Studi Perbandingan Penentuan Nilai Ketidakrataan Jalan Berdasarkan Pengamatan Visual Dan Alat Parvid

STUDI PERBANDINGAN PENENTUAN NILAI KETIDAKRATAAN

JALAN BERDASARKAN PENGAMATAN VISUAL DAN ALAT PARVID

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi syarat penyelesaian

pendidikan sarjana teknik sipil

Disusun Oleh:

DOAN SINURAT

07 0404 116

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2013

ABSTRAK

Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang

paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan. Survei kondisi

permukaan jalan dengan alat Roughmeter NAASRA menghasilkan nilai

ketidakrataan jalan (IRI) per segmen dalam satu ruas jalan. Terdapat masalah karena

hasil data keluaran adalah akumulasi, maksudnya adalah hasilnya rata- rata per

segmen, jadi terdapat perbedaan antara data keluaran dari alat dengan kenyataan di

lapangan sehingga menimbulkan pemeliharaan jalan yang tidak tepat sasaran. Metode

visual (SDI) sering digunakan untuk menghitung kerusakan jalan dengan cara

subjektif, terdapat juga kelemahan karena nilai yang didapatkan berupa subjektif dan

dapat berbeda- beda karena faktor manusiawi.

Penelitian dilakukan dengan menggunakan dua metode yaitu menggunakan

Surface Distress Index (SDI) dan International Roughness Index (IRI). Nilai SDI

didapat berdasarkan survei pengamatan visual kondisi perkerasan di lapangan. Nilai

IRI diambil dengan menggunakan alat PARVID (Positioning Accurated Roughness

with Video) menggunakan Roughometer NAASRA sebagai alat pengukur

ketidakrataan jalan di lapangan.

Dari hasil kedua parameter ini didapatkan suatu

persamaan korelasi.

Hasil penelitian yaitu didapat empat persamaan korelasi dan yang memiliki

Nilai R2 paling besar adalah ruas jalan Sp.Sitonggor- Bts.Tobasa dengan persamaan

dari kedua parameter ini adalah IRI = 0.257SDI + 0.790 dengan R2 = 0,825. Nilai

R2 menunjukkan bahwa kedua parameter ini berkorelasi paling kuat.

Kata Kunci : PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video), Surface

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis ucapkan atas anugerah Tuhan Yesus Kristus yang

telah melimpahkan kasih dan karunia-Nya kepada penulis, sehingga Tugas Akhir ini

dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar sarjana Teknik Sipil

bidang transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera

Utara, dengan judul “STUDI PERBANDINGAN PENENTUAN NILAI

KETIDAKRATAAN JALAN BERDASARKAN PENGAMATAN VISUAL

DAN ALAT PARVID’’.

Penulis menyadari bahwa dalam menyelesaikan tugas akhir ini tidak terlepas

dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu ingin

menyampaikan ucapan terima kasih kepada pihak yang berperan penting yaitu:

1.

Keluarga terkasih, orang tua penulis R. Manurung dan semua saudara penulis

untuk doa dan dukungannya.

2.

Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah

bersedia meluangkan waktu, tenaga, pikiran dan bersabar untuk memberikan

masukan dan bimbingan dalam membantu penulis menyelesaikan tugas akhir ini.

3.

Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4.

Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

5.

Bapak Ir. Indra Jaya Pandia dan Bapak Ir. Joni Harianto selaku dosen

pembanding, yang telah memberikan saran dan nasehat yang membangun untuk

membimbing penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6.

Bapak/Ibu seluruh staf pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

Universitas Sumatera Utara.

7.

Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik USU

yang telah banyak memberikan bantuan kepada penulis.

8.

Buat kawan-kawan seperjuangan: Rodo Silalahi, Marcolowey, Redokson, Yosi,

Nopandi, Emsiakui, Ruben, Arjuna, Josua, Christian, Desmound, Su Lim, Endra,

Bekro, David, Doan Siahaan, Jeferey, Rusxell, Indra, Andreas, Ramot, Dedy

Simanjuntak, Dedy Gultom, Alfin, Sri, Afriyanti, Marlina, Firda, Markus, Roy,

Trisman, Dasep, Dimas, adik – adik angkatan 2008, 2009, dan 2010 terima kasih

atas semangat dan bantuannya selama ini.

Penulis menyadari bahwa penyusunan tugas akhir ini masih jauh dari

sempurna. Oleh karena itu diharapkan saran dan kritik yang konstruktif dari para

pembaca agar tugas akhir ini menjadi lebih baik.

Akhir kata saya mengucapkan terima kasih dan semoga tugas akhir ini dapat

bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, Juni 2013

Penulis

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... vi

DAFTAR TABEL ... ix

BAB I.

PENDAHULUAN ... 1

I.1.

Umum ... 1

I.2.

Latar Belakang ... 2

I.3.

Tujuan Penelitian ... 3

I.4.

Manfaat Penelitian ... 3

I.5.

Pembatasan Masalah ... 3

I.6.

Metodologi Penelitian ... 4

I.6.1 Data Penelitian ... 4

I.6.2 Pengolahan dan Analisis Data ... 5

BAB II.

TINJAUAN PUSTAKA ... 8

II.1.

Umum ... 8

II.1.1.Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan ... 8

II.2.

Kerusakan Jalan ... 11

II.2.1 Metode Pengukuran Kerusakan Jalan ... 12

II.3.

Evaluasi Jalan ... 13

II.3.1 Jenis Evaluasi Jalan ... 14

II.4.

Pengertian dan Penyebab Ketidakrataan Jalan ... 15

II.4.1 Alat- alat Pengukur Ketidakrataan Jalan ... 16

BAB III.

METODOLOGI PENELITIAN ... 27

III.1.

Tujuan Metodologi Penelitian ... 27

III.2.

Bagan Alir ... 27

III.3.

Metode Penelitian ... 29

III.4.

Metode Pengumpulan Data ... 29

III.6 Metode Surface Distress Index ... 30

BAB IV.

Analisa dan Pembahasan ... 42

IV.1.

Pengumpulan Data ... 42

IV.1.1.

Data Kondisi Ruas Jalan ... 42

IV.1.2.

Data Nilai Ketidakrataan Permukaan Perkerasan Jalan/Nilai IRI

... 43

IV.2. Pengolahan Data ... 51

IV.2.1 Analisa Data Dengan Metode Surface Distress Index (SDI) .. 51

IV.2.1.1

Penilaian Kondisi Perkerasan ... 51

IV.2.2 Analisa Persamaan Korelasi Antara SDI dan IRI ... 60

BAB V. Kesimpulan dan Saran ... 70

V.1 Kesimpulan ... 70

V.2 Saran ... 72

DAFTAR PUSTAKA ... 73

LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 : Alat Ukur Roughometer NAASRA……….... 17

Gambar 2.2 : Dipstick……… 18

Gambar 2.3 : Rolling Straight Edge……….……… 20

Gambar 2.4 : MERLIN………...……… 21

Gambar 2.5 : Profilograph………...….. 22

Gambar 3.1 : Diagram aliran penelitian ………..………. 28

Gambar 3.2 : Bleeding……… 31

Gambar 3.3 : International Roughness Index ………. 35

Gambar 3.4 : GPS………….…. ………... 36

Gambar 3.5 : NAASRA METER DAN KABEL PEGAS……… 37

Gambar 3.6 : ROTARY HALDA DAN ROTARY NAASRA……….……….. 37

Gambar 3.7 : POWER INVERTER………...……….. 38

Gambar 3.8 : HANDY CAM DAN MONITOR ……….……….. 39

Gambar 3.9 : Kalibrasi Sensor Jarak.………... 40

Gambar 4.1 : Korelasi antara IRI dan SDI……… 61

Gambar 4.2 : Korelasi antara IRI dan SDI……….….. 63

Gambar 4.3 : Korelasi antara IRI dan SDI………….……….… 65

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1

: Klasifikasi Tabel IRI ……….. 5

Tabel 1.2

: Klasifikasi Tabel SDI..……….. 6

Tabel 2.1

: Perbandingan alat alat ketidakrataan ……….……….….. 21

Tabel 3.1

: Klasifikasi Tabel SDI..………..….. 34

Tabel 3.2

: Klasifikasi Tabel IRI……….……….. 41

Tabel 4.1

: Data Nilai IRI…..……….……… 43

Tabel 4.2

: Data Nilai IRI……….……….. 44

Tabel 4.3

: Data Nilai IRI………..……….. 46

Tabel 4.4

: Data Nilai IRI ………..……….. 47

Tabel 4.5

: Nilai SDI Tiap Segmen Jalan…..……….. 52

Tabel 4.6

: Nilai SDI Tiap Segmen Jalan……….. 53

Tabel 4.7

: Nilai SDI Tiap Segmen Jalan……….. 55

Tabel 4.8

: Nilai SDI Tiap Segmen Jalan……….. 56

Tabel 4.9

: Data Nilai IRI dan SDI………..……….. 60

Tabel 4.10

: Data Nilai IRI dan SDI ……..……….. 61

Tabel 4.11

: Data Nilai IRI dan SDI………..……….. 64

ABSTRAK

Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang

paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan. Survei kondisi

permukaan jalan dengan alat Roughmeter NAASRA menghasilkan nilai

ketidakrataan jalan (IRI) per segmen dalam satu ruas jalan. Terdapat masalah karena

hasil data keluaran adalah akumulasi, maksudnya adalah hasilnya rata- rata per

segmen, jadi terdapat perbedaan antara data keluaran dari alat dengan kenyataan di

lapangan sehingga menimbulkan pemeliharaan jalan yang tidak tepat sasaran. Metode

visual (SDI) sering digunakan untuk menghitung kerusakan jalan dengan cara

subjektif, terdapat juga kelemahan karena nilai yang didapatkan berupa subjektif dan

dapat berbeda- beda karena faktor manusiawi.

