Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Dengan Metode Stated Preference (Studi Kasus Medan-Sidikalang)

(1)

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN

METODE STATED PREFERENCE

(STUDI KASUS MEDAN - SIDIKALANG)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

040404071

LEO GANDA SILALAHI

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2010

(2)

ABSTRAK

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN METODE STATED PREFERENCE

(STUDI KASUS MEDAN – SIDIKALANG) Oleh : Leo Ganda Silalahi

Adanya kompetisi berimbang antara bus DATRA dan bus BTN menjadi dasar penelitian ini dibuat. Hal ini memberikan indikasi pentingnya memahami perilaku pelaku perjalanan dalam mengambil keputusan pilihan moda untuk rute Medan – Sidikalang. Penelitian ini dilakukan dengan data hasil pendekatan observasi, wawancara dan kajian literatur dikembangkan dalam menggambarkan situasi perjalanan terhadap kedua bus tersebut.

Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan meggunakan teknik stated preference, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya.

Gambaran komposisi karakteristik pelaku perjalanan dari data hasil survey, diketahui karakteristik umum pengguna dalam pemilihan moda adalah sebagai berikut : Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa pengguna bus DATRA lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan non-bisnis/bekerja sebesar 56.90%, sedangkan 43.10% untuk tujuan bisnis/bekerja, sementara untuk bus BTN non-bisnis/bekerja sebesar 69.05%, sedangkan 30.95% untuk tujuan bisnis/bekerja. Tingkat pendapatan pengguna bus DATRA Rp.1.00.000-Rp.2.000.000 sebesar 38.60% dan bus BTN diantara Rp.500.000-Rp.1.000.000. sebesar 48.84%. Untuk menentukan fungsi utilitas guna peramalan model dalam memenuhi permintaan pelaku perjalanan berdasarkan karakteristik pelaku perjalanan digunakan analisa regresi dengan bantuan program SPSS. Hasil analisa yang diperoleh adalah :

(

)

-0.046X₅

4 0.023X 3 0.081X -2 X 857 . 0 1 0.00001X .189 0 = + − +

− U_BusBTN

U BusDATRA

Pada saat kondisi selisih atribut sama dengan nol didapatkan nilai probabilitas bus DATRA lebih besar dari probabilitas bus BTN (PrBus DATRA > PrBus BTN) untuk atribut

cost, time, headway, dan time acces. Model yang diperoleh dari analisa regresi

terhadap semua data mempunyai harga R2 yang paling tinggi yakni 0.078 atau 7.8%

yaitu pengaruh dari kelima faktor atribut yang dipertimbangkan dan sisanya 92.2% dipengaruhi oleh atribut yang belum dipertimbangkan.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur yang mendalam kepada Tuhan Yesus Kristus, yang senantiasa memberi berkat dan kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini yang merupakan syarat utama yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah :

“ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN METODE STATED PREFERENCE

(STUDI KASUS MEDAN – SIDIKALANG)”

Pada kesempatan ini, dengan rasa tulus dan ikhlas penulis menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan yang sebesar-besarnya kepada kedua orangtua penulis P.H Silalahi dan R br Ginting yang telah memberikan doa, kasih sayang dan materil yang senantiasa mengalir tanpa batas selama kuliah dan proses penyelesaian Tugas Akhir ini.

Penulis juga mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Medis Surbakti, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah

banyak meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

2. Bapak Ir. Joni Harianto, Yusandy Aswad, ST, MT, dan Ibu Filiyanti TA.

Bangun, ST,Dip.Grad.M.EngSc selaku pembanding yang telah memberi kritik dan masukan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

3. Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik

(4)

5. Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.

7. Abang saya Ronijon Silalahi, SE dan Rudianto Silalahi, kakak saya Ika

Br. Marbun, Adik saya Agustina Br. Silalahi, serta semua Keluarga Silalahi dan Ginting yang selalu memberi dukungannya kepada penulis.

8. Teman-teman dari Tasbi House, Pepeng House, Berdikari 3 kost, 3DGOY

Community yang selalu menemani, memotivasi dan membantu saya.

9. Teman-teman saya seperjuangan di Teknik Sipil Stambuk 2004.

10.B04NBALLA Community yang bikin hidup lebih hidup di kampus.

11.Para Senior dan Junior Teknik Sipil USU.

Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan Berkat-Nya bagi kita semua, atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan, penulis mengucapkan terima kasih.

Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini masih terdapat kekurangan, baik penulisan maupun pembahasan oleh karena keterbatasan, pengalaman dan referensi yang dimiliki. Untuk itu penulis sangat mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa mendatang.

Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, khususnya pada bidang teknik sipil.

Medan, Mei 2010 Hormat Saya,

04 0404 071 Leo Ganda Silalahi

(5)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... ABSTRAK ... DAFTAR ISI ... DAFTAR GAMBAR ... DAFTAR GRAFIK ... DAFTAR TABEL ... DAFTAR ISTILAH ... DAFTAR LAMPIRAN ... DAFTAR NOTASI ...

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1Umum ... 1

I.2 Latar Belakang Penulisan ... 2

I.3 Tujuan Penulisan ... 3

I.4 Pembatasan Masalah ... 4

I.5 Metodologi Penulisan ... 4

I.6 Tinjauan Pustaka ... 5

I.7 Sistematika Penulisan ... 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 11

II.1 Sistem Transportasi ... 11

II.1.1 Pengertian ... 11

(6)

II.1.4 Konsep Perencanaan Transportasi ... 13

II.2 Pilihan Moda Transportasi ... 15

II.2.1 Pengertian ... 15

II.2.2 Faktor yang mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18

II.3 Angkutan Umum ... 21

II.3.1 Pengertian ... 21

II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum ... 22

II.4 Pemodelan Transportasi ... 24

II.5 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 26

II.6 Model Pemilihan Diskret ... 30

II.7 Utilitas ... 32

II.7.1 Utilitas Acak ... 33

II.7.2 Model Logit Multinominal/Binomial ... 35

II.8 Teknik Stated Preference ... 36

II.8.1 Identifikasi Pilihan ... 38

II.8.2 Analisa Data Stated Preference ... 39

II.8.3 Estimasi Parameter Stated Preference... 40

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 43

III.1 Umum ... 44

III.2 Rencana Kerja ... 44

III.2.1 Studi pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 45

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 45

(7)

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 47

III.2.5 Estimasi Parameter Model ... 47

III.2.6 Analisa Statistik ... 47

III.2.7 Kompilasi Data ... 48

III.2.8 Uji Statistik ... 48

III.2.9 Uji Sensitivitas ... 48

III.2.10 Kesimpulan dan Saran ... 49

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 50

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 51

IV.2 Teknik Pengumpulan Data ... 52

IV.3 Jumlah Sampel ... 52

IV.4 Perolehan Data Survei ... 54

IV.5 Pemaparan Hasil Survei ... 56

IV.6 Analisa Regresi Linear ... 62

IV.6.1 Analisa Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 62

IV.6.2 Kompilasi Data ... 64

IV.6.3 Korelasi ... 65

IV.6.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 66

IV.6.5 Persamaan Model ... 70

IV.6.6 Grafik Pemilihan Moda ... 71

IV.7 Sensitivitas Model ... 71

IV.8 Hasil Analisa Regresi ... 77

(8)

