Kajian Pemilihan Moda Transportasi Antara Angkutan Kota dengan Monorel Menggunakan Metode Stated Preference (Studi Kasus: Rencana Pembangunan Monorel Kota Medan)

KAJIAN PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI

ANTARA ANGKUTAN KOTA DENGAN MONOREL MENGGUNAKAN

METODE STATED PREFERENCE

(STUDI KASUS : RENCANA PEMBANGUNAN MONOREL

KOTA MEDAN)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

SUPARTA SIHITE

090404152

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

KATA PENGANTAR

Dengan segala kerendahan hati, saya panjatkan Puji dan Syukur kepada Tuhan Yesus Kristus, karena hanya dengan berkat dan karunia - Nya saya dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini.

Adapun Tugas Akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah : “Kajian Pemilihan Moda Transportasi Antara Angkutan Kota dengan Monorel Menggunakan Metode Stated Preference (Studi Kasus: Rencana Pembangunan Monorel Kota Medan)”.

Dalam penulisan Tugas Akhir ini, tidak lepas dari bantuan berbagai pihak. Maka pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang setulusnya kepada :

1. Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT, sebagai pembimbing dalam penulisan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, sebagai kordinator Tugas Akhir Sub Jurusan Transportasi dan juga untuk Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT.

3. Bapak Prof. Dr. Ing Johannes Tarigan sebagai Ketua Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU. 4. Bapak Ir. Syahrizal, MT, sebagai Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU.

5. Bapak, Ibu Dosen dan seluruh staf dan pengawai Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

6. Terkhusus rekan seperjuanganku, Sandy Prawira Sinaga, Abraham Marpaung, yang sangat banyak membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Teman-teman seperjuanganku : Edwin ”Chaim”, Jimmy ”Gans”, Sahala ”Lala”, Erik Wansen ”Si pra”, Adi Pranata ”Tuti”,Bambang ”Bengbeng”, Wahyu ”Pal” Tarigan, Onza, Saddam, Grandong, Lanacing, Dick Ndut, Tungir, Lek Feri, Niko ”Beis” Hutabarat, Hans ”Rag” Panjaitan, Partogi ”Og”

Simbolon, Odoy, Apis, Tambak, Dewik, Ersa, Kiut, Jupin dan seluruh rekan – rekan saya mahasiswa Angkatan 2009.

8. Kepada adik-adik stambuk 2012 yang juga sangat membantu dalam terselesaikannya Tugas Akhir ini. 9. Sahabat yang mengerti pribadi saya, Rentauli Simanjuntak terima kasih atas kasih sayang, cinta,

perhatian, dan semangat yang diberikan kepada saya.

10. Sahabat – sahabatku yang mendukung: Reno, Chua, Lelo, Andreas, dan kawan-kawan anak Markas Dua Pasar Satu Padang Bulan, terima kasih buat semangat dan dukungannya.

Pada kesempatan ini saya menyampaikan terima kasih dan penghargaan setinggi – tingginya kepada orang tua saya, Bapak SAHAT SIHITE dan REDDY NABABAN yang telah banyak memberikan kasih sayang, cinta, semangat, doa, dan pengorbanan juga materil serta kesabaran selama ini menunggu sampai akhirnya sekarang saya dapat menyelesaikan studi penelitian tugas akhir ini. Dan kepada kakak saya, CHRISTINA SARI DEWI SIHITE dan adik-adik saya DEDDY ARWAN SIHITE, DONDA VERTIKA SIHITE, RESTON SIPTA SIHITE, terima kasih untuk doa dan dukungannya.

Saya menyadari banyak kekurangan pada tulisan ini dan masih jauh dari kesempurnaan. Saya mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan Tugas Akhir ini. Akhir kata, saya berharap kiranya tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi penulis dan juga bagi para pembacanya.

Medan, Mei 2015 Penulis,

SUPARTA SIHITE 09 0404 152

ABSTRAK

Kondisi eksisting angkutan umum di Kota Medan masih kurang memadai dari segi kualitas dan kuantitas sehingga angkutan umum mulai ditinggalkan masyarakat dan beralih ke kendaraan pribadi yang banyak menggunakan ruang jalan. Permintaan lalu lintas yang melebihi penyediaan ruang jalan mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalu lintas seharusnya dapat diselesaikan dengan perbaikan kondisi angkutan umum yang handal, aman dan nyaman.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa probabilitas perpindahan pengguna moda angkutan kota ke monorel sebagai upaya perbaikan daya tarik angkutan umum di Kota Medan. Data primer diperoleh dengan cara menyebarkan kuesioner di sepanjang jalan yang direncanakan akan dilewati oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota, Jalan Guru Patimpus, Jalan Gatot Subroto, Jalan Gagak Hitam, Jalan Ngumban Surbakti, Jalan AH Nasution, Jalan Sisingamangaraja, Jalan Mesjid Raya, Jalan Katamso, Pemuda, Jalan Ayani dan Jalan Balai Kota. Kuesioner disusun dengan teknik stated preference. Metode yang digunakan untuk menganalisa data adalah metode logit binomial untuk model probabilitas perpindahan moda.

Dilakukan analisa terhadap selisih kondisi (atribut) angkutan kota dengan rencana monorel. Selisih kondisi (atribut) yang dianalisa adalah selisih biaya perjalanan (∆X1), selisih

waktu tunggu(∆X2) dan selisih waktu tempuh (∆X3).

Dari hasil analisa diperoleh model probabilitas pemilihan monorel terhadap moda angkutan kota sebagai berikut:

PMR =

Pengguna angkutan kota mulai akan berpindah ke monorel saat biaya perjalanan monorel lebih murah dari Rp. 5.000,- atau saat waktu tunggu monorel lebih cepat dari 5 menit atau saat waktu tempuh monorel lebih kecil dari 0 menit dari angkutan kota.

Kata Kunci :stated preference, logit binomial, pemilihan moda

Halaman

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Latar Belakang ... 1

I.2 Identifikasi Masalah ... 5

I.3 Tujuan Penelitan ... 5

I.4 Manfaat Penelitan ... 5

I.5 Batasan Masalah ... 6

I.6 Metodologi ... 7

I.7 Hasil yang Diharapkan ... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 9

II.1 Sistem Transportasi ... 9

II.1.1 Pengertian ... 9

II.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi ... 10

II.2 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) ... 11

II.2.1 Pengertian ... 11

II.2.3 Pemilihan Moda Transportasi ... 20

II.2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 21

II.3 Model Pemilihan Diskret ... 27

II.3.1 Model Logit Biner/Binomial ... 28

II.4 Teknik Revealed Preference ... 32

II.5 Teknik Stated Preference ... 33

II.6 Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Pemilihan Moda ... 36

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 42

III.1 Tahapan Pelaksanaan Penelitian ... 42

III.1.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah ... 43

III.1.2 Tujuan Penelitian ... 43

III.1.3 Tinjauan Pustaka ... 43

III.1.4 Penyusunan Kuesioner ... 44

III.1.5 Menentukan Lokasi Survei ... 46

III.1.6 Menentukan Jumlah Sampel ... 47

III.1.7 Pelaksanaan Pengambilan Data ... 48

III.1.8 Pengolahan Data ... 48

III.1.8.1 Analisis Karakteristik Pergerakan ... 48

III.1.8.2 Analisis Pemilihan Moda ... 49

III.1.9 Pemodelan Pemilihan Moda (Menggunakan Model Logit Biner) 51 III.1.10 Kesimpulan dan Saran ... 52

BAB IV PEMBAHASAN ... 53

IV.2 Pemaparan Hasil Survei ... 54

IV.2.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden ... 54

IV.2.1.1 Jenis Kelamin ... 54

IV.2.1.2 Umur ... 55

IV.2.1.3 Pendidikan Terakhir ... 56

IV.2.1.4 Pekerjaan ... 57

IV.2.1.5 Pengeluaran dalam Sebulan ... 58

IV.2.1.6 Kepemilikan Kendaraan ... 59

IV.2.2 Karakteristik Perjalanan Responden ... 60

IV.2.2.1 Alasan Memilih Moda yang Digunakan ... 61

IV.2.2.2 Maksud Perjalanan ... 62

IV.2.2.3 Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu ... 63

IV.2.2.4 Asal Perjalanan ... 64

IV.2.2.5 Tujuan Perjalanan ... 65

IV.2.2.6 Pilihan Moda yang Digunakan ... 66

IV.2.2.7 Waktu Perjalanan ... 67

IV.2.2.8 Biaya Perjalanan ... 70

IV.2.2.9 Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel ... 73

IV.2.2.10 Tarif Monorel ... 74

IV.2.3 Analisa Pemilihan Moda Berdasarkan Data Stated Preference 76

IV.2.4 Survei Pemilihan Moda dengan Teknik Stated Preference ... 80

IV.2.4.1 Hasil Respon dari Survei pada Moda Angkutan Kota 82

IV.2.4.2 Model Pemilihan Moda untuk Pengguna Angkutan Kota 83 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 96