Penelitian dilakukan dengan menggunakan dua metode yaitu menggunakan

Surface Distress Index (SDI) dan International Roughness Index (IRI). Nilai SDI

didapat berdasarkan survei pengamatan visual kondisi perkerasan di lapangan. Nilai

IRI diambil dengan menggunakan alat PARVID (Positioning Accurated Roughness

with Video) menggunakan Roughometer NAASRA sebagai alat pengukur

ketidakrataan jalan di lapangan.

Dari hasil kedua parameter ini didapatkan suatu

persamaan korelasi.

Hasil penelitian yaitu didapat empat persamaan korelasi dan yang memiliki

Nilai R2 paling besar adalah ruas jalan Sp.Sitonggor- Bts.Tobasa dengan persamaan

dari kedua parameter ini adalah IRI = 0.257SDI + 0.790 dengan R2 = 0,825. Nilai

R2 menunjukkan bahwa kedua parameter ini berkorelasi paling kuat.

Kata Kunci : PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video), Surface

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Jalan adalah merupakan prasarana yang digunakan untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan hasil akhir yang dikehendaki adalah cepat, aman dan nyaman sehingga secara fungsi, jalan tidak mempunyai batas antar negara, provinsi ataupun kabupaten.

Saat ini konstruksi perkerasan jalan tidak saja dituntut untuk melayani perkembangan lalu lintas dan beban kendaraan yang tinggi, tetapi juga dapat memperhatikan kenyamanan.(Sukirman,1999)

Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada (Suwardo & Sugiharto, 2004). Salah satu tujuan pemeriksaan kondisi perkerasan antara lain untuk mengetahui ketidakrataan permukaan jalan ( road roughness).

Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan karena data ketidakrataan jalan relatif mudah untuk diperoleh, obyektif, dan berkorelasi baik dengan biaya operasional kendaraan serta parameter kondisi yang paling relevan dalam pengukuran perilaku fungsional jalan dalam waktu jangka panjang (Martin, 1999).

I.2 Latar Belakang

Ketidakrataan pada permukaan perkerasan jalan merupakan permasalahan yang sangat kompleks terutama bagi pengguna jalan, seperti terjadinya waktu tempuh yang lama, kemacetan, kecelakaan lalu-lintas, dan lain-lain.Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan.

PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video) menggunakan Roughmeter NAASRA sebagai alat pengukur ketidakrataan jalan. Survei kondisi permukaan jalan dengan alat Roughmeter NAASRA dapat menghasilkan nilai ketidakrataan jalan (IRI) per segmen dalam satu ruas jalan. Namun, terdapat masalah karena hasil data keluaran adalah akumulasi, maksudnya adalah hasilnya rata- rata per segmen, jadi terdapat perbedaan antara data keluaran dari alat dengan kenyataan di lapangan sehingga menimbulkan pemeliharaan jalan yang tidak tepat sasaran. Disisi lain metode visual (SDI) sering digunakan untuk menghitung kerusakan jalan dengan cara subjektif, namun terdapat juga kelemahan karena nilai yang didapatkan berupa subjektif dan dapat berbeda- beda karena faktor manusiawi.

Secara umum penyebab kerusakan jalan ada berbagai sebab yakni umur rencana jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban volume lalu lintas berulang yang berlebihan (overloaded) yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari perencanaan. Oleh sebab itu, karena kerusakan jalan sangat berhubungan dengan volume lalu lintas, jadi dipilih ruas jalan yang mewakili

volume lalu lintas yang padat dan jarang serta memiliki perbedaan kerusakan pada satu segmen jalan.

Berdasarkan hal tersebut di atas, maka penulis mencoba membandingkan data – data ketidakrataan jalan (IRI) dan metode visual (SDI) untuk mendapatkan korelasi atau hubungan dalam mendapatkan nilai kerusakan jalan yang akurat serta memilih ruas jalan yang mewakili volume lalu lintas yang padat dan jarang. I.3 Tujuan Penelitian

1. Mengetahui kondisi permukaan jalan dengan metode visual melalui metode SDI.

2. Mengetahui nilai ketidakrataan jalan memakai alat PARVID melalui metode IRI.

3. Membandingkan hasil dari alat parvid dan visual untuk mendapatkan korelasi antara metode SDI dan IRI

I.4 Manfaat Penelitian

Hasil analisa studi kasus ini diharapkan dapat bermanfaat untuk: a. Pengembangan strategi pemeliharaan atau rehabilitasi jalan. b. Mengevaluasi tingkat akurasi alat PARVID.

c. Perkiraan kondisi perkerasan yang akan datang. I.5 Pembatasan Masalah

1. Jalan yang diteliti adalah empat ruas jalan provinsi di Sumatera Utara mewakili volume lalu lintas yang padat dan jarang, yaitu : Jln. Setia

Budi (Sp.Jln.Flamboyan- Sp.Jln.J.Ginting) (2.24km), Jln.

Simp.Sitonggor- Tobasa (3.87km), Jln. Indrapura- Kuala Tanjung (15.99km)

2. Penelitian perbandingan ketidakrataan jalan adalah pada perkerasan lentur.

3. Perbandingan korelasi didapatkan dengan menggunakan metode IRI (International Roughness Index) dan SDI (Surface Distress Index). I.6 Metodologi Penelitian

Penelitian ini menggunakan indikator- indikator ketidakrataan jalan, seperti metode IRI (International Roughness Index) dan metode SDI (Surface

Distress Index). Untuk mengkajinya digunakan metode pengumpulan data, baik

data primer maupun data sekunder yang kemudian dianalisis. I.6.1 Data Penelitian

Data Primer yaitu :

1. GPS, menyangkut lokasi geografis mobil survei tersebut berada 2. Panjang ruas jalan

3. IRI (International Roughness Index) atau ketidakrataan jalan 4. Video kondisi ruas jalan

Data sekunder yaitu : 1. Peta ruas jalan 2. Nama ruas jalan 3. Nomor ruas jalan 4. Status ruas jalan

I.6.2 Pengolahan dan Analisis Data Metode IRI

International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km). (Silalahi, 2011)

Alat ukur yang digunakan untuk mengukur nilai IRI adalah Roughmeter NAASRA yang dikombinasi dengan peralatan lainnya yang disebut dengan PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video). Sebelum melakukan survei ketidakrataan permukaan jalan maka harus dilakukan kalibrasi. Setelah selesai dikalibrasi maka pengukuran nilai ketidakrataan permukaan jalan sudah bisa dilakukan dengan kecepatan 20-40 km/jam. Hasil ketidakrataan jalan didapat per segmen jalan, panjang tiap segmen adalah 100 m.

Tabel I.1 Klasifikasi Tabel IRI

Category IRI Surface Type Legend

1 < 4 Sealed Very Good

2 4 – 8 Sealed Good – Fair

3 8 – 12 Sealed Fair – Poor

4 12 – 16 Sealed Poor – Bad

5 16 – 20 Sealed Bad

6 >= 20 Sealed Very bad

Metode SDI

SDI (Surface Distress Index) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam segmen-segmen. Penulis mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m.

Contoh menghitung SDI :

! ! "

# $ ! # $ !

% & '

( (

Tabel I.2 Klasifikasi Tabel SDI

KONDISI JALAN SDI

BAIK < 50

SEDANG 50 – 100

RUSAK RINGAN 100 – 150

RUSAK BERAT > 150

Analisis Data

Data yang telah didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan, baik itu nilai SDI dan nilai IRI dianalisa dengan bantuan Microsoft Excel yang kemudian akan dibandingkan apakah mempunyai korelasi antara PARVID dan visual.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 UMUM

Perkerasan jalan adalah suatu konstruksi yang terdiri dari lapisan yang diletakkan diatas lapisan tanah dasar yang berfungsi untuk memikul beban lalu lintas. Struktur perkerasan harus mampu mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar dengan cara menyebarkannya pada lapisan perkerasan tanpa menimbulkan lendutan pada lapis perkerasan yang dapat merusak struktur perkerasan itu sendiri. Berdasarkan jenis bahan pengikatnya, struktur perkerasan jalan dapat dibedakan atas 3 jenis, meliputi :

a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Struktur perkerasan jenis ini bekerja dengan cara memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu struktur perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Struktur perkerasan ini bekerja sebagai pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu merupakan kombinasi anatar perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau sebaliknya.

II.1.1 Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan

Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk

menerima beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan yang ada dibawahnya, sehingga beban yang diterima oleh tanah dasar lebih kecil dari beban yang diterima oleh lapisan permukaan dan lebih kecil dari daya dukung tanah dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :

1. Lapisan permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletak di atas lapis pondasi.

Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course). Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

2. Lapisan pondasi atas (Base Course)

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi

bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah dasar.

Fungsi lapis pondasi antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda. b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

3. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain : a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar

beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi). c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.

4. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai

CBR berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.

MR (psi) = 1.500 x CBR (2.1)

Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu sebagai akibat beban lalu-lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah

dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas untuk jenis tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.

II.2 Kerusakan Jalan

Kerusakan Jalan disebabkan oleh beban lalu lintas, kondisi lingkungan dan umur dari perkerasan. Jenis kerusakan, luas kerusakan, dan tingkat kerusakan adalah indikator kinerja perkerasan yang berkaitan langsung dengan kapasitas struktural. Evaluasi kerusakan jalan biasanya dilakukan secara manual, seperti retak yang merupakan indikasi paling umum yang sering digunakan.

Pengumpulan data kerusakan jalan memiliki banyak metoda yang sehingga bentuk penyajiannya berbeda ( seperti : panjang kerusakan berbanding wilayah ; wilayah kerusakan berbanding angka). Oleh karena itu diperlukan suatu pembakuan dalam penyajian data. Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor : 001/T/Bt/1995 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga ukuran tingkat kerusakan jalan adalah IRI (International Roughness Index). IRI merupakan pendekatan standar untuk pengumpulan data kerusakan yang umum digunakan.

