AGUS MULYANTO I 8209003

commit to user

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

SIMPANG BOTOL DAN SIMPANG JETAK KOTA

KARANGANYAR

Performance Evaluation Signalized Intersection Botol And Jetak Karanganyar City

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

AGUS MULYANTO NIM. I 8209003

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2012

commit to user

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

SIMPANG TIGA BOTOL DAN SIMPANG TIGA JETAK

KOTA KARANGANYAR

Disusun oleh:

AGUS MULYANTO NIM. I 8209003

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Juli 2012 Dosen Pembimbing

Ir. AGUS SUMARSONO, MT NIP. 19571020 198702 1 001

commit to user

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

SIMPANG BOTOL DAN SIMPANG JETAK KOTA

KARANGANYAR

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

AGUS MULYANTO NIM. I 8209003

Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.

Pada hari : Tanggal :

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001 (………)

Ir. Djoko Santoso

NIP. 19520919 198903 1 001 (………)

Slamet Jauhari Legowo, ST, MT

NIP. 19670413 199702 1 001 (………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 1959823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki, ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001

commit to user

Moto

“Jangan bilang semuanya itu sulit atau tak bisa di kerjakan kalau belum pernah mencobanya”.

“Kalau ada kesempatan ambilah walau apapun itu bidangnya kerjakanlah dan anggap itu mudah”.

“Janganlah patah semangatmu untuk menggapai impian dan cita-cita jika dalam langkahmu dapat teguran dan ejekan dan itu anggaplah sebagai penyemangat dan

buktikan pada semuanya kalau aku juga bisa”

“Keberhasilan tak akan datang dengan sendirinya tapi berusahalah dan sambut kesempatan untuk menggapai keberhasilan itu”

“Segala sesuatu itu berasal dari niat maka kerjakanlah dengan niat bahwa engkau benar –benar bisa”.

commit to user

PERSEMBAHAN

KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :

ALLAH SWT,

Terimakasih atas segala sesuatu yang telah Engkau berikan sehingga aku dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan lancar

Dengan kerja keras, bangun lebih awal dan tidur lebih malam, semangat dan doa, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan juga. Dengan rendah hati, sebuah karya kecilku ini kupersembahkan

 Teruntuk yang Tersayang :

1. Almarhum Ayahku tercinta,

Karya ini ku persembahkan untukmu aku selalu mendoakanmu.

2. Ayah dan ibu

Terima kasih atas do’anya, tetesan air mata, keringat

dan biaya yang tak sedikit engkau berikan sehingga aku dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

3. Saudarku,

Adikku Arif dan Ahmad, saudara- saudaraku semua, terima kasih atas semuanya.

4. Teman – teman D3 Transport 2009

Aan, Bagus, Eko, Tanto, Robby Dan Setyo Terima kasih kerjasamanya, Dan teman-teman

seperjuanganku Candra, johan , Fafif , tiar, hari, Alvi, Fajar, Silvi, olive dll terima kasih atas motivasi dan bantuannya, untuk temen-temen yang belum tetap semangat.

5. Teman-teman DIII Transport 2007, 2008, 2009,

2010 & 2011

6. Teman – Teman DIII Teknik Sipil Infrastruktur

commit to user

ABSTRAK

AGUS MULYANTO, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG

BERSINYAL BOTOL DAN SIMPANG JETAK KOTA KARANGANYAR”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Simpang Botol merupakan 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Palur), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Raya Palur) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Raya Palur). Simpang Jetak terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah selatan (Jalan Karanganyar Bekonang), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Solo Karanganyar) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Solo Karanganyar), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.

Pengamatn ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang Botol dan Jetak berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.

Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Botol, Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 1666 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 279 smp/jam, pendekat Barat 1643 smp/jam, dan pendekat Timur 89 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,822-0,828, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,81 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 27,86 smp/det. Sedangkan pada Simpang Jetak, Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 1628 smp/jam, kapasitas pada pendekat Selatan sebesar 527 smp/jam, pendekat Barat 287 smp/jam, dan pendekat Timur 1219 smp/jam. Derajat kejenuhan sebesar 0,800-0,801, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,94 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata-rata-rata 36,17 smp/det. Sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85. Maka diperlu evaluasi Kinerja. Dari penelitian dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan.

commit to user

ABSTRACT

AGUS MULYANTO, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION SIGNALIZEDS INTERSECTION BOTOL AND JETAK KARANGANYAR CITY"

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Botol is a 3-phase intersection, the first phase of the North (Road Palur), the second phase of the East (Road Raya Palur ) and the third phase of the West (Road Raya Palur). Jetak intersection consists of three phases, the first phase of the south (Road Karanganyar Bekonang), the second phase of the East (Road Solo Karanganyar) and the third phase of West direction (Road Solo Karanganyar), the phase is part of cycle signal with green light provided for a particular combination of moving traffic.