V.1 Kesimpulan ... 99

V.2 Saran ... 100

DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman

Tabel 2.1 Skala Pilihan dan Pernyataan ... 35

Tabel 2.2 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif ... 36

Tabel 3.1 Skala Pilihan dan Pernyataan ... 45

Tabel 4.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden ... 54

Tabel 4.2 Distribusi Umur Responden ... 55

Tabel 4.3 Distribusi Umur Pendidikan Terakhir Responden ... 56

Tabel 4.4 Distribusi Pekerjaan Responden ... 57

Tabel 4.5 Distribusi Pengeluaran Responden dalam Sebulan ... 58

Tabel 4.6 Distribusi Kepemilikan Kendaraan dari Responden ... 59

Tabel 4.7 Distribusi Alasan Responden untuk Memilih Moda yang Digunakan . 61 Tabel 4.8 Distribusi Maksud Perjalanan Responden ... 62

Tabel 4.9 Distribusi Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu Responden ... 63

Tabel 4.10 Distribusi Asal Perjalanan Responden ... 64

Tabel 4.11 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden ... 65

Tabel 4.12 Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden ... 66

Tabel 4.13 Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden ... 68

Tabel 4.14 Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan Responden ... 69

Tabel 4.16 Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Responden ... 72 Tabel 4.17 Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel ... 73 Tabel 4.18 Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut Preferensi

Responden ... 74 Tabel 4.19 Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi

Responden ... 75 Tabel 4.20 Panjang Jalan Eksisting yang Direncanakan Akan Dilalui Monorel .. 77

Tabel 4.21 Nomor Trayek Angkutan Kota yang Melalui Rencana Rute

Monorel ... 78 Tabel 4.22 Asumsi Kondisi Eksisting Moda pada Atribut yang Diteliti ... 80

Tabel 4.23 Hasil Respon Terhadap Selisih Biaya Perjalanan (Ribuan Rupiah) Antara Monorel dan Angkutan Kota ... 82

Tabel 4.24 Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tunggu (menit) Antara Monorel dan

Angkutan Kota ... 82

Tabel 4.25 Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tempuh (menit) Antara Monorel dan

Angkutan Kota ... 83 Tabel 4.26 Kriteria Hubungan Korelasi Antar Variabel ... 84 Tabel 4.27 Matriks Korelasi untuk Pengguna Angkutan Kota ... 85

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman

Gambar 2.1 Ilustrasi Monorel Tipe Straddle-beam ... 15

Gambar 2.2 Ilustrasi Monorel Tipe Suspended ... 15

Gambar 2.3 Diagram Struktur Detail Monorel ... 17

Gambar 2.4 Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Mobil) ... 21

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian ... 42

Gambar 3.2 Peta Lokasi Survei ... 46

Gambar 3.3 Bagan Survey Pemilihan Moda Angkutan Umum yang Diteliti .. 47

Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden ... 54

Gambar 4.2 Diagram Distribusi Umur Responden ... 55

Gambar 4.3 Diagram Distribusi Pendidikan Terakhir Responden ... 56

Gambar 4.4 Diagram Distribusi Pekerjaan Responden ... 57

Gambar 4.5 Diagram Distribusi Pengeluaran Responden dalam Sebulan ... 59

Gambar 4.6 Diagram Jenis Kepemilikan Kendaraan ... 60

Gambar 4.7 Diagram Distribusi Alasan Responden Memilih Moda yang Digunakan 61

Gambar 4.8 Diagram Distribusi Maksud Perjalanan Responden ... 62

Gambar 4.9 Diagram Distribusi Frekuensi Perjalanan Responden Setiap Minggu 63

Gambar 4.10 Diagram Distribusi Asal Perjalanan Responden ... 64

Gambar 4.12 Bagan Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden ... 67 Gambar 4.13 Diagram Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden ... 68 Gambar 4.14 Bagan Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan

Responden ... 70 Gambar 4.15 Diagram Distribusi Biaya Perjalanan Inti ... 71 Gambar 4.16 Bagan Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan

Responden ... 72

Gambar 4.17 Diagram Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel 73

Gambar 4.18 Diagram Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut Preferensi Responden

75

Gambar 4.19 Diagram Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi Responden

76

Gambar 4.20 Peta yang Menggambarkan Plot Angkutan Kota Eksisting yang Melalui Rencana

Rute Satu Monorel ... 78 Gambar 4.21 Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dan Angkutan Kota ... 88

Gambar 4.22 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Antara Monorel dengan

Angkutan Kota ... 89

Gambar 4.23 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Waktu Tunggu Antara Monorel dengan Angkutan Kota ... 90

Gambar 4.47 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Waktu Tempuh Antara Monorel dengan Angkutan Kota ... 141

DAFTAR LAMPIRAN

No. Judul Halaman

Lampiran 1 Formulir Isian Survei (Kuesioner Survei) ... 149

Lampiran 2 Data Primer (Revealed Preference) ... 156

Lampiran 3 Data Primer (Stated Preference) ... 168

ABSTRAK

Kondisi eksisting angkutan umum di Kota Medan masih kurang memadai dari segi kualitas dan kuantitas sehingga angkutan umum mulai ditinggalkan masyarakat dan beralih ke kendaraan pribadi yang banyak menggunakan ruang jalan. Permintaan lalu lintas yang melebihi penyediaan ruang jalan mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalu lintas seharusnya dapat diselesaikan dengan perbaikan kondisi angkutan umum yang handal, aman dan nyaman.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa probabilitas perpindahan pengguna moda angkutan kota ke monorel sebagai upaya perbaikan daya tarik angkutan umum di Kota Medan. Data primer diperoleh dengan cara menyebarkan kuesioner di sepanjang jalan yang direncanakan akan dilewati oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota, Jalan Guru Patimpus, Jalan Gatot Subroto, Jalan Gagak Hitam, Jalan Ngumban Surbakti, Jalan AH Nasution, Jalan Sisingamangaraja, Jalan Mesjid Raya, Jalan Katamso, Pemuda, Jalan Ayani dan Jalan Balai Kota. Kuesioner disusun dengan teknik stated preference. Metode yang digunakan untuk menganalisa data adalah metode logit binomial untuk model probabilitas perpindahan moda.

Dilakukan analisa terhadap selisih kondisi (atribut) angkutan kota dengan rencana monorel. Selisih kondisi (atribut) yang dianalisa adalah selisih biaya perjalanan (∆X1), selisih

waktu tunggu(∆X2) dan selisih waktu tempuh (∆X3).

Dari hasil analisa diperoleh model probabilitas pemilihan monorel terhadap moda angkutan kota sebagai berikut:

PMR =

Pengguna angkutan kota mulai akan berpindah ke monorel saat biaya perjalanan monorel lebih murah dari Rp. 5.000,- atau saat waktu tunggu monorel lebih cepat dari 5 menit atau saat waktu tempuh monorel lebih kecil dari 0 menit dari angkutan kota.

Kata Kunci :stated preference, logit binomial, pemilihan moda

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Transportasi adalah suatu usaha pemindahan manusia, hewan atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia dan atau mesin. Transportasi merupakan fasilitas yang sangat penting dalam perkembangan suatu daerah. Seiring bertumbuhnya suatu daerah atau kota, baik itu dari segi ekonomi maupun dari jumlah penduduk maka akan berdampak pada peningkatan pemakaian jasa transportasi termasuk di dalamnya penggunaan jasa angkutan umum.

Menurut Tamin, O.Z., 2000 dasar pemilihan moda pelaku perjalanan dipengaruhi oleh a)income atau pendapatan, b)car ownership atau kepemilikan kendaraan dan juga c)social standing. Transportasi yang handal, aman dan nyaman merupakan beberapa alasan penduduk di daerah perkotaan memilih moda transportasi yang akan memudahkannya dalam mencapai tempat tujuannya. Hal inilah yang menjadi akar permasalahan transportasi di Kota Medan dimana kondisi eksisting angkutan umum di Kota Medan masih kurang memadai dari segi kualitas dan kuantitas sehingga angkutan umum mulai ditinggalkan masyarakat dan beralih ke kendaraan pribadi yang banyak menggunakan ruang jalan. Permintaan lalu lintas yang melebihi penyediaan ruang jalan mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalu lintas yang seharusnya dapat diselesaikan dengan perbaikan kondisi angkutan umum yang handal, aman dan nyaman.

Untuk menghindari permasalahan transportasi yang lebih kompleks di masa yang akan datang maka diperlukan suatu perencanaan dan penanganan yang baik terutama untuk

mengantisipasi kecenderungan meningkatnya perubahan fungsi suatu zona atau kawasan dalam jangka panjang. Dalam RTRW Kota Medan pemerintah telah mencanangkan penggunaan monorel sebagai salah satu Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM) yang diharapkan dapat meningkatkan peranan angkutan umum yang lebih optimal dalam penyelesaian permasalahan transportasi di Kota Medan.

Monorel adalah sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, pada monorel kereta lebih lebar daripada relnya.

