Model Pemilihan Moda angkutan Penumpang antara Kapal Feri (PT. ASDP) & Kapal Cepat rute Sibolga-Gunung Sitoli (Dengan Metode Stated Preference)

(1)

MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN PENUMPANG

KAPAL FERI (PT.ASDP) & KAPAL CEPAT (SWASTA)

RUTE SIBOLGA – GUNUNG SITOLI

(DENGAN METODE STATED PREFERENCE)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan melengkapi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh :

050404025

ACHMAD AFANDI TANJUNG

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perilaku perjalanan pengguna transportasi laut yakni Kapal Laut yaitu untuk mengetahui dan menganalisis karakteristik pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat rute Sibolga – Gunung Sitoli dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi perjalanan, jadwal keberangkatan, kenyamanan kapal, dan keamanan/keselamatan kapal. Yaitu, apakah pemilihan Kapal lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu, frekuensi, jadwal keberangkatan, kenyamanan, atau keamanan.

Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuesioner yang disusun dengan metode stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 110 responden dan terkumpul sebanyak 99 yang memenuhi syarat (valid). Kuesioner tersebut dibagikan pada saat survei lapangan langsung diatas Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat di pelabuhan Sibolga.

Hasil kuesioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna kapal dan model pemilihan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat. Beberapa karakteristik pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat rute Sibolga Nias sebagai berikut : Tujuan perjalanan sebagian besar adalah perjalanan dinas untuk pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan urusan keluarga/sosial untuk pengguna Kapal Cepat. Dari segi penghasilan pengguna kedua kapal ini berpenghasilan antara Rp. 1.000.000 – 2.000.000, sedangkan alasan pemilihan moda adalah pertimbangan kenyamanan untuk Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan alasan Lebih Cepat bagi pengguna Kapal Cepat.

Model pemilihan moda antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier yaitu : UKapalFeri – UKapalCepat = -3,169 – 0,00000798X1 + 0,534X2 + 1,134X3 – 0,100X4 + 0,059X5 + 0,089X6. Dengan 6 atribut yaitu : X1 = ∆ Cost, X2 = ∆ Time, X3 = ∆ Frequency, X4 = ∆ Departure X5 = ∆ Service, X6 = ∆ Safety. Hasil pengukuran persentase pengaruh semua atribut (R2) diperoleh nilai 36,3 %.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Model Pemilihan Moda angkutan Penumpang antara Kapal Feri (PT. ASDP) & Kapal Cepat rute Sibolga – Gunung Sitoli (Dengan Metode Stated Preference)”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fekultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

1. Bapak Medis S Surbakti, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini. 2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M.sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Jeluddin Daud, Bapak Yusandy Aswad, ST, MT, dan Ibu Filiyanti Bangun, ST, M.ENG.SC, selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

(4)

5. Bapak /Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

6. Ayahanda G. Tanjung dan Ibunda Z. Pasaribu tercinta, yang selalu mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Kepada adik-adikku Dumalina Tanjung, Taufik Ismail Tanjung, Ikhsan Anugrah Tanjung, dan Dona Alyandra Fitri Tanjung terima kasih untuk semua dukungannya.

8. Untuk teman-teman satu kampus Teknik Sipil USU khususnya angkatan 2005 yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terima kasih atas bantuan dan dukungannya.

9. Untuk abang-abang senior 04 yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini saya ucapkan terima kasih atas bantuan dan dukungannya,

Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Mei 2010 Hormat Saya

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... vi

DAFTAR GRAFIK ... vii

DAFTAR TABEL ... ... viii

DAFTAR ISTILAH ... ix

DAFTAR NOTASI... x

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Latar Belakang... 1

I.2 Permasalahan ... 4

I.3 Tujuan dan Manfaat ... 5

I.4 Ruang Lingkup Penelitian ... 6

I.5 Metodologi Penelitian ... 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 9

II.1 Angkutan Umum Penumpang ... 9

II.1.1Pengertian Angkutan Umum ... 9

II.1.2Peranan Angkutan Umum ... 10

II.2 Konsep Pemilihan Moda ... 11

II.2.1 Pengertian Pemilihan Moda ... 11

II.2.2 Pengelompokan Pelaku Perjalanan & Moda Transportasi ... 14

II.2.3 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 16

II.2.4 Perilaku Perjalanan ... 18

II.2.5 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi ... 20

II.3 Model Pemilihan Moda ... 22

II.3.1 Definisi Model ... 22

II.3.2 Utilitas ... 26

II.3.3 Model Pemilihan Diskret ... 27

II.3.4 Model Logit Biner ... 28

II.4 Teknik Stated Preference ... 30

II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference ... 30

II.4.2 Design Eksperimental ... 31

II.4.3 Identifikasi Pemilihan ... 32

II.5 Studi Terdahulu ... 34

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 38

III.1 Prosedur Penelitian... 38

III.2 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 39

III.3 Pendekatan dan Pemecahan Masalah ... 39

III.4 Pengumpulan Data Primer ... 40

III.4.1 Data Primer ... 40

(6)

III.4.3 Lokasi Survei... 44

III.4.4 Waktu Survei ... 44

III.5 Analisa Data... 44

III.6 Pembahasan ... 45

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 47

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 47

IV.2 Survei Pengumpulan Data Primer... 48

IV.2.1 Teknik Pengumpulan Data... 48

IV.2.2 Jumlah Sampel ... 48

IV.2.3 Penentuan Ukuran Sampel ... 49

IV.3 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data ... 51

IV.4 Pemaparan Hasil Survei ... 53

IV.5 Analisa Regresi Linier... 62

IV.5.1 Analisa Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 62

IV.5.2 Kompilasi Data... 64

IV.5.3 Korelasi ... 65

IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 66

IV.5.5 Persamaan Model ... 72

IV.6 Sensitivitas Model ... 74

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 81

V.1 Kesimpulan ... 81

V.2 Saran ... 83

DAFTAR PUSTAKA ... 84

(7)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hubungan Transportasi Gunung Sitoli, Nias dalam Peta Wilayah Sumatera Utara.

Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia

Gambar 2.3 Perilaku Perjalanan

(8)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Grafik 4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Grafik 4.3 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Grafik 4.5 Distribusi Penghasilan per bulan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Grafik 4.6 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Grafik 4.7 Grafik Pemilihan Moda antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Grafik 4.8 Grafik Sensitivitas (Cost) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Grafik 4.9 Grafik Sensitivitas (Time) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Grafik 4.10 Grafik Sensitivitas (Frequency) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Grafik 4.11 Grafik Sensitivitas (Departure) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

(9)

Grafik 4.12 Grafik Sensitivitas (Service) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Grafik 4.13 Grafik Sensitivitas (Safety) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

(10)

DAFTAR TABEL Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal

Tabel 3.1 Perbandingan atribut perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Tabel 4.1 Probabilitas Individu Memilih Moda Kapal Feri (Kelas Bisnis) Tabel 4.2 Kuesioner yang tidak memenuhi syarat

Tabel 4.3 Distribusi Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat untuk Perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Tabel 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Tabel 4.5 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Tabel 4.6 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Tabel 4.7 Distribusi Penghasilan per bulan Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) untuk perjalanan Sibolga – Gunung Sitoli

Tabel 4.9 Tabel frekuensi rata – rata pengguna Kapal Cepat

Tabel 4.10 Tabel frekuensi rata - rata pengguna Kapal Feri (Kelas Bisnis) Tabel 4.11 Nilai Skala Numerik

(11)

DAFTAR ISTILAH

Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel

Deterministic : Dapat diukur

Option : Pilihan jawaban

Surveyor : Petugas survei

Kalibrasi : Proses penentuan nilai parameter dalam suatu persamaan

Probability : Peluang dalam memilih

Sensitivity : Perubahan nilai probabilitas dilakukan dengan perubahan atribut

Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan terbaiknya

Random Utility : Utilitas acak

Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan

Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pilihan

Interview survey : Survei wawancara

Stated Preference : Teknik pernyataan pilihan berdasarkan apa yang diinginkan seseorang

Cost : Biaya

Time : Waktu

Frequency : Frekuensi Perjalanan Departure : Jadwal Keberangkatan

Service : Kenyamanan

Safety : Keamanan

Model logit biner : Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan yang dipilih mempunyai utilitas terbesar

(12)

DAFTAR NOTASI

a : Konstanta regresi

b1, b2...., bn : Koefisien masing-masing atribut/parameter model

g : Galat yang dikehendaki

k : Jumlah atribut

n : Jumlah observasi

฀in : Kesalahan acak (random error)

PKapal Feri(Kelas Bisnis) : Probabilitas memilih Kapal Feri (Kelas Bisnis) PKapal Cepat : Probabilitas memilih Kapal Cepat

Pin : Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n R2 : Koefisien deterministik

Uin : Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n Vin : Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n xi...xn : Nilai atribut pelayanan