This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997.

his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.

Results of research conducted on the performance of the intersection Botol, vehicle flow occurs at 06:00 to 08:00 am at 1666 smp / h, capacity of 276 on the North approach smp / h, 1643 West approach smp / h, and 89 East approach smp / hours. degree of saturation of 0.822 to 0.828, for the stalled vehicle stop on average 0.81 / smp, but it also occurs an average delay of 27,86 smp / sec. While at intersection Jetak, vehicle flows occur at 6:00 to 08:00 am at 1628 smp / hour, capacity on the Southern approach for 527 smp / h, 287 West approach smp / h, and the 1219 Eastern approach smp / hour. Degree of saturation of 0.800 to 0.801, for an average vehicle stops 0.95 stop / smp, but it also occurs an average delay of 36.17 smp / sec. Meanwhile, according to the degree of saturation MKJI 1997 approached 0.85. Then the necessary performance evaluation. From the study it can be seen very large capacity road users, because the intersection is a road connecting the inter-city and educational center.

commit to user

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Era globalisasi semakin menuntut mahasiswa agar dapat memiliki andil dalam penyelesaian permasalahan yang timbul di tengah-tengah masyarakat. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Botol Dan Jetak dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir.Agus Sumarsono, MT selaku Pembimbing Tugas Akhir. 5. Slamet Jauhari L, ST.MT selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

commit to user

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca. Amin.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Juni 2012 Penulis

Agus Mulyanto

commit to user

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... viii

DAFTAR ISI ... x

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR GAMBAR ... xv

DAFTAR GRAFIK ... xvi

DAFTAR LAMPIRAN ... xvii

DAFTAR NOTASI ... xviii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 4

1.3. Batasan Masalah ... 4

1.4. Tujuan Penulisan ... 4

1.5. Manfaat Penelitian ... 5

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 6

2.2. Dasar Teori...7

2.2.1 Data Masukan... ... 9

2.2.2 Pemggunaan Sinyal ... 10

2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal ... 14

2.2.4 Kapasitas ... 23

2.25 Perilaku Lalu Lintas ... 24

BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Penelitian ... 31

commit to user

3.2. Prosedur Survei ... 31

3.3. Metode Penelitian ... 32

3.4. Teknik Pengumpulan Data ... 33

3.4.1 Jenis Data ... 33

3.4.2 Diskripsi Lokasi Penelitian ... 33

3.5. Alat Penelitian ... 36

3.6. Pelaksanaan Penelitian ... 36

3.7. Analisa Data ... 37

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 41

4.2. Data Survei Geometri Simpang ... 42

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 45

4.3.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Botol...45

4.3.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Jetak...46

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan... 47

4.5. Data Arus Lalu Lintas...52

4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...56

4.6.1 Waktu Antar Hilang ...58

4.6.2 Waktu Hilang ...59

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ...60

4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...68

4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI 1997 ...75

4.10. Langkah Untuk Menurunkan DS ...76

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisa Volume Pekerjaan ... 80

5.1.1.Perhitungan Volume Pekerjaan Tanah ... 80

commit to user

5.1.3.Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ... 85

5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ... 86

5.2.1.Pekerjaan Umum ... 86

5.2.2.Pekerjaan Tanah ... 86

5.2.3.Pekerjaan Perkerasan... 87

5.2.4.Pekerjaan Pelengkap ... 88

5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ... 88

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ... 89

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 93

6.2. Saran ... 94

PENUTUP ... 67

DAFTAR PUSTAKA ... 68

LAMPIRAN...xxii

commit to user

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ... 9

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP ... 9

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ... 17

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ... 18

Tabel 2.5. Waktu Siklus yang layak untuk simpang ... 22

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 29

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang tiga Botol………...42

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang tiga Jetak...42

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Botol...45

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu intas Simpang Tiga Jetak...46

Tabel 4.5. Formulir SIG 1 Simpang Simpang Tiga Botol...49

Tabel 4.6. Formulir SIG 1 Simpang Simpang Tiga Jetak...50

Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Botol...53

Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Jetak...54

Tabel 4.9. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Tiga Botol ...56

Tabel 4.10. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Tiga Jetak...57

Tabel 4.11. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Tiga Botol...60

Tabel 4.12. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Tiga Jetak...61

Tabel 4.13. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Tiga Botol...68

Tabel 4.14. Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Tiga Jetak...69

commit to user

Tabel 4.15. Perbandingan Kondisi Eksisting Dengan MKJI 1997 Simpang Tiga Botol……...75 Tabel 4.16. Perbandingan Kondisi Eksisting Dengan MKJI 1997 Simpang