V2 Saran ... 82 DAFTAR PUSTAKA

(9)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Dimensi ukuran Bus

Gambar 1.2 Jalur Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Sidikalang)

Gambar 1.3 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

Gambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat

Tahap

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih bus DATRA / bus BTN ... 53 Tabel 4.2 Ragam Kriteria jawaban pengguna bus ... 56 Tabel 4.3 Distribusi Responden Pengguna bus DATRA dan bus BTN untuk Perjalanan Medan-Sidikalang ... 56 Tabel 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna bus DATRA dan bus

BTN untuk Perjalanan Medan – Sidikalang ... 58 Tabel 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda / bus untuk Responden Pengguna bus

DATRA dan bus BTN untuk Perjalanan Medan- Sidikalang ... 59 Tabel 4.6 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda bus DATRA

dan bus BTN untuk Perjalanan Medan-Sidikalang ... 61 Tabel 4.7 Nilai Skala Numerik ... 63 Tabel 4.8 Matriks Korelasi ... 65 Tabel 4.9 Hasil Analisa Regresi Pengaruh Variabel Bebas terhadap Variabel

(11)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Bus DATRA dan Bus BTN untuk

Perjalanan Medan – Sidikalang. ... 57

Grafik 4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Bus DATRA dan Bus BTN untuk Perjalanan Medan – Sidikalang ... 58

Grafik 4.3 Distribusi Alasan Pemilihan Moda / Bus Bus DATRA dan Bus BTN untuk Perjalanan Medan – Sidikalang ... 60

Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda / bus DATRA dan bus BTN untuk Perjalanan Medan-Sidikalang ... 61

Grafik 4.5 Besarnya Utilitas dan Probabilitas Pemilihan Moda ... 71

Grafik 4.6 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 73

Grafik 4.7 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time ... 74

Grafik 4.8 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Headway ... 75

Grafik 4.9 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Service ... 76

(12)

DAFTAR ISTILAH

Cost : Ongkos/biaya perjalanan

Time : Waktu tempuh perjalanan

Headway : Frekuensi keberangkatan atau jadwal

keberangkatan

Service : Tingkat pelayanan moda angkutan

Time Acces : Waktu perjalanan menuju stasiun

Teknik Stated Preference : Teknik yang digunakan kepada responden

mengenai pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu

Discreate Choice Models : Model pemilihan yang didasarkan pada

pendekatan terhadap perilaku individu

Model Logit Biner : Model dimana pengambilan keputusan

dihadapkan pada alternatif yang dipilih yang mempunyai utilitas terbesar

Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan

pilihan alternatif terbaiknya

Random utility : Utilitas acak

Random error : Kesalahan acak

Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan

Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu

(13)

Probability : Perubahan nilai probabilitas bila dilakukan perubahan nilai atribut

Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam

menjelaskan nilai variabel

Traveller : Pelaku perjalanan

Interview Survey : Survei wawancara

Option : Pilihan

Surveyor : Petugas survei

Maximum-Likelihood : Kemiripan maksimum

Questionare : Alat interview

Captive : Pengguna angkutan umum

Flowchart : Bagan Alir

(14)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran : Output Data

Lampiran A : Format Kuisioner Penelitian

Lampiran B : Penentuan Ukuran Sampel

Lampiran C : Kompilasi Data

Lampiran D : Nilai Rata-rata Atribut

Lampiran E : Sensitivitas Atribut Cost

Lampiran F : Sensitivitas Atribut Time

Lampiran G : Sensitivitas Atribut Headway

Lampiran H : Sensitivitas Atribut Service

Lampiran I : Sensitivitas Atribut Time Acces

Lampiran J : Tabel Pemilihan Moda

Lampiran K : Distribusi T

Lampiran L : Distribusi F

Lampiran M : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 1

Lampiran N : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 2

Lampiran O : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 3

Lampiran P : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 4

Lampiran Q : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 5

Lampiran R : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 28

Lampiran S : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 31

(15)

DAFTAR NOTASI

PBus DATRA : Probabilitas memilih bus DATRA

PBus BTN : Probabilitas memilih bus BTN

DATRA : Dairi Tranport

BTN : Bintang Tani Jaya

a : Konstanta regresi

b1,...,bn : Koefisien masing-masing atribut x1,...,xn : Nilai atribut/atribut pelayanan

R2 : Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar

persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda

α : Tingkat keberartian

g : Galat yang dikehendaki

σ : Standart deviasi sampel

Zα : Nilai kritis distribusi

x1 : Selisih biaya perjalanan antara bus DATRA dan bus BTN

x2 : Selisih waktu tempuh perjalanan antara bus DATRA dan bus

BTN

x3 : Selisih jadwal keberangkatan antara bus DATRA dan bus

BTN

x4 : Selisih tingkat pelayanan antara bus DATRA dan bus BTN

x5 : Selisih waktu perjalanan menuju stasiun antara bus DATRA

(16)

ABSTRAK

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN METODE STATED PREFERENCE

(STUDI KASUS MEDAN – SIDIKALANG) Oleh : Leo Ganda Silalahi

(

)

-0.046X₅

4 0.023X 3 0.081X -2 X 857 . 0 1 0.00001X .189 0 = + − +

− U_BusBTN

U BusDATRA

Pada saat kondisi selisih atribut sama dengan nol didapatkan nilai probabilitas bus DATRA lebih besar dari probabilitas bus BTN (PrBus DATRA > PrBus BTN) untuk atribut

cost, time, headway, dan time acces. Model yang diperoleh dari analisa regresi

terhadap semua data mempunyai harga R2 yang paling tinggi yakni 0.078 atau 7.8%

yaitu pengaruh dari kelima faktor atribut yang dipertimbangkan dan sisanya 92.2% dipengaruhi oleh atribut yang belum dipertimbangkan.

(17)

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Umum

Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi. Permasalahan yang terjadi bukan hanya disebabkan oleh terbatasnya sistem prasarana transportasi yang ada, tetapi sudah ditambah lagi oleh permasalahan lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya manusia, tingkat disiplin yang rendah, dan lemahnya sistem perencanaan dan kontrol membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah.

Angkutan sebagai bagian dari sistem transportasi adalah salah satu kebutuhan pokok masyarakat, dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan masyarakat pada umumnya. Keberadaan angkutan sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar merupakan masalah bagi kehidupan. Manusia sangat membutuhkan suatu prasarana dalam melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat lainnya yang sering disebut moda atau jenis angkutan.

Manusia selalu berhasrat untuk bepergian untuk suatu tujuan seperti bekerja, berlibur, pendidikan dan urusan lainnya. Dengan banyaknya kegiatan tersebut dan meningkatnya pertumbuhan penduduk, menyebabkan naiknya keinginan untuk melakukan perjalanan. Inilah yang menyebabkan kebutuhan akan transportasi dari waktu ke waktu terus meningkat. Pada dasarnya, para pengguna angkutan sangat menghendaki adanya pelayanan yang nyaman, waktu tempuh perjalanan seifisien

(18)

mungkin, tarif ongkos yang murah, jadwal keberangkatan yang tepat, dan juga kemudahan pengguna angkutan untuk mencapai stasiun/terminal.