II.2.1 Metode Pengukuran Kerusakan Jalan

Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Untuk mengetahui tingkat kerataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran menggunakan berbagai cara atau menggunakan metoda yang telah direkomendasikan Oleh Bina Marga maupun AASHTO. Sebelum merencanakan menggunakan metoda pemeliharaan yang akan dilakukan, perlu dilakukan terlebih dahulu survei kondisi permukaan. Survei yang bertujuan untuk mengevaluasi kinerja (evaluasi perkerasan) perkerasan permukaan jalan yang diamati. Terdapat dua jenis survei untuk mengetahui kondisi permukaan, yaitu:

• Survey secara visual.

Survei secara visual dilakukan dengan pengamatan mata, surveyor untuk mengukur kondisi permukaan jalan yang karenanya data yang dikumpulkan menjadi ulasan sangat subyektif sehingga tingkat keakurasiannya rendah. Survei secara visual yang meliputi:

- penilaian kondisi lapisan permukaan, apakah masih baik, kritis, ataukah sudah rusak.

- penilaian kenyamanan kendaraan menggunakan jenis kendaraan tertentu penilaian dikelompokan menjadi nyaman, kurang nyaman, tidaknyaman.

- penilaian berat kerusakan yang terjadi, baik kualitas maupun kuantitas. Penilaian dilakukan terhadap retak (crack), lubang (lubang), alur (rutting), pelepasan

butir (raveling), pengelupasan lapis permukaan (stripping)

,keriting (kerut), amblas (depresi), perdarahan, sungkur (mendorong), dan jembul (pergolakan).

• Survei dengan bantuan alat

Menggunakan metoda pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal

umumnya antara lain menggunakan metoda NAASRA (SNI

03-34260-1994). Menggunakan metoda lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan Edge, Slope Profilometer (AASHO Test), CHLOE

Profilometer, dan alat ini dipasangkan ke sumbu roda belakang kendaraan Roughometer. (Silvia Sukirman, 1999)

II.3 Evaluasi Jalan

Perkerasan jalan harus memberikan kenyamanan , keamanan, pelayanan yang efisien kepada penguna jalan, dan memiliki kapasitas struktural yang mampu mendukung berbagai beban lalu lintas dan tahan terhadap dampak dari kondisi lingkungan. Evaluasi perkerasan jalan harus dilakukan secara teratur untuk megetahui kinerja sebuah perkerasan pada titik tertentu dan pada masa yang akan datang. Evaluasi ini akan menentukan kemampuan sebuah perkerasan jalan dalam

memenuhi tiga fungsi dasar perkerasan jala (kenyamanan, keamanan, dan efisiensi pelayanan).

II.3.1 Jenis Evaluasi Jalan

Evaluasi perkerasan ini akan mencatat karakteristik karakteristik yang mampu menggambarkan kinerja perkerasan melalui beberapa indeks. Berdasarkan pada karakteristik yang disurvei, evaluasi perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi evalusi fungsional dan evaluasi struktural :

1. Evaluasi fungsional, yaitu evaluasi berupa informasi tentang karakteristik perkerasan jalan yang secara langsung mempengaruhi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan serta pelayanan jalan. Karakteristik utama yang disurvei pada evaluasi fungsional ini adalah, dalam hal keamanan berupa kekesatan permukaan jalan (skid resistance) dan tekstur permukaan jalan (surface texture), serta ketidakrataan jalan ( road roughness) dalam hal pelayanan (serviceability).

2. Evaluasi Struktural, yaitu evaluasi berupa informasi tentang kinerja struktur perkerasan terhadap beban lalu lintas dan kondisi lingkungan. Dalam hal ini, survei katakteristik juga akan membantu dalam memperoleh informasi tentang kinerja struktur perkerasan, kerusakan perkerasan dan sifat mekanikal/ strukrural jalan. Kerusakan perkerasan secara tidak langsung akan mempengaruhi masalah fungsional jalan seperti kegemukan pada jalan (pavement bleeding) akan mempengaruhi kekesatan permukaan jalan (skid resistance), dan retak pada sambungan jalan yang akan mempengaruhi ketidakrataan jalan ( road roughness).

II.4 Pengertian dan Penyebab Ketidakrataan Jalan

Ketidakrataan jalan ( Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan karena data ketidakrataan jalan relatif mudah untuk diperoleh, obyektif, dan berkorelasi baik dengan biaya operasional kendaraan serta parameter kondisi yang paling relevan dalam pengukuran perilaku fungsional jalan dalam waktu jangka panjang (Martin 1999).

Defenisi Ketidakrataan jalan (Road Roughness) menurut beberapa ahli adalah:

1. Menurut Paterson (1987), ketidakrataan jalan adalah penyimpangan dari permukaan jalan yang mempengaruhi dinamika bergerak kendaraan, keselamatan, kenyamanan, kecepatan perjalanan serta dampak pada biaya operasi kendaraan.

2. Menurut the American Society of Testing and Materials (ASTM) (E867) , ketidakrataan jalan adalah penyimpangan permukaan jalan yang berbeda dengan permukaan jalan normal dengan karakteristik dimensi yang mempengaruhi dinamika kendaraan, kualitas berkendara, dinamika beban, dan drainase.

3. Menurut Minnesota Department of Transportation (2007), ketidakrataan jalan adalah penyimpangan pada tekstur permukaan jalan, yang melekat dalam proses produksi tetapi tidak termasuk waviness (gelombang) dan kesalahan bentuk.

Tingkat kerataan jalan (International Roughness Index, IRI) merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan

jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengemudi (riding quality). Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Syarat utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap air, tahan lama dan ekonomis sepanjang umur yang direncanakan. Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut perlu dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik atau berkala sehingga dapat ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat.

Ada beberapa penyebab ketidakrataan jalan, yaitu: beban lalu lintas, efek dari lingkungan, bahan dari pembuatan jalan serta penyimpangan pada proses konstruksi jalan. Pada proses konstruksi jalan, semua perkerasan jala raya memiliki penyimpangan pengerjaan sehingga menyebabkan ketidakrataan jalan. Ketidakrataan jalan dapat meningkat dikarenakan oleh beban lalu lintas dan lingkungan (Fengxuan Hu,2004).

II.4.1 Alat- Alat Pengukur Ketidakrataan Jalan

Pengukuran tingkat ketidakrataan permukaan jalan belum banyak dilakukan di Indonesia mengingat kendala terbatasnya peralatan sehingga persyaratan kerataan dalam pengawasan dan evaluasi terhadap konstruksi jalan yang ada tidak dapat dilakukan secara baik menurut standar nasional bidang jalan. Untuk mengetahui tingkat ketidakrataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan menggunakan berbagai alat , seperti:

Roughometer NAASRA (National Association of Australian State Road

Authorities)

Alat ukur roughometer NAASRA atau disebut juga NAASRA meter adalah alat pengukur ketidakrataan permukaan jalan yang dibuat oleh NAASRA (SNI 03-3426-1994). Alat ini dipasangkan pada kendaraan jenis station wagon, apabila tidak tersedia jenis kendaraan tersebut maka dapat diganti dengan kendaraan Jeep 4 wheel drive, atau pick up dengan penutup pada baknya. Dalam survai ketidakrataan permukaan jalan dengan alat ukur roughometer NASSRA diperlukan beberapa alat bantu lainnya, yaitu: Dipstick Floor Profiler yang digunakan sebagai alat pengukur perbedaan elevasi, Odometer sebagai alat pengukur jarak tempuh, dua buah beban masing-masing seberat 50 kg dan alat pengukur tekanan ban.

Sebelum melakukan survei ketidakrataan permukaan jalan, maka harus ditentukan persamaan korelasi antara Dipstick Floor Profiler dengan alat ukur NAASRA terhadap nilai IRI. Persamaan korelasi ini didapatkan dengan membuat

Seksi Percobaan (SP), paling sedikit dilakukan 8 SP yang dipilih dari jalan yang permukaannya sangat rata sampai yang sangat tidak rata, panjang SP adalah 300 meter ditambah masing-masing 50 meter pada kedua ujungnya, kemudian dilakukan pengukuran profil memanjang dengan alat Dipstick Floor Profiler, selanjutnya menjalankan kendaraan survai dengan kecepatan 30 km/jam untuk mencatat ketidakrataan permukaan jalan. Output data dari roughometer NASSRA tersebut adalah nilai IRI (m/km) dengan interval 100 m dari satu ruas jalan.

Dipstick

Dipstick merupakan perangkat yang dikembangkan, dipatenkan, dan dijual oleh The Edward W.Face Company Inc.USA. Panjang utama alat ini adalah 30.48 cm. Pada mulanya alat ini digunakan untuk memeriksa kerataan lantai. Dipstick adalah perangkat sederhana untuk mengukur profil dari jalan. Alat ini terdiri dari sebuah inklinometer yang dipasang di bingkai, sebuah pegangan dan komputer mikro yang dipasang pada Dipstick tersebut.

Gambar 2.2 : Dipstick Sumber : (Fengxuan, H. 2004)

Cara kerjanya adalah berjalan di sepanjang garis yang diprofilkan. Jarak antara dua kaki pendukung 305 mm terpisah. Untuk mendapatkan profil menyusur tanah, surveyor bersandar pada perangkat sehingga semua beratnya adalah pada kaki terkemuka, kemudian mengangkat kaki belakang sedikit di atas tanah. Kemudian angkat poros kaki 180 derajat, tempatkan kaki lainnya (sebelumnya belakang) di depan, di sepanjang garis yang diprofilkan secara otomatis mencatat perubahan elevasi, menandakan bahwa langkah berikutnya dapat diambil. Elevasi acuan adalah nilai yang dihitung untuk titik sebelumnya. Ketinggian relatif terhadap referensi disimpulkan oleh sudut relatif perangkat gravitasi, bersama-sama dengan jarak antara penunjangnya. Analisis data untuk IRI perhitungan terkomputerisasi dan plot profil permukaan skala selanjutnya dapat dicetak.