Tiga Jetak.…...75 Tabel 4.17. Formulir SIG 1 Simpang Tiga Jetak Setelah Pelebaran 2 m...77

commit to user

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta ... ..3

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ... 9

Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh ... 11

Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanagn ... 12

Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat ... 13

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak ... 32

Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal ... ..37

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak ... 39

commit to user

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ... 10

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ... 14

Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15

Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ... 16

Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ... 17

Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 17

Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 18

Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 20

Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ... 24

Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 25

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 28

commit to user

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Gambar Simpang Ngemplak.

Lampiran D Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas. Lampiran E Gambar Perhitungan All Red. Lampiran F Diagram Waktu Siklus.

Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.

commit to user

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as

2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan. HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM () : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

commit to user

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus) IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase) C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas) F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan) QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp). NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

commit to user

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

(m) , atau disebut Lebar Masuk

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(Lebar Efektif)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial) RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

commit to user

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

commit to user

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal Botol dan Simpang Jetak kota Karanganyar telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

commit to user

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.

Achyani Agustina Pratiwi, 2009Penentuan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang

(Emp) Disimpang Tidak Bersinyal, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota

Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Masalah yang biasanya dihadapi oleh kota - kota umumnya adalah kemacetan lalu lintas dan itu termasuk di kota Karanganyar. Masalah ini timbul karena pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan dengan pertumbuhan prasarana jalan raya. Gangguan terhadap lalu lintas akan menyebabkan kemacetan berkepanjangan apabila tidak ada penaturan yang efektif seperti lampu lalu lintas maupun rambu – rambu.

Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik lalulintas. Volume lalulintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan faktor utama dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang bersinyal mencakup ; kapasitas, panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan antrian kendaraan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kendaraan dan menurunnya kualitas lingkungan.

Simpang dapat dibedakan menjadi simpang bersinyal dan simpang tidak bersinyal. Simpang bersinyal memiliki lampu lalu lintas yang berfungsi untuk mengatur kegiatan di simpang sehingga pergerakan arus lalu lintas di simpang menjadi teratur dan mengurangi terjadinya penumpukan arus. Pada simpang tidak bersinyal, para pemakai jalan memutuskan sendiri apakah mereka cukup aman

commit to user

untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang, hal inilah yang menyebabkan terjadinya antrian dan tundaan.

Ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Karanganyar adalah Simpang Botol, Simpang Jetak (ke Bekonang). Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Karanganyar, Sukoharjo, Surakarta, dan juga Sragen.

Simpang Botol merupakan simpang 3 yang bersinyal terdiri dari 3 fase, simpang Botol tersebut merupakan pusat akumulasi kendaraan dari Surakarta yang menuju Terminal khususnya bis kota dan kendaraan pribadi lainnya serta pemukiman penduduk daerah setempat. Kemudian kendaraan dari Sragen maupun dari provinsi jawa timur dan Karanganyar.

Simpang Jetak (ke bekonang) merupakan simpang 3 yang bersinyal terdiri dari 3 fase, Simpang Jetak tersebut merupakan pusat akumulasi kendaraan dari Surakarta yang menuju Karanganyar ataupun ke Bekonang khususnya bus antar kota, truk dan kendaraan pribadi lainnya meliputi sepeda motor dan mobil penumpang maupun mobil angkutan. Kemudian kendaraan dari Bekonang menuju Surakarta maupun ke Karanganyar, bahkan kendaraan dari Karanganyar menuju ke Surakarta atau ke Bekonang.

Menurut kondisi lapangan perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja Simpang Botol, dan Simpang Jetak. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal. Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan Banyak Digunakan dalam analisis kinerja simpang.

commit to user

Adapun Lokasi Simpang Botol, dan Simpang Jetak dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Botol, Karanganyar (Sumber : google.map.com)

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Jetak, Karanganyar (Sumber : google.map.com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

commit to user 1.2 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah Simpang Botol, Simpang Jetak. 2. Survei dilaksanakan selama 2 hari yaitu selasa dan rabu

3. Pelaksanaan survei 2 jam yaitu pada jam puncak pagi dan siang.

4. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.

5. Mengontrol siklus yang ada.

6. Pelaksanaan periode perlimabelas menit.

1.3 Tujuan Pengamatan

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Botol, Simpang Jetak dengan menggunakan MKJI.

2. Mengatur tingkat kinerja simpang/ ruas setelah adanya perbaikan dan menggambar hasil desain ulang.

3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