Zα : Nilai kritis distribusi

α : Tingkat keberartian

σ : Standart deviasi sampel

T – test : Uji t, yaitu pengujian hipotesa terhadap koefisien regresi

F – test : Uji f, yaitu pengujian hipotesa terhadap variasi nilai utilitas

(13)

ABSTRAK

(14)

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan membawa konsekuensi logis yaitu timbulnya lalu lintas pergerakan antar pulau untuk pemenuhan kebutuhan barang dan jasa. Demikian pula yang terjadi pada pergerakan Sibolga – Gunung Sitoli. Secara geografis wilayah Sibolga dan Gunung Sitoli berada dipantai barat Sumatera Utara dan terpisahkan oleh laut. Seperti yang terlihat pada Gambar 1.1, hubungan transportasi untuk mencapai Gunung Sitoli, Pulau Nias bisa dilalui dengan dua cara yakni :

1. Jalur Udara, menggunakan moda transportasi Pesawat Terbang 2. Jalur Laut, menggunakan moda transportasi Kapal Laut

Untuk Jalur 1 yakni Jalur Udara, ketersediaan moda pesawat terbang untuk rute ke Gunung Sitoli hingga saat ini hanya bisa diakses lewat Bandara Polonia, Kota Medan. Pesawat Terbang yang melayani rute ini termasuk tipe pesawat kecil dengan kapasitas 35 penumpang. Dengan kisaran harga tiket normal Rp 400.000 – Rp 500.000, membuat moda transportasi ini relatif tergolong untuk mereka yang berpendapatan tinggi.

Sementara untuk Jalur 2 yakni Jalur laut, tersedia moda Kapal Laut yang merupakan akses utama transportasi untuk mencapai Gunung Sitoli, yang bisa diakses dari Kota Sibolga. Hal ini dikarenakan, pelayaran Kapal Laut rute Sibolga – Gunung Sitoli telah lama dibuka. Moda Kapal laut ini juga bisa menampung lebih banyak penumpang yakni sekitar 150 – 300 penumpang. Dengan kisaran harga tiket

(15)

normal kelas ekonomi Rp 66.000 dan kelas bisnis Rp 100.000 – Rp 136.000, membuat Cost (Biaya) moda Kapal laut relatif tergolong sedang dan bisa dijangkau dari golongan menengah ke atas bahkan yang berpendapatan rendah sekalipun.

1

2

Gambar 1.1 Hubungan Transportasi Gunung Sitoli, Nias dalam Peta Wilayah Sumatera Utara.

(16)

Ketersediaan Kapal Laut untuk rute Sibolga – Gunung Sitoli yang telah lama dikelola oleh PT. ASDP, baru beberapa tahun terakhir ini telah mendapatkan pesaing dari pihak swasta yakni PT. Surya Gemilang yang telah diberi izin oleh pemerintah setempat untuk mengoperasikan Kapal Laut dengan rute yang sama. Armada yang dioperasikan oleh PT.ASDP berupa Kapal Feri atau Kapal Roro (roll on – roll off), sementara armada yang dioperasikan pihak perusahaan swasta PT. Surya Gemilang berupa Kapal Cepat. Kapal Cepat ini merupakan moda transportasi baru yang hadir dalam pelayaran laut rute Sibolga – Gunung Sitoli. Kehadiran Kapal Cepat yang dikelola oleh pihak swasta ini secara langsung memberikan alternatif pilihan moda transportasi Kapal Laut kepada calon penumpang transportasi laut rute tersebut.

Antara Kapal Feri yang dikelola PT. ASDP dan Kapal Cepat yang dikelola Perusahaan Swasta masing-masing memiliki karakteristik dalam hal jasa yang ditawarkan kepada calon penumpang. Akan tetapi, probabilitas terpilihnya moda antara Kapal Feri dan Kapal Cepat tersebut sangat bergantung pada preferensi pengguna jasa angkutan umum terhadap beberapa atribut perjalanan dalam hubungannya dengan jasa angkutan yang ditawarkan masing-masing kapal tersebut. Dengan kata lain, dalam hal ini terjadi kompetisi antara Kapal Feri dan Kapal Cepat untuk memperoleh penumpang.

Berkaitan dengan hal adanya kompetisi tersebut, penulis tertarik untuk mengetahui Bagaimanakah Kompetisi antara Kapal Feri dan Kapal Cepat dalam memperoleh penumpang ?. Oleh karena itu, penulis ingin melakukan penelitian untuk mendapatkan “Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kapal Feri (PT. ASDP) dan Kapal Cepat (Swasta) dengan Metode Stated Preference.” Untuk maksud tersebut penulis mengambil kasus pada rute Sibolga – Gunung Sitoli.

(17)

Hal ini dikarenakan layanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat untuk wilayah pantai barat Sumatera Utara terdapat dan dirintis pada rute Sibolga – Gunung Sitoli. Selain itu, penulis juga sudah tidak asing lagi dengan wilayah penelitian karena penulis merupakan penduduk asli Sibolga, sehingga diharapkan dapat menghemat waktu, biaya dan tenaga. Kapal Laut yang dijadikan sampel disini adalah Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat yang dianggap berimbang pelayanannya, terutama dari segi Biaya dan Kenyamanannya.

I.2 Permasalahan

Sebagai penyedia jasa angkutan umum penting bagi perusahaan angkutan untuk mengetahui perilaku calon penumpang untuk rute yang dilayaninya. Terlebih bila dalam suatu pasar atau rute terdapat beberapa pesaing yang memberikan pelayanan yang hampir-hampir sama. Perilaku penumpang yang dimaksud adalah preferensinya terhadap suatu moda yang dipilih. Preferensi tersebut muncul dari perbandingan atribut-atribut perjalanan yang dimiliki moda-moda yang tersedia.

Dalam hal ini, perbandingan moda yang akan diteliti adalah antara Kapal Laut yakni antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat. Penelitian ini akan mengambil survei atas penumpang Kapal Cepat dan Kapal Feri (kelas bisnis), karena kedua kapal tersebut memiliki beberapa atribut – atribut perjalanan yang hampir-hampir sama dan bersaing dalam hal penawaran jasa angkutan seperti biaya (cost), frekuensi, service (kenyamanan) dan juga safety (keamanan/keselematan), sebagaimana terlihat dari tabel Perbandingan atribut perjalanan antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat berikut ini :

(18)

Tabel 1.1 Perbandingan atribut perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Atribut Perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis)

Kapal Cepat

Cost (Biaya) Rp. 100.000 Rp. 136.000

Time

(Total Waktu Perjalanan)

9-10 jam 4 – 5 jam

Frekuensi

(Banyaknya Perjalanan)

1 kali sehari 1 kali sehari

Departure

(Jadwal Keberangkatan)

Jam 20.00 Malam

Jam 10.00 Pagi Service

(Tingkat Kenyamanan)

TV, AC, Toilet, Kafe, Space Luas

TV, AC, Toilet

Safety

(Tingkat Keselamatan)

Life raft, Pelampung, Pemadam api

Dari atribut perjalanan kedua kapal diatas bisa dilihat masing-masing memiliki kelebihan ataupun kekurangan.

Bila kita menganalisa atribut perjalanan yang dimiliki kapal cepat, beberapa kekurangan kapal cepat yakni :

(19)

1. Segi biaya perjalanan, penumpang yang memilih kapal cepat harus mengeluarkan biaya yang lebih besar dari biaya bila memilih kapal feri (kelas bisnis) dengan selisih Rp 36.000 lebih mahal kapal cepat.

2. Segi service ataupun fasilitas kenyamanan yang ditawarkan, kapal cepat yang memiliki dimensi fisik yang lebih kecil hanya bisa memberikan fasilitas TV, AC dan Toilet.

Namun, keunggulan yang dimiliki oleh kapal cepat adalah di point Time yakni waktu tempuh perjalanan, bila menggunakan kapal cepat hanya membutuhkan waktu 4 - 5 jam untuk mencapai daerah Gunung Sitoli Pulau Nias dari Pelabuhan Sibolga.

Kemudian, bila kita menganalisa atribut perjalanan yang dimiliki oleh Kapal Feri, beberapa kelebihanya yakni :

1. Segi Biaya Perjalanan, Biaya Perjalanan Kapal Feri (kelas bisnis) lebih murah Rp 36.000 bila dibandingkan dengan biaya perjalanan kapal cepat.

2. Segi Service Perjalanan, Dengan dimensi fisik kapal yang lebih besar kapal feri (kelas bisnis) menawarkan fasilitas kenyamanan yang lebih dibandingkan kapal cepat, selain TV, AC, Toilet, kapal feri juga menyediakan Kafe yang melayani kebutuhan makanan dan minuman penumpang. Ditambah dengan kebebasan ruangan (space) yang lebih luas dibandingkan dengan kapal cepat. Namun, kapal feri juga memiliki kekurangan yakni dari segi Time ataupun waktu perjalanan. Kapal feri (kelas bisnis) membutuhkan waktu perjalanan yang lebih lama atau lambat dibanding kapal cepat yakni 9 – 10 jam untuk mencapai daerah Gunung Sitoli dari Pelabuhan Sibolga.