I.2 Latar Belakang Penulisan

Sidikalang merupakan suat Kota Sidikalang merupakan sebuah kota yang mata pencarian penduduk umumnya hidup dari sektor pertanian. Sidikalang mempunyai sarana dan prasarana antara lain transportasi darat, tenaga listrik, telekomunikasi dan air bersih. Dari berbagai pengkajian serta searah dengan kebijakan pembangunan daerah, sektor-sektor yang berpotensi untuk dikembangkan di kabupaten Dairi yaitu sektor industri, pertanian, dan pariwisata. Adapun oyek wisata yang terkenal dari Sidikalang adalah Taman Wisata Iman Sitinjo. Obyek wisata ini banyak menjadi perhatian dari warga kota Sidikalang maupun dari luar kota seperti Medan, Berastagi, dan lain-lain.

Banyak orang yang berkunjung ke kota Sidikalang untuk berbagai kepentingan. Mulai dari urusan bisnis, berwisata, dan kegiatan lainnya. Dalam melakukan kunjungan tersebut orang dihadapkan dalam pilihan moda angkutan bus. Ada beberapa jenis bus mini yang melayani rute Medan-Sidikalang. Fasilitas angkutan yang melayani rute Medan-Sidikalang adalah Dairi Transport, Bintang Tani Jaya, Sampri, dan Himpak. Namun, bus Himpak dominan melayani perjalanan menuju Pakpak Bharat. Dan kalaupun ke Sidikalang adalah hanya sebagai tempat persinggahan sesaat sebelum sampai ke tujuan.

Adapun yang menjadi alasan penulis memilih rute Medan - Sidikalang sebagai bahan studi adalah karena perusahaan angkutan bus yang melayani Medan - Sidikalang memiliki persaingan yang kompetitif dalam melayani pengguna angkutan

(19)

bus. Sehingga semua pelayanan yang diberikan angkutan bus diusahakan sebaik mungkin dalam menjaga pelanggan pengguna angkutan bus itu sendiri. Fenomena ini mendorong keinginan untuk mempelajari faktor-faktor apa yang menyebabkan pengguna bus memilih menggunakan bus yang satu daripada memilih menggunakan bus yang lain dengan cara memahami perilaku pengguna yang bertindak sebagai pengambil keputusan yaitu dengan melakukan pemodelan, sehingga faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda dapat diidentifikasi. Penulis yang juga bertindak sebagai pengambil keputusan dalam memilih moda Medan - Sidikalang juga ingin mengetahui seberapa besar persaingan yang terjadi antar sesama bus. Untuk memahami perilaku ini diperlukan suatu sampel kecil yang diharapkan dapat mewakili individu dalam memilih angkutan bus (moda) untuk melakukan perjalanan.

Dalam studi ini nantinya akan didapatkan atribut apa yang paling berpengaruh atau dominan dalam menentukan moda bagi pengguna bus mini untuk rute Medan – Sidikalang? Di sini juga akan didapatkan seberapa besar tingkat sensitivitas pengguna terhadap perubahan nilai maupun perubahan harga masing-masing atribut. Misalkan jika harga ongkos dinaikkan apakah pengguna angkutan bus tersebut berpaling ke bus yang lain atau tetap.

I.3 Tujuan Penulisan

Adapun yang menjadi tujuan dari penulisan ini adalah:

1. Memperoleh karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda

transportasi.

(20)

bila ditinjau dari segi biaya perjalanan (cost), waktu tempuh perjalanan (time), jadwal keberangkatan (headway), pelayanan (service), dan waktu perjalanan menuju stasiun (time acces).

3. Mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi

perubahan cost, time, headway, service, dan time acces sehingga pengguna bus dapat mengambil keputusan memilih moda tertentu yang akan digunakan dengan melihat kesensitifitasan kedua moda tersebut.

I.4 Pembatasan Masalah

Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah:

1. Alternatif moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah bus mini

yang berkapasitas 11 penumpang.

2. Model yang diterapkan adalah model logit binomial.

3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam

memilih moda adalah pelaku perjalanan yang pernah menggunakan bus.

4. Analisa dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preference.

I.5 Metodologi Penulisan

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini dengan mengumpulkan bahan-bahan referensi yang berhubungan dengan tugas akhir ini, yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai bahan perbandingan untuk mengkaji tugas ini. Kemudian

(21)

menganalisa, membandingkan, mengutip dan menuliskan kembali ke dalam bentuk yang lebih relevan dan terperinci.

Pengambilan data yang terdiri dari dua sumber yakni data primer dan data sekunder.

a. Data primer yaitu data yang didapat melalui survey yaitu dengan

wawancara langsung maupun dengan penyebaran kuisioner kepada responden dalam hal ini penumpang moda angkutan bus Medan – Sidikalang.

b. Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang diperoleh dari

instansi-instansi tertentu. Data dapat berupa data-data mengenai operator yang melayani rute Medan – Sidikalang, kapasitas angkutan umum, rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, dan lain-lain.

c. Menganalisa dan mengolah data-data yang menyangkut situasi di

lapangan saat pengambilan data.

I.6 Tinjauan Pustaka

Teknik Stated Preference dicirikan adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi, yang kemudian disajikan kepada responden. Stated preference adalah suatu pendekatan dengan cara menyampaikan pertanyaan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating

(22)

preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu.

Utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (Tamin,2000). Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan yang diberikan pada responden. Fungsi ini menggambarkan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference. Bentuk fungsi utilitas diberikan dalam bentuk parameter-parameter linear.

Utilitas pada suatu moda angkutan bagi individu digambarkan sebagai fungsi atribut-atribut seperti biaya ongkos yang dikeluarkan, waktu tempuh perjalanan, kenyamanan dalam pelayanan, jadwal keberangkatan yang tepat, waktu menuju stasiun. Sedangkan atribut-atribut yang membuat keputusan dapat berupa pendapatan, jumlah anggota keluarga, umur, pekerjaan, dan lain-lain.

Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi individu dapat dituliskan sebagai berikut:

Uin= β1xin1 +β2xin2+ β3xin3+ . . .+ βnxinn ... (1.1)

Dimana: Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n

β1,β2,β3,βn = koefisien-koefisien dari data yang disediakan

xin1,xin2,xin3,xinn = variabel-variabel yang menerangkan atribut-atribut bagi

pembuat keputusan

Sifat utama dari Stated Preference adalah sebagai berikut:

1. Stated Preference didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang

(23)

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti ongkos, waktu tempuh perjalanan, jadwal keberangkatan, pelayanan, dan waktu perjalanan menuju stasiun.

3. Alat interview yang diberikan oleh metode ini memberikan alternatif yang

dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

4. Respon setiap jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk

mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.

I.7 Sistematika Penulisan

Bab I Pendahuluan berisi umum, latar belakang penulisan, tujuan penulisan, pembatasan masalah, metodologi penulisan, tinjauan pustaka, sistematika penulisan.

BAB II Tinjauan pustaka membahas teori mengenai perencanaan sistem

transportasi dan model pemilihan moda. Model yang dikembangkan adalah model pemilihan diskrit. Dalam penentuan fungsi utilitas dibahas mengenai metode stated preference.

BAB III Metodologi penelitian membahas konsep langkah penelitian dan

atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian.

BAB IV Pengumpulan dan pengolahan data membahas pengembangan model,

dimulai dari pengumpulan data kemudian melakukan analisa terhadap model yang diuraikan meliputi analisa statistik dan uji sensitivitas respons individu terhadap perubahan nilai atribut.