Rolling-straight edges

Cara kerja alat ini adalah dengan menarik alat ini pada lokasi pengukuran sehingga roda pengukur berputar memberikan perubahan nilai pada skala (curved scale). Ketelitian alat ini dibatasi oleh perputaran roda dan posisi roda pengukur. Selama penggunaan roda dan kerangka akan naik bergerak naik turun disertai pergerakan jarum penunjuk pada skala (curved scale).Untuk pencatatan secara otomatis dapat dipasang pencatat otomatis (chart recorder) pada kerangka bagian tengah. Tujuan pengukuran dan analisis kerataan jalan menggunakan Rolling Straight Edge adalah : (1) untuk menganalisis tingkat kerataan permukaan (profil memanjang) jalan dari hasil pengukuran dengan alat Rolling Straight Edge, (2) menganalisis dan mengevaluasi kondisi fungsi pelayanan jalan yang ada.

Gambar 2.3 : Rolling-straight edges

(Sumber : http :// www.highwaysmaintenance.com) MERLIN

MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost

Instrumentation) merupakan instrument yang dioperasikan secara manual yang sering digunakan untuk mengkalibrasi Response-Type Road Roughness Measuring Systems (RTRRMS) . MERLIN diperkenalkan pertama kali pada tahun 1986. Terdiri dari roda tunggal pada frame yang dapat bergerak bergerak sepanjang jalan, dan probe melekat pada lengan digunakan untuk merekam variabilitas dari ketidakrataan sepanjang jalan.

Prinsip kerja MERLIN, alat ini diletakkan di atas jalan dengan roda dalam posisi normal dimana kaki belakang (rear foot), alat penyelidik (probe), dan penyeimbang (stabilizer) alat bersentuhan dengan permukaan jalan. Pegangan dari MERLIN terangkat sehingga kaki belakang, alat penyelidik dan penyeimbangnya terangkat dari permukaan jalan, setelah itu alat berpindah pada titik selanjutnya yang akan diukur. Keuntungan dari MERLIN adalah biaya rendah dan memungkinkan untuk digunakan pada negara berkembang, kekurangannya adalah tidak dapat digunakan untuk jalan yang panjang karena relatif lambat.

Gambar 2.4 : MERLIN

Sumber : Comparison of Roughness Measuring Instruments (Greggory Morrow, 2006)

Profilographs

Profilometers perkerasan jalan atau profilographs , pertama digunakan dalam 1.958-1.960 (Road Test AASHO). Profilographs telah berkembang selama bertahun-tahun dan terdapat berbagai bentuk, konfigurasi, dan merek. Karena desain alat ini, mereka tidak praktis untuk survei kondisi jaringan. Profilographs yang paling umum digunakan saat ini adalah untuk perkerasan kaku. Perbedaan utama antara berbagai profilographs melibatkan konfigurasi roda, cara pengoperasian, dan prosedur pengukuran.

Profilographs memiliki roda penginderaan, dipasang untuk menyediakan secara grafis gerakan vertikal. Profilographs yang digunakan untuk menghitung Indeks Kekasaran Internasional (IRI) yang dinyatakan dalam satuan inci / mil atau mm / m. Kelemahan profilographs adalah selama pengukuran, dapat diasumsikan bahwa kendaraan tidak boleh membuat variasi kecepatan besar dan kecepatan dipertahankan di atas 25km/h.

Gambar 2.5 : Profilograph

(Sumber: Al-Ghalieh, M.A. M (2003) Developing a Roughness Criterion as a Basis for Performance Measurement of Palestinian Roadway Network) Tabel II.1 Perbandingan alat alat ketidakrataan

Alat Pengukur Ketidakrataan Tahun Pembuatan atau Perkembangan Biaya Relatif Kalibrasi Alat Penggunaan Alat Konsep Pengukuran Roughmeter

NAASRA 1970 an Mahal

Perlu Sulit

Pergerakan suspensi ban mobil

Dipstick 1980 an Murah Tidak

perlu Praktis

Elevasi pada kedua

kaki

Rolling

Straight Edge 1970 an Mahal

Tidak perlu

Sulit Perputaran

roda-roda pengukur

MERLIN 1986 Murah Tidak

perlu Praktis

Perputaran roda belakang

Profilograph 1958 Mahal Tidak

perlu Sulit

Perputaran roda-roda pengukur

PARVID

PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video) adalah peralatan-peralatan yang digunakan untuk mensurvei data ketidakrataan jalan (roughness) beserta video. Memiliki hak cipta dari Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia, Direktorat Jenderal Hak Kekayaan Intelektual merk PARVID no. IDM000258052. Pencipta dan pengembang alat penunjang survei kondisi jalan ini adalah Pontjo Mulyadi, BE, S.Sos. yang telah dikenal luas di seluruh Indonesia karena telah sukses dengan alat penunjang survey NAASRA (Kekasaran Jalan) yang dikenal dengan nama PAR (Positioning Accurated Roughness) dan PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video) yang telah dijual ke banyak propinsi, diantaranya adalah Nusa Tenggara Timur, Papua Barat, Bali, Bengkulu, Jambi, Sulawesi Utara, Jawa Timur, Jawa tengah. Pengguna jasa yang pernah menyewa alat ini untuk melakukan survey tahunan IIRMS adalah Propinsi Banten, Aceh, Sumatera Utara, Jambi, Bangka Belitung, Nusa Tenggara Barat, dll. Bahkan ADB (Asian Development Bank) pernah menggunakan jasa monitoring control pekerjaan proyek jalan di Sulawesi dengan menggunakan alat PARVID ini.

PARVID merupakan gabungan dari peralatan- peralatan yang dipasang serta dirangkai pada mobil survei, antara lain :

1. LOGER

Loger ini digunakan untuk menyimpan berbagai data tanpa menggunakan

laptop secara terus menerus, kapasitas loger ini mencapai 1 GigaByte (GB) , selanjutnya data yang disimpan loger dipindahkan ke laptop melalui kabel USB to serial dan tersimpan dalam bentuk Microsoft Excel (.xls). Output yang disimpan

Loger adalah : NAASRA (National Association of Australian State Road

Authorities) meter yang menghasilkan nilai IRI (International Roughness Index)

2. GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) TRACKING

Adalah sistem navigasi satelit, GPS ini menggunakan satelit yang mengirimkan sinyal gelombang mikro ke bumi, sinyal ini diterima oleh alat penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan kecepatan, posisi, arah dan waktu. Huruf N pada Latitude menyatakan North (Utara), yaitu Lintang utara, garis lintang utara adalah garis khayal yang melingkari bumi dari equator (garis khatulistiwa) hingga ke bagian kutub utara bumi. Huruf E pada Longitude menyatakan East (Timur), yaitu bujur timur, garis bujur timur adalah garis khayal yang berada di sebelah timur kota Greenwich.

3. NAASRA METER DAN KABEL PEGAS

Batang Naasra pemantau getaran kerusakan, setiap getaran sekecil apapun akan ditangkap, dengan alat ini menggunakan Rotary pulsa 1000 satu putarannya yang akan dikalikan dengan skala Naasra yang diinginkan, semakin besar skala Naasra yang digunakan, maka semakin besar sensitifitas alat Naasra ini dalam mendeteksi getaran.

4. ROTARY HALDA DAN ROTARY NAASRA

Alat penangkap sensor yang mana plat sensor tersebut sudah dirancang untuk 1000 pulsa (untuk Naasra) dan 50 pulsa (untuk Haldameter), sebagai alat penangkap getaran menjadi elektromagnetik.

5. COUNTER

Alat monitor pencatat Naasra meter yang bersifat display dengan 6 digit angka. Kendali monitor pergerakan Naasra dan Halda meter. Nilai Skala kalibrasi

Naasra meter dan Haalda meter ini harus disesuaikan dengan skala kalibrasi loger pada saat kalibrasi mobil dijalankan.

6. POWER INVERTER

Alat elektronik untuk mengubah Listrik DC (accu mobil) menjadi AC dengan kapasitas volume 300 watt, alat ini juga berguna untuk pemakaian listrik lainnya seperti HandyCam, charger HP atau Lap Top dll.

7. LAPTOP

Laptop digunakan untuk memproses data (Processing Data) yang disambungkan ke loger melalui kabel USB to Serial menggunakan software (Perangkat lunak).

8. HANDY CAM DAN MONITOR

Handycam digunakan untuk menghasilkan 2 output video, Video situasi jalan yang ditempatkan di depan , untuk merekam video 70% situasi jalan, dan 30% langit-langit.

9. MONITOR

Monitor pada sandaran kursi ini digunakan untuk melihat display handycam kondisi aspal yang berada di belakang atap mobil, dan untuk memonitor kerja Record ON/OFF handycam.

10. SENSOR

Loger PARVID telah dilengkapi dengan kabel sensor (gambar) yang akan dihubungkan dengan kabel 2 remote handycam, yaitu remote handycam situasi (depan), dan remote kondisi aspal.Loger PARVID dengan kabel sensor tekan yang akan dihubungkan dengan remote handycam.Pada pelaksanaan survey, jika kabel loger telah dihubungkan ke kabel remote, maka ketika dilakukan start

survey di awal ruas (menekan angka 1 pada loger), remote akan otomatis mengirimkan sinyal ON kepada handycam, sehingga semua alat dapat bekerja secara bersamaan.

