar pengamatan.
Tabel 4.9 menunjukkan waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor searah U-Turn sesuai lajur yang digunakan.
Tabel 4.9 Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D)
WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik) POSISI KENDARAAN
U-TURN
TERGANGGU U-TURN
TIDAK TERGANGGU U-TURN
LAJUR DALAM 12.76 35.31 26.15
LAJUR TENGAH _ 23.29 17.09
LAJUR LUAR _ 19.55 14.27
Sumber : Hasil Perhitungan
1. Pada lajur dalam searah u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan u-turn
WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik) POSISI KENDARAAN
U-TURN
TERGANGGU U-TURN
TIDAK TERGANGGU U-TURN
LAJUR DALAM 8.38 17.43 14.28
LAJUR TENGAH _ 14.43 12.37
(59)
sepeda motor yang akan u-turn sebesar 8.38 detik, untuk sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 17.43 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 14.28 detik. 2. Pada lajur tengah searah turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu oleh
u-turn sebesar 23.29 detik dan tidak terganggu oleh u-u-turn sebesar 17.09 detik,
sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 14.43 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 12.37 detik.
3. Pada lajur luar searah turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu oleh
u-turn sebesar 19.55 detik dan tidak terganggu oleh u-u-turn sebesar 14.27 detik,
sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 23.20 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 10.83 detik.
IV.6. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan Tiap Lajur
Perbedaan waktu tempuh rata-rata diperoleh dari kendaraan terganggu akibat yang u-turn dengan kendaraan tidak terganggu akibat yang u-turn, yang dibedakan menjadi :
IV.6.1. Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Untuk Lajur yang Sama pada Kondisi Terganggu dan Tidak Terganggu oleh U-Turn
Kendaraan yang terganggu oleh U-Turn mempunyai waktu tempuh rata-rata lebih tinggi dari waktu tempuh kendaraan yang tidak terganggu.
Tabel 4.10 menunjukkan perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor searah u-turn sesuai kondisi kejadian.
(60)
WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik)
POSISI TERGANGGU U-TURN
TIDAK TERGANGGU U-TURN
SELISIH
LAJUR DALAM 35.31 26.15 9.16
LAJUR TENGAH 23.29 17.09 6.2
LAJUR LUAR 19.55 14.27 5.28
Tabel 4.10 Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D) (lanjutan)
Sum ber : Hasil Perhitungan
1. Pada lajur dalam, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 9.16 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 3.15 detik.
2. Pada lajur tengah, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 6.2 detik,
WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik)
POSISI TERGANGGU U-TURN
TIDAK TERGANGGU
U-TURN SELISIH
LAJUR DALAM 17.43 14.28 3.15
LAJUR TENGAH 14.43 12.37 2.06
(61)
IV.7. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Tiap Kondisi
Waktu tempuh rata-rata kendaraan tiap kondisi berbeda-beda nilainya, perbedaan tiap kondisi waktu tempuh rata-rata yang lebih tinggi pada lajur yang digunakan
kendaraan dengan waktu tempuh rata-rata yang lebih rendah pada lajur yang digunakan kendaraan, yang dibedakan menjadi :
IV.7.1 Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Tiap Kondisi
Perbedaan data waktu tempuh rata-rata tertinggi kendaraan pada lajur terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan terendah di tiap lajur.