Ada dua tipe monorel, yaitu :

1. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

2. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel

Monorel merupakan salah satu Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM) yang berbasis rel. Transportasi umum yang berbasis rel cenderung bebas dari kemacetan sehingga dapat disimpulkan bahwa waktu tempuh yang dihasilkan akan semakin berkurang, menghasilkan polusi yang tidak terlalu besar akan tetapi dapat mengangkut penumpang dalam jumlah yang besar. Dalam pengerjaannya, monorel relatif tidak memerlukan pembebasan lahan karena strukturnya (beam dan kolom) yang ramping sehingga dapat dibangun di atas median jalan raya.

Penggunaan monorel ini dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan masyarakat atas angkutan umum perkotaan yang memiliki kenyamanan perjalanan yang memadai, kecepatan yang tinggi, efisien, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat.

Pembangunan monorel direncanakan dapat terintegrasi dengan angkutan umum lain, sehingga dapat mensinergikan operasional sistem transportasi Kota Medan. Oleh karena itu

diharapkan pembangunan monorel di Kota Medan dapat mengatasi masalah-masalah transportasi yang terjadi di Kota Medan.

Adapun feasibility study rute monorel di Kota Medan dibagi lima,yaitu :

 Rute 1 (Loop) : Jalan Balai Kota–Jalan Guru Patimpus–Jalan Gatot Subroto–Jalan Gagak

Hitam–Jalan Ngumban Surbakti –Jalan AH Nasution –Jalan Sisingamangaraja–Jalan Mesjid Raya –Jalan Katamso–Pemuda–Jalan Ayani –Jalan Balai Kota.

 Rute 2 (Komuter) : Jalan Gatot Subroto (Lotte Mart)–Jalan Asrama–Jalan Cemara–Kolonel

Bejo–Jalan Pancing–Jalan Aksara–Jalan AR Hakim–SP. Menteng.

 Rute 3 (Komuter) :Jalan Pinang Baris–TB Simatupang–Jalan Gatot Subroto–Jalan Asrama–

Jalan Cemara-Kolonel Bejo–Jalan Pancing–Jalan Aksara–Jalan AR Hakim–SP. Menteng– Jalan Menteng–Sungai–Terminal Amplas.

 Rute 4 (Komuter) : Jalan Jamin Ginting (Laucih/Stasiun bis)–Setia Budi–Dr Mansur–

JaminGinting–Patimura/S.Parman–Sudirman–Pangeran Diponegoro–Pengadilan-Raden Saleh–BalaiKota (Lapangan Merdeka). Moh.Yamin–Letda Sujono dan berhenti di sekitar akses Jalan Tol.

 Rute 5 (Komuter) : Jalan Jendral AH Nasution (Depan jalan karya wisata)–menyusuri

sungai ke Carefour–Jamin Ginting– Patimura/SP arman–Sudirman–Pangeran Diponogoro– Pengadilan Raden Saleh– BalaiKota (Lapangan Merdeka).Moh.Yamin–Letda Sujono dan berhenti di sekitar akses Jalan Tol .

Dengan adanya alternatif pemilihan kedua moda angkutan umum tersebut sehingga dianggap perlu untuk menganalisis pemodelan terhadap perilaku calon pengguna monorel terhadap angkutan kota yang merupakan angkutan umum eksisting di Kota Medan. Sehingga

dengan adanya pemodelan pemilihan moda dalam penelitian ini dapat diketahui kecenderungan dan besarnya permintaan penumpang angkutan kota terhadap monorel. Dalam hal ini perlu dilakukan pengumpulan data atau survei terhadap pelaku perjalanan dengan menggunakan angkutan kota. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah teknik Stated Preference. Penggunaan teknik stated preference dipilih dikarenakan hasil analisa yang didapat dari jawaban responden merupakan suatu ukuran kuantitatif. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choice, dimana hal ini akan mempermudah analisa dan identifikasi jawaban dari responden. Selanjutnya data stated preference digunakan sebagai data masukan dalam pemodelan pemilihan moda transportasi antara angkutan kota dengan monorel ( studi kasus: rencana pembangunan monorel kota Medan). Model pemilihan moda yang digunakan adalah model pemilihan diskret yaitu model logit biner (binary choice model) didasarkan pada pendekatan terhadap prilaku individu. Model ini menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk memilih moda transportasi pilihan yang memberikan nilai kepuasan tertinggi terhadap konsumen.

I.2 Identifikasi Masalah

Permasalahan yang dibahas dalam tulisan ini adalah bagaimana karakterisik perjalanan pengguna angkutan kota serta bagaimana potensi dan model perpindahannya ke monorel di sepanjang rencana rute satu.

I.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik pelaku perjalanan pengguna moda angkutan kota pada rencana rute satu monorel dan untuk mengevaluasi potensi permintaan

pengguna moda angkutan kota tersebut akan rencana penggunaan moda monorel untuk rencana rute satu di Kota Medan.

I.4 Manfaat Penelitian

1. Melihat persepsi konsumen yakni calon penumpang monorel tentang pemilihan moda angkutan kota terhadap rencana moda angkutan umum monorel.

2. Menganalisis probabilitas perpindahan moda dari moda angkutan kota menjadi moda monorel berdasarkan atribut biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh.

3. Memberikan informasi atau bahan pertimbangan bagi para pengambil kebijakan dalam memprediksi potensi perpindahan pengguna moda angkutan kota menjadi moda monorel dalam rencana pembangunan monorel di kota Medan.

I.5 Batasan Masalah

Agar penelitian ini dapat terarah dan untuk menjaga perluasan topik yang melebar, maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun batasan masalah tersebut adalah sebagai berikut :

1. Moda yang diteliti adalah angkutan kota yang melintasi rencana rute satu monorel. Pada moda angkutan kota dikenakan atribut biaya perjalanan, waktu tempuh, waktu tunggu yang berupa selisih kondisi antara moda angkutan kota dengan rencana monorel.

2. Pengambilan data dilakukan dengan teknik stated preference.

3. Survei dilakukan terhadap pengguna moda moda angkutan kota di sepanjang rencana rute yang akan dilintasi monorel.

4. Rute monorel yang diteliti dibatasi untuk rute satu yaitu melintasi:

Jalan Balai Kota - Jalan Guru Patimpus – Jalan Gatot Subroto – Jalan Gagak Hitam – Jalan Ngumban Surbakti – Jalan A.H. Nasution – Jalan Sisingamaraja – Jalan Mesjid Raya – Jalan Katamso – Jalan Pemuda – Jalan Ahmad Yani – Jalan Balai Kota.

5. Sampel diambil secara acak atau probability sampling.

6. Survei dilakukan pada hari kerja dan akhir pekan dalam waktu satu minggu.

7. Teori pemilihan moda yang digunakan adalah model pemilihan diskret yaitu model logit binomial.

8. Penelitian hanya membahas model perpindahan pengguna moda angkutan kota ke monorel.

I.6 Metodologi

Adapun metode penelitian yang dilakukan dalam penyelesaian tugas akhir ini dapat dijabarkan sebagai berikut:

1. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan untuk mendukung jalannya penelitian mulai dari awal hingga penyusunan laporan, selain itu juga untuk mendapatkan dasar teori yang kuat yang berkaitan dengan penelitian ini sehingga dapat menjadi acuan dalam melaksanakan analisis dan pembahasan. Dalam hal ini, teori pemilihan moda diambil dari buku “ Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin (1997, 2000 dan 2008) dan buku “Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro serta jurnal

-jurnal yang mempunyai relevansi dengan bahasan dalam tugas akhir ini, dan masukan dari dosen pembimbing.

2. Studi Lapangan o _{Data Sekunder}

Data sekunder adalah data yang mendukung penelitian dan memberikan gambaran umum tentang hal-hal yang mencakup penelitian. Data sekunder berupa persentase jumlah penumpang angkutan kota dan nomor trayek angkutan kota yang melintas di sepanjang rencana rute satu monorel yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Medan serta informasi dari laporan-laporan penelitian sebelumnya.

o _{Data Primer}

Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara menyebarkan kuisoner kepada sejumlah responden pengguna moda angkutan kota yang berada di sepanjang rute satu. Survei untuk memperoleh data primer dilakukan pada hari kerja dan akhir pekan selama satu minggu dan pemilihan responden dilakukan secara acak. 3. Analisa Data

Melakukan analisa dan pengolahan data menggunakan software SPSS yang kemudian digunakan untuk pemodelan pemilihan moda antara moda angkutan kota dengan monorel menggunakan model logit binomial.

I.7 Hasil yang Diharapkan

Dari penelitian ini nantinya akan diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna angkutan kota dalam melakukan pemilihan moda dan untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang menjelaskan probabilitas pengguna angkutan kota dalam memilih moda monorel nantinya. Hasil dari penelitian berupa persamaan model probabilitas perpindahan moda ke monorel dari moda angkutan kota untuk atribut biaya perjalanan, waktu tempuh dan waktu tunggu.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi II.1.1 Pengertian

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Transportasi diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Transportasi juga merupakan sebuah proses, yakni proses gerak, proses memindah, dan proses mengangkut.

Maka dapat disimpulkan bahwa sistem transportasi adalah beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan dalam suatu usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.

Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal menuju tempat tujuan. Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan olahraga. Dalam melakukan pergerakan dalam memenuhi kebutuhan tersebut, manusia mempunyai dua pilihan yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda transportasi (misal berjalan kaki) biasanya berjarak pendek (1-2 km), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak sedang atau jauh.