(20)

Disamping Point Kelebihan dan Kekurangan masing-masing kapal diatas terdapat beberapa point atribut perjalanan kapal yang berimbang yakni :

1. Frekuensi, banyaknya perjalanan dalam satu hari. Masing-masing kapal, baik Kapal feri (kelas bisnis) maupun kapal cepat hanya mengoperasikan satu unit kapal perhari untuk melayani rute Sibolga – Gunung Sitoli.

2. Departure, Jadwal keberangkatan. Meskipun berbeda jadwal keberangkatan, dimana Kapal Feri berangkat pada malam hari dan Kapal Cepat pada pagi hari, keduanya dianggap berimbang karena pemilihan berdasarkan Jadwal keberangkatan sangat bergantung dari kebutuhan calon penumpang bisa saja ingin berangkat pagi bisa juga ingin berangkat malam hari.

3. Safety, Keamanan. Fasilitas keamanan kedua kapal juga dianggap berimbang karena masing-masing memiliki Life raft (rakit penolong), pemadam api, dan juga pelampung tentunya.

Dari Point Kelebihan, Kekurangan, dan Berimbang diatas ingin dilihat preferensi ataupun karakteristik perilaku pelaku perjalanan terhadap pilihan moda yang dipilihnya dilakukan survey pendekatan terhadap perilaku individu dengan menggunakan metode Stated Preference.

Adapun kapal-kapal yang melayani rute penelitian ini yakni rute Sibolga – Gunung Sitoli adalah Kapal Feri (Kelas Bisnis) yakni Kapal Feri (Kelas Bisnis) Belanak dan Kapal Feri (Kelas Bisnis) Barau yang dikelola oleh PT. ASDP, sementara itu Kapal Cepat, yakni Kapal Cepat Surya Gemilang II dan Kapal Cepat Ocean Mikonata yang dikelola oleh pihak swasta dalam hal ini PT.Surya Gemilang.

Dari beberapa atribut perjalanan yang ada, penulis ingin mengetahui faktor apakah yang mempengaruhi penumpang transportasi laut rute Sibolga – Gunung

(21)

Sitoli dalam memilih moda kapal laut yang dipilihnya serta melihat bagaimanakah karakteristik kondisi sosial ekonomi penumpang kedua jenis kapal tersebut.

I.3 Tujuan dan Manfaat

Tujuan dalam penelitian ini adalah :

1. Untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pemilihan masing-masing moda.

2. Untuk menguji sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanannya.

3. Untuk mengetahui variabel identitas diri atau karakteristik penumpang yang menggunakan moda dalam hubungan dengan terpilihnya suatu moda.

Manfaat dari penelitian ini adalah :

Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai bahan masukan atau pertimbangan bagi perencana transportasi setempat dan juga bagi penyedia jasa angkutan transportasi laut baik itu dari pemerintah ataupun pihak perusahaan swasta dalam usaha untuk meningkatkan kinerja dan pelayanan angkutan Kapal Laut rute Sibolga – Gunung Sitoli.

I.4 Ruang Lingkup Studi

Pada penulisan Tugas Akhir ini, penulis membatasi masalah pada penentuan Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kapal Feri dan Kapal Cepat rute Sibolga – Gunung Sitoli, berdasarkan pada data preferensi pengguna jasa

(22)

angkutan umum terhadap atribut perjalanan. Dengan pertimbangan tersebut maka ruang lingkup studi dibatasi pada :

• Studi ini hanya mengambil pergerakan satu arah yakni Sibolga – Gunung Sitoli.

• Moda transportasi dibatasi pada angkutan umum Kapal Feri dan Kapal Cepat yang melayani rute Sibolga – Gunung Sitoli.

• Responden yang dipilih adalah penumpang Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan penumpang Kapal Cepat.

• Pengambilan data dilakukan di Pelabuhan utama Kota Sibolga, langsung diatas Kapal Feri (kelas bisnis) dan Kapal Cepat.

• Atribut perjalanan yang dipakai adalah Cost (Biaya), Time (Waktu Tempuh), Frekuensi Perjalanan, Departure (Jadwal Keberangkatan), Service (Kenyamanan), dan Safety (Keamanan).

• Penelitian ini tidak membahas pentarifan angkutan umum.

• Penelitian ini tidak membahas fungsi kapal sebagai alat angkutan umum barang maupun kelengkapan Kapal Laut dengan fasilitasnya.

• Analisis dilakukan dengan menggunakan Teknik Stated Preference.

I.5 Metodologi Penelitian

1) Kajian Pustaka atau Studi Literatur yaitu dengan mengumpulkan bahan-bahan yang berhubungan dengan Tugas Akhir ini yang bersumber dari buku-buku, masukan dari dosen, serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini yaitu teori-teori mengenai pemilihan moda kendaraan yang diperoleh dari

(23)

buku “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin dan buku “Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan mengenai pemilihan moda transportasi yang berasal dari beberapa tugas akhir, jurnal, maupun thesis.

2) Pengambilan data, dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu :

• Data Primer yaitu data yang diperoleh melalui metode pengumpulan data yang dilakukan dengan teknik stated preference yang didapat dengan pengamatan langsung. Data ini berupa dokumentasi pengamatan langsung dilapangan dengan melakukan wawancara langsung kepada pengguna kapal laut baik kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat. Hasil kuesioner diperoleh melalui dua tahap yakni :

a. Dalam pelaksanaannya, surveyor membawa lembar kuesioner dan menyebar kuisioner kepada responden secara acak pada kedua kapal tinjauan, dalam hal ini penumpang angkutan umum Kapal Laut Sibolga – Gunung Sitoli.

b. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna moda angkutan kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat yang dilakukan oleh surveyor.

Format kuesioner disusun sedemikian rupa sehingga mudah dipahami dan tidak menimbulkan keraguan responden untuk menjawab. Data yang dikumpulkan akan terangkum dalam lembar kuisioner yang meliputi data-data :

(24)

Jenis Kelamin ; Pendapatan Perbulan ; Usia ; Pendidikan ; Pekerjaan ; Maksud perjalanan yang dapat berupa bekerja, berdagang, sekolah, rekreasi, ataupun sosial ; Frekuensi perjalanan ; Kapal Laut yang digunakan.

b. Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanan yang dapat dibagi menjadi 5 kategori :

 Pasti pilih Kapal Feri,

 Mungkin pilih Kapal Feri,

 Pilihan berimbang,

 Mungkin pilih Kapal Cepat, dan

 Pasti pilih Kapal Cepat.

• Data Sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi – instansi tertentu. Data ini berupa data mengenai operator-operator Kapal laut yang melayani rute Sibolga – Gunung Sitoli, Jumlah rata-rata penumpang dalam satu kali keberangkatan, Kapasitas muatan penumpang dalam angkutan umum, tarif angkutan.

3) Penganalisaan data. Data yang didapat kemudian diolah dan disajikan menyangkut hasil penelitian di lapangan menggunakan Metode Stated Preference. Adapaun data yang dianalisa adalah :

a. Pengolahan data pertama menyangkut kompilasi data hasil karakteristik sosial/ekonomi pengguna kapal feri (kelas bisnis) ataupun kapal cepat, yang merupakan jawaban responden pada lembar satu kuesioner. Penyajian data ini diselesaikan dengan Program Excel.

(25)

b. Pengolahan data yang kedua menyangkut kompilasi data hasil Stated Preference, yang merupakan jawaban dari hasil kuesioner lembar kedua. Penyajian data ini diselesaikan dengan Program SPSS 13. 4. Pembahasan data, setelah didapat analisa data berupa kompilasi data hasil

maka langkah selanjutnya adalah :

a. Validasi uji statistik, dengan program SPSS 13, kompilasi data hasil diuji untuk mendapatkan model utilitas pemilihan moda kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat dengan nilai R2 yang tertinggi. Validasi terhadap model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan terhadap model yang diperoleh, yaitu dengan mengukur kemampuannya dalam mengestimasi nilai utilitas pemilihan moda. Sehingga dengan model tersebut bisa didapat probabilitas terpilihnya masing-masing kapal tersebut, yakni antara Kapal Feri (kelas bisnis) dan Kapal Cepat.

b. Uji sensitifitas, dengan program Excel, Uji sensitivitas dilakukan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan Kapal Feri seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni :

 Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah

 Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat

 Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah

 Jadwal Keberangkatan diubah

(26)

 Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan. Enam atribut dalam kasus ini diuji sensitivitasnya dengan memasukkan nilai rata-rata atribut kapal feri(kelas bisnis) dan kapal cepat terhadap model yang telah didapatkan dari validasi uji statistik. Dengan demikian didapatkan perubahan probabilitas pemilihan moda akibat sensitivitas yang dilakukan yakni perubahan atribut perjalanan. 5. Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan disini menyangkut temuan hasil studi yakni model pemilihan moda, karakteristik sosial-ekonomi pengguna kapal feri(kelas bisnis) dan kapal cepat rute Sibolga – Gunung Sitoli, dan juga hasil analisa Sensitivitasnya. Disamping kesimpulan, tentunya diberikan beberapa saran ataupun masukan penelitian berdasarkan pengalaman meneliti.