Tabel 4.11 menunjukkan perbedaanwaktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor searah U-Turn sesuai kondisi :
Tabel 4.11 Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah
U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D)
WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik)
POSISI LAJUR DALAM LAJUR TENGAH LAJUR LUAR TERGANGGU U-TURN 35.31 23.29 19.55 LAJUR DALAM 35.31 _ 12.02 15.76 LAJUR TENGAH 23.29 _ _ 3.74 TIDAK TERGANGGU U-TURN 26.15 17.09 14.27
LAJUR DALAM 26.15 _ 9.06 11.88 LAJUR TENGAH 17.09 _ _ 2.82
WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik)
(62)
TERGANGGU U-TURN 17.43 14.43 23.20 LAJUR DALAM 17.43 _ 3.00 5.77 LAJUR TENGAH 14.43 _ _ 8.77 TIDAK TERGANGGU U-TURN 14.28 12.37 10.83
LAJUR DALAM 14.28 _ 1.91 3.45 LAJUR TENGAH 12.37 _ _ 1.54
Sumber : Hasil Perhitungan
1. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur dalam dengan lajur tengah searah U-Turn, pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 12.02 detik dan tidak terganggu sebesar 9.06 detik, sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 3 detik dan tidak terganggu sebesar 1.91 detik.
2. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur dalam dengan lajur luar searah U-Turn, pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 15.76 detik dan tidak terganggu sebesar 11.88 detik dan sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 5.77 detik dan tidak terganggu sebesar 3.45 detik.
3. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur tengah dan lajur luar searah U-Turn, pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 3.74 detik dan tidak terganggu sebesar 2.82 detik sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 8.77 detik dan tidak terganggu sebesar 1.54 detik.
IV.8. Tundaan (Delay) Kendaraan
Tundaan merupakan tambahan waktu tempuh kendaraan yang melewati suatu ruas jalan, waktu tempuh rata-rata kendaraan terjadi di lokasi pengamatan untuk kendaraan ada yang terganggu oleh u-turn dan tidak terganggu oleh u-turn, waktu
(63)
tugas akhir ini tundaan kendaraan diperoleh dari selisih waktu tempuh rata-rata yang tinggi dengan waktu tempuh rata-rata yang rendah.
Untuk mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan penelitian tugas akhir ini, maka asumsi waktu tempuh rata-rata yang rendah sebagai acuan untuk mendapatkan tundaan dari tiap lajur yang dilewati kendaraan di lokasi pengamatan. Waktu tempuh rata-rata yang rendah sebagai acuan tersebut merupakan kendaraan yang tidak terganggu oleh
u-turn. Acuan waktu tempuh rata-rata terendah pada lajur luar untuk kendaraan yang tidak
terganggu oleh u-turn, untuk waktu tempuh rata-rata terendah searah u-turn pada kendaraan sebesar 14.27 detik , sedangkan sepeda motor sebesar 10.83 detik.
Tabel 4.12 menunjukkan tundaan kendaraan dan sepeda motor searah U-Turn.
Tabel 4.12 Tundaan Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn Jln. Sisingamangaraja – Medan (6/2 D)
TUNDAAN KENDARAAN (detik)
KONDISI POSISI WAKTU
TEMPUH
WAKTU TEMPUH
ACUAN SELISIH
(64)
LAJUR TENGAH 23.29 14.27 9.02
LAJUR LUAR 19.55 14.27 5.28
TIDAK TERGANGGU
LAJUR DALAM 26.15 14.27 11.88
LAJUR TENGAH 17.09 14.27 2.82
TUNDAAN SEPEDA MOTOR (detik)
KONDISI POSISI WAKTU
TEMPUH
WAKTU
TEMPUH ACUAN SELISIH
TERGANGGU
LAJUR DALAM 17.43 10.83 6.6
LAJUR TENGAH 14.43 10.83 3.6
LAJUR LUAR 23.20 10.83 12.37
TIDAK TERGANGGU
LAJUR DALAM 14.28 10.83 3.45
LAJUR TENGAH 12.37 10.83 1.54
Sumber : Hasil Perhitungan
1. Tundaan kondisi terganggu oleh turn pada lajur dalam dengan lajur luar searah