Keuntungan menggunakan alat ini :

1. Kondisi Jalan bisa dilihat dari monitor video yang berada di dalam mobil,

semakin tinggi resolusi display gambar dan luas display gambar dalam video, maka keakuratan data akan semakin tinggi.

2. Mobil dilengkapi dengan alat Halda meter yang terhubung dengan odometer mobil dan Rotary Halda dengan pulse 50/putaran dengan keakuratan skala 4 desimal dibelakang koma, sehingga keakuratan pengukuran panjang jalan tidak diragukan lagi (metode halda meter alat kami ini telah dipakai oleh banyak propinsi dalam pengambilan data jalan , diantaranya adalah propinsi Bengkulu, Nusa Tenggara Timur, Papua Barat, Sulawesi Utara, Jambi, Jawa timur, Jawa tengah, Bali, dll).

3. Mobil PARVID juga dilengkapi dengan alat GPS yang akan menangkap posisi Latitude dan Longitude jalan setiap 100 meter.

Kerugian menggunakan alat ini :

1. Menggunakan inverter dalam mobil sebagai sumber listrik, jadi tidak boleh terlalu banyak bergerak karena akan mengakibatkan korslet.

2. Tidak praktis karena peralatan- peralatan yang banyak dan beragam yang dipasang dalam mobil survei.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Tujuan Metodologi Peneletian

Tujuan metodologi ini adalah menjelaskan tata cara dalam mendapatkan data-data pokok baik data primer maupun data lain yang diperlukan, yang selanjutnya akan digunakan dalam pengolahan dan juga analisa data dalam rangka mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan yang diharapkan, yaitu menilai kondisi perkerasan jalan untuk mengidentifikasi jenis dan tingkat kerusakan jalan serta mengukur ketidakrataan permukaan perkerasan jalan untuk dibandingkan dengan metode yang ada.

III.2 Bagan Alir

Berdasarkan studi pustaka yang sudah dibahas sebelumnya, maka untuk memudahkan dalam pembahasan dan analisa dibuat suatu diagram alir atau

flowchart, seperti pada Gambar 3.1. Diagram alir ini merupakan tahapan studi

yang akan dilakukan dalam rangka menyelesaikan studi ini. Dengan demikian, studi ini dapat diselesaikan dengan sistematis dan mendapatkan hasil yang valid serta sesuai dengan tujuan yang diharapkan.

Gambar 3.1: Diagram aliran penelitian Analisis Data :

- Metode IRI - Metode SDI

Mulai

Pengambilan Data

Data Primer : - Koordinat mobil

survei

- Panjang ruas jalan - IRI

- Video kondisi ruas jalan

Kesimpulan dan saran

Selesai

Persamaan Korelasi IRI & SDI Grafik Korelasi IRI & SDI

Landasan Teori

Data Sekunder : - Peta

- Nama ruas jalan - Nomor ruas jalan - Status ruas jalan

III.3 Metode Penelitian

Peneltitian ini termasuk penelitian terapan, yaitu mengimplementasikan indikator-indikator penilian terhadap kinerja perkerasan jalan, seperti IRI dan SDI. Untuk mengkaji gambaran kinerja maka metode yang digunakan adalah metode pengumpulan data, yang dimulai dari data primer dan data sekunder kemudian dilakukan analisis.

III.4 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan suatu cara atau proses yang sistematis dalam pengumpulan, pencatatan, dan penyajian fakta untuk mencapai tujuan tertentu. Tujuan pengumpulan data dalam penelitian ini adalah untuk memperoleh faktor-faktor untuk melakukan analisa kinerja perkerasan jalan.

Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa : Data Primer

Data yang dikumpulkan langsung dari lokasi penelitian. Data primer diperoleh melalui alat PARVID yang menggunakan Roughometer NAASRA sebagai pengukur ketidakrataan permukaan jalan. Yaitu :

1. GPS, menyangkut lokasi geografis mobil survei tersebut berada 2. Panjang ruas jalan

3. IRI (International Roughness Index) atau ketidakrataan jalan 4. Video kondisi ruas jalan

Data Sekunder

Data yang didapat dari survei kondisijalan Bina Marga sebelumnya yaitu : 1. Peta ruas jalan

3. Nomor ruas jalan 4. Status ruas jalan III.6 Metode Visual

Survei kondisi permukaan dengan metode visual adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Diantaranya adalah :

1. Metode Pavement Condition Index (PCI)

2. Metode Road Condition Index (RCI)

3. Metode Surface Distress index (SDI)

III.6.1 Metode Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan

jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi. Adapun penilaian kondisi kerusakan jalan dimulai dengan melakukan identifikasi terhadap jenis – jenis kerusakan yang akan ditinjau. Menurut metode Pavement Condition

Index(PCI), jenis – jenis kerusakan jalan yang ditinjau adalah alligator cracking, bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation, depression, edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.Jenis – jenis kerusakan perkerasan jalan tersebut akan di identifikasi

berdasarkan tingkat kerusakan pada tiap – tiap jenis kerusakan (severity level). Tingkat kerusakan yang akan digunakan dalam metode PCI adalah low severity

Penilaian Kondisi Perkerasan

Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan di lakukan dalam beberapa tahap pekerjaan. Tahap awal adalah dengan mengevaluasi jenis – jenis kerusakan yang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakannya (severity level). Yaitu dengan cara mengukur panjang, luas dan kedalaman terhadap tiap – tiap kerusakan. Kemudian pada tahap berikutnya perlu dihitung nilai density, deduct

value, total deduct value, corrected deduct value, sehingga kemudian akan didapat

nilai PCI yang merupakan acuan dalam penilaian kondisi perkerasan jalan. Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan Penentuan Jenis Pemeliharaan Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed). Adapun pembagian nilai kualitas kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI adalah sebagai berikut :

Dari hasil klasifikasi kualitas perkerasan jalan ini, maka dapat ditentukan urutan jenis pemeliharaan yang sesuai untuk di lakukan. Jika nilai PCI < 50 (untuk jalan primer), dan nilai PCI < 40 (untuk jalan sekunder), maka diusulkan jenis pemeliharaan mayor yaitu pemeliharaan terhadap keseluruhan unit jalan melalui

overlay atau rekonstruksi terhadap jalan tersebut. Sedangkan jika nilai PCI > 50

(untuk jalan primer, dan nilai PCI > 40 (untuk jalan sekunder) maka dapat dilakukan program pemeliharaan rutin sebagai usulan penanganannya.

Kelebihan Metode PCI :

1. PCI mendeskripsikan rating kondisi performansi permukaan jalanyang lebih bersifat struktural karena analisisnya harus didukung denganpengukuran jenis dan tipe kerusakan yang dilengkapi dengan pendetailan dimensidan klasifikasi kerusakan tiap jenis kerusakan yang diamati pada tiap luasan.

2. Hasil pengukuran nilai PCI memilikikelebihan dalam hal penyajian data pendukung lebih detail dan lengkap untukmemutuskan perlunya perbaikan berkala atau peningkatan jalan karena dapatditelusuri jenis kerusakan struktural apa yang dominan di luasan perkerasan jalanyang diteliti.

Kekurangan Metode PCI :

1. Pemahaman untuk memutuskan jenis dan tipe kerusakan perkerasan hampir tidaksama antar pakar (tenaga ahli).

2. Pengukuran detail dimensi (panjang, lebar,kedalaman) tiap jenis kerusakan memerlukan waktu yang lama (lebih dari satu jamuntuk tiap jenis kerusakan). III.6.2 Metode Road Condition Index (RCI)

Road Condition Index (RCI), disebut juga indeks kondisi jalan, merupakan

Association of StateHighway Officials (AASHO) pada tahun 1960an. Disamping Present Serviceability Indexyang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan,

indeks kondisi jalan dapat digunakansebagai indikator tingkat kenyamanan dari suatu ruas jalan yang dapat diestimasi dariparameter kinerja fungsional lainnya seperti ketidakrataan perumkaan jalan. Indeks kondisijalan dapat juga ditentukan dengan pengamatan langsung secara visual di lapangan olehbeberapa orang ahli. Penilaian kondisi permukaan perkerasan terhadap parameter RCI dapatdilihat pada tabel di bawah.

Tabel 3.2 Kondisi Permukaan Jalan secara Visual dan Nilai RCI

Sumber : Sukirman (1999) Kelebihan Metode RCI :

1. Indeks kondisi jalan dapat digunakansebagai indikator tingkat kenyamanan dari suatu ruas jalan yang dapat diestimasi dari parameter kinerja fungsional.

Kekurangan Metode RCI :

1. Indeks kondisi jalan ditentukan dengan pengamatan langsung secara visual di lapangan olehbeberapa orang ahli dengan jenis kerusakan yang tidak detail.

III.6.3 Metode Surface Distress index (SDI)

SDI (Surface Distress Index) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam segmen-segmen. Penulis mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m.

Data-data yang akan diambil berdasarkan metode bina marga adalah : 1. Keretakan (Cracking), jenis keretakan yang di tinjau adalah retak kulit buaya, acak, melintang, memanjang (dengan skala kerusakan 5, 4, 3, 1), dengan ketentuan lebar retakan 2 mm, 1 – 2 mm, < 1 mm (dengan skala kerusakan 3, 2, 1), serta luasan kerusakan > 30 %, 10 – 30 %, < 10 % (dengan skala kerusakan 3, 2, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan.

2. Alur (Rutting), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan mulai dari skala > 20 mm, 11 – 20 mm, 6 – 10 mm, 0 – 5 mm (dengan skala kerusakan 7, 5, 3, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan.

3. Lubang (Potholes) dan Tambalan (Patching), diukur berdasarkan luasan kerusakan yang terjadi yang dimulai dari skala > 30 %, 20 – 30 %, 10 – 20 %, < 10 % (dengan skala kerusakan 3, 2, 1, 0). Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan.