Jenis moda transportasi yang digunakan dalam melakukan pergerakan sangatlah beragam, seperti mobil pribadi, taksi, bus, kereta api, sepeda motor, pesawat terbang dan kapal laut. Semua moda transportasi tersebut memerlukan tempat bergerak sepert jalan raya, jalan rel, bandar udara dan pelabuhan yang disebut sistem prasarana transportasi.

II.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi

Beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saat ini dan yang paling populer adalah “Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Step Models).” Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang

masing-masing dilakukan terpisah dan berurutan. Submodel tersebut adalah: - aksesibilitas

- bangkitan dan tarikan pergerakan - sebaran pergerakan

- pemilihan moda - pemilihan rute

- arus lalulintas dinamis

Sedangkan Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Step Models) tersebut adalah (Tamin,2000):

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu

zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models), yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

Dalam penelitian ini hanya akan dibahas mengenai model pemilihan moda transportasi (mode choice model).

II.2 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models)

II.2.1 Pengertian

Model adalah sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan yang sebenarnya yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk

mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur. Beberapa macam model:

1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk kalimat. Misalnya: suatu kota yang dipenuhi dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang indah.

2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan ukuran yang lebih kecil. Misalnya: model bangunan, model saluran, model jembatan dan maket bangunan.

3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipakai pada perencanaan transportasi. Misalnya: jumlah lalu lintas yang sebanding dengan jumlah penduduk. Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk-bentuk berikut ini:

1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan jika dilakukan suatu perubahan terhadap keadaan yang ada.

2. Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.

3. Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai dengan rencana-rencana perubahannya.

Pemilihan moda merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini dikarenakan peran kunci dari angkutan umum dalam meningkatkan efisiensi dan efektifitas sistem pergerakan dalam suatu sistem transportasi (Tamin, 2000). Hasil analisis pemilihan moda ini sangat bermanfaat sebagai masukan dan bahan pertimbangan penyedia jasa transportasi dan para pengambil kebijakan di dalam mengambil pertimbangan dan keputusan ke depannya. Beberapa kelompok pengguna jasa dan moda transportasi (Miro, 2005):

A. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan (trip maker)

Pengguna jasa transportasi atau konsumen jasa transportasi dapat dibagi menjadi dua kelompok:

1) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

2) Golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan pilihan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).

B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi

Moda adalah jenis-jenis sarana yang tersedia untuk melakukan perjalanan atau pergerakan seseorang dari suatu tempat ke tempat lainnya baik yang menggunakan kendaraan bermotor maupun tidak serta para pejalan kaki yang sedang menggunakan jalan.

Ada dua kelompok besar moda transportasi, yaitu: 1) Kendaraan pribadi (private transportation)

Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang

diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi). Keuntungan yang didapat adalah perjalanan menjadi lebih cepat, bebas tidak tergantung waktu, dapat membawa barang dan anak-anak dengan lebih aman, bebas memilih rute sesuai keinginan pengemudi (Warpani, 1990) b) Kendaraaan umum (public transportation)

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. Moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi (Tamin, 2000). Dalam penelitian ini akan membahas salah satu angkutan umum massa yaitu monorel sehingga perlu dibicarakan secara tersendiri dan jelas.

Monorel adalah sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya kereta lebih besar daripada relnya. Ada dua tipe monorel, yaitu :

3. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

Gambar 2.1 Ilustrasi monorel tipe straddle-beam Sumber : www.id.wikipedia.org

Gambar 2.2 Ilustrasi monorel tipe suspended Sumber : www.monorailaustralia.com

Monorel yang merupakan moda angkutan umum yang pertama sekali dibuat pada tahun 1820 oleh Ivan Emanov, sampai saat ini telah dioperasikan di 20 negara, dan yang telah melayani 40 kota besar di dunia. Monorel sebagai suatu sistem juga memiliki kelebihan dan kekurangan (Adiputra dan Ardiansah, 2012).

Kelebihan dari sistem monorel adalah:

1. Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.

2. Terlihat lebih “ringan” daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutup sebagian kecil langit.

3. Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton. 4. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.

5. Lebih aman karena dengan kereta memegang rel, resiko terguling jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.

6. Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.

Sedangkan kekurangan dari sistem monorel adalah:

1. Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat.

2. Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun.

3. Kapasitasnya masih dipertanyakan.

4. Biaya dan energi yang cukup tinggi (untuk monorel yang menggunakan ban karet) dan dan pergantian yang lebih lambat jika dibandingkan dengan sistem rel biasa.

Menurut Amsori Muhhamad DAS (2013), teknologi monorel dapat diklasifikasikan ke dalam People Rapid Transit (PRT) yang mana fungsinya sama dengan LRT dan digunakan dalam perjalanan di pusat kota.

Diagram struktur detail monorel seperti dikutip dari jurnal “Consumers Satisfaction of Public Transport Monorail User in Kuala Lumpur” oleh Amsori Muhhamad Das, Mohd. Azizul Ladin, Amirruddin Ismail, Rizattiq O. K. Rahmat, 2013

Gambar 2.3 Diagram struktur detail monorel

Sumber : Amsori Muhhamad DAS,2013.

II.2.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Model pemilihan modad bertujuan untuk emngetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar. Pemilihan moda sangat sulit untuk dimodel karena banyak

faktor yang sulit dikuantifikasi misal kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan moda saat diperlukan. Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) kelompok (Fidel Miro, 2005), yaitu:

1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor). Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempegaruhi pemilihan moda:

• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car ownership).

• Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai

perjalananya.

• Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).

• Kepadatan pemukiman (density of residential development).

• Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda,

punya anak, pensiun atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lesensi mengemudi (SIM) atau tidak.

2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel charecteristics factor). Terdapat beberapa variable yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda:

• Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain. • Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang, tengah malam, hari

libur dan seterusnya.

• Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km) antara asal dengan

moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cenderung memilih untuk naik angkutan umum.

3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system characteristics factor) . Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori.

Pertama, faktor kuantitatif seperti:

• Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai dari lamanya waktu

menunggu kendaraan, dan waktu diatas kendaraan.

• Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan seluruh biaya yang

timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan lain-lain.

• Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu), ketersediaan

ruang parkir dan tarif. Kedua, faktor kualitatif

• Tingkat pelayanan relative (relative level of service). Merupakan variable yang

cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan.

• Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.

4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu: • Jarak kediaman dengan tempat kegiatan. • Kepadatan penduduk (population density).

Untuk Indonesia pemilihan moda juga dipengaruhi oleh budaya dan tradisi. Misalnya pada hari raya lebaran dan tahun baru, masyarakat dari kota cenderung melakukan perjalanan ke daerah tempat tinggal orangtua atau keluarga peristiwa ini sering disebut dengan mudik lebaran.

II.2.3 Pemilihan Moda Transportasi

Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam model pemilihan moda (Tamin,2000):

1. Biaya

Dalam pemodelan pemilihan moda sangat penting dibedakan antara biaya perkiraan dengan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan dan dasar pengambil keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan.

2. Angkutan umum captive

Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap berikutnya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive. Orang seperti ini didefenisikan sebagai orang yang berangkat dari rumah dan tidak atau mempunyai atau menggunakan kendaraan pribadi (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum). Diasumsikan bahwa orang tersebut pasti menggunakan angkutan umum.

3. Lebih dari dua moda

Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat beberapa pilihan lebih dari dua moda; misalnya, London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus dan mobil. Di Indonesia terdapat bebrapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojeg) ditambah becak dan berjalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1997) dalam Tamin (2000) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda.

Gambar 2.4 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Sumber : Tamin, 2000.

Dari gambar di atas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.

II.2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda

Dalam pemilihan moda biasanya pelaku perjalanan memilih moda yang tercepat, termurah dan ternyaman. Tujuan daripada pemodelan pemilihan moda sebenarnya adalah untuk mengetahui proporsi orang akan menggunakan salah satu moda. Dalam penelitian ini pemodelan pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui potensi atau probabilitas perpindahan pengguna moda eksisting (yaitu sepeda motor, mobil pribadi, dan penumpang angkutan umum) ke moda

Total Pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan umum

Angkutan umum 1

Angkutan umum 2

Total Pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan umum 2

Angkutan umum 1

monorel. Untuk memodelkan pemilihan moda ini (Watson, 1974 seperti dikutip Tamin, 2000) merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut:

1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan diperolehnya.

2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.

3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.

4. Jatuhnya pilihan pada salah satu modan menunjukkan bahwa dia mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik perjalanannya.

5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama tidak terdapat peubah pada karakteristik pribadinya.

Untuk memperhitungkan perobabilitas perpindahan pengguna moda eksisting (sepeda motor, mobil pribadi dan penumpang angkutan umum) ke monorel dalam penelitian ini model pendekatan yang dilakukan menggunakan model pemilihan diskret. Model pemilihan diskret adalah salah satu model statis dan matematik yang mana menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam menggambarkan kondisi di lapangan. Secara umum, model pemilihan diskret dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu dalam memilih suatu pilihan yang merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang (individu) dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sebagai suatu pilihan dimaksimumkan oleh setiap individu. (Lancaster, 1996 seperti dikutip Tamin, 1997). Utilitas dapat dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut seperti waktu tempuh, waktu

tunggu, kemanan, kenyamanan dan pelayanan lainnya dan dianggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan.