u-turn untuk kendaraan sebesar 21.04 detik dan tidak terganggu sebesar 11.88 detik,
sedangkan untuk sepeda motor sebesar 6.6 detik dan tidak terganggu sebesar 3.45 detik
2. Tundaan kondisi terganggu oleh turn pada lajur tengah dengan lajur luar searah
u-turn untuk kendaraan sebesar 9.02 detik dan tidak terganggu sebesar 2.82 detik
3. Tundaan kondisi terganggu oleh turn pada lajur luar dengan lajur luar searah
u-turn untuk kendaraan sebesar 5.28 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar
(65)
IV.9. Pembahasan
Hasil perhitungan yang diperoleh dari lokasi pengamatan, pada saat pengambilan data ditentukan berdasarkan jarak yang dilewati oleh kendaraan, sehingga diperoleh waktu tempuh dari setiap jenis kendaraan. Dari seluruh hasil perhitungan yang sesuai dengan tujuan penulisan tugas akhir ini, yaitu menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan u-turn, menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu pada saat adanya kendaraan yang melakukan U-Turn, menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan tidak terganggu pada saat adanya kendaraan yang melakukan U-Turn, menganalisa waktu tundaan dari perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan tertinggi dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan terendah akibat adanya kendaraan yang melakukan U-Turn, telah disajikan dan diuraikan dalam pembahasan analisa, sebagai berikut ini:
1. Waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan U-Turn sangat dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah serta bukaan median, memiliki 6 lajur 2 arah dengan lebar bukaan median lebih dari 8.00 m, untuk kendaraan 12.76 detik dan untuk sepeda motor 8.38 detik.Bila dilihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada, akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu:
a. Kendaraan yang akan melakukan U-Turn terpengaruh akibat kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn pada lajur dalam, secara umum bahwa lajur dalam untuk waktu tempuh rata-rata kendaraan akan lebih cepat. Sedangkan untuk sepeda motor di lihat dari jumlah lajur, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang akan melakukan U-Turn di ruas jalan 6/2 D memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang relatif sama, dikarenakan pengaruh dari pengendara dan banyaknya kendaraan yang melewati lokasi pengamatan
(66)
dikarenakan lebar bukaan yang lebih kecil dari 8.00 m akan menghabiskan waktu tempuh rata-rata kendaraan bertambah lama dan antrian kendaraan yang akan melakukan u-turn tidak bisa langsung. Akibat jenis kendaraan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan u-turn, dilihat dari waktu tempuh rata-rata kendaraan dan waktu temph rata-rata sepeda motor di ruas jalan 6/2 D, bahwa waktu tempuh rata-rata kendaraan lebih tinggi, sehingga perjalanan yang di tempuh menghabiskan waktu tempuh rata-rata bertambah lama. Hal ini dikarenakan sepeda motor lebih lincah dari pada kendaraan.
2. Waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan U-Turn, pada kondisi terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, untuk kendaraan di lajur dalam 35.31 detik dan di lajur luar 22.11 – 27.45 detik. Sedangkan untuk sepeda motor yang berada di ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median di lajur dalam 18.25 – 19.92 detik dan di lajur luar 15.72 – 16.34 detik. Berdasarkan pola waktu tempuh rata-rata, bagi kendaraan pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median semakin menurun dari lajur dalam sampai lajur luar.