(24)

BAB V Kesimpulan dan saran yaitu memberikan hasil keluaran penelitian untuk dijadikan pertimbangan serta saran tindak lanjut terhadap hasil yang diperoleh dari penelitian ini.

Keterangan

Medan – Sidikalang memiliki jarak sejauh ±164 km. Bus yang melayani rute ini adalah jenis bus yang dimasukkan dalam kategori bus mini (mini bus). Adapun yang menjadi ukuran dimensi bus tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

1.5 3.4 0.9

0.15

2.1 1.8

0.15 5.8

(25)

(26)

Keterangan

= jalur bus :

= jalur kereta api

Gambar 1.2 Jalur Bus di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Sidikalang)

{

Latar belakang

Tujuan Penelitian :

• Melakukan identifikasi beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi

• Menguji sensitifitas pelaku perjalanan dalam pemilihan moda angkutan

• Memperoleh model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara bus yang satu dengan bus yang lain.

Batasan dan ruang lingkup

Pengumpulan Data Gambaran kondisi

daerah studi Kajian Pustaka

Data Sekunder • Operator angkutan

• Dinas terkait

Data Primer : • Survei lapangan

• Kuisioner

Pembahasan :

Kompilasi data

Analisa :

Pengolahan data hasil lapangan

Aplikasi Model : • Pemodelan moda angkutan

(27)

Gambar 1.3 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian Kesimpulan dan saran

(28)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi

II.1.1 Pengertian

Pengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.

Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu.

Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :

 Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada

masa yang akan datang (tindakan preventif).

(29)

 Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang mungkin.

 Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa

depan.

 Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang

juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang tinggi).

II.1.2 Komponen Sistem Transportasi

Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan dengan sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:

 Ruang untuk bergerak (jalan).

 Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).

 Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).

 Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya.

Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri, kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem transportasi) tidak dapat bekerja dan berfungsi.

(30)

II.1.3 Peranan Transportasi

Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan nasional, mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.

Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan daerah maupun nasional.

II.1.4 Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi Empat Tahap (Four Step Models). Keempat model tersebut antara lain :

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan

transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu

(31)

zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan

yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu

pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang

memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

(32)

Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar 2.1 di bawah ini :

Gambar 2. 1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Aksesibilitas

(Accessibility)

Bangkitan Perjalanan

(Trip Generation)

Sebaran Pergerakan

(Trip Distribution)

Pemilihan Moda Angkutan (Mode

Choice)

Pemilihan Rute

(Trip Assignment)

Arus pada Jaringan Transportasi (Flow at

(33)

II.2 Pilihan Moda Transportasi (Mode Choice)

II.2.1 Pengertian

Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh, misalkanlah seorang pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari asal Medan menuju Sidikalang dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia dihadapkan kepada masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang tersedia melayani jalur titik Medan menuju Sidikalang tersebut. Apakah dengan bus umum atau mobil pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan lainnya barangkali. Hal ini tergantung dengan perilaku si “A” yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel.

Adapun hasil analisis tahap pilihan moda ini, sangat bermanfaat sebagai masukan bagi pihak-pihak penyedia jasa seperti perusahaan-perusahaan mobil bus yang melayani rute Medan-Sidikalang. Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu:

A. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)

a) Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di negara

berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi

(34)

adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

b) Golongan pilihwan (choice), merupakan jumlah terbanyak di

negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).

B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi

Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu: a) Kendaraan pribadi (private transportation)

Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi).

b) Kendaraaan umum (public transportation)

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.

Untuk mendapatkan hasil perhitungan jumlah pelaku perjalanan yang menggunakan dua atau lebih moda transportasi yang betul-betul proporsional, dilakukan beberapa tahapan analisis, yaitu:

(35)

1. Tahap Pertama, pengidentifikasian beberapa faktor (variabel) yang diasumsikan berpengaruh secara berarti terhadap perilaku pelaku perjalanan (trip maker behavior) dalam menjatuhkan perilaku alternatif alat angkutan yang dipakai untuk bepergian.

2. Memodelkan nilai kepuasan (utility) si pelaku perjalanan untuk beberapa

pilihan alternatif alat angkutan yang dipakai melalui model analisa regresi linear buat mendapatkan angka kepuasan (nilai utilitas) menggunakan masing-masing moda angkutan.

3. Memodelkan peluang (probabilitas/opportunity) masing-masing alternatif

pilihan moda angkutan yang akan dipakai melalui beberapa model pilihan moda angkutan seperti “binary model” di antaranya logit biner, probit, multinominal logit, atau Gunarson (Akiva dan Lerman, 1985) dengan cara mengeksponenkan nilai kepuasan masing-masing moda angkutan yang sudah kita dapatkan pada tahapan kedua.

4. Yang terakhir, barulah didapati angka proporsi (dalam %) peluang atau

pangsa pasar masing-masing moda angkutan untuk dipilih dari sejumlah calon pengguna moda (user) tertentu sebagai perkiraan (estimation) serta angka mutlaknya.

II.2.2 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang dapat diidentikkan.

(36)

Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau Variabel- variabel-variabel tersebut adalah :

I. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor), meliputi variabel :

1. Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-lain.

2. Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur, dan seterusnya.

3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal dengan

tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau menggunakan moda moda-moda lain.

II. Kelompok faktor karakteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics

factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi mempengaruhi perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Variabel tersebut adalah :

1. Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk

membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum.

2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan

pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.

3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).

(37)

5. Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.

III. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system

characteristics factor). Semua variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pelaku perjalanan berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti variabel :

1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya

waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to terminal time), dan waktu di atas kendaraan.

2. Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya yang

timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.

3. Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.

4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.

5. Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu/reliability),

ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif (difficult to quantify).

(38)

1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

2. Variabel kepadatan penduduk (population density).

II.3 Angkutan Umum

II.3.1 Pengertian

Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan orang maupun barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan kendaraan sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya secara baik dan layak. Pemilihan moda/angkutan yang akan digunakan dalam melakukan pergerakan/perjalanan dapat digambarkan seperti gambar di bawah ini:

Gambar 2. 2 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan umum

Angkutan umum 1

Angkutan umum 2

Bergerak Tidak bergerak

Mobil

Angkutan umum 1

Angkutan umum 2

(39)

Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.

II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah penumpang, operator, dan masyarakat banyak.

a. Pihak penumpang.

Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :

1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal.

Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.

2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang

tepat.

3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek

yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.

4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan

(40)

5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan.

6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan.

Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.

b. Pihak operator, menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :

1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas

perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan

2) Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah

keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.

3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan

faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik penumpang.

4) Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan

biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin.

5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang

memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut.

6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian

besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.

(41)

c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi :

1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum

2) Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang.

3) Pengaruh terhadap lingkungan

4) Aspek energi dan penghematannya

5) Efisiensi ekonomi

II.4 Pemodelan Transportasi

Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam serta kepentingan peramalan.

Sebagai ilustrasi, dalam ilmu teknik sipil dengan hanya menggunakan media informasi garis dan angka dalam suatu peta kontur, seseorang (ahli geodesi) dapat langsung membayangkan perkiraan situasi dan kondisi lapangan sebenarnya (realita) tanpa harus ke lapangan, cukup dengan hanya melihat peta kontur tersebut. Foto, sketsa atau peta dapat dikategorikan sebagai model karena dapat mempresentasikan realita dengan cara yang lebih sederhana. Secara umum dapat dikatakan bahwa semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model tersebut dibuat (misalnya, wayang golek lebih mirip manusia dibandingkan dengan wayang kulit sehingga wayang golek lebih sulit dibuat dibandingkan dengan wayang kulit).