(27)

Gambar 1.2 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian

Mulai

Kajian Pustaka

Pengumpulan bahan dan studi literatur

DATA PRIMER Data hasil kuesioner berupa

 Data karakteristik

penumpang

 Data Stated Preference

DATA SEKUNDER

 Data operator kapal trayek Sibolga-Gunung Sitoli

 Data rata-rata penumpang Sekali berangkat

 Kapasitas penumpang

ANALISA DATA

Pengolahan Data Hasil Survei Lapangan dengan menggunakan Metode Stated Preferensi

PEMBAHASAN

 Validasi dengan uji statistik (t-test, f-test, dan R2)

 Uji sensitivitas pelaku perjalanan

Kesimpulan dan Saran

(28)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Angkutan Umum Penumpang II.1.1 Pengertian Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Warpani, 1990)

Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum massal atau masstransit memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap. Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh karena itu, Pemerintah perlu turut campur tangan dalam hal ini. (Warpani, 1990)

(29)

Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976) dapat dilihat dalam Tabel 2.1

Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal

Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah Waktu Perjalanan oSetiap saat

tersedia

oKedatangan dan sampai tujuan tepat waktu oWaktu total perjalanan singkat-dari rumah, menunggu,dalam kendaraan, berjalan ke tujuan

oWaktu tunggu singkat

oSedikit berjalan kaki ke bus stop oTidak perlu

berpindah kendaraan oPelayanan yang sopan oTerlindung dari cuaca buruk di bus stop

oMudah turun naik kendaraan oTersedia tempat duduk setiap saat oTidak berdesakan oInterior yang

menarik oTempat duduk

yang enak oTerhindar dari kecelakaan oBadan terlindung dari luka benturan oBebas dari

kejahatan

oOngkos relatif murah terjangkau

oWaktu didalam kendaraan singkat

Sumber : Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)

II.1.2 Peranan Angkutan Umum

Angkutan Umum berperan dalam memenuhi kebutuhan manusia akan pergerakan ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain yang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. Angkutan umum juga berperan dalam pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi, dan juga perencanaan & pengembangan wilayah. (Warpani, 1990)

Esensi dari operasional angkutan umum adalah memberikan layanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat dalam menjalankan kegiatannya, baik

(30)

untuk masyarakat yang mampu memiliki kendaraan pribadi sekalipun (Choice), dan terutama bagi masyarakat yang terpaksa harus menggunakan angkutan umum (Captive). Ukuran pelayanan angkutan umum yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman. (Warpani, 1990)

II.2 Konsep Pemilihan Moda II.2.1 Pengertian Pemilihan Moda

Pemilihan Moda merupakan bagian dari empat tahap perencanaan transportasi, yakni :

1) Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation)

2) Distribusi/Sebaran Perjalanan/Pergerakan (Trip Distribution) 3) Pilihan Moda Transportasi (Modal Split)

4) Pilihan Rute (Route Choice)

Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga perencanaan transportasi setelah tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap ketiga ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi ke dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. (Fidel Miro, 2002)

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa

(31)

negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat pada gambar 2.1 (Ofyar Tamin, 2000)

Total Pergerakan Total Pergerakan

Bergerak Tidak Bergerak Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan Umum Mobil Angkutan

Umum 2

Angkutan Angkutan Angkutan

Umum 1 Umum 2 Umum 1

Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Ofyar Tamin, 2000.

Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih, pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api. Sementara gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan

(32)

mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.2

Total Pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Berjalan kaki Berkendaraan

Umum Pribadi

Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor (Becak) (Sepeda)

Jalan Rel Jalan Raya Mobil Sepeda Motor

Bus Paratransit

Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia, Ofyar Tamin, 2000.

Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari banyak pulau, yang memisahkan antara suatu daerah daratan dengan daerah kepulauan. Dalam hal ini terjadi kombinasi antara beberapa moda untuk mencapai

(33)

dari ke suatu titik asal ataupun tujuan seperti gabungan antara angkutan darat dan angkutan air/laut yakni misalnya menggunakan kombinasi Mobil/Bus dengan Kapal Laut. (Ofyar Tamin, 2000)

II.2.2 Pengelompokan Pelaku Perjalanan & Moda Transportasi

Masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), dapat kita kelompokkan ke dalam 2 kelompok yaitu :

1) Golongan paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan kendaraan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

2) Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).

Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu : 1) Kendaraan Pribadi (Private Transportation), yaitu :

Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (misal : mobilnya disimpan digarasi). Contoh kendaraan pribadi seperti :

(34)

 Jalan kaki

 Sepeda untuk pribadi

 Sepeda motor untuk pribadi

 Mobil pribadi

 Kapal, pesawat terbang, dan kereta api yang dimiliki secara pribadi (jarang terjadi).

2) Kendaraan Umum (Public Transportation), yaitu :

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.

Contoh kendaraan umum seperti :

 Ojek sepeda, sepeda motor

 Becak, bajaj, bemo

 Mikrolet

 Bus umum (kota dan antar kota)

 Kereta api (kota dan antar kota)

 Kapal Feri, Sungai & Laut

 Pesawat yang digunakan secara bersama. Fidel Miro, 2002.

(35)

II.2.3 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

Memilih moda angkutan di daerah bukanlah merupakan proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung (Bruton 1975).

Ada 4 (empat) faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variable yang dapat diidentikkan. Variable-variabel ini dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor – faktor atau variabel-variabel tersebut adalah :

I. Faktor Karakteristik Perjalanan (Travel Characteristics Factor)

Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda angkutan, yaitu :

1. Tujuan Perjalanan seperti (trip purpose) bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain. 2. Waktu Perjalanan seperti (time of trip made) seperti pagi hari, siang hari,

tengah malam, hari libur dan seterusnya.

3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, di sini berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cenderung memilih naik angkutan umum.

(36)

II. Faktor Karakteristik Pelaku Perjalanan (Traveler Characteristics Factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu si pelaku perjalanan. Variabel-variabel dimaksud ikut serta berkontribusi mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan. Menurut Bruton, variabel tersebut diantaranya adalah :

1. Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum. 2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan

pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan. 3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll)

4. Kepadatan permukiman (density of residential development)

5. Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiun atau bujangan, dan lain-lain), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak, serta semua variabel yang mempengaruhi pilihan moda. Fidel Miro, 2002 III.Faktor Karakteristik Sistem Transportasi (Transportation System Characteristics

Factor)

Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pembuat perjalanan dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti berikut :

1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to terminal time) dan waktu di atas kendaraan.

(37)

2. Biaya relatif perjalanan (Relative Travel Cost), merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.

3. Tingkat pelayanan relatif (Relative Level of Service), merupakan variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel-variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.

4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan. 5. Tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat waktu/reliability),

ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Variabel nomor 1 dan 2 merupakan kelompok variabel yang dapat diukur (dikuantifikasikan), sementara ketiga variabel terakhir (3,4,5) merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif. Fidel Miro, 2002

IV.Faktor karakteristik kota dan zona (Special Characteristics Factor) Variabel yang ada dalam kelompok ini, contohnya ;

1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD) 2. Variabel kepadatan penduduk (population density). Fidel Miro, 2002

II.2.4 Perilaku Perjalanan

Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditunjukkan pada gambar 2.3. Dalam mengamati perilaku perjalanan terdapat dua macam golongan elemen yaitu elemen eksternal dan elemen internal. Elemen eksternal adalah elemen yang dapat diamati, yang dapat dihitung secara langsung. Sementara Elemen Internal adalah

(38)

elemen yang tidak teramati yakni elemen persepsi ataupun sikap individu pelaku perjalanan. Walaupun demikian elemen-elemen persepsi, sikap, preferensi, maupun perilaku individu tersebut juga mempengaruhi perilaku perjalanan tersebut. Untuk mengetahui karakteristik elemen-elemen tak teramati tersebut digunakanlah pendekatan metode Stated Preference.