Persamaan fungsi utilitas dapa dinyatakan sebagai berikut:

U = f (V1, V2, V3,….., Vn) ………(2.1)

dimana :

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi

V1 - Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan

menggunakan moda transportasi tertentu. f = Hubungan fungsional

Dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi digunakan beberapa cara pendekatan. Pendekatan yang digunakan sangatmenentukan model pilihan probabilita yang digunakan. Adapun kedua pendekatan tersebut adalah:

1. Pendekatan Agregat

Pendekatan agregat adalah pendekatan dengan menganalisis perilaku daripada pelaku perjalan secara menyeluruh atau secara kelompok. Menurut Manhein (1979) seperti dikutip Miro (2005), pendekatan agregat dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu:

a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.

b. Melakukan agragasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota tersebut.

2. Pendekatan Disagregat

Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku perjalanan secara individu atau perorangan. Pendekatan ini merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dibagi lagi dalam dua macam pendekatan, yaitu:

a. Pendekatan Disagregat Deterministik

Pendekatan ini didasarkan pada asumsi bahwa pemilihan terhadap suatu pilihan tidak berubah bila pelaku perjalanan diahadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-ulang secara sama persis. Pendekatan ini dilakukan apabila pelaku perjalanan mampu untuk mengidentifikasi semua alternatif pilihan dan menggunakan semua informasi untuk mengambil keputusan.

Adapun syarat-syarat untuk pendekatan diasagregat deterministik ini adalah :

- Pemakai mampu mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif.

- Pemakai mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut secara eksplisit.

- Pemakai mampu menggunakan semua informasi di dalam mengambil keputusan.

Adapun model dari pendekatan ini adalah berupa model persamaan linear berganada tanpa adanya unsur kesalahan. Bentuk persamaan tersebut adalah:

Ui = a + b1T + b2X + b3C ... (2.2)

dimana:

Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i a = Konstanta

T = Variabel waktu di atas kendaraan X = Variabel waktu di luar kendaraan C = Variabel ongkos transportasi

b1 - b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel tersebut (koefisien regresi)

b. Pendekatan Disagregat Stokastik

Pendekatan ini lebih realistis dikarenakan nilai kepuasan dan pertimbangan unsur-unsur yang tidak teramati yang dirasakan para pelaku perjalanan. Pendekatan ini juga memiliki unsur error (kesalahan) yang bersifat acak (random) sehingga disebut bersifat stokastik yang disebabkan kurangnya informasi konsumen di dalam mendapatkan informasi secara lengkap termasuk alternatif moda dan atribut yang ditawarkam serta pemilihan moda dapat berubah tergantung pengaruh yang diberikan terhadap pilihan.

Beberapa alasan mengapa model stokastik digunakan adalah (Kanafani, 1983 seperti dikutip Tamin, 2000) :

- Perilaku individu-individu tidak selalu dapat mengikuti aturan pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak dapat diantisipasi dalam suatu model deterninistik.

- Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model pemilihan. (Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak praktis).

- Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga mengakibatkan pelaku perjalanan yang dapat kurang mengerti tentang sistem transportasi dan alternatif-alternatif yang diberikan.

Adapun model dari pendekatan disagregat stokastik adalah:

Um = β0 + β1tm + β2um + β3vm + en ... (2.3)

dimana:

Um = Nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m tm – vm = idem diatas

en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu

β0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila seluruh variablel tm s/d vm bernilai 0

Peramalan dapat dikatakan tepat apabila nilai dari ‘en’ seminimal

mungkin mendekati ‘0’ atau en =0.

II.3 Model Pemilihan Diskret

Menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan sebagai “the probability of individuals choosing a given option is a function of their socioeconomics characteristics and the relative attractiveness of the option” atau peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.

Dalam memilih suatu alternatif atau pilihan, digunakan konsep utilitas atau sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. Alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dan dari setiap individu (Lancaster, 1996 seperti dikutip Tamin,2000). Konsumen akan memutuskan memilih moda transportasi yang memberikan nilai kepuasan tertinggi (highest quality). Utilitas dapat dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut seperti waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan, kenyamanan dan pelayanan lainnya untuk moda transportasi yang ditawarkan sementara atribut-atribut yang membuat keputusan antara lain pendapatan, umur, pekerjaan.

Penentuan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang terpengaruh oleh variabel bebas lainnya merupakan awal dari pemodelan pemilihan diskret. Model ini juga disebut dengan model pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962).

Fungsi kepuasan dari model ini banyak memakai analisi statistik dan ekonometrik. Fungsi umum dari kepuasan adalah:

Vin = f (Xin) atau

Vjn = f (Xjn) dimana:

Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen (consumen behavior).

Xin dan Xjn = Variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk memaksimalkan kepuasannya.

f = fungsi matematis

Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dapat dibentuk menjadi:

Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk Xink ... (2.4)

dimana:

Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan). Xin1 s/d Xink = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan

maksimum.

β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas.

Setelah nilai Vin/U dan nilai Vjn/U, kedua nilai tersebut dimasukkan ke dalam beberapa

model pilihan diskret dimana model ini dapat lagi dikelompokkan dalam 3 macam (Miro, 2005), yaitu:

a. Model Logit Biner

Model logit biner digunakan untuk dua pilihan moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Peluang salah satu moda untuk dipiliha tergantung nilai kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.

b. Model Probit (Binary Probit)

Model probit juga digunakan untuk dua pilihan moda, moda i dan moda j, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) pengguna moda untuk memilih moda i, bukan moda j dan berusaha untuk menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi normal.

c. Model Multi Nominal (MNL)

Model ini adalah salah satu model persamaan diskret yang terkenal dan popular. Konsumen dalam dalam model ini dihadapkan pada banyak pilihan (lebih dari dua pilihan) dimulai dari 3 pilihan, 4 pilihan dan seterusnya, sebagai contoh

konsumen diberikan pilihan untuk memilih moda kendaraan pribadi, angkutan kota, sepeda motor, kereta api, monorel, sepeda, becak, atau berjalan kaki. Model multi nominal mempunyai keuntungan model karena dapat mengontrol masalah baru dengan cukup baik, akan tetapi perilaku ini dianggap sebagai kekurangan membuat model menjadi tidak baik dengan adanya alternatif yang saling berkolerasi.

II.3.1 Model Logit Biner/Binomial

Pada dasarnya perilaku agregat individu dalam memilih jasa trasnsportasi sepenuhnya merupakan hasil keputusan setiap individu. Pelaku Perjalanan dihadapkan pada berbagai alternatif baik berupa alternatif tujuan perjalanan, moda angkutan, maupun rute perjalanan. Dalam model pemilihan diskret, model logit biner adalah model yang paling mudah dan paling sering digunakan oleh karena itu dalam penelitian ini digunakan model logit biner/binomial.

Pada model logit binomial ini, konsumen dihadapkan pada dua pilihan moda, dimana moda yang akan dipilih adalah berupa moda yang mempunyai nilai utilitas yang paling tinggi dan utilitas dianggap sebagai variabel acak dengan residu Gumbel yang tersebar bebas dan identik.

Model logit biner/binomial dapat ditulis sebagai berikut:

= exp ..………..………….. 2.5 dimana :

Pj = probabilitas (%) peluang moda j untuk dipilih Pi = probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilij exp = eksponensial

Uj = nilai kepuasan konsumen (utilitas) menggunakan moda j Ui = nilai kepuasan konsumen (utilitas) menggunakan moda i

Dalam penelitian ini, pengambil keputusan dapat memilih moda angkutan kota atau memilih moda monorel. Selanjutnya probabilitas memilih monorel disebut dengan PMR, sehingga

sebagai kombinasi linier antara peubah bebas (atribut pemilihan moda) (Ardiansah dan Adiputra, 2012), maka persamaannya dapat dinyatakan sebagai berikut:

PMR = b0 + b1(∆X1)……….………(2.6)

dimana:

b0 = konstanta

b1 = koefisen parameter model

∆X1 = perbedaan atribut antara monorel dengan angkutan kota

Apabila harga peubahnya terlalu besar kemungkinan untuk menghasilkan nilai probabilitas prediksi yang tidak terbatas dapat terjadi. Pertimbangan rasio logaritma natural antar PMR dengan 1-PMR. Apabila PMR meningkat dari no ke satu maka ln meningkat dari

negatif ke arah positif tak hingga. Karena PMR dan ln tersebut merupakan kombinasi tak

linier dari peubah bebas, maka selanjutnya dapat ditulis sebagai persamaan utilitas moda (Ardiansah dan Adiputra, 2012) :

ln = (UMR– UAK) .……….………..(2.7)

dimana:

(UMR– UAK) = perbedaan utilitas monorel dengan angkutan kota

Sehingga persamaan (2.7) dapat ditulis sebagai berikut:

ln = b0 + b1(∆X1)……….……(2.9)

sehingga persamaan (2.8) dan (2.9) dapat dinyatakan:

PMR = ………...(2.10)

PMR = 1 - PMR = ………...…(2.11)

dimana:

PMR = probabilitas pemilihan moda monorel

PAK = probabilitas pemilihan moda eksisting

UMR = fungsi utilitas moda monorel

UAK = fungsi utilitas moda eskisting

II.4 Teknik Revealed Preference

Revealed Preference dalam penelitian digunakan dalam mengamati karakteristik pelaku perjalanan seperti ciri-ciri, perilaku-perilaku, dan keputusan-keputusan yang dilakukan dengan pengamatan langsung di lapangan. Survei Revealed Preference adalah suatu bentuk kuisioner survey yang menyatakan kepada para responden mengenai hal-hal yang sudah nyata tentang sesuatu yang menjadi obyek penelitian dan para responden diminta untuk memberikan tanggapannya terhadap setiap pertanyaan yang terdapat pada kuesioner. Jawaban yang diberikan oleh para responden itu berkaitan dengan pengalaman para responden itu sendiri terhadap segala permasalahan yang terdapat pada lembar kuesioner (Nasution, 2006 dalam Ardiansah dan Adiputra, 2012).