4. Kekasaran permukaan, jenis kerusakan yang ditinjau adalah pengelupasan

(fatty/bleeding), dan permukaan rapat (close texture). Dengan skala kerusakan 4,

3, 2, 1, 0.

5. Amblas (Depression), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan yang terjadi dimulai dari skala > 5/100 m, 2 – 5 /100 m, 0 – 2 /100 m (dengan skala kerusakan 4, 2, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan.

6. Bleeding

Kegemukan (bleeding) biasanya ditandai dengan permukaan jalan yang menjadi lebih hitam dan licin. Permukaan jalan menjadi lebih lunak dan lengket. Ini disebabkan pemakaian aspal yang berlebih.

Tingkat kerusakan dibagi menjadi kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan permukaan jalan yang hitam, aspal tidak menempel pada roda kendaraan, kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan permukaan aspal hitam, aspal menempel pada kendaraan selama beberapa minggu dalam setahun, kerusakan berat (high) yang di tandai dengan permukaan yang berwarna hitam dan terdapat jejak roda kendaraan akibat aspal yang menempel pada roda kendaraan.

7.Weathering and Ravelling

Kerusakan ini ditandai dengan permukaan perkerasan yang kasar dan rusak akibat hilangnya bahan pengikat aspal atau tar sehingga menyebabkan pelepasan butiran aggregat. Pelepasan butiran ini menunjukkan kualitas aspal serta campuran yang rendah atau ada kesalahan dalam pencampuran. Pelepasan butiran ini juga dapat di sebabkan adanya lalu lintas yang berlebih.

Berdasarkan tingkat kerusakannya dapat dibedakan menjadi kerusakan rendah (low) ditandai dengan dimulainya pelepasan butiran pada permukaan jalan, kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan pelepasan butiran yang menyebabkan permukaan jalan menjadi tidak rata dan kasar, kerusakan berat (high) yang ditandai dengan pelepasan butiran yang menyebabkan permukaan menjadi tidak rata, kasar, dan tidak jarang disertai dengan adanya lubang disekitar kerusakan.

III.6.1 Tata Cara Menilai SDI

Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan yang terjadi, dapat diketahui bahwa semakin besar angka kerusakan kumulatif maka akan semakin besar pula nilai kondisi jalan, yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik.

1. Survei kondisi jalan (RCS) secara visual

2. Setiap lubang untuk 100 (seratus) m

- Kondisi permukaan perkerasan - Kondisiretak di permukaan jalan - Jumlah dan ukuran lubang - Bekas roda

- Kerusakanpada tepi perkerasan jalan, dan lain lain Nilai SDI dihitung dengan pembobotan

- % Total luasan retak bobot 1

- % Luasan retak lebar bobot 2

- Jumlah lubang/100m bobot 3

- Kondisi permukaan

* Ravelling bobot 50 * Fatty/normal 0

- Kedalaman alur (mm) bobot 5

- % Luas tambalan bobot 3

Contoh menghitung SDI :

! ! "

# $ ! # $ !

% & '

( (

Tabel 3.3 Klasifikasi Tabel SDI

KONDISI JALAN SDI

BAIK < 50

SEDANG 50 – 100

RUSAK RINGAN 100 – 150

RUSAK BERAT > 150

Kelebihan Metode SDI :

1. Memakai form survei yang sesuai dengan kerusakan yang ditinjau pada metode SDI.

2. Dapat dilakukan dengan mobil survei.

3. Jenis dan tipe kerusakan mempunyai bobot masing- masing. Kekurangan Metode SDI :

1. Untuk menghitung SDI diperlukan data jenis dantipe kerusakan per 100 m panjang jalan sehingga akuisisi data ukur memerlukan waktuyang cukup lama.

III.7 Metode International Roughness Index (IRI)

International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan

dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km).Pengukuran IRI didasarkan pada perbandingan akumulasi pergerakan suspensi kendaraan standar ( dalam mm, inchi, dll ) dengan

jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama pengukuran berlangsung ( dalam m, km, dll ).

Untuk mengetahui tingkat kerataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan menggunakan berbagai cara /metode yang telah direkomendasikan oleh Bina Marga maupun AASHTO. Metode pengukuran kerataan jalan yang dikenal pada umumnya antara lain metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Metode lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan adalah Rolling Straight Edge, Slope Profilometer (AASHTO

Road Test), CHLOE Profilometer, dan Roughometer.

Gambar 3.3: International Roughness Index

Sumber : Fengxuan Hu.( 2004) Development Of A Direct Type Road Roughness Evaluation System.

Untuk tugas akhir ini cara/metode yang digunakan untuk mengukur nilai ketidakrataan perkerasan jalan adalah adalah Roughmeter NAASRA yang dikombinasi dengan peralatan lainnya yang disebut dengan PARVID (Positioning

Accurated Roughness with Video). PARVID merupakan gabungan dari peralatan-

peralatan yang dipasang serta dirangkai pada mobil survei.

Standard Operating Procedure (SOP) yang harus dilakukan dalam

proses penggunaan alat PARVID adalah sebagai berikut : Pemasangan Alat- alat Survei, yaitu :

1. LOGER

Loger ini digunakan untuk menyimpan berbagai data tanpa menggunakan

laptop secara terus menerus, kapasitas loger ini mencapai 1 GigaByte (GB) , selanjutnya data yang disimpan loger dipindahkan ke laptop melalui kabel USB to serial dan tersimpan dalam bentuk Microsoft Excel (.xls). Output yang disimpan Loger adalah :NAASRA (National Association of Australian State Road

Authorities) meter yang menghasilkan nilai IRI (International Roughness Index)

2. GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) TRACKING

Adalah sistem navigasi satelit, GPS ini menggunakan satelit yang mengirimkan sinyal gelombang mikro ke bumi, sinyal ini diterima oleh alat penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan kecepatan, posisi, arah dan waktu. Huruf N pada Latitude menyatakan North (Utara), yaitu Lintang utara, garis lintang utara adalah garis khayal yang melingkari bumi dari equator (garis khatulistiwa) hingga ke bagian kutub utara bumi. Huruf E pada Longitude menyatakan East (Timur), yaitu bujur timur, garis bujur timur adalah garis khayal yang berada di sebelah timur kota Greenwich.

3. NAASRA METER DA Batang Naasra pe akan ditangkap, dengan yang akan dikalikan den Naasra yang digunakan, mendeteksi getaran.

Gambar 3.5 NA 4. ROTARY HALDA D Alat penangkap untuk 1000 pulsa (untuk penangkap getaran menja

Gambar 3.4 GPS DAN KABEL PEGAS

pemantau getaran kerusakan, setiap getaran seke an alat ini menggunakan Rotary pulsa 1000 satu p dengan skala Naasra yang diinginkan, semakin b an, maka semakin besar sensitifitas alat Naasra

AASRA METER DAN KABEL PEGAS DAN ROTARY NAASRA

p sensor yang mana plat sensor tersebut sudah tuk Naasra) dan 50 pulsa (untuk Haldameter), se

njadi elektromagnetik.

kecil apapun u putarannya besar skala ra ini dalam

ah dirancang sebagai alat

Gambar 3.6 ROT 5. COUNTER

Alat monitor pen angka. Kendali monitor Naasra meter dan Haalda pada saat kalibrasi mobil 6. POWER INVERTER

Alat elektronik dengan kapasitas volume lainnya seperti HandyCa

Ga

OTARY HALDA DAN ROTARY NAASRA

pencatat Naasra meter yang bersifat display deng or pergerakan Naasra dan Halda meter. Nilai Skal

lda meter ini harus disesuaikan dengan skala kalib il dijalankan.

R

k untuk mengubah Listrik DC (accu mobil) me me 300 watt, alat ini juga berguna untuk pemaka Cam, charger HP atau Lap Top dll.

Gambar 3.7 POWER INVERTER

ngan 6 digit kala kalibrasi alibrasi loger

menjadi AC makaian listrik

7. LAPTOP

Laptop digunak disambungkan ke loger (Perangkat lunak). 8. HANDY CAM DAN

Handycam digun jalan yang ditempatkan 30% langit-langit.

Gamba 9. MONITOR

Monitor pada s handycam kondisi asp memonitor kerja Record 10. SENSOR

Loger PARVID t dihubungkan dengan ka (depan), dan remote ko yang akan dihubungkan

akan untuk memproses data (Processing Da ger melalui kabel USB to Serial menggunakan

N MONITOR

unakan untuk menghasilkan 2 output video, Vid an di depan , untuk merekam video 70% situasi

bar 3.8 HANDY CAM DAN MONITOR

sandaran kursi ini digunakan untuk meliha spal yang berada di belakang atap mobil, d rd ON/OFF handycam.

D telah dilengkapi dengan kabel sensor (gambar) kabel 2 remote handycam, yaitu remote handyc kondisi aspal.Loger PARVID dengan kabel sen an dengan remote handycam.Pada pelaksanaan su

Data) yang an software

Video situasi si jalan, dan

lihat display , dan untuk

r) yang akan ycam situasi sensor tekan survey, jika

kabel loger telah dihubungkan ke kabel remote, maka ketika dilakukan start survey di awal ruas (menekan angka 1 pada loger), remote akan otomatis mengirimkan sinyal ON kepada handycam, sehingga semua alat dapat bekerja secara bersamaan.

2.Kalibrasi Halda (Jarak)

Setelah semua alat- alat terpasang pada mobil survei maka dilakukan kalibrasi jarak.

Segmen Jalan Untuk Lokasi Kalibrasi

• Ukur dengan Roll meter, Segmen dengan panjang 300 m dan pada bagian

jalan yang lurus

• Ukur Jalan dengan Alat Halda, dan lakukan berkali kali dengan mengganti

skala Rotary pada counter, hingga mencapai nilai panjang yang sesuai Pemberian Tanda Bantudan Rambu Pengaman

• Di awal dan akhir lokasi pengukuran harus diberi tanda.