Gambar 2.3 Perilaku Perjalanan

Elemen yang teramati

Elemen yang tidak teramati

Sumber : Pearmain (1991), dikutip dari Thesis ITB Karnawan Joko Setyono, 2002)

Karakteristik Sosial-Ekonomi dan pengalaman Individu

Atribut dari Alternatif Perjalanan

Informasi tentang Alternatif Perjalanan

Persepsi

Perilaku Perjalanan Keterbatasan pada alternatif yang tersedia Keterbatasan Individu

Sikap

Preferensi

(39)

II.2.5 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi

Dalam proses pemilihan jasa transportasi, atribut pelayanan jasa transportasi sangat berpengaruh terhadap keputusan pelaku perjalanan. Pada prosesnya pengguna jasa angkutan umum yang berbeda akan memilih moda angkutan yang memiliki atribut yang berbeda sesuai dengan tingkat kepuasan (utilitas) yang diinginkannya dan sesuai dengan kemampuan ekonominya.

Dalam melakukan penilaian terhadap pelayanan moda angkutan, Manheim (1979) seperti yang dikutip dalam Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni 2009 memaparkan beberapa atribut sebagai berikut :

1. Atribut yang berhubungan dengan waktu

 Total waktu perjalanan

 Reliabilitas (variansi waktu perjalanan)

 Waktu yang dihabiskan pada titik transfer

 Frekuensi perjalanan

 Daftar/rencana perjalanan

2. Atribut yang berhubungan dengan ongkos

 Ongkos langsung : tiket, tol, bensin

 Ongkos operasional : ongkos muat, dokumentasi, peron

 Ongkos tidak langsung : gedung, tingkat bunga, asuransi 3. Keamanan

 Kemungkinan rusaknya angkutan

 Kemungkinan kecelakaan

(40)

4. Kesenangan dan Kenyamanan

 Jarak berjalan kaki

 Jumlah ganti kendaraan

 Kenyamanan : temperature, kelembaban, kebersihan, kualitas angkutan

 Keramahan : kemudahan bagasi, kemudahan tiket, layanan makanan dan minuman

 Kesenangan perjalanan

 Estetika Perjalanan 5. Pelayanan Eskpedisi

 Hak pengiriman kembali

 Asuransi

Sementara menurut Schumer (1974) mengidentifikasikan atribut-atribut tingkat pelayanan sebagai berikut :

1. Kecepatan, periode yang dilalui penumpang atau barang sejak memulai sampai tiba di tempat tujuan, dalam hal ini termasuk waktu bongkar mua, pengisian bahan bakar, dan perbaikan peralatan.

2. Keselamatan, meliputi keselamatan orang atau barang yang diangkut serta keamanan bagi yang lain.

3. Kapasitas, yaitu kesediaan sarana dengan kapasitas yang memadai untuk tiap tingkat permintaan yang dapat diterima

4. Frekuensi, yaitu keteraturan kedatangan dan keberangkatan

5. Keteraturan, waktu-waktu tertentu dari alat transportasi tersebut berjalan 6. Menyeluruh, keterkaitan antar moda

(41)

7. Tanggung jawab, yaitu pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan alat transportasi dan kemampuan membayar kompensasi jika terjadi klaim dari pengguna jasa atas ketidakpuasan mereka terhadap kualitas pelayanan.

8. Kenyamanan dalam perjalanan, meliputi tempat duduk, sirkulasi, dan pengaturan suhu serta fasilitas perjalanan jarak jauh seperti akomodasi dan pelayanan makan & minum.

9. Ekonomis, yaitu ongkos yang wajar dan dapat diterima.

Dalam studi ini, atribut yang dipakai dalam penelitian preferensi pilihan moda adalah :

1. Cost : Biaya perjalanan 2. Time : Waktu perjalanan 3. Frekuensi : Banyaknya Perjalanan 4. Departure : Jadwal Keberangkatan 5. Service : Tingkat Pelayanan

(42)

II.3 Model Pemilihan Moda. II.3.1 Definisi Model

Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang. Data dan informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi atau badan-badan terkait, namun bisa pula berupa data primer yaitu data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan atau di dunia nyata.

Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang. Untuk keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis ini perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait.

Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut dikenal sebagai aktifitas Pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan sebagai berikut :

− Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi riil tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981)

− Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu yang disepakati dari suatu kondisi tertentu (Simatupang, 1995)

(43)

− Model adalah suatu kerangka utama atau formalisasi informasi/data tentang kondisi nyata yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisis sistem nyata tersebut (Gordon, 1978).

Beberapa defenisi model diatas pada dasarnya bernada sama, yaitu sama-sama menekankan bahwa model itu berupa bentuk (wujud rancangan) yang berfungsi sebagai media (alat) penyampai pesan tentang apa yang terjadi di dunia nyata dan dapat mewakili dunia nyata secara keseluruhan sehingga memudahkan pemahaman bagi orang yang ingin mengamatinya.

Bentuk dari model yang dimaksud diatas dapat berupa :

− Model Fisik (model arsitek, model teknik sipil, dan lain-lain).

− Peta dan diagram (grafis)

− Model Statisitika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi.

Adapun peranan model dalam perencanaan transportasi diantaranya adalah : 1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin, O.Z.

1997)

2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternative yang diambil dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang.

3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita. Fidel Miro, 2002

(44)

Utilitas berarti nilai-nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam menggunakan moda transportasi alternatif yang dipengaruhi dan berhubungan dengan variabel-variabel yang memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan. Bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut (Akiva and Lernman, 1985) :

U = f (V1, V2, V3,…,Vn)... (2.1) di mana :

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi

V1 s/d Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan menggunakan moda transportasi tertentu

f = Hubungan fungsional matematis

Sebagai catatan dalam pemilihan moda ini, yang perlu diketahui adalah bahwa fungsi kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda pilihannya seperti persamaan (2.1) dalam dunia nyata banyak mengandung unsur relative atau random sehingga fungsi kepuasan bersifat acak atau disebut Utilitas Acak (Random Utility). Manski, orang yang pertama kali mencetuskan konsep utilitas acak menyebutkan 4 sumber penyebab keacakan fungsi utilitas tersebut, yaitu :

1. Terdapatnya karakteristik sistem transportasi (variabel) yang tidak teramati (unobserved attributes) atau ada faktor “X” yang bermain dalam pengamatan. 2. Adanya variasi selera pelaku perjalanan yang tak teramati (Unobserved

variations).

3. Adanya kesalahan pengukuran (measurement errors) dan data yang kurang (imperfect information).

(45)

4. Adanya variabel acak yang bersifat instrumental (instrumental variabel) atau proxy

Sehingga ketika fungsi utilitas pada persamaan (2.1) tidak memasukkan semua informasi yang diperlukan oleh semua individu, maka fungsi utilitas tersebut dimodifikasi dengan memasukkan kemungkinan variasi dalam perilaku pilihan dengan menggabungkan komponen random (ε) sebagai berikut :

U = f (V1, V2, V3,…,Vn) + (ε) ... (2.2) dimana,

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi.

f (V1, V2, V3,…,Vn) = mewakili komponen utilitas terukur, dan

(ε) = mewakili komponen utilitas tak terukur seperti persepsi dan selera individu.

Hasil estimasi yang terbaik adalah yang memiliki nilai (ε) = 0 atau sekurang-kurangnya mendekati 0.

Berkaitan dengan Utilitas acak, Dommencich dan McFadden (1975) dan Williams (1977) mengemukakan hal berikut :

1. Individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hokum, sosial, fisik, waktu, dan uang.

(46)

2. Terdapat suatu set A = {A1, …, Aj, …, An) alternatif yang tersedia dan suatu set vektor atribut individu X dan alternatifnya. Setiap individu (q) akan mempunyai atribut x∈X dan set pilihan A(q)∈A.

3. Setiap pilihan Aj∈A mempunyai utilitas Ujq untuk setiap indvidu q. Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan olehsetiap individu yang menentukan pilihan sehingga pemodel mengasumsikan bahwa Ujq dinyatakan dalam dua komponen, yaitu :

a. Vjq yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur x; dan

b. Bagian acak ∈jq yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel. Jadi, pemodel dapat menuliskan :

Ujq = Vjq + ∈jq ... (2.3) yang dapat menjelaskan dua hal yang tidak rasional. Contohnya, dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda, dan beberapa individu tidak selalu memilih alternative yang terbaik.

c. Individu q akan memilih alternatif yang memaksimumkan utilitas. Ofyar Tamin, 2000

II.3.3 Model Pemilihan Diskret

Terdapat beberapa alternatif pendekatan model pemilihan dalam menyelesaikan kasus ini, yakni :

a) Model 2 moda yang dipilih (Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi) b) Model lebih dari 2 moda yang dipilih (Apa saja modanya)

(47)

c) Model Pemilihan Diskrit.

a). Model 2 moda yang dipilih (Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi)

Model pemilihan ini mengamati 2 moda yang dipilih yakni antara Angkutan Umum dan Angkutan Pribadi. Proses pilihan moda pada model ini adalah sebagai berikut :

Total Perjalanan Total Perjalanan

(Potensial) (Potensial)

Melakukan Tidak melakukan Melakukan Tidak melakukan Perjalanan Perjalanan Perjalanan Perjalanan

Mobil Pribadi Angkutan Umum Mobil Pribadi Angkutan Umum 2

Angkutan Angkutan Angkutan

Umum 1 Umum 2 Umum 1

a) Model lebih dari 2 moda yang dipilih (Apa saja modanya)

Prosesnya sangat tergantung pada kondisi geografis wilayah dan ketersediaan moda transportasi yang ada, seperti hirarki pilihan berikut :

(48)

Melakukan Perjalanan Tidak melakukan perjalanan

Berjalan Kaki Berkendaraan

Angkutan umum Mobil Pribadi

Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor (Becak/Ojek Sepeda) (Sepeda)

Jalan Rel (Kereta api) Jalan Raya Sepeda motor Mobil (roda 4) (roda 2)

Bus Taksi

Total Perjalanan Potensial

c). Model Pemilihan Diskrit.