Jawaban responden dalam kuesioner dengan teknik Revealed Preference merupakan ciri dan perilaku serta pengalaman dari responden sehingga pertanyaan dalam kuesioner harus disusun dengan cermat, mudah untuk dimengerti. Untuk mempermudah pelaksanaan survey, dalam penyusunan kuesioner Revealed Preference, jawaban dari responden harus telah dikelompokkan terlebih dahulu ke dalam beberapa kelompok jawaban sehingga para responden cukup memilih dengan memberi tanda silang pada pilihan (option).

II.5 Teknik Stated Preference

Stated preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa sebuah hipotesa untuk dinilai oleh responden. Teknik Stated Preference pertama kali dikembangkan pada akhir tahun 1970-an. Hasil dari Stated Preference berupa respon atau jawaban dari responden untuk situasi yang berbeda.

Kebanyakan Stated Preference menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden. Rancangan ini biasanya dibuat “orthogonal” artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara bebas satu sama lain. Salah satu keuntungannya adalah bahwa efek dari masing-masing atribut yang direspon lebih mudah diidentifikasi (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010).

Sifat-sifat utama dari stated prefernce survey (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010) adalah sebagai berikut:

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden mengenai bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi; ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).

4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat di mengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada setiap atribut.

Tiga cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preferensi responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya, (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010), adalah sebagai berikut:

1. Ranking responses

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden. Lalu responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hiraraki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan responden.

2. Rating techniques

Dalam kasus ini responden ditanya, untuk mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada diantara 1 dan 10, dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 = ’sangat tidak suka’, 5

= ’tidak suka’, 10 = ’sangat disukai’. Disini diperlihatkan bahwa respon tidak lepas

dari skala yang digunakan dan label yang disertakan, untuk itu pilihan terbaik didapatkan dan diteremahkan kedalam skala cardinal.

3. Choice Experiment

Individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Selanjutnya memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan. Diakhir responden ditawarkan skala semantik (makna). Beberapa tipe antara lain: 1)Pasti pilih pilihan pertama, 2)Mungkin menyukai pilihan pertama, 3)Tidak dapat memilih (berimbang), 4) Mungkin menyukai pilihan kedua, 5) Pasti pilih pilihan kedua. Cara inilah nantinya yang akan penulis gunakan dalam mengidentifikasikan pilihan dalam penulisan ini.

Dalam penelitian ini digunakan teknik choice experiment dimana jawaban dari responden dinyatakan dalam skala numerik yaitu skala pilihan antara 1-5. Skala pilihan tersebut sudah mewakili pernyataan-pernyataan seperti pada tabel 2.1. berikut.

Tabel 2.1 Skala Pilihan dan Pernyataan

Skala Pernyataan

1 Pasti memilih monorel 2 Mungkin memilih monorel 3 Pilihan berimbang

4 Mungkin memilih moda angkutan kota 5 Pasti memilih moda angkutan kota Sumber : Ardiansah dan Adiputra, 2012.

Selanjutnya jawaban dari responden nantinya akan ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas dengan menggunakan persamaan (2.7), skala probabilitas tersebut ditransformasikan ke dalam skala simetrik yaitu nilai utilitas yang sesuai dengan probabilitas tersebut.

Bentuk Transformasi tersebut dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut (Ardiansah dan Adiputra, 2012):

Tabel 2.2 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif

Skala Pernyataan Skala

Probabilitas (P)

Utilitas Ln

1 Pasti memilih monorel 0.9 2.1972

2 Mungkin memilih monorel 0.7 0.8473

3 Pilihan berimbang 0.5 0.0000

4 Mungkin memilih moda angkutan kota 0.3 -0.8473

5 Pasti memilih moda angkutan kota 0.1 -2.1972

Sumber : Ardiansah dan Adiputra, 2012.

II.6 Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Pemilihan Moda

1. Kajian Pemilihan Moda Antara Moda Eksisting dengan Monorel Koridor Barat-Timur di Surabaya Barat, (Ramadhana Kusuma Adiputra dan Rifki Indra Ardiansah, 2012).

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik perjalanan eksistin dari daerah Surabaya bagian Barat dan mengetahui model probabilitas perpindahan dari moda eksisting ke moda monorel. Pengumpulan data primer berupa preferensi dari pengguna moda eksisting dilakukan dengan cara menyebarkan kuesioner di ruas jalan yang direncanakan akan dilewati oleh jalur monorel di Surabaya bagian barat. Kuesioner disusun dengan metode sstated preference dengan analisa data statistik deskriptif untuk karakteristik perjalanan eksisting dan persamaan logit binomial untuk probabilitas perpindahan moda. Moda eskisting yang diteliti adalah angkutan kota, mobil pribadi, dan

sepeda motor. Pada masing-masing moda digunakan atribut biaya perjalanan (∆X1),

atribut waktu tunggu (∆X2) dan atribut waktu tempuh (∆X3).

Dari hasil penelitian model probabilitas perpindahan unruk atribut yang signifikan adalah sebagai berikut:

1. Atribut biaya perjalanan pada angkutan kota:

P

_MR

=

2. Atribut waktu tunggu pada angkutan kota:

P

_MR

=

3. Atribut waktu tempuh pada angkutan kota:

P

_MR

=

4. Atribut waktu tunggu pada mobil pribadi:

P

_MR

=

5. Atribut waktu tempuh pada mobil pribadi:

P

_MR

=

6. Atribut waktu tunggu pada sepeda motor:

P

_MR

=

2. Analisis Perpindahan Moda dari Taksi dan Mobil Pribadi ke Bus Damri di Bandar Udara Juanda Surabaya, (Deni Octavianti dan Ir. Hera Widyastuti, MT., Ph.D., Tahun 2012).

Dalam jurnal ini membahas kemungkinan pengguna moda taksi dan mobil pribadi akan berpindah menggunakan Bus Damri di Bandar Udara Juanda Surabaya. Dimana penggunaan mobil pribadi dan taksi diprediksi akan meningkat seiring meningkatnya jumlah penerbangan di Bandar Udara Juanda Surabaya yang akan mengakibatkan kepadatan lalu lintas dari dan ke Bandar Udara Juanda Surabaya sehingga diperlukan pengoptimalan penggunaan bus Damri.

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode stated preference dimana dilakukan survey wawancara kepada 100 pengguna mobil pribadi dan 100 pengguna taksi. Dari hasil analisis data didapat 35% untuk penumpang taksi dan 37% untuk penumpang mobil pribadi yang tidak bersedia berpindah moda dari taksi dan mobil pribadi ke bus Damri. Sehingga hanya terdapat 65% untuk penumpang taksi dan 63% untuk penumpang mobil pribadi yang bersedia untuk berpindah moda. Dari hasil analisa, terlihat bahwa penumpang dengan penghasilan Rp. 2 juta – Rp. 5 juta dan berasal tujuan dari kota luar Surabaya lebih dominan menggunakan mobil pribadi daripada taksi. Probabilitas perpindahan moda dari taksi ke bus Damri adalah 22% untuk bus dengan tarif Rp. 20.000 dan waktu tempuh 35 menit. Sedangkan probabilitas perpindahan moda dari mobil pribadi ke bus Damri adalah 66% untuk bus dengan tarif Rp. 15.000 dan waktu tempuh 35 menit.

3. Kemungkinan Peralihan Pengguna Moda Angkutan Pribadi ke Moda Angkutan Umum Perjalanan Depok-Jakarta (Ronando Ferdiansyah, 2009).

Tingginya pergerakan penduduk dari kota Jakarta-Depok dengan menggunakan mobil pribadi dan sepeda motor telah menyebabkan kemacetan terutama pada saat jam

sibuk. Untuk itu pengurangan volume kendaraan yang haruslah dikurangi dengan cara pengoptimalan angkutan umum.