(42)

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang. Dalam ilmu transportasi terutama dalam perencanaan, model berperan diantaranya:

1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem.

2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan

terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif yang diambil dalam proses dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang.

3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisa realita.

Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :

1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu

objek yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :

 Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)

 Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan

lain-lain)

2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan

lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi yang memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur

(43)

ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi pemerintah, dan lain-lain.

3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan

keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi matematis sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

4. Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model

yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model normatif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ideal menurut keinginan si pembuat model (standar atau tujuan si pembuat model).

Dalam studi ini, model yang digunakan adalah model statis dan matematik yang mana menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Beberapa keuntungan dalam pemakaian model statis dan matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen tentang perilaku dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

(44)

II.5 Pendekatan Model Pemilihan Moda

Model pemilihan moda dalam studi ini berfungsi untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan jenis moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Jika hubungan antara atribut bebas dan atribut terikat sudah didapatkan dari persamaan model, persamaan ini nantinya akan dapat meramalkan pemilihan moda untuk masa yang akan datang dengan hanya mengetahui selisih masing-masing peubaha bebas (atribut) antara kedua bus.

Model pendekatan yang dilakukan dalam studi ini dilakukan dengan pendekatan model diskret (Discrete Choice Model). Menurut Tamin (2000), secara umum model pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Hipotesa yang mendukung model pemilihan model diskret adalah berkenaan dengan situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat dinyatakan dengan ukuran daya tarik atau manfaat. Nilai kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda transportasi alternatif, dipengaruhi oleh variabel-variabel yang dianggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan.

Bentuk dan hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utilitas berikut:

U = f (V1, V2,V3, … , Vn) ... (2.1)

dimana:

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi. V1 - Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan

(45)

f = Hubungan fungsional.

Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan dengan beberapa cara pendekatan. Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui fungsi utilitas seperti model di atas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita gunakan sangat menentukan model pilihan probabilita apa yang kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut:

1. Pendekatan Agregat

Pendekatan agregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh. Menurut Menheim (1979) pendekatan agregat dapat dilakukan dengan 2 (cara) yaitu:

a. Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai

karakteristik elemen yang relatif homogen (sama).

b. Melakukan agregasi dari data-data disagregat, dimana fungsi untuk suatu

kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota pada kelompok tersebut.

2. Pendekatan Disagregat

Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu:

(46)

seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan linear berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut ini:

Ui = a + b1T + b2X + b3C ... (2.2)

dimana:

Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i

a = Konstanta

T = Variabel waktu di atas kendaraan X = Variabel waktu di luar kendaraan C = Variabel ongkos transportasi

b1 - b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel

tersebut (koefisien regresi)

b. Disagregat Stokastik

Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Jadi ini berbeda dengan pendekatan disagregat deterministik seperti model 2.2 di atas yang terlalu teoritis, yang tidak memasukkan unsur yang tidak teramati. Seluruh unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata, pendekatan ini diwakili oleh unsur error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi:

Um= β0+ β1tm+ β2um + β3vm + en ... (2.3)

dimana:

(47)

tm – vm = idem diatas

β1 - β3 = idem diatas

en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu.

β0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila

seluruh variablel tm s/d vm bernilai 0

Peramalan dikatakan relatif tepat, apabila nilai en sekurang-kurangnya mendekati 0 (seminimal mungkin) atau en = 0.

II.6 Model Pemilihan Diskret

Akiva dan Leman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory

and Application to Travel Demand” lebih menekankan model ini pada analisis

pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Sang konsumen, sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).

Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut sebagai model pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962). Prosedur awal (fungsi kepuasan) dari model ini menurutnya banyak memakai kalibrasi/analisis statistik dan ekonometrik. Sebuah contoh umum fungsi kepuasan dapat dilihat seperti:

(48)

Atau Vjn = f (Xjn)

Dimana:

Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen

(consumen behavior).

Xin dan Xjn = Variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk

memaksimalkan kepuasannya. f = fungsi matematis

Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dapat kita bentuk menjadi :

Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk Xink ... (2.4)

Dimana:

Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan).

Xin1 s/d Xink = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan

maksimum.

β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas.

Setelah nilai Vin/U didapat juga Vjn/U didapat, maka kita masukkanlah nilai

tersebut ke dalam beberapa model pilihan diskret di antaranya:

a. Model Logit Biner

Bentuk model ini adalah sebagai berikut :

P(i)

=

... (2.5)

Dimana:

(49)

βxin,βxjn = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i dan moda j.

e = eksponensial.

Model logit biner ini hanya berlaku untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif (moda i dan j).

b. Model Probit (Binary Probit)

Juga untuk 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus berdistribusi normal. Bentuknya adalah:

P1 = Ǿ (Gk) ... (2.6)

Dimana:

P1 = Peluang moda 1 untuk dipilih

Ǿ = Kumulatif standar normal

Gk = Nilai manfaat moda 1

Sedangkan P2, konsekuensinya akan menjadi P2 = 1 – f(Gk).

II.7 Utilitas

Utilitas dapat didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (sesorang). Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering dipresentasikan sabagai parameter-parameter linear. Utilitas suatu moda angkutan

(50)

misalnya waktu perjalanan, biaya ongkos yang dikeluarkan, kenyamanan pelayanan di stasiun, jadwal keberangkatan, waktu menuju stasiun.

Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi individu dapat dituliskan sebagai berikut:

Uin= β1xin1+ β2xin2 + β3xin3 + . . . βnxinn ... (2.7)

Dimana:

Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.

β1,β2,β3,βn = koefisien-koefisien dari data yang disediakan.

xin1,xin2, xin3, xinn = sejumlah variabel yang menerangkan atribut-atribut bagi

pembuat keputusan.

II.7.1 Utilitas Acak

Dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan diskret adalah teori utilitas acak. Domenicich, Mcfadden (1975) dan Williams (1997) mengemukakan hal berikut sebagaimana dikutip Tamin (2000) :

1. Individu yang berada dalam suatu populasi secara rasional dan memiliki informasi yang tetap sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik dan uang.

2. Terdapat unsur parameter A = {A1,A2, . . . , X1) alternatif yang mempengaruhi

pemilihan moda yang dirumuskan dalam fungsi pemilihan yang berbentuk fungsi

deterministik sebagai berikut:

(51)

Apabila nilai utilitas i memberikan harga yang maksimum, maka pilihan akan jatuh pada alternatif i.

3. Setiap pilihan mempunyai utilitas U untuk setiap individu n. Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan. Sehingga dalam membuat model diasumsikan bahwa U dapat dinyatakan dalam 2 komponen, yaitu:

• Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministik).

• Bagian acak єin yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu

termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodelan.

Uin = Vin+ єin ... (2.8)

Dimana:

Uin = Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.

Vin = Fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n.

єin = Kesalahan acak (Random error) komponen statistik.