Secara umum, model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai :

“The probability of individuals choosing a given option is a function of their socio-economic characteristics and the relative attractiveness of the option”.

“Peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi cirri sosio-ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut”.

Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas (didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu).

(49)

Sementara dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan diskret adalah teori utilitas acak.

Model pemilihan diskret ini menganalisis pilihan konsumen (pelaku perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing dan tidak bisa dipilih (digunakan) secara bersama-sama lebih dari satu moda (mutually exclusive), seperti kalau kita sudah memakai bus kota, secara bersamaan/pada waktu yang sama tidak mungkin kita menggunakan kereta api.

Akiva dan Lerman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory and Application to Travel Demand” yang dikutip oleh Ofyar Tamin dalam buku Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, lebih menekankan model ini pada analisis pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).

Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Nilai-nilai parameter (koefisien regresi) masing-masing moda diperoleh dari kalibrasi statistic dari data survei primer dan diolah melalui program SPSS (Statsitical Package Social Science).

Adapun persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dengan mempertimbangkan juga pengaruh utilitas acak (random/stokastik), sebagai berikut : U / Vin = a + β1 xin1 + β2 xin2 + …. + βk xink + ein ... (2.4) di mana :

(50)

xin 1 s/d xin k = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan maksimum

β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas ein = Random variabel (error) yang bersifat stokastik, Ofyar Tamin 2000

II.3.4 Model Logit Biner

Model Pemilihan Diskrit terbagi dalam 3 alternatif yakni : a). Model Probit (Binary Probit)

b). Model multi Nomial Logit (MNL) c). Model Logit Biner

a). Model Probit (Binary Probit)

Model ini mengamati 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan ini harus berdistribusi normal. Bentuknya adalah :

P1 = ɸ (Gk ) Dimana :

P1 = Peluang moda 1 untuk dipilih ɸ = Kumulatif standar normal Gk = Nilai manfaat moda 1

(51)

b). Model Multi Nomial Logit (MNL)

Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan populer. Tetapi model pilihan ini untuk pilihan moda yang cukup banyak yakni lebih dari 2 moda sebagai contoh ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, taxi, sepeda motor, kereta api dll. Sehingga bentuk model ini digambarkan melalui persamaan berikut :

P(i) = Dimana :

P(i) = Peluang moda i untuk dipilih

Ui = Nilai manfaat menggunakan moda i

Ujn = Sejumlah nilai manfaat moda-moda lain selain moda i. (Moda j1.... jn) e = Eksponen

c). Model Logit Biner

Setelah nilai U/Vin didapat dan juga U/Vjn didapat, maka selanjutnya nilai-nilai tersebut dimasukkan dalam beberapa Model Pemilihan Diskrit. Dalam hal ini model yang dipakai adalah Model Logit Biner.

Model Logit Biner ini hanya digunakan untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif misalnya moda i dan j. Bentuk model Logit Biner ini adalah sebagai berikut :

P(i) = _Ui _Uj

e e

+ = Ui Uj

Uj Ui e e − − +

1 ... (2.5) atau

P(j) = _Ui _Uj

e e

+ = Ui Uj

e −

1 1

(52)

di mana :

P(i), P(j) = Probabilitas terpilihnya moda i atau moda j

e = eksponensial

Ui, Uj = Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda i dan moda j.

Dalam hal ini, moda yang akan dipilih adalah antara Kapal Feri dan Kapal Cepat, jadi model Logit Binernya adalah :

Logit Binernya adalah :

P(KF) = _UKF _UKC

UKF

e e

+ = UKF UKC

UKC UKF e e − − +

1 ... (2.7) atau

P(KC) = _UKF _UKC

UKC

e e

+ = UKF UKC

e −

1 1

... (2.8)

di mana :

P(KF), P(KC) = Probabilitas terpilihnya Kapal Feri atau Kapal Cepat

UKF, UKC = Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda Kapal Feri dan moda Kapal Cepat.

II.4 Teknik Stated Preference

II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference

Berasal dari ilmu psikologi matematika, Henster (1994). Stated Preference merupakan pengembangan dari Revealed Preference. Perbedaan paling mendasarnya adalah jawaban pada data Revealed Preference berdasarkan data aktual yang terjadi sementara jawaban pada data Stated Preference berdasarkan dugaan-dugaan yang diskenariokan akan terjadi. (Ratna Dewi Anggraini, Thesis ITB, 2009).

(53)

Teknik Stated Preference secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi atau dalam kajian pasar angkutan untuk mengukur atau memperkirakan pemilihan moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka terhadap sesuatu yang baru (Hypothetical Situation). Karena dalam perancangan fasilitas publik seseorang tidak dapat langsung membangun dan melihat perubahan perilaku pengguna. Stated Preference disini berisikan beberapa kondisi hipotesis pilihan yang ditawarkan kepada pengguna dalam bentuk kuesioner yang dirancang secara sistemik.

Hal ini berarti preferensi tentang suatu alternatif dibanding dengan alternatif-alternatif yang lain dalam menentukan alternatif-alternatif rancangan yang terbaik dalam analisis potensi demand suatu rancangan moda transportasi baru (belum ada). Output dari Stated Preference adalah preferensi pilihan moda tertentu, relatif terhadap perbedaan utilitas moda yang berkompetisi dan bobot masing-masing atribut relatif sesamanya, sebagai refleksi tingkat sensitivitas atribut terhadap perubahan pilihan.

Sifat utama dari Stated Preference adalah sebagai berikut :

1. Stated Preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai paket dari atribut yang berbeda seperti time, cost, service dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik design eksperimen (eksperimental design).

4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

(54)

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan rangking/rating/ dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada setiap atribut.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat tahap-tahap berikut :

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.

Adapun kelebihan dan kekurangan Metode Stated Preference dibandingkan dengan metode lain seperti AHP dan metode Simple Additive Weighting Method

(SAW), yaitu:

•

 Kelebihan: Metode AHP

(55)

- Peralatan utama dari model ini adalah sebuah hirarki fungsional dengan input utamanya adalah persepsi manusia.

- AHP memberikan suatu skala pengukuran dan memberikan metode untuk menetapkan prioritas.

- AHP memberikan penilaian terhadap konsistensi logis dari pertimbangan-pertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.

 Kekurangan:

- Pengisisan kuesioner sulit, karena responden diminta untuk membandingkan satu per satu tiap kriteria dengan range penilaian yang sangat luas dan memerlukan ketelitian dalam mengisi kuesioner.

- Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian secara statistik sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran model yang terbentuk.

- Bila kriteria atau alternatif yang dibandingkan jumlahnya banyak, sebaiknya tidak menggunakan metode ini karena akan membutuhkan waktu yang sangat lama serta tingkat kekonsistenan yang tinggi dalam proses pengolahan.

- Untuk melakukan perbaikan keputusan, harus dimulai lagi dari tahap awal

•

 Kelebihan:

Metode Simple Additive Weighting Method (SAW)

- Menentukan nilai bobot untuk setiap atribut, kemudian dilanjutkan dengan proses perankingan yang akan menyeleksi alternative terbaik dari sejumlah alternative.

(56)

- Penilaian akan lebih tepat karena didasarkan pada nilai kriteria dan bobot preferensi yang sudah ditentukan.

 Kekurangan:

- Digunakan pada pembobotan lokal.

- Perhitungan dilakukan dengan menggunakan bilangan crisp maupun fuzzy.

- Adanya perbedaan perhitungan normalisasi matriks sesuai dengan nilai atribut (antara nilai benefit dan cost).

•

 Kelebihan:

Metode Stated Preference

- Dapat menggunakan data terbatas.

- Berisikan pilihan pelayanan dengan kondisi baik dan buruk serta tingkat. kepuasan dibuat dengan perangkingan dalam skala ordinal.

- Tidak menggunakan asumsi dan prediksi yang terlalu banyak atau yang bersifat subtansial.

 Kekurangan:

- Hasil perhitungan sering tidak tepat/akurat.