Bila dilihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada, akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu:
a. Akibat kondisi jumlah lajur, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan u-turn mempuyai nilai yang relatif sama, oleh dikarenakan pada lajur dalam kendaraan yang tidak melakukan u-turn dipengaruhi oleh kendaraan yang akan melakukan u-turn, sehingga pada lajur dalam yang umumnya digunakan untuk semua jenis kendaraan agar mempercepat waktu tempuh rata-rata kendaraan menjadi memperlambat waktu tempuh rata-rata
(67)
oleh kendaraan yang akan melakukan u-turn, sehingga pada lajur luar yang umumnya digunakan untuk semua jenis kendaraan untuk memperlambat waktu tempuh rata kendaraan menjadi lebih cepat waktu tempuh rata-rata kendaraan akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn, dikarenakan kendaraan menghindari gangguan di daerah kejadian, akan tetapi secara umum bahwa lajur luar waktu tempuh rata-rata kendaraan akan lebih lama dari pada lajur ang lainnya. Sedangkan untuk sepeda motor di lihat dari jumlah lajur, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 6/2 D di lajur dalam dan lajur luar memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang relatif seragam, dikarenakan pengaruh dari pengendara dan banyaknya kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 4/2 D di lajur dalam dan lajur luar memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang relatif sama di masing-masing lajur, dikarenakan pengaruh dari pengendara yang akan melakukan U-Turn dengan pengendara yang tidak akan melakuan U-Turn, sehingga waktu tempuh rata-rata sepeda motor sangat berbeda di setiap lajur yang dilewati. b. Akibat kondisi lebar bukaan median terhadap waktu tempuh rata-rata
kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn mempengaruhi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan U-Turn tidak bisa langsung, sehingga waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn di lajur dalam dan di lajur luar nilainya relatif sama, dikarenakan pengaruh dari kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn mempercepat mengalihkan kendaraannya ke lajur yang renggang. Untuk sepeda motor di lihat dari lebar bukaan median bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 6/2 D memiliki waktu tempuh
(68)
rata-lajur luar, dikarenakan pengendara yang bisa mempercepat menghindari gangguan, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 4/2 D memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang berbeda pada posisi lajur dalam dan lajur luar, dikarenakan pengendara tidak begitu terpengaruh dengan lamanya waktu tempuh rata-rata sepeda motor, dikarenakan kondisi dari jalan tersebut yang mengakibatkan gangguan terhadap kendaraan yang melewati lokasi pengamatan.
c. Akibat jenis kendaraan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan U-Turn, dilihat dari waktu tempuh rata-rata kendaraan dan waktu tempuh rata-rata sepeda motor di ruas jalan 6/2 D, bahwa waktu tempuh rata-rata kendaraan lebih tinggi yang disesuaikan dari perilaku pengendara, gangguan diperjalanan, sehingga waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor nilainya berbeda, serta yang sangat berpengaruh pada bahan bakar dan kestabilan pengendara itu sendiri, sehingga waktu tempuh rata-rata perjalanan lamanya tergantung dari perilaku dan kondisi kendaraan
3. Waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan u-turn, pada kondisi tidak terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah , lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, untuk kendaraan di lajur dalam 24.56 – 29.00 detik di lajur dalam dan di lajur luar 14.56 – 20.65 detik. Sedangkan untuk sepeda motor di lajur dalam 15.50 – 19.42 detik di lajur dalam dan di lajur luar 10.81 – 14.86 detik.
Dengan memperhatikan pola waktu tempuh rata-rata, bagi kendaraan pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median, bahwa di lajur dalam lebih tinggi
(69)
a. Akibat kondisi jumlah lajur, waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn mempunyai nilai yang relatif sama, dikarenakan pada lajur dalam kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn tidak dipengaruhi oleh kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn, sehingga pada lajur dalam yang digunakan untuk semua jenis kendaraan untuk mempercepat waktu tempuh rata-rata kendaraan menjadi berkurang waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor, dikarenakan pengaruh dari berbagai kondisi kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, akan tetapi di lajur luar waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor akan lebih cepat dari pada lajur lain, sehingga pada kondisi kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn untuk mempercepat perjalanannya bila terpengaruh akibat kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn harus menggunakan lajur luar atau lajur yang jauh dari pengaruh yang melakukan U-Turn.
b. Akibat kondisi lebar bukaan mediaan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan U-Turn tidak terpengaruh akibat waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan U-Turn, pada 4 lokasi pengamatan di lajur dalam dan di lajur luar yang nilainya relatif sama, dikarenakan pengaruh dari kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn menghindar dari kondisi yang menjadi gangguan terhadap kendaraan dan sepeda motor lainnya.
c. Akibat jenis kendaraan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn, di lihat dari waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor yang tidak terganggu akibat kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn di ruas jalan 6/2 D dan, bahwa waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor tidak terganggu nilainya
(70)
terhindar dari akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn, akan tetapi nilai waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor sama besarnya di setiap lajur yang dilewati akan tetapi di lihat di tipe kendaraan akan berbeda besarnya.