Dalam pemilihan deterministik di atas, nilai utilitas bersifat pasti (constant utility). Hal ini terjadi dengan asumsi si pengambil keputusan mengatahui secara pasti semua atribut yang berpengaruh terhadap utilitas setiap moda alternatif dan pengambilan keputusan tersebut memiliki informasi serta kemampuan menghitung nyaris sempurna pada atribut tersebut. Asumsi ini tentunya sulit diterima dalam praktek sehari-hari sehingga penggunanya sangat terbatas.

Masalah di atas diatasi oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya konsep utilitas acak (random utility) dimana terdapat 4 hal yang menyababkan terjadinya

(52)

• Adnya atribut yang tidak teramati

• Adanya variasi cita rasa individu yang teramati

• Adanya kesalahan pengukuran karena informasi dan perhitungan yang tidak

sempurna

• Adanya variabel acak yang bersifat instrumental

Untuk persamaan di atas dapat dijelaskan hal-hal yang tidak rasional. Misalnya, ada 2 individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif terbaik.

II.7.2 Model Logit Multinominal/Binomial

Untuk pembahasan model logit binomial dinyatakan sebagai berikut:

Pji = dan U(x) = ... (2.9)

U(x) = Nilai kepuasan (Utilitas)

Pji = Probabilitas memilih moda-j bagi individu-i

Βjni = koefisien dari atribut xjni

xjni = atribut ke-n dalam memilih moda-j, bagi individu-i

Model logit binomial/multinomial harus memenuhi aksioma Independent of

Irrelevant Alternatif (IIA) yang dapat ditulis sebagai berikut :

Pbus DATRA =

= ... (2.10)

(53)

Probabilitas bahwa individu memilih bus DATRA (Pbus DATRA) adalah fungsi

perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linear, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :

Ubus DATRA Ubus BTN = a0a1(X1busDATRA–X1busBTN) + a2(X2busDATRA

-X2busBTN) + . . . +an(Xn bus DATRA – Xn bus BTN)

... (2.12) dimana :

Ubus DATRA–Ubus BTN = Respon individu pernyataan pilihan

a

0 = Konstanta

a

2, . . . ,

a

n = Koefisien masing-masing atribut yang ditentukan

multiple linear regresion.

Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan bunga kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik dengan rumusan model seperti pada persamaan diatas. Data yang telah didapat dari hasil survey diolah dengan menggunakan program SPSS (Statistical Product and Service Solutions). Dari hasil output program ini akan didapatkan nilai koefisien masing-masing dari atribut yang telah ditentukan.

II.8 Teknik Stated Preference

Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan metode ini, kita dapat melakukan kontrol eksperimen kehidupan nyata dalam sistem

(54)

dengan adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi, yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rating/rangking atau pilihan tertentu di dalam satu atau beberapa situasi dugaan.

Dengan meggunakan teknik stated preference ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya.

Stated Preference survey memiliki sifat-sifat utama yaitu antara lain :

1. Didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang bagaimana

respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda

seperti waktu, ongkos, headway, reability, dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh

individu pada setiap atribut dapat diestimasi ; ini diperoleh dengan teknik design eksperimen (experimental design)

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang

dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan ranking, rating, dan choice pendapat terbaiknya sepasang atau sekelompok pernyataan.

(55)

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat tahap-tahap berikut :

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang

mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden

dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang

representatif.

II.8.1 Identifikasi Pilihan

Dalam identifikasi pilihan ini akan dilihat bagaimana responden mengekspresikan preference terbaiknya terhadap setiap pilihan yang ditawarkan padanya. Ada terdapat 3 cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi

(56)

mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya :

1. ‘Ranking Responses (Conjoint Measurement)’

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden. Kemudian responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hirarki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan.

2. Rating Techniques (Functional Measurement)

Dalam kasus ini, reponden ditanya untuk mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada antar 1 sampai 10, dengan disertai label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 = ‘sangat tidak suka’, 5 = ‘tidak disukai’, atau 10 = ‘sangat disukai’. Skor yang diberikan dapat ditransformasikan menjadi probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pilihan tersebut.

3. Eksperimen Pilihan (Choice Experiment)

Dalam kasus ini individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dari sekumpulan pilihan kemudian memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan.

II.8.2 Analisa Data Stated Preference

Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (skenario hipotesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.

(57)

Umumnya fungsi utilitas berbentuk linear, sebagai berikut :

Uj = a + b1x1 + b2x2 + . . . + bnxn ... (2.13) dimana :

Uj = utilitas pilihan j

a = konstanta regresi b1,. . .,bn = parameter model

x1, x2, . . . , xn = nilai atribut

Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter model dapat efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.

II.8.3 Estimasi Parameter Stated Preference

Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utilitas. Empat teknik analisa stated preference antara lain :

1. Native atau Metode Grafik

Native atau metode grafik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul sama-sama dalam desain eksperimen tertentu. Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas dari pasangan level atribut tersebut bisa ditentukan dengan menghitung rata-rata (mean)

(58)

tersebut dan membandingkannya dengan rata-rata (mean) yang sama untuk level dan atribut yang lain.

2. Non-Metric Scaling

Metode ini menggunakan Analisa Monotonic Variance (MONANOVA) yaitu pendekatan yang digunakan untuk skala non-metric, dengan menggunakan seluruh urutan ranking pilihan yang diperoleh dalam eksperimen stated preference. Metode ini memperkirakan komponen utilitas melalui cara iterasi, yaitu perkiraan nilai utilitas menyesuaikan pada setiap alternatif.

Komponen utilitas yang pertama dihasilkan menggunakan metode Naïve, jika komponen utilitas naïve mampu menghasilkan urutan ranking secara pasti, proses iterasi selesai. Jika metode Naïve menghasilkan urutan ranking yang tidak sama dengan yang dihasilkan oleh responden, komponen utilitas secara sistematik divariasikan dalam suatu urutan untuk diperbaiki, yaitu dengan menyesuaikan antara ramalan dan urutan ranking yang diobservasi sampai dicapai nilai optimum.

Metode ini diterapkan pada setiap responden secara terpisah dan tidak memberikan secara keseluruhan goodness of fit statistic mengenai ketepatan model. Oleh karena itu, teknik ini menjadi kurang popular dalam studi pengembangaan transportasi sekarang ini.

3. Metode Regresi

Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa stated preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden.

(59)

y = a + b1x1 + b2x2 + . . . +bnxn ... (2.14)

dimana :

y = respon individu

x1, x2,…,xn = atribut

a = konstanta regresi

b1, b2,…,bn = parameter model

Nilai rumusan ini didapatkan dari pengerjaan dengan menggunakan program SPSS (Statistical Product and Service Solution) yang merupakan suatu program statistika yang berfungsi untuk menganalisis suatu data. Dari program inilah akan didapatkan suatu bentuk pemodelan dalam pemilihan moda transportasi.

4. Analisa Logit

Teknik estimasi pilihan diskrit seperti logit diperlukan teknik statistik yang lebih maju dalam analisis data stated preference. Meskipun pada mulanya dimaksudkan untuk menganalisa choice data diskret, tipe lain dalam mengukur pilihan seperti rating dan ranking dapat juga dianalisa sebagai data choice data. Estimasi yang dilakukan didasarkan pada prinsip statistik maksimum likehood.

(60)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Penelitian dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-data primer dan sekunder berupa pengamatan di lapangan dan dari instansi-instansi terkait mengenai penelitian yang dilakukan. Dalam pelaksanaan survey di lapangan, data primer diperoleh dengan dua cara, yaitu:

1. Pembagian kuisioner kepada pengguna moda angkutan bus DATRA dan bus

BTN.