• Di jalur ban harus diberi tanda menggunakan cat pilok untuk memudahkan

pelaksanaan pengukuran.

• Dilengkapi rambu lalulintas ( traffic cone )

Gambar 3.9 Kalibrasi Sensor Jarak 3. Kalibrasi Roughometer NAASRA

Setelah dilakukan kalibrasi sensor jarak maka dilakukan kalibrasi Roughometer NAASRA dengan menggunakan Dipstick sebagai alat bantu untuk mengukur perbedaan elevasi pada jalan sepanjang 100 – 300 m. Dengan

mengambil sampel jalan untuk 5 (lima) sampel yaitu : Sangat baik, baik, sedang, buruk, sangat buruk.

Setelah selesai dikalibrasi maka pengukuran nilai ketidakrataan permukaan jalan sudah bisa dilakukan dengan kecepatan 20-40 km/jam. Hasil ketidakrataan jalan didapat per segmen jalan, panjang tiap segmen adalah 100 m.

Setelah dilakukan kalibrasi Roughometer NAASRA maka sudah bisa dilakukan pengukuran di lokasi penelitian. Pengukuran nilai IRI dilakukan tiap 100 meter, sama seperti pengukuran nilai SDI. Dalam proses pengambilan nilai kerataan perkerasan maka kendaraan harus dijalankan dengan kecepatan 20-40 km/jam, hal ini diperlukan agar data yang didapat dari pengukuran menjadi semakin akurat.

Kemudian setelah data kerataan perkerasan selesai diambil, maka data hasil survei bisa langsung didapat dengan menghubungkannya dengan laptop dan data diunduh ke dalam laptop.

Tabel 3.4 Klasifikasi Tabel IRI

Category IRI Surface Type Legend

1 < 4 Sealed Very Good

2 4 – 8 Sealed Good – Fair

3 8 – 12 Sealed Fair – Poor

4 12 – 16 Sealed Poor – Bad

5 16 – 20 Sealed Bad

6 >= 20 Sealed Very bad

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pengumpulan Data

Data yang diambil berupa data kondisi ruas jalan, data kerusakan jalan, dan data nilai ketidakrataan permukaan perkerasan jalan/nilai IRI (International

Roughness Index).

Tahapan pengumpulan data ini telah mengikuti prosedur yang telah disebutkan pada bab metodologi penelitian. Dari prosedur yang telah dirancang tersebut maka akan didapat data-data yang akan digunakan untuk pengolahan data guna mendapatkan hasil yang sesuai dengan tujuan penulisan tugas akhir ini. IV.1.1 Data Kondisi Ruas Jalan

Data kondisi ruas jalan ini meliputi :

Jalan yang diteliti adalah 4 (empat) ruas jalan provinsi di Sumatera Utara mewakili volume lalu lintas yang padat dan jarang, yaitu : Jln. Setia Budi (Sp.Jln.Flamboyan- Sp.Jln.J.Ginting) (2.24km), Jln. Simp.Ngumban Surbakti- Simp.Gatot Subroto (7.42km), Jln. Simp.Sitonggor- Tobasa (3.87km), Jln. Indrapura- Kuala Tanjung (15.99km)

Jumlah total panjang ruas jalan adalah 29.52 km.

Untuk menganalisa kondisi perkerasan jalan maka panjang jalan 29.52 kilometer dibagi ke dalam 295 segmen yang masing-masing panjang segmennya adalah 100 meter.

IV.1.2 Data Nilai Ketidakrataan Permukaan Perkerasan Jalan/Nilai IRI Dalam pengambilan nilai ketidakrataan permukaan perkerasan jalan/nilai IRI (International Roughness Index) maka digunakan alat roughometer NAASRA yang dikombinasikan dengan peralatan lainnya yang disebut dengan PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video). Berikut ini adalah keterangan data nilai IRI yang telah diukur.

Jl.Setia Budi (SP.Jl.Flamboyan- Sp. Jl.J.Ginting)

Memiliki panjang jalan 2.24 km dan dibagi ke dalam 23 segmen jalan. Jl.Sp.Ngumban Surbakti - .Gatot Subroto

Memiliki panjang jalan 7.42 km dan dibagi ke dalam 75 segmen jalan. Sp.Sitonggor-Bts.Tobasa

Memiliki panjang jalan 3.87 km dan dibagi ke dalam 39 segmen jalan. Indrapura (Junction)-Kuala Tanjung

Memiliki panjang jalan 15.99 km dan dibagi ke dalam 160 segmen jalan.

IV.2 Pengolahan Data

IV.2.1 Analisa Data Dengan Metode Surface Distress Index (SDI)

Dalam menentukan nilai SDI suatu segmen jalan, harus diketahui faktor – faktor kerusakan yang berpengaruh terhadap nilai SDI tersebut. Adapun faktor kerusakan yang berpengaruh adalah retak- retak (cracking) , bleeding,

depression, edge cracking, longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, , rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.

Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan yang terjadi dengan bobot yang sudah ditentukan, dan kemudian akan didapat nilai SDI. IV.2.1.1 Penilaian Kondisi Perkerasan

Berdasarkan data kerusakan jalan yang diperoleh dari survei di lapangan, maka selanjutnya dapat dilakukan penilaian kondisi untuk menentukan nilai SDI pada masing- masing ruas yang sudah ditentukan. Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan maka ruas jalan yang akan ditinjau dibagi menjadi segmen-segmen, yang masing-masing panjang segmennya adalah 100 meter.

Jl.Setia Budi (SP.Jl.Flamboyan- Sp. Jl.J.Ginting) a. Segmen 1 (Km 0.100)

Perhitungannya adalah :

) )

( *

! ! "

# $ ! # $ !

% & '