4. Memperhatikan pola waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor, pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median dan ruas jalan 4 lajur 2 arah dengan median, bahwa kondisi terganggu u-turn lebih tinggi dibandingkan tidak terganggu u-turn.
5. Atas dasar pola waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor , pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median, ternyata lajur dalam lebih tinggi dibandingkan lajur luar yang tidak sesuai dengan teori, hal ini berdasarkan pengamatan lajur dalam terganggu oleh kendaraan yang akan melakukan u-turn.
6. Tundaan kendaraan pada kondisi terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, memiliki tundaan kendaraan berkisar 13.81 – 20.46 detik di lajur dalam, sedangkan di lajur luar tundaan kendaraan berkisar 5.56 – 7.54 detik.
Sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, memiliki tundaan sepeda motor berkisar 6.17 – 12.04 detik di lajur dalam sedangkan di lajur luar tundaan sepeda motor berkisar 2.40 – 6.34 detik.
Bila di lihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada ,akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu :
a. Akibat kondisi jumlah laju, tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan u-turn, pada kendaraan terganggu yang tidak melakukan u-turn
(71)
tundaan akibat pengaruh jumlah lajur terutama lajur dalam memiliki tundaan yang tinggi dari pada tundaan pada lajur lain, akan tetapi untuk tundaan terhadap lajur lain selain lajur dalam untuk kendaraan dan sepeda motor memiliki tundaan yang rendah bernilai hampir sama , sehingga dalam perjalanan kendaraan dan sepeda motor pada kondisi tundaan bernilai tinggi banyak terjadi di lajur dalam, karena adanya akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn.
b. Akibat kondisi lebar bukaan median terhadap tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan u-turn di lajur dalam dan lajur luar nilainya relatif sama sesuai dengan lanjutnya, untuk kondisi tundaan di lajur dalam selalu lebih tinggi dari lajur lainnya, akan tetapi pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang mengalami tundaan akibat lebar bukaan median tidak begitu terpengaruh meskipun adanya nilai yang berbeda karena lajur yang dilewati.
c. Akibat jenis kendaraan terhadap tundaan kendaraan dan sepeda motor di ruas jalan 6/2 D, bahwa tundaan kendaraan dan sepeda motor akibat jenis kendaraan tidak berpengaruh besar, meskipun ada jenis kendaraan berat yang melewati lokasi pengamat padaruas jalan tertentu, sehingga nilai lebih tinggi terjadi akibat ada pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan u-turn dan jenis kendaraan yang melewati lokasi pengamat, selain itu tundaan kendaraan dan sepeda motor di lajur dalam lebih tinggi dari pada lajur lainnya.
7. Tundaan kendaraan pada kondisi tidak terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median,dan jenis kendaraan, memiliki tundaan kendaraan berkisar 5.13 – 12.94 detik di lajur dalam, sedangkan di lajur luar tundaan kendaraan berkisar 1.78 – 4.22 detik
(72)
Sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi tidak terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, yang memiliki tundaan sepeda motor berkisar 3.57 – 5.37 detik di lajur dalam, sedangkan di lajur luar tundaan sepeda motor berkisar 2.00 – 3.31 detik. Bila dilihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada, akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu:
a. Akibat kondisi jumlah lajur, tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di lokasi pengamatan, pada kendaraan tidak terganggu yang tidak melakukan u-turn pada lajur luar, sehingga tundaan kendaraan dan sepeda motor dapat diketahui akibat pengaruh jumlah lajur terutama lajur dalam memiliki tundaan yang inggi dari pada tundaan pada lajur lain, akan tetapi untuk tundaan terhadap lajur lain selain lajur dalam untuk kendaraan dan sepeda motor memiliki tundaan yang rendah bernilai hampir sama, sehingga dalam perjalanan kendaraan dan sepeda motor pada kondisi tundaan bernilai tinggi banyak terjadi di lajur dalam, karena adanya akibat kendaraan yang melakukan u-turn.