2. Dengan teknik wawancara secara langsung kepada pengguna angkutan bus

DATRA dan bus BTN yang dilakukan oleh surveyor.

Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi pemerintah maupun swasta, misalnya perusahaan angkutan, maupun instansi lainnya. Data yang diperoleh dapat berupa data mengenai rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, jadwal keberangkatan bus, kapasitas bus sekali berangkat, dan lain-lain..

Bentuk pertanyaan yang terdapat pada formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu :

1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dan

karakteristik umum pengguna moda mulai dari kondisi sosial ekonomi dari pengguna moda angkutan dan informasi perjalanan pengguna moda angkutan.

2. Pertanyaan difokuskan untuk preferensi responden seandainya beberapa

(61)

ongkos perjalanan, waktu tempuh perjalanan untuk rute Medan – Sidikalang, jadwal keberangkatan bus, kenyamanan pelayanan bus, dan lama perjalanan menuju stasion.

Dari kedua bentuk pertanyaan diatas, akan dilihat sensitifitas pengguna jasa angkutan umum terhadap pemilihan moda antara bus DATRA atau bus BTN. Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke lapangan.

2. Penyajian data dari data survei. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan

disajikan dalam bentuk tabulasi.

3. Tahap terakhir adalah analisis data dari survei lapangan. Dalam penelitian ini

meliputi klasifikasi data-data yang dikumpulkan, analisis setiap parameter, evaluasi kondisi angkutan umum bus DATRA dan bus BTN rute Medan-Sidikalang.

III.2 Rencana Kerja

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta hasil-hasil penelitian yang

(62)

akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Dalam perancangan survei pendahuluan kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:

1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam

penelitian, data primer diperoleh dengan wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.

2. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik Stated

Preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi dari moda yang ada untuk kemudian pada proses selanjutnya dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun tidak ada perubahan) pada atribut yang ada.

Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Biaya Perjalanan (Cost)

Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari stasiun bus hingga ke tempat tujuan.

2. Waktu Tempuh Perjalanan (Time)

Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh dari stasiun bus hingga ke tempat tujuan.

3. Jadwal Keberangkatan (Headway)

Jarak waktu keberangkatan kendaraan saat meninggalkan terminal, antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya.

(63)

Apa saja yang disediakan oleh pihak bus dalam memberikan kenyamanan dan kesenangan kepada pelanggan mulai dari menunggu kenderaan sampai di tempat tujuan.

5. Waktu Perjalanan menuju Stasiun (Time Acces)

Waktu yang dibutuhkan oleh pelanggan kenderaan mulai dari rumah (tempat pelanggan tinggal) menuju stasiun kenderaan.

Format kuisioner yang akan disebarkan kepada penumpang bus DATRA dan bus BTN, mengggunakan teknik point rating dengan lima point skala semantik dimana responden dapat mengekspresikan pilihannya. Adapun kelima point skala semantik tersebut adalah:

1. A = Pasti pilih bus DATRA

2. B = Mungkin pilih bus DATRA

3. C = Pilihan Berimbang

4. D = Mungkin pilih bus BTN

5. E = Pasti pilih bus BTN

Pelaksanaan survey terdahulu dilakukan untuk mengetahui banyaknya jumlah kuisioner yang dibutuhkan untuk survey penelitian yang sebenarnya serta mengantisipasi kesulitan-kesulitan yang akan dihadapi dalam proses pengumpulan data untuk mengetahui apakah dari kuisioner yang telah dibuat dapat diperoleh keseluruhan data yang dibutuhkan.

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survey Penelitian

(64)

pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data yang dihasilkan kurang lengkap). Selain itu, juga dipersiapkan upaya-upaya untuk mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan.

Pelaksanaan survey dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan mengadakan survey langsung pada penumpang angkutan bus DATRA dan bus BTN yang melakukan perjalanan Medan-Sidikalang. Adapun data yang diambil meliputi pilot survey dan kuisioner.

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dari hasil survey selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk data kualitatif. Kemudian dilakukan kuantifikasi dan transformasi terhadap data kualitatif dimana skala semantik selanjutnya ditransformasikan ke dalam skala numerik.

III.2.5 Estimasi Parameter Model

Nilai skala numerik digunakan sebagai variabel tidak bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut bus DATRA dan bus BTN. Proses analisa dilakukan dengan cara analisa regresi linear dengan input data adalah variabel bebas tersebut. Dari hasil estimasi parameter ini akan diperoleh bentuk model pemilihan moda.

(65)

III.2.6 Analisa Statistik

Validasi terhadap model dilakukan untuk mengetahui tingkat kepercayaan terhadap model yang diperoleh, yaitu dengan mengukur kemampuannya dalam mengestimasi nilai utilitas (nilai guna) pemilihan moda. Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami dan meramalkan perilaku.

III.2.7 Kompilasi Data

Kompilasi data merupakan data yang digunakan dalam studi, merupakan hasil dari survei yang berupa jawaban dari responden. Hasil dari pilihan responden merupakan nilai skala numerik yang digunakan sebagai variabel tidak bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut bus DATRA dan bus BTN.

III.2.8 Uji statistik

Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami perilaku penumpang, yaitu konsep goodness of fit yaitu ukuran kesesuaian model (R²) atau yang disebut koefisien determinasi.

III.2.9 Uji Sensivitas

Sensivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan moda salah satu bus DATRA atau bus BTN seandainya terjadi perubahan harga untuk atribut (Cost), perubahan waktu untuk atribut (Time), perubahan jadwal keberangkatan untuk atribut (Headway), perubahan kenyamanan pelayanan pada

(66)

atribut (Service), dan perubahan lama perjalanan menuju stasiun untuk atribut (Time Acces).

III.2.10 Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan akan diperoleh beberapa kesimpulan yang berkaitan dengan karakteristik pemilihan moda yang dilakukan oleh pelaku perjalanan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun yang berkaitan dengan pihak pengelola moda transportasi mengenai langkah-langkah perbaikan.

(67)

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi

Wilayah studi penelitian ini mencakup dua kota tetapi masih dalam satu provinsi yaitu kota Medan dan Sidikalang. Sidikalang merupakan ibukota dari

kabupaten Dairi. Geografis Kabupaten Dairi mempunyai luas 191.625 Ha yaitu

sekitar 2.67% dari luas provinsi Sumatera Utara (71.680.000 Ha) dimana kabupaten Dairi terletak di sebelah Barat Laut provinsi Sumatera Utara. Sebelah Utara berbatasan dengan kabupaten Karo dan kabupaten Aceh Tenggara Propinsi Nangroe Aceh Darussalam (NAD), sebelah Timur berbatasan dengan kabupaten Toba Samosir, sebelah Selatan berbatasan dengan kabupaten Tapanuli Utara, dan sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Sitellu Tali Urang Jehe, Kerajaan, kecamatan Salak, kabupaten Pakpak Bharat.