- Kuesionernya berisikan beberapa kondisi hipotesis. - Tidak mampu menangkap pengaruh aspek-aspeknya. - Mengukur probabilitas tingkat kepuasan.

- Perlu dilakukan analisa faktor dan regresi serta uji sensitivitas model. - Outputnya adalah fungsi probabilitas.

(57)

2.4.2 Design Eksperimental

Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden, pengguna stated preference disarankan menggunakan design eksperimen. Dalam Design eksperimen ataupun rancangan penelitian yang terdapat variabel-variabel bebas seperti waktu, ongkos dan lain-lain, juga variabel yang non manipulated yakni variabel identitas diri seperti umur, jenis kelamin, pendapatan yang merupakan variabel data yang tidak bisa diubah-ubah (dimanipulasi).

Design eskperimental harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang diwakili oleh variabel bebas terkait disampaikan kepada responden bervariasi tetapi tidak tumpang tindih atau saling terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar hasil dari efek setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipisahkan.

Design eksperimen dalam penyampaiannya harus berisi tiga tahap : 1. Penyeleksian level atribut dan kombinasi susunan alternatif.

2. Design eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif (presentation of alternatif).

3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden (specification of responses).

2.4.3 Identifikasi Pemilihan

Dalam Teknik Stated Preference, responden akan diminta untuk mengekspresikan pilihan terbaiknya terhadap setiap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya. Ada 3 pendekatan untuk mengumpulkan informasi preferensi tentang alternative pilihan yaitu respon rangking, respon rating dan pilihan diskrit.

(58)

1. Respon berdasarkan Rangking

Respon berdasarkan rangking dilakukan dengan cara mengurutkan urutan data oleh responden sendiri. Respon berdasarkan rangking berpandangan bahwa individu lebih mampu mengurutkan alternatif lalu melaporkan derajat minatnya. Pada proses merangking alternatif pilihan maka responden akan mempertimbangkan alternatif secara bersamaan. Oleh karena itu perlu dibatasi jumlah alternatif pilihan supaya responden tidak kelelahan. Disamping kendala diatas, hipotesis alternatif pilihan yang diberikan harus sesuai dengan pemikiran kehidupan nyata responden. Hal itu perlu diperhatikan supaya responden bisa menunjukkan derajat preferensinya. 2. Respon berdasarkan Rating

Pendekatan ini meminta responden untuk mengekspresikan kekuatan pilihan terbaiknya dari pasangan pilihan dalam bentuk skala angka maupun semantik. Respon Rating ini sangat bergantung pada konsistensi responden. Dalam prakteknya sistem rating ini biasa dibuat dalam 5 – 10 skala yang mewakili distribusi menerus dari interval yang diskala. Karena apabila rentang skala terlalu besar, misalnya 100 skala, maka responden akan kesulitan dalam menentukan derajat pilihan. Sebagai perbandingan pada skala 1 – 100, responden akan sulit membedakan rating yang bernilai 75 dan 78.

3. Pilihan Diskrit

Pada Pilihan Diskrit, responden dihadapkan pada sekumpulan alternatif pilihan dan hanya diminta memilih alternatif yang disukainya. Pendekatan ini lebih realistik karena individu pada kenyataanya membuat keputusan dengan membandingkan sekumpulan alternatif dan memilih salah satu.

(59)

2.4.4 Penggunaan Stated Preference dalam studi kasus ini.

Penggunaan Stated Preference dalam studi kasus ini adalah sebagai berikut : 1. Identifikasi atribut perjalanan yang dianggap berpengaruh.

Dalam kasus ini diambil 6 atribut yang dianggap berpengaruh dalam pemilihan moda antara kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat, yakni :

 Biaya Perjalanan

 Waktu Tempuh Perjalanan

 Frekuensi Perjalanan

 Jadwal Keberangkatan

 Tingkat Pelayanan

 Tingkat keamanan/keselamatan

2. Rancangan Hipotesis, Penyampaian atribut yang dianggap berpengaruh tersebut didalam kuesioner terwakili dalam lembar pertanyaan sosial-ekonomi.

Beberapa pertanyaan dalam kuesioner lembar pertama yang mengarah pada kondisi sosial-ekonomi responden harus berdasarkan atribut yang telah ditetapkan diatas. Tujuannya agar didapat kesinambungan data terhadap kondisi real atau eksisting penumpang terhadap atribut yang dianggap berpengaruh dalam pemilihan moda antara kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat.

3. Perubahan kondisi eksisting atribut perjalanan antara kapal feri (kelas bisnis) dan kapal cepat.

Syarat utama penggunaan stated preference adalah dilakukannya perubahan-perubahan terhadap atribut perjalanan yang telah ditetapkan agar diketahui penilaian pengguna kapal terhadap atribut yang saat ini belum ada tetapi dalam penelitian ini

(60)

dikondisikan ada. Perubahan tersebut bisa diartikan bertambah atau berkurang, dipercepat atau diperlambat dan sebagainya, seperti berikut ini :

 Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah

 Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat

 Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah

 Jadwal Keberangkatan diubah

 Tingkat Pelayanan dikurangi atau ditingkatkan

 Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan.

Perubahan atribut ini terlihat pada lembar kedua kuesioner dengan beberapa variasi perubahan yang memang berbeda dari perbandingan yang ada saat ini.

4. Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanan yang dalam hal ini dibagi menjadi 5 kategori :

a. Pasti pilih Kapal Feri b. Mungkin pilih Kapal Feri c. Pilihan berimbang

d. Mungkin pilih Kapal Cepat e. Pasti pilih Kapal Cepat

Responden memberikan ekspresi jawabannya terhadap perubahan-perubahan atribut pada lembar kedua kuesioner dalam lima (5) pilihan jawaban diatas. 5. Bila survei telah dilaksanakan, maka data mentah Stated Preference telah

didapatkan dan selanjutnya dilakukan pengolahan data, pengujian validitas data sehingga terakhir didapatkan model pemilihan moda antara Kapal Feri (kelas bisnis) dan Kapal Cepat dengan menggunakan data Stated Preference.

(61)

2.5 Studi Terdahulu

1. Judul : Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Pesawat Terbang dan Kapal Cepat dengan Data SP (Stated Preference), Jurnal ITB, 2007.

Oleh : Ade Sjafruddin, Harun Al Rasyid Sorah Lubis, Bambang Setiawan

Penelitian ini dimaksudkan untuk membangun model pemilihan moda angkutan penumpang antara pesawat terbang dan kapal cepat rute Palembang – Batam melalui pengetahuan atas preferensi pengguna jasa terhadap atribut perjalanan moda yang kemudian dimodelkan untuk memperoleh nilai utilitas dan probabilitas pemilihan masing-masing moda. Perumusan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam model pemilihan moda dilakukan dengan memanfaatkan data SP (Stated Preference).

Penelitian ini menggunakan 5 (lima) atribut perjalanan yang dianggap berpengaruh besar dalam perilaku pemilihan moda, yaitu biaya perjalanan, total waktu perjalanan, aksesibilitas menuju Bandara/Pelabuhan, frekuensi keberangkatan, dan tingkat pelayanan/fasilitas di dalam moda. Dari hasil analisis yang diperoleh persamaan selisih utilitas pesawat terbang dan kapal cepat sebagai berikut :

UPT – UKC = -6,727088 – 0,000010X1 – 1,502469X2 + 2,363855X5 di mana :

UPT = Utilitas Pesawat Terbang UKC = Utilitas Kapal Cepat

X1 = Selisih biaya perjalanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat X2 = Selisih total waktu perjalanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat X5 = Selisih tingkat pelayanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat

(62)

PKC =

KC PT U

U −

+exp 1

PPT = 1 - PKC di mana :

PPT = Probabilitas pemilihan Pesawat Terbang PKC = Probabilitas pemilihan Kapal Cepat

Berdasarkan analisis sensitivitas, waktu perjalanan merupakan atribut yang paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat.

2. Judul : Sensitivitas respon individu dalam memilih moda antara angkutan umum dan kendaraan pribadi untuk maksud kerja dengan Teknik Stated Preference, Thesis ITB, 2002.

Oleh : Karnawan Joko Setyono

Tujuan penelitian ini untuk mengidentifikasi perilaku pelaku perjalanan dalam pemilihan moda antara angkutan umum dengan kendaraan pribadi untuk maksud kerja agar diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan, untuk memperoleh suatu model pemilihan moda, serta untuk mengestimasi sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilih moda.

Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode stated preference dengan melibatkan 67 responden. Model pemilihan moda yang digunakan adalah model logit binomial. Berdasarkan analisis diperoleh model pemilihan moda sebagai berikut :

(63)

PAU = KP AU KP AU U U U U − − +exp 1 exp

Probabilitas pemilihan kendaraan pribadi :

PKP = KP AU U U − +exp 1 1

di mana UAU – UKP = 1,3628 – 0,2386X1 – 0,0490X2 – 0,0500X3 – 0,0003X4

dengan faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian (Walking Time), waktu kedatangan antar angkutan umum (Headway), waktu tempuh perjalanan (Travel Time), dan biaya perjalanan (Travel Cost).