b. Akibat kondisi lebar bukaan median terhadap tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan u-turn di lajur dalam dan lajur luar di ke 4 lokasi pengamatan nilainya relatif sama seuai dengan lajurnya, untuk kondisi tundaan di lajur dalam selalu lebih tinggi dari lajur lainnya, akan tetapi pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang mengalami tundaan akibat lebar bukaan median yang digunakan untuk kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan u-turn tetap sama nilainya, sehingga pengaruh akibat lebar bukaan median tidak begitu terpengaruh meskipun adanya nilai yang
(73)
kendaraan tidak berpengaruh besar, meskipun ada jenis kendaraan berat yang melewati lokasi pengamatan pada ruas jalan tertentu, sehingga nilai lebih tinggi terjadi akibat ada pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn dan jenis kendaraan yang melewati lokasi pengamatan.
(74)
Tabel 4.13 Nilai Waktu Tempuh Rata-Rata dan Tundaan Kendaraan
WAKTU TEMPUH RATA-RATA DAN TUNDAAN KENDARAAN (detik)
POSISI
WAKTU TEMPUH RATA-RATA AKAN U-TURN
WAKTU TEMPUH RATA-RATA TERGANGGU
U-TURN
WAKTU TEMPUH RATA-RATA TIDAK TERGANGGU U-TURN TUNDAAN TERGANGGU U-TURN TUNDAAN TIDAK TERGANGGU U-TURN
KENDARAAN SEPEDA
MOTOR KENDARAAN
SEPEDA
MOTOR KENDARAAN
SEPEDA
MOTOR KENDARAAN
SEPEDA
MOTOR KENDARAAN
SEPEDA MOTOR
L.DALAM 12.76 8.38 35.31 17.43 26.15 14.28 21.04 6.6 5.28 3.45
L.TENGAH _ _ 23.29 14.43 17.09
12.37 9.02 3.6 11.88 1.54
L.LUAR _ _ 19.55 23.20 14.27
10.83 5.28 12.37 2.82
(75)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1. Kesimpulan
1. Waktu tempuh terbesar kendaraan yang melakukan u-turn di ruas Jalan Sisingamangaraja sebesar 12.76 detik, kendaraan tidak akan melakukan u-turn pada kondisi terganggu sebesar 35.31 detik, dan pada posisi tidak terganggu 26.15 detik. Pada sepeda motor waktu tempuh terbesar yang melakukan u-turn sebesar 8.38 detik, sepeda motor tidak akan melakukan u-turn pada kondisi terganggu sebesar 17.43 detik, dan pada posisi tidak terganggu 14.28 detik. 2. Tundaan terbesar di ruas Jalan Sisingamangaraja, kendaraan pada kondisi
terganggu u-turn sebesar 21.04 detik dan tidak terganggu u-turn sebesar 11.88 detik. Pada kondisi sepeda motor terganggu u-turn sebesar 6.6 detik dan tidak terganggu u-turn adalah sebesar 3.45 detik
3. Waktu tempuh rata-rata di ruas jalan 6/2 D untuk kendaraan dan sepeda motor yang dipengaruhi beberapa kondisi seperti akibat jumlah lajur, akibat lebar bukaan median, dan akibat jenis kendaraan
4. Tundaan di ruas jalan 6/2 D kendaraan dan sepeda motor yang dipengaruhi beberapa kondisi seperti akibat jumlah lajur, akibat lebar bukaan median, dan akibat jenis kendaraan, yang terjadi di lokasi pengamatan pada kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan u-turn pada umumnya mempunyai perilaku yang sama dengan nilai yang cukup bervariasi dan mempengaruhi terhadap kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan u-turn dengan tundaan kendaraan dan sepeda motor yang lebih tinggi di lajur dalam dan berpengaruh
(76)
pada lajur lain, sehingga adanya akibat yang mempengaruhi tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan u-turn pada kondisi terganggu dan kondisi tidak terganggu mempunyai nilai yang besarnya bervariasi.