Dalam penelitian ini perlu diketahui bagaimana persepsi pelaku perjalanan Jakarta-Depok yang menggunakan kendaraan pribadi tentang kemungkinan berpindahnya ke penggunaan angkutan umum. Metode yang digunakan dalam pengambilan data adalah metode stated preference dimana didapat pada umumnya minat pengguna kendaraan pribadi untuk berpindah ke angkutan umum adalah cukup besar apabila dilakukan perbaikan pelayanan angkutan umum mulai dari keamanan dan kenyamanannya, keandalan pelayanannya dan penguatan sistem integrasi antar moda angkutan Depok -Jakarta.

4. Analisa Pemilihan Moda Transportasi Medan-Rantau Prapat dengan Menggunakan Metode Stated Preference, (Rizyak Wale Simanjuntak, Medis S. Surbakti, 2012).

Untuk rute Medan-Parapat ada tiga moda transportasi yang umum digunakan yaitu bus, kereta api dan taxi. Untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang mmepengaruhi seseorang untuk memilih moda transportasinya maka dilakukan penelitian dengan metode stated preference terhadap 50 responden pengguna bus, 80 orang untuk kereta api dan 40 orang untuk pengguna taxi. Kemudian dilakukan pemodelan pemilihan moda dengan menggunakan model logit binomial.

Dari hasil penelitian diketahui bahwa diperoleh bahwa ketika sekelompok orang ingin melakukan perjalanan dari Medan ke Rantau Prapat maka sebanyak 71,4% akan memilih moda transportasi kereta api, sebanyak 16% akan memilih moda transportasi bus, dan sisanya sebanyak 12,6% akan memilih moda transportasi taxi.

5. Consumers Satisfaction of Public Transport Monorail User in Kuala Lumpur, (Amsori Muhhamad Das, Mohd. Azizul Ladin, Amirruddin Ismail, Rizattiq O. K. Rahmat, 2013).

Monorel di Kuala Lumpur dibangun tahun 1997 dan mulai dioperasikan 31 Agustus 2013. Monorel ini dianggap sangat membantu pemecahan masalah di Kuala Lumpur. Karena monorel pertama di ASEAN dibangun di Kuala Lumpur dan Singapura maka sangat penting untuk dipelajari bagaimana perkembangan monorel di Kuala Lumpur dan bagaimana tanggapan pengguna monorel tersebut.

Metode penelitian yang digunakan adalah Importance Performance Analysis (IPA) yang dapat memberikan informasi tentang faktor pelayanan dan permintaan konsumen. Penelitian ini dilakukan dengan teknik wawancara terhadap 400 responden pengguna monorel dan dari hasil analisa data didapatkan bahwa pengguna sudah cukup puas dengan layanan monorel tetapi untuk meningkatkan daya tarik dan penambahan pemasukan dari monorel maka harus dilakukan perbaikan terhadap pelayanan area halte monorel seperti penambahan eskalator turun, perbaikan kualitas dan kuantitas tempat duduk pada kereta, pengembangan rute ke tempat lain, perbaikan kenyamanan saat menunggu kereta monorel pada waktu jam sibuk.

6. Preference of Travellers for Sustainable Transportation Planning Objective in Klang Valley, Malaysia (Lee Vien Leong, Jen Sim HO dan Ahmad Farhan Mohd Sadullah, 2009)

Penelitian ini mengenai pemilihan moda transportasi di Klang Valley, Malaysia antara mobil pribadi, bus dan kendaraan berbasis rel. Pendekatan dilakukan dengan

survey stated preference terhadap 635 responden. Pemilihan moda transportasi dilakukan dengan metode logit multinomial.

Dari hasil penelitian dengan membandingkan atribut rute, jarak perjalanan ke halte angkutan umum, biaya bahan bakar, biaya parkir dan tol, aksesibilitas, keramahan lingkungan, keamanan dan kenyamanan didapatkan bahwa aksesibilitas dan jarak berjalan ke halte angkutan umum adalah atribut yang paling penting. Oleh karena itu sangat diharapkan desain perencanaan integrasi antar moda, dan rencana tata guna lahan yang lebih baiik.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Tahapan Pelaksanaan Penelitian

Bab ini membahas tentang pola pikir penelitian serta tahapan-tahapan dalam penelitian agar penelitian lebih terarah, efisien, efektif dan tidak menyimpang dari batasan masalah sehingga tujuan dari penelitian dapat dicapai. Adapun tahapan pelaksanaan penelitian dapat dilihat pada diagram alir dalam gambar 3.1 berikut:

MULAI

IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH TUJUAN PENELITIAN

TINJAUAN PUSTAKA MENENTUKAN LOKASI SURVEI MENENTUKAN JUMLAH SAMPEL PELAKSANAAN PENGAMBILAN DATA

(SURVEI STATED PREFERENCE)

PENGOLAHAN DATA ANALISA DATA

(Analisis karakteristik pergerakan) PEMODELAN PEMILIHAN MODA (Menggunakan Model Logit Biner)

PENYUSUNAN KUESIONER

Tahap demi tahap dalam penelitian sesuai dengan diagram alir di atas akan dijelaskan sebagai berikut:

III.1.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah

Melalui identifikasi masalah yang ada akan didapatkan suatu rumusan masalah. Perumusan masalah disesuaikan dengan tujuan penelitian dan hasil yang diharapkan yang kemudian akan dicari solusi dari permasalahan tersebut. Dalam penelitian ini yang merupakan rumusan permasalahan adalah bagaimana karakterisik perjalanan pengguna moda angkutan kota serta bagaimana potensi dan model perpindahannya ke moda monorel di sepanjang rencana rute 1 (satu) sesuai dengan feasibility study monorel di Kota Medan.

III.1.2 Tujuan Penelitian

Hasil yang diharapkan dari penelitian merupakan tujuan dari sebuah penelitian. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui karakteristik pelaku perjalanan di Kota Medan dan mengevaluasi potensi permintaan masyarakat pengguna angkutan kota akan rencana penggunaan moda monorel di Kota Medan.

III.1.3 Tinjauan Pustaka

Tinjauan pustaka sangat perlu dilakukan dalam sebuah penelitian untuk mendukung jalannya penelitian mulai dari awal hingga penyusunan laporan, selain itu juga untuk mendapatkan dasar teori yang kuat yang berkaitan dengan penelitian ini sehingga dapat menjadi acuan dalam melaksanakan analisis dan pembahasan. Gambaran umum dari monorel di Kota Medan didapat dari hasil feasibility study monorel di Kota Medan yang dilakukan oleh Badan Perencanaan

Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Medan pada tahun 2014 sedangkan gambaran umum monorel secara umum didapat dari berbagai jurnal dan bahan bacaan lainnya. Konsep tentang pemilihan moda didapatkan dari buku-buku tentang perencanaan dan pemodelan transportasi.

III.1.4 Penyusunan Kuesioner

Pengumpulan data dalam penelitian ini adalah melalui survei dengan menggunakan kuesioner yang ditujukan kepada pengguna penumpang angkutan kota di sepanjang jalan yang dilalui rencana rute 1 (satu) monorel di Kota Medan. Oleh karena itu terlebih dahulu perlu dilakukan penyusunan kuesioner. Format dari penyusunan kueioner ini meliputi:

o _{Karakteristik Sosial Ekonomi Responden}

Bagian ini berisi tentang pertanyaan yang berhubungan dengan responden pengguna moda, seperti jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan, pengeluaran sebulan dan jumlah kendaraan yang dimiliki responden.

o _{Karakteristik Perjalanan Responden}

Pada bagian ini berisi tentang pertanyaan yang berhubungan dengan karakteristik perjalanan yang dilakukan responden seperti maksud perjalanan, asal dan tujuan perjalanan, frekuensi melakukan perjalanan, besar biaya perjalanan, lama waktu perjalanan, alasan memilih moda yang digunakan, pendapat tentang berapa harga tarif ideal monorel dan harga tarif maksimal yang bersedia untuk dibayar.

Bagian ini terdiri dari tiga atribut yang ditanyakan kepada responden untuk membandingkan antara moda angkutan kota dan monorel yaitu biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh perjalanan. Jawaban dari responden dinyatakan dalam skala numerik yaitu skala pilihan antara 1-5. Skala pilihan tersebut sudah mewakili pernyataan-pernyataan seperti pada tabel 3.1 berikut

Tabel 3.1 Skala Pilihan dan Pernyataan

Skala Pernyataan

1 Pasti memilih monorel 2 Mungkin memilih monorel 3 Pilihan berimbang

4 Mungkin memilih moda angkutan kota 5 Pasti memilih moda eksisting angkutan kota

Kemudian kelima pilihan tersebut ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas (Berkson-Theil Transformation) sebagai berikut:

1 = 0,9 2 = 0,7 3 = 0,5 4 = 0,3 5 =0,1

Dari probabilitas tersebut ditransformasikan lagi ke dalam skala simetrik (symetric scale) yang menjadi utilitas yang bersesuaian dengan skala probabilitas tersebut yang menggunakan persamaan Logit Binomial.