Berdasarkan analisis sensitivitas dapat diketahui bahwa atribut Travel Cost paling sensitif terhadap probabilitas pemilihan moda. Makin rendah pendapatan makin sensitif terhadap perubahan atribut Walking Time dan Travel Cost, makin tinggi pendapatan maka makin sensitif terhadap perubahan atribut Headway dan Travel Time.

3. Judul : Analisa Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kereta Api dan Bus Medan – Rantau Prapat (Dengan Metode Stated Preference), TA USU, 2008

Oleh : Nova Citra Dewi

Penulisan Tugas Akhir ini bertujuan untuk mengetahui sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanannya, serta untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan umum antara Kereta Api dan Bus.

(64)

Penelitian ini dilakukan kepada 200 responden, tetapi hanya 164 yang memenuhi syarat. Penelitian ini menggunakan metode stated preference yaitu untuk mengetahui keinginan pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Model pemilihan moda Kereta Api dan Bus yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier :

UKA - UB = - 1,224 – 0,000095X1 – 0,008X2 + 0,086X3 + 0,047X4 Probabilitas pemilihan moda Kereta Api adalah :

PKA =

B KA B KA U U U U − − +exp 1 exp

Probabilitas pemilihan moda Bus adalah :

PB = 1 – PKA =

B KA U U − +exp 1 1

dengan empat atribut yaitu Cost (Biaya Perjalanan), Time (Waktu Tempuh Perjalanan), Headway (Waktu kedatangan antar angkutan), dan Service (Tingkat Pelayanan).

Dari analisa uji sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah Headway dan Service. Sedangkan dari hasil survei terhadap karakteristik pengguna angkutan umum Kereta Api lebih banyak untuk urusan Bisnis, sedangkan Bus untuk urusan Non Bisnis. Untuk pendapatan terbesar pengguna Kereta Api antara Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,- sedangkan Bus antara Rp. 500.000,- s/d Rp. 1.000.000,-.

(65)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Prosedur Penelitian

Gambar 3.1 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian Mulai

Kajian Pustaka

Pengumpulan bahan dan studi literatur

DATA PRIMER Data hasil kuesioner berupa

 Data karakteristik

penumpang

 Data Stated Preference

DATA SEKUNDER

 Data operator kapal trayek Sibolga-Gunung Sitoli

 Data rata-rata penumpang Sekali berangkat

 Kapasitas penumpang

ANALISA DATA

Pengolahan Data Hasil Survei Lapangan dengan menggunakan Metode Stated Preferensi

PEMBAHASAN

 Validasi dengan uji statistik (t-test, f-test, dan R2)

 Uji sensitivitas pelaku perjalanan

Kesimpulan dan Saran

(1)

e). Sensitivitas Service

Grafik 4.12 Grafik Sensitivitas (Service) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut service sebagaimana diperlihatkan pada grafik diatas, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :

a. Bahwa semakin besar selisih tingkat pelayanan maka, semakin memperbesar probabilitas orang dalam pemilihan Kapal Feri kelas bisnis. b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih tingkat pelayanan, dapat dijelaskan bahwa probabilitas memilih Kapal Feri (Kelas Bisnis) akan lebih besar dari probabilitas memilih Kapal Cepat bila selisih tingkat pelayanan lebih besar dari 20 %.

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

-60 -40 -20 0 20 40 60

P ro b a b il it a s (P r)

Selisih Tingkat Kenyamanan antara (Kapal Feri (Kelas Bisnis) - Kapal Cepat) dalam %

Sensitivitas Sevice

(2)

f.Sensitivitas Safety

Grafik 4.13 Grafik Sensitivitas (Safety) antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut safety sebagaimana diperlihatkan pada grafik di atas, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :

a. Bahwa semakin besar selisih tingkat keamanan maka, semakin memperbesar probabilitas orang dalam pemilihan Kapal Feri kelas bisnis. b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih tingkat pelayanan, dapat dijelaskan bahwa probabilitas memilih Kapal Feri (Kelas Bisnis) akan lebih besar dari probabilitas memilih Kapal Cepat bila selisih tingkat pelayanan lebih besar dari 0 %.

(3)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan

1) Model pemilihan moda angkutan penumpang antara Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat adalah :

UKapalFeri – UKapalCepat = -3,169 – 0,00000798X1 + 0,534X2 + 1,134X3 –

0,100X4 + 0,059X5 + 0,089X6

Dimana :

X1 = Selisih biaya perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat,

X2 = Selisih waktu perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat,

X3 = Selisih frekuensi perjalanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat,

X4 = Selisih jadwal keberangkatan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

X5 = Selisih tingkat kenyamanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat X6 = Selisih tingkat keamanan Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat

2) Hasil yang diperoleh dari analisa Sensitivitas dari atribut Cost, Time, Frequency, Departure, Service, dan Safety adalah :

a. Probabilitas terpilihnya Kapal Feri (Kelas Bisnis) besar bila Selisih utilitas atribut Cost, Service, Safety, dan Frekuensi semakin besar.

b. Probabilitas terpilihnya Kapal Feri (Kelas Bisnis) dan Kapal Cepat akan sama bila Selisih utilitas atribut sensitivitas Frekuensi Perjalanan dan Departure (Jadwal Keberangkatan) sama dengan 0 %.

(4)

3) Hasil pengamatan terhadap perilaku pelaku perjalanan dari hasil data survei, diketahui karakteristik umum pengguna dalam pemilihan moda sebagai berikut:

a. Kapal Feri (Kelas Bisnis)

• Tujuan perjalanan lebih banyak untuk urusan perjalanan Dinas/Bekerja sebesar 45.90%.

• Alasan utama pemilihan moda yang dipilih adalah karena pertimbangan kenyamanan sebesar 32.79%.

• Pendapatan yang terbesar antara Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,- sebesar 37.70%.

b. Kapal Cepat

• Tujuan perjalanan lebih banyak untuk urusan keluarga/sosial sebesar 44.74%.

• Alasan utama pemilihan moda yang dipilih adalah karena pertimbangan kecepatan/waktu sebesar 55.26%.

c. Pendapatan yang terbesar antara Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,- sebesar 31.58%.

4) Model yang diperoleh dari analisa regresi terhadap semua data mempunyai harga R2 yang paling tinggi yakni 0.363 atau 36.3% yaitu pengaruh dari keenam faktor atribut yang dipertimbangkan dan sisanya 63,7% dipengaruhi oleh atribut yang belum dipertimbangkan, misalnya jarak perjalanan ke Pelabuhan, Biaya tambahan menuju Pelabuhan dan lain-lain.

(5)

V.2 Saran

1) Perancangan kuesioner dan sensitivitas atribut perjalanan diusahakan sesederhana mungkin agar responden cepat mengerti dalam pengisiannya dan pertanyaan dan option jawaban diusahakan mewakili keadaan moda yang sebenarnya dan penggambaran moda lewat sensitivitas agar bisa lebih dimengerti.

2) Kesulitan dijumpai pada saat survei lapangan, karena berhubungan dengan banyak orang dengan berbagai kondisi. Oleh karena itu, ada baiknya diperlukan beberapa tenaga surveyor untuk bisa membantu pengumpulan data. 3) Selain 6 atribut perjalanan yang termasuk dalam penelitian ini, beberapa atribut

lain juga bisa dipertimbangkan untuk diuji, seperti Jarak ke Pelabuhan, Biaya tambahan menuju Pelabuhan dan lain-lain.

(6)

DAFTAR PUSTAKA

1. Tamin, Ofyar Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung

2. Miro, Fidel, 2002, Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta

3. Warpani, Suwarjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung

4. Munawar, Ahmad, 2005, Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Beta Offset, Yogyakarta

5. Morlok, E. K, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta

6. Wells, G.R, 1998, Rekayasa Lalu Lintas, Bharata, Jakarta

7. Hendarto, Sri dan Harun Al Rasyid, 2001, Dasar-Dasar Transportasi, ITB, Bandung

8. Khisty, C Jotin dan B. Kent Lall, 2005, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Erlangga, Jakarta

9. Santoso, Singgih, 2006, Menguasai Statistik di Era Informasi dengan SPSS 15, Elex Media Komputindo, Jakarta

10.Wahana Komputer, 2002, 10 Model Penelitian dan Pengolahannya dengan SPSS, Andi, Semarang

11.Walpole, Ronald E, 1986, Ilmu Peluang dan Statistik untuk Insinyur dan Ilmuwan, ITB, Bandung.

Model Pemilihan Moda angkutan Penumpang antara Kapal Feri (PT. ASDP) & Kapal Cepat rute Sibolga-Gunung Sitoli (Dengan Metode Stated Preference)