5. Berdasarkan pola waktu tempuh rata-rata, pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median, bahwa kondisi terganggu u-turn lebih tinggi dibandingkan kondisi tidak terganggu u-turn.
V.2. Saran
1. Perlu dilakukan penelitian pada bukaan median lainnya, terutama pada lokasi yang mempunyai karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk pengalihan arah lalu lintas kendaraan.
2. Periode pengamatan dan pengambilan data yang lebih panjang diharapkan dapat memberikan hasil yang lebih baik.
3. Dalam proses pengolahan data, untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan tujuan pengamatan dengan hasil yang baik diusahakan menggunakan “software” berupa program-program khusus rekayasa lalu lintas.
(77)
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Gambaran Umum U-Turn
Secara harfiah gerakan u-turn adalah suatu putaran di dalam suatu sarana (angkut/kendaraan) yang dilaksanakan dengan cara mengemudi setengah lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Rohani, 2010).
Adanya jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal yang berlaku sebagai penghubung antar kota dan yang menuju ke dalam kota, selalu memiliki arah yang sama dan arah yang berlawanan. Dengan adanya arah yang sama dan arah yang berlawanan, digunakanlah pembatas jalan atau median, dikarenakan sebagai tempat khusus untuk melakukan u-turn..
Untuk kondisi sekarang dalam mendesain jalan baru, ukuran median yang dibangun diperlebar, agar sebagian dari lebar median tersebut dapat difungsikan untuk menampung kendaraan dari lajur dalam menuju bukaan median yang akan melakukan
u-turn, sehingga median dapat melindungi bagi kendaraan yang berhenti di dalam
bukaan median tersebut. Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk
u-turn, dapat menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu :
a. Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990 b. Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SKSNIS-04-1990-F
Dalam Tata Cara Perencanaan Pemisah (1990), Median atau Pemisah Tengah didefinisikan sebagai suatu jalur bagian jalan yang terletak di tengah, tidak digunakan untuk lalu lintas kendaraan dan berfungsi memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan
(78)
arah dan berfungsi untuk mengurangi daerah konflik bagi kendaraaan belok kanan sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu lintas di jalan tersebut. Menurut Muhammad Kasan (2005) u-turn adalah salah satu cara pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. U-turn diizinkan pada setiap bukaan median, kecuali ada larangan dengan tanda lalu lintas misalnya dengan rambu lalu lintas yang dilengkapi dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan darurat
Bukaan median diperlukan untuk mencapai keseimbangan seperti :
- Mengoptimasikan akses setempat dan memperkecil gerakan kendaraan yang melakukan u-turn oleh penyediaan bukaan-bukaan median dengan jarak relatif dekat.
- Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan membuat jarak yang cukup panjang di antara bukaan median.
Dengan mencapainya keseimbangan bukaan median dapat mengenalkan jalan-jalan berperioritas yang dapat mengurangi gangguan terhadap arus lalu lintas menerus yang disebabkan oleh bukaan median pada persimpangan yang lebih kecil atau pada kondisi ruas jalan yang benar-benar diperlukan adanya bukaan median.