III.1.5 Menentukan Lokasi Survei

Lokasi survei penelitian merupakan feasibility study untuk rute satu monorel di Kota Medan. Adapun ruas-ruas jalan yang direncanakan akan dilintasi

monorel untuk rute satu adalah Jalan Balai Kota – Jalan Guru Patimpus – Jalan Gatot Subroto – Jalan Gagak Hitam – Jalan Ngumban Surbakti – Jalan AH Nasution – Jalan Sisingamangaraja – Jalan Mesjid Raya – Jalan Katamso – Jalan Pemuda – Jalan Ahmad Yani – Jalan Balai Kota. Survei dengan wawancara langsung menggunakan kuesioner akan dilakukan pada halte-halte atau tempat menunggu angkutan kota dan pusat-pusat keramaian di sepanjang jalan tersebut. Peta lokasi survei sesuai dengan ruas-ruas jalan yang akan dilintasi monorel dapat dilihat pada gambar 3.2 berikut.

Gambar 3.2 Peta Lokasi Survei

III.1.6 Menentukan Jumlah Sampel

Menurut Pramita dan Widyastuti (2009), dalam teknik stated preference tidak ada teori khusus untuk menentukan besarnya jumlah sampel yang dibutuhkan untuk penelitian. Semakin besar jumlah sampel yang diambil akan

semakin baik hasilnya. Di samping itu menurut Glenn D. Israel dalam jurnalnya “Determining Sample Size” menyebutkan bahwa jumlah sampel yang diambil untuk jumlah populasi lebih besar dari 100.000 dengan tingkat ketelitian ± 10%, jumlah sampel yang diambil adalah sebesar 100 buah. Dalam penelitian ini diasumsikan jumlah pengguna moda angkutan kota yang merupakan jumlah populasi dalam penelitian lebih besar dari 100.000 sehingga dalam penelitian ini diambil jumlah sampel yang diambil adalah 100 responden yang merupakan pengguna angkutan kota.

Untuk gambaran penelitian pemilihan moda antara moda angkutan kota dan moda monorel di Kota Medan dapat dilihat pada gambar 3.4 berikut ini.

Gambar 3.4 Bagan survey pemilihan moda angkutan umum yang diteliti

III.1.7 Pelaksanaan Pengambilan Data (Survei Stated Preference)

Setelah penyusunan kuesioner dan lokasi survei telah ditentukan tahap selanjutnya adalah pelakasanaan pengambilan data atau pelaksanaan survei sesuai jumlah target sampel yang telah ditentukan. Survei dilakukan dengan cara mendatangi langsung dan melakukan wawancara serta memberikan kuesioner survei untuk diisi oleh responden. Responden dimaksud adalah penumpang

Melakukan Perjalanan

Tidak Berkendara Berkendara

Kendaraan Pribadi Angkutan Umum

Angkutan Kota Monorel

angkutan kota di sepanjang ruas jalan yang akan dilalui monorel di sepanjang rencana rute 1 (satu). Dalam pelaksanaan pengambilan data juga dilakukan pengambilan foto dokumentasi sebagai bukti dilaksanakannya wawancara langsung terhadap responden.

III.1.8 Pengolahan Data

Setelah survei selesai dilaksanakan sesuai target yang diharapkan dilakukan pengumpulan data. Terhadap data yang terkumpul dilakukan rekapitulasi data untuk mempermudah perumusan model pemilihan moda. Adapun data-data tersebut disajikan dalam format Microsoft Excel. Pada proses pengolahan data ada dua metode yang digunakan yaitu:

III.1.8.1 Analisis Karakteristik Pergerakan

Untuk menganalisa karakteristik pergerakan atau perjalanan dari responden digunakan analisis statistik deskriptif. Hasil dari analisa ini adalah gambaran akurat sesuai dengan apa yang didapatkan dari data survei. Data tersebut selanjutnya disajikan dalam bentuk diagram batang yang merupakan persentase dari masing-masing karakteristik yang ditanyakan kepada responden. Adapun karakteristik-karakteristik yang ditanyakan yang dianalisa menggunakan metode ini merupakan bagian karakteristik sosial ekonomi responden dan karakteristik perjalanan responden. Pada karakteristik sosial ekonomi responden yang ditanyakan adalah jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan, pengeluaran sebulan dan jumlah kendaraan yang dimiliki responden sedangkan yang ditanyakan pada karakteristik perjalanan adalah maksud perjalanan, asal

dan tujuan perjalanan, frekuensi melakukan perjalanan, besar biaya perjalanan, lama waktu perjalanan, alasan memilih moda yang digunakan, pendapat tentang berapa harga tarif ideal monorel dan harga tarif maksimal yang bersedia untuk dibayarkan.

III.1.8.2 Analisis Pemilihan Moda

Hasil dari data survei stated preference yaitu preferensi dari responden untuk pemilihan moda antara moda angkutan kota dan monorel terhadap atribut biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh digunakan untuk memodelkan probabilitas pengguna moda angkutan kota berpindah ke monorel.

a. Uji Statistik

Tahap selanjutnya dalam analisa pemilihan moda adalah melakukan pengujian statistik dengan tujuan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami perilaku pengguna moda, yaitu konsep goodness of fit yaitu ukuran kesesuaian model (R2) atau yang disebut koefisien determinasi. Nilai koefisien determinasi (R2) diharapkan untuk persamaan model yang baik adalah mendekati satu dan dipilih yang terbesar. Sedangkan nilai korelasi berkisar antara -1 sampai +1. Bila R = 0 berarti tidak ada hubungan antar variabel, sedangkan bila R = -1 berarti hubungan antar variabel sempurna. Tanda (-) dan (+) menunjukkan arah hubungan korelasinya. Pengujian ini dilakukan menggunakan software SPSS (Statistical Product and Solve Solutions).

Dalam pengujian menggunakan software SPSS ini digunakan variabel terikat dan variabel bebas.

a. Variabel Terikat (Dependent Variable)

Merupakan pemilihan moda yang ditawarkan kepada responden yaitu antara angkutan kota dan monorel yang dipilih dengan metode choice experiment yaitu skala pilihan 1-5 yang kemudian ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas (Berkson-theil Transformation).

b. Variabel Bebas (Independent Variable)

Merupakan selisih atribut antara moda angkutan kota dengan moda monorel. Atribut tersebut adalah:

1. Perubahan pada atribut biaya perjalanan (∆X1)

2. Perubahan pada atribut waktu menunggu (∆X2)

3. Perubahan pada atribut waktu tempuh (∆X3)

Hasil yang diperoleh dari model persamaan utilitas ini nantinya berupa konstanta (b0) dan koefisien parameter model (bn). Sehingga

persamaan utilitasnya adalah:

UMR – UAK = b0 + b1 ((∆X1) + b2 ((∆X2) + bn ((∆Xn)

………..(3.1)

dimana:

UMR = fungsi utilitas moda monorel

b. Uji Sensivitas

Sensivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan moda angkutan kota atau monorel seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayananan secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yaitu:

- Biaya perjalanan dikurang atau ditambah - Waktu tunggu ditambah atau dikurang - Waktu tempuh ditambah atau dikurang

III.1.9 Pemodelan Pemilihan Moda (Menggunakan Model Logit Biner)

Metode yang digunakan dalam pemodelan pemilihan moda antara angkutan kota dengan monorel adalah model logit biner. Sehingga persamaannya dapat dituliskan sebagai berikut:

PMR = =

………(3.3)

PAK = 1 – PMR =

………(3.4) dimana :

PMR = probabilitas pemilihan monorel

PAK = probabilitas pemilihan angkutan kota

UMR = fungsi utilitas moda monorel

III.1.10 Kesimpulan dan Saran

Hasil analisis dari penelitan yang dilakukan disimpulkan dalam bagian ini dan juga dicantumkan saran-saran untuk penelitian lebih lanjut.

Lampiran IV

Hasil Regresi dengan SPSS Versi 18.0

LAMPIRAN

Tabel Nilai Rata-rata Atribut untuk Angkutan Kota

No. Pilihan

Biaya Perjalanan (Rp.) Waktu Tunggu (Menit) Waktu Tempuh (Menit) 1

a 2 0 0

b 2 0 0

c 0 0 0

d 1 0 0

e 2 0 0

2

a 0 5 0

b 0 0 0

c 0 5 0

d 0 10 0

e 0 15 0

3

a 0 0 40

b 0 0 30

c 0 0 20

d 0 0 10

e 0 0 0

Jumlah 7 35 100

Rata-rata 0.4667 2.3333 6.6667

Hasil Analisa Regresi Angkutan Kota Variabel Bebas Konstanta (a) Nilai R-square Persamaan Liniear

X1 1.005 0.190 Y = 1.005-0.321X1

X2 1.651 0.373 Y = 1.651-0.245X2

X3 0.183 0.183 Y = 1.159+0.29X3

X1+X2 1.417 0.363 Y = 1.417+0.761X1-0.293X2

X1+X3 0.274 0.349 Y = 0.274-0.270X1+0.061X3

X2+X3 -0.288 0.319 Y = -0.288+0.063X2-0.018X3

X1+X2+X3 0.159 0.403 Y = 0.159-0.014X1-0.048X2-0.062X3