Medan yang merupakan ibukota provinsi Sumatera Utara terletak di bagian utara khatulistiwa, memanjang dari Barat ke Timur diantara 980 sampai 1000 Bujur Timur dan melebar dari Utara ke Selatan diantara 10 sampai 40 Lintang Utara. Di sebelah Timur berbatasan dengan Selat Malaka, sebelah Selatan dengan propinsi Riau dan Sumatera Barat, di sebelah Utara dengan Propinsi Aceh dan si sebelah Barat dengan Samudera Indonesia. Posisi Sumatera Utara berdekatan dengan negara tetangga, yaitu Thailand, Malaysia, dan Singapura. Sumatera Utara mempunyai luas wilayah daratan 71.680 km2 atau sekitar 3,72% dari luas seluruh wilayah Indonesia.

(68)

timur Sumatera Utara umumnya datar, bagian tengah bergunung-gunung merupakan bagian bukit barisan dan wilayah pantai barat merupakan dataran yang agak bergelombang. Wilayah pantai barat potensial untuk pengembangan perkebunan dan tanaman pangan serta wilayah dataran tinggi potensial untuk pengembangan tanaman holtikultura.

Jika kita melakukan perjalanan dari kota Medan menuju Sidikalang menempuh jarak ± 164 km. Sidikalang yang terletak di daerah pegunungan dengan ketinggian 1.066 m di atas permukaan air laut memiliki udara yang sejuk ditambah jumlah penduduk yang masih seimbang dengan luas wilayah menjadikan Sidikalang kota yang enak dijadikan tempat tinggal. Bagi penduduk di Kabupaten Dairi, Sidikalang merupakan kota pusat perdagangan, pendidikan, kesehatan,dan pelayanan umum lainnya. Ada beberapa objek yang patut dikunjungi bagi wisatawan yang berkunjung ke Sidikalang, diantaranya Taman Wisata Iman Sitinjo, Puncak Sidiangkat, dan pusat pembuatan kopi Sidikalang.

Mata pencaharian penduduk di kota Sidikalang pada umumnya adalah petani, dan pedagang. Penghasilan daerah ini yang terkenal adalah kopi. Banyak warga dari luar kota berkunjung ke Sidikalang dengan tujuan berwisata untuk menikmati keindahan dan kesejukan Taman Wisata Iman. Dan wisatawan juga bisa menikmati kopi asli Sidikalang dengan aroma yang khas sambil memandang alam Taman Wisata Iman.

(69)

IV.2 Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data dalam penelitian menggunakan teknik stated preference yang disajikan kepada responden berupa survey kuisioner (quisioner

survey) dan survey wawancara (interview survey).

Lembar kuisioner dibawa oleh tenaga survey (surveyor) kepada setiap responden sehingga diharapkan dapat memperjelas maksud yang terkandung dalam kuisioner. Selain itu, surveyor juga bertindak sebagai pewawancara.

IV.3 Jumlah Sampel

Jumlah sampel yang diperlukan untuk penelitian ini diperlukan dalam tiga hal:

• Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh

(confidence level),

• Nilai standard deviasi diperoleh melalui penaksiran rataan sampel,

• Dipengaruhi oleh beberapa penyimpangan (galat) yang diperkenankan, yaitu

kesalahan atau perbedaan antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan sesungguhnya (populasi).

Walpole (1974) menyatakan teoremanya, bila ratusan sampel x dipakai untuk menaksir rataan sesungguhnya (µ), maka dengan kepercayaan paling sedikit

(1-α)100% galat akan lebih kecil dari besaran g tertentu, bila ukuran sampel :

    =

g Z

n ασ ... (4.1)

(1)

Correlations

1.000 -.109 -.157 -.037 .127 -.149

-.109 1.000 .000 .000 .000 .000

-.157 .000 1.000 .071 .054 .000

-.037 .000 .071 1.000 -.056 .000

.127 .000 .054 -.056 1.000 .000

-.149 .000 .000 .000 .000 1.000

. .000 .000 .030 .000 .000

.000 . .500 .500 .500 .500

.000 .500 . .000 .003 .500

.030 .500 .000 . .002 .500

.000 .500 .003 .002 . .500

.000 .500 .500 .500 .500 .

2600 2600 2600 2600 2600 2600

SKALA_NILAI_NUMERIK COST TIME HEADWAY SERVICE TIME_ACCES SKALA_NILAI_NUMERIK COST TIME HEADWAY SERVICE TIME_ACCES SKALA_NILAI_NUMERIK COST TIME HEADWAY SERVICE TIME_ACCES Pearson Correlation Sig. (1-tailed) N SKALA_ NILAI_

NUMERIK COST TIME HEADWAY SERVICE TIME_ACCES

(2)

Variables Entered/Removedb

TIME_ ACCES, SERVICE, COST, TIME, HEADWAYa

. Enter Model

Variables Entered

Variables

Removed Method

All requested variables entered. a.

Dependent Variable: SKALA_NILAI_NUMERIK b.

Model Summ aryb

.279a .078 .076 1.8539746 Model

R R Square

Adjust ed R Square

St d. E rror of the Es timate Predic tors: (Constant), TIME_A CCE S, SERVICE, COST, TIME, HEA DW AY

Dependent Variable: S KALA_NILAI_NUMERIK b.

(3)

ANOV Ab

749.757 5 149.951 43.626 .000a

8916.153 2594 3.437

9665.910 2599 Regres sion Residual Total Model 1 Sum of

Squares df Mean S quare F Sig.

Predic tors: (Constant), TIME _ACCE S, S ERV ICE , COST, TIME, HEADWA Y a.

Dependent Variable: SK ALA _NILAI_NUMERIK b.

Coeffi cientsa

.189 .046 4.136 .000 .100 .279

.000 .000 -.109 -5. 768 .000 .000 .000

-.857 .099 -.163 -8. 626 .000 -1. 052 -.662

-.081 .086 -.018 -.935 .350 -.250 .089

.023 .003 .135 7.151 .000 .017 .030

-.046 .006 -.149 -7. 890 .000 -.058 -.035

(Const ant) COST TIME HE ADW AY SE RVICE TIME_ACCES Model

B St d. E rror Unstandardized

Coeffic ients

Beta St andardiz ed

Coeffic ients

t Sig. Lower Bound Upper Bound 95% Confidenc e Int erval for B

Dependent Variable: SK ALA _NILAI_NUMERIK a.

(4)

Re siduals Sta tisticsa

-.863717 1.347404 .295407 .5371024 2600

-2. 158 1.959 .000 1.000 2600

.040 .144 .083 .034 2600

-.882194 1.363304 .295475 .5373819 2600 -3. 54460 3.0609174 .0000000 1.8521904 2600

-1. 912 1.651 .000 .999 2600

-1. 916 1.656 .000 1.000 2600

-3. 56050 3.0793939 -.0000680 1.8564781 2600

-1. 917 1.657 .000 1.000 2600

.211 14.594 4.998 4.477 2600

.000 .003 .000 .001 2600

.000 .006 .002 .002 2600

Predic ted V alue St d. P redic ted Value St andard E rror of Predic ted V alue

Adjust ed P redicted Value Residual

St d. Residual St ud. Residual Deleted Residual St ud. Deleted Residual Mahal. Dis tanc e Cook's Dis tanc e

Centered Leverage Value

Minimum Maximum Mean St d. Deviat ion N

Dependent Variable: SK ALA _NILAI_NUMERIK a.

(5)

Kondisi Stasiun Bus DATRA

Foto 1. Tempat menunggu jadwal keberangkatan

Foto 2. Loket tempat pemesanan tiket

(6)

Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Dengan Metode Stated Preference (Studi Kasus Medan-Sidikalang)