II.2 Penempatan U-Turn di Ruas Jalan
Kendaraan yang melakukan u-turn harus menunggu gap, maka perencanaan bukaan median yang akan digunakan untuk kendaraan yang akan melakukan u-turn berada pada lokasi sebagai berikut :
(1)
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... vii
DAFTAR GAMBAR ... ix
BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum ... 1
I.2. Latar Belakang ... 2
I.3. Tujuan Penulisan ... 3
I.4. Manfaat Penelitian ... 4
I.5. Pembatasan Masalah ... 4
I.6. Metodologi Penulisan ... 5
I.7. Sistematika Penulisan ... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. Gambaran Umum U-Turn ... 8
II.2. Penempatan U-Turn di Ruas Jalan ... 9
II.3. Karakteristik Arus Lalu Lintas ... 11
(2)
II.4. Arus Lalu Lintas ... 13
II.4.1. Nilai Arus ... 14
II.4.2. Kecepatan ... 14
II.5. Kondisi Ruas Jalan ... 15
II.6. Faktor Konversi Kendaraan ... 18
II.7. Tundaan Kendaraan ... 20
II.8. Analisis Data ... 21
II.8.1. Waktu Tempuh Kendaraan ... 21
II.8.2. Kecepatan Kendaraan ... 21
II.8.3. Waktu Tempuh dan Tundaan Berdasarkan Penelitian ... 22
II.8.4. Analisa Frekuensi ... 23
BAB III METODOLOGI III.1. Garis Besar Metodologi Penelitian ... 25
III.2. Pengumpulan Data Pengamatan ... 27
III.2.1. Data yang Dikumpulkan ... 27
III.2.2. Data Arus Kendaraan ... 27
III.2.3. Survey Volume Lalu Lintas ... 29
III.2.4. Survey WaktuTempuh ... 29
III.2.5. Survey Pergerakan Memutar Kendaraan ... 30
III.3. Lokasi Penelitian ... 31
III.4. Pengambilan Data ... 32
III.4.1. Alat yang Digunakan ... 32
(3)
III.4.3. Data Kecepatan Kendaraan ... 33
III.4.4. Data Waktu Tempuh U-Turn ... 34
III.5. Reduksi Data ... 35
III.6. Analisis Data ... 35
BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA IV.1. Data Geometrik ... 36
IV.2. Pengambilan Data Survey ... 37
IV.2.1 Tipe Pergerakan U-Turn ... 41
IV.3. Pemilihan Data dan Pengelompokan Data Survey ... 42
IV.4. Penyajian Data Survey ... 43
IV.4.1.Waktu Tempuh dan Kecepatan Rata-Rata ... 43
IV.4.2.Kondisi Arus Kendaraan (V/C Ratio) ... 50
IV.5. Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan ... 55
IV.5.1.Terganggu dan Tidak Terganggu U-Turn ... 55
IV.6. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-Rata Tiap Lajur ... 57
IV.7. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-Rata Tiap Kondisi ... 58
IV.7.1.Beda Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan Tiap Kondisi ... 58
IV.8. Tundaan (Delay) Kendaraan ... 60
IV.9. Pembahasan ... 62
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan ... 72
(4)
DAFTAR PUSTAKA ... 74
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu arah ... 19Tabel 3.1 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat …...33
Tabel 4.1 Kondisi Geometrik ...36
Tabel 4.2 Volume Kendaraan ... 39
Tabel 4.3 Pemilihan Kondisi Arus Kendaraan ... 42
Tabel 4.4 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata pada Lajur Dalam Melakukan U-Turn ... 44
Tabel 4.5 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata Terganggu Akibat U-Turn ...46
Tabel 4.6 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Tata Tidak Terganggu Akibat U-Turn …... 48
Tabel 4.7 Faktor Penyesuaian Sesuai MKJI ... 50
(5)
Tabel 4.9 Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor
Searah U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D) ...56
Tabel 4.10 Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan
dan Sepeda Motor Searah U-Turn
Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D) ... 57
Tabel 4.11 Beda Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan dan Sepeda
Motor Searah U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D) ...59
Table 4.12 Tundaan Kendaraan dan Sepeda Motor Searah
U-Turn Jln. Sisingamangaraja – Medan (6/2 D) ... 61
Table 4.13 Nilai Waktu Tempuh Rata-Rata dan
Tundaan Kendaraan ... 71
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Hubungan Arus dengan Kecepatan ... 15
Gambar 2.2. Potongan Penampang Jalan ... 16
(6)
Gambar 3.3. Sketsa Daerah Pengamatan... 34