( ( *

Tabel 4.1 Nilai SDI Tiap Segmen Jalan

Segmen Km Nilai SDI

1 0.100 43

2 0.200 36

3 0.300 17

4 0.400 21

5 0.500 19

6 0.600 29

7 0.700 32

8 0.800 21

9 0.900 23

10 1.000 27

11 1.100 29

12 1.200 31

13 1.300 25

14 1.400 37

15 1.500 36

16 1.600 40

17 1.700 32

18 1.800 34

19 1.900 32

20 2.000 27

21 2.100 29

22 2.200 23

23 2.240 29

Jl.Sp.Ngumban Surbakti - .Gatot Subroto

Tabel 4.2 Nilai SDI Tiap Segmen Jalan

Segmen Km Nilai SDI

1 0.100 ₂₃

2 0.200 ₄₃

3 0.300 ₃₇

4 0.400 ₂₀

5 0.500 ₃₂

6 0.600 ₂₁

7 0.700 ₂₆

8 0.800 ₃₀

9 0.900 ₁₆

10 1.000 ₃₇

11 1.100 ₂₀

Segmen Km Nilai SDI

13 1.300 ₃₇

14 1.400 ₄₇

15 1.500 ₂₀

16 1.600 ₄₁

17 1.700 ₄₇

18 1.800 ₃₀

19 1.900 ₁₆

20 2.000 ₃₁

21 2.100 ₃₇

22 2.200 ₂₆

23 2.300 ₄₇

24 2.400 ₃₁

25 2.500 ₃₃

26 2.600 ₃₁

27 2.700 ₃₁

28 2.800 ₂₇

29 2.900 ₂₃

30 3.000 ₃₇

31 3.100 ₂₆

32 3.200 ₂₄

33 3.300 ₃₃

34 3.400 ₁₇

35 3.500 ₄₉

36 3.600 ₃₁

37 3.700 ₂₅

38 3.800 ₃₁

39 3.900 ₄₂

40 4.000 ₄₅

41 4.100 ₄₇

42 4.200 ₃₁

43 4.300 ₂₃

44 4.400 ₆₇

45 4.500 ₅₃

46 4.600 ₃₇

47 4.700 ₅₁

48 4.800 ₅₁

49 4.900 ₄₃

50 5.000 ₄₁

51 5.100 ₂₂

52 5.200 ₆₁

Segmen Km Nilai SDI

55 5.500 ₅₁

56 5.600 ₂₃

57 5.700 ₁₀

58 5.800 ₃₃

59 5.900 ₂₀

60 6.000 ₂₁

61 6.100 ₂₃

62 6.200 ₂₇

63 6.300 ₃₇

64 6.400 ₃₇

65 6.500 ₃₃

66 6.600 ₃₀

67 6.700 ₂₁

68 6.800 ₂₆

69 6.900 ₃₃

70 7.000 ₄₇

71 7.100 ₃₁

72 7.200 ₂₆

73 7.300 ₅₇

74 7.400 ₅₃

75 7.420 ₄₇

Sp.Sitonggor-Bts.Tobasa

Tabel 4.3 Nilai SDI Tiap Segmen Jalan

Segmen Km Nilai SDI

1 0.100 80

2 0.200 66

3 0.300 91

4 0.400 82

5 0.500 42

6 0.600 74

7 0.700 46

8 0.800 49

9 0.900 50

10 1.000 55

11 1.100 55

12 1.200 48

13 1.300 52

14 1.400 54

Segmen Km Nilai SDI

16 1.600 46

17 1.700 55

18 1.800 54

19 1.900 77

20 2.000 63

21 2.100 93

22 2.200 167

23 2.300 129

24 2.400 120

25 2.500 104

26 2.600 114

27 2.700 116

28 2.800 113

29 2.900 99

30 3.000 95

31 3.100 74

32 3.200 83

33 3.300 73

34 3.400 60

35 3.500 56

36 3.600 62

37 3.700 50

38 3.800 75

39 3.878 69

Indrapura (Junction)-Kuala Tanjung

Tabel 4.4 Nilai SDI Tiap Segmen Jalan

Segmen Km Nilai SDI

1 0.100 28

2 0.200 25

3 0.300 19

4 0.400 24

5 0.500 25

6 0.600 23

7 0.700 22

8 0.800 35

9 0.900 28

10 1.000 29

11 1.100 105

Segmen Km Nilai SDI

13 1.300 114

14 1.400 153

15 1.500 91

16 1.600 131

17 1.700 125

18 1.800 52

19 1.900 54

20 2.000 72

21 2.100 71

22 2.200 64

23 2.300 45

24 2.400 31

25 2.500 135

26 2.600 143

27 2.700 61

28 2.800 74

29 2.900 122

30 3.000 131

31 3.100 135

32 3.200 23

33 3.300 51

34 3.400 42

35 3.500 74

36 3.600 31

37 3.700 32

38 3.800 24

39 3.900 16

40 4.000 15

41 4.100 13

42 4.200 21

43 4.300 38

44 4.400 23

45 4.500 25

46 4.600 28

47 4.700 22

48 4.800 47

49 4.900 78

50 5.000 25

51 5.100 28

52 5.200 25

53 5.300 45

Segmen Km Nilai SDI

55 5.500 25

56 5.600 30

57 5.700 39

58 5.800 24

59 5.900 21

60 6.000 35

61 6.100 32

62 6.200 43

63 6.300 35

64 6.400 21

65 6.500 25

66 6.600 42

67 6.700 21

68 6.800 51

69 6.900 84

70 7.000 41

71 7.100 30

72 7.200 13

73 7.300 35

74 7.400 25

75 7.500 22

76 7.600 21

77 7.700 11

78 7.800 34

79 7.900 23

80 8.000 51

81 8.100 35

82 8.200 55

83 8.300 31

84 8.400 31

85 8.500 20

86 8.600 22

87 8.700 35

88 8.800 32

89 8.900 43

90 9.000 32

91 9.100 31

92 9.200 34

93 9.300 25

94 9.400 33

5.000 +5000 756 7.688

5.100 +5100 766 4.918

5.200 +5200 786 7.688

5.300 +5300 810 8.796

5.400 +5400 831 7.965

5.500 +5500 901 23.8528

5.600 +5600 951 15.998

5.700 +5700 957 3.81

5.800 +5800 974 6.857

5.900 +5900 984 4.918

6.000 +6000 994 4.918

6.100 +6100 1002 4.364

6.200 +6200 1009 4.087

6.300 +6300 1024 6.303

6.400 +6400 1040 6.58

6.500 +6500 1056 6.58

6.600 +6600 1070 6.026

6.700 +6700 1085 5.678

6.800 +6800 1095 5.6105

6.900 +6900 1112 6.857

7.000 +7000 1134 8.242

7.100 +7100 1150 6.58

7.200 +7200 1157 4.087

7.300 +7300 1178 7.965

7.400 +7400 1196 7.134

7.420 +7500 1212 6.58

Sp.Sitonggor-Bts.Tobasa

Tabel Data Nilai IRI

KM HALDA NAASRA IRI

0.000 0 0 0

0.100 100 56 19.5268

0.200 200 107 16.275

0.300 300 168 19.045

0.400 400 220 18.2908

0.500 500 264 14.336

0.600 600 318 17.106

0.700 700 352 11.566

0.900 900 428 13.228

1.000 1000 474 14.89

1.100 1100 524 15.998

1.200 1200 564 13.228

1.300 1300 612 15.444

1.400 1400 655 14.059

1.500 1501 701 15.444

1.600 1600 738 13.228

1.700 1700 790 13.3665

1.800 1801 838 13.228

1.900 1900 896 16.829

2.000 2000 946 15.998

2.100 2100 1029 27.8698

2.200 2200 1196 53.8258

2.300 2300 1326 38.158

2.400 2400 1429 34.0498

2.500 2500 1431 2.2228

2.600 2600 1607 27.8698

2.700 2700 1673 2.2228

2.800 2800 1748 22.923

2.900 2900 1831 25.139

3.000 3000 1908 26.0158

3.100 3100 1963 17.383

3.200 3200 2028 22.3078

3.300 3300 2096 23.2348

3.400 3400 2161 22.3078

3.500 3500 2228 17.383

3.600 3600 2282 20.9173

3.700 3700 2346 19.876

3.800 3800 2408 21.3808

3.878 3878 2455 21.1027

Indrapura (Junction)-Kuala Tanjung

Tabel Data Nilai IRI

KM HALDA NAASRA IRI

0.000 0 0 0

0.100 100 8 4.364

0.300 300 22 3.81

0.400 400 31 4.641

0.500 500 42 5.195

0.600 600 53 5.195

0.700 700 63 4.918

0.800 800 80 6.857

0.900 900 89 4.641

1.000 1000 98 4.641

1.100 1100 129 10.735

1.200 1200 157 9.904

1.300 1300 200 14.059

1.400 1400 255 17.383

1.500 1500 280 9.073

1.600 1600 336 17.66

1.700 1700 387 16.275

1.800 1800 410 8.519

1.900 1900 440 10.458

2.000 2000 481 13.505

2.100 2100 526 14.613

2.200 2200 564 12.674

2.300 2300 588 8.796

2.400 2400 605 6.857

2.500 2500 665 18.768

2.600 2600 736 21.815

2.700 2700 767 10.735

2.800 2800 805 12.674

2.900 2900 903 29.294

3.000 3000 1020 34.557

3.100 3100 1057 12.397

3.200 3200 1069 5.472

3.300 3300 1095 9.35

3.400 3400 1119 8.796

3.500 3500 1157 12.674

3.600 3600 1174 6.857

3.700 3700 1190 6.58

3.800 3800 1197 4.087

3.900 3900 1202 3.533

4.000 4000 1205 2.979

4.100 4100 1210 3.533

4.200 4200 1221 5.195

4.400 4400 1245 4.641

4.500 4500 1256 5.195

4.600 4600 1266 4.918

4.700 4700 1274 4.364

4.800 4800 1284 4.918

4.900 4900 1318 11.566

5.000 5000 1329 5.195

5.100 5100 1341 5.472

5.200 5200 1349 4.364

5.300 5300 1367 7.134

5.400 5400 1391 8.796

5.500 5500 1400 4.641

5.600 5600 1411 5.195

5.700 5700 1431 7.688

5.800 5800 1440 4.641

5.900 5900 1445 3.533

6.000 6000 1463 7.134

6.100 6100 1479 6.58

6.200 6200 1496 6.857

6.300 6300 1511 6.303

6.400 6400 1524 5.749

6.500 6500 1537 5.749

6.600 6600 1559 8.242

6.700 6700 1570 5.195

6.800 6800 1595 9.073

6.900 6900 1628 11.289

7.000 7000 1649 7.965

7.100 7100 1664 6.303

7.200 7200 1668 3.256

7.300 7300 1685 6.857

7.400 7400 1694 4.641

7.500 7500 1701 4.087

7.600 7600 1706 3.533

7.700 7700 1710 3.256

7.800 7800 1725 6.303

7.900 7900 1737 5.472

8.000 8000 1764 9.627

8.100 8100 1781 6.857

8.200 8200 1809 9.904

8.300 8300 1825 6.58

8.500 8500 1849 4.918

8.600 8600 1861 5.472

8.700 8700 1879 7.134

8.800 8800 1895 6.58

8.900 8900 1918 8.519

9.000 9000 1937 7.411

9.100 9100 1955 7.134

9.200 9200 1970 6.303

9.300 9300 1984 6.026

9.400 9400 1998 6.026

9.500 9500 2020 8.242

9.600 9600 2032 5.472

9.700 9700 2047 6.303

9.800 9800 2075 9.904

9.900 9900 2084 4.641

10.000 10000 2095 5.195

10.100 10100 2106 5.195

10.200 10200 2113 4.087

10.300 10300 2120 4.087

10.400 10400 2139 7.411

10.500 10500 2158 7.411

10.600 10600 2169 5.195

10.700 10700 2180 5.195

10.800 10800 2185 3.533

10.900 10900 2193 4.364

11.000 11000 2216 8.519

11.100 11100 2234 7.134

11.200 11200 2253 7.411

11.300 11300 2265 5.472

11.400 11400 2270 3.533

11.500 11500 2285 6.303

11.600 11600 2291 3.81

11.700 11700 2298 4.087

11.800 11800 2301 2.979

11.900 11900 2318 6.857

12.000 12000 2328 4.918

12.100 12100 2339 5.195

12.200 12200 2352 5.749

12.300 12300 2366 6.026

12.400 12400 2377 5.195

12.600 12600 2410 6.303

12.700 12700 2424 6.026

12.800 12800 2437 5.749

12.900 12900 2457 7.688

13.000 13000 2486 10.181

13.100 13100 2502 6.58

13.200 13200 2515 5.749

13.300 13300 2526 5.195

13.400 13400 2533 4.087

13.500 13500 2548 6.303

13.600 13600 2567 7.411

13.700 13700 2586 7.411

13.800 13800 2600 6.026

13.900 13900 2617 6.857

14.000 14000 2637 7.688

14.100 14100 2654 6.857

14.200 14200 2673 7.411

14.300 14300 2690 6.857

14.400 14400 2711 7.965

14.500 14500 2721 4.918

14.600 14600 2741 7.688

14.700 14700 2754 5.749

14.800 14800 2762 4.364

14.900 14900 2787 9.073

15.000 15000 2790 2.979

15.100 15100 2797 4.087

15.200 15200 2801 3.256

15.300 15300 2804 2.979

15.400 15400 2807 2.979

15.500 15500 2809 2.702

15.600 15600 2812 2.979

15.700 15700 2817 3.533

15.800 15800 2819 2.702

15.900 15900 2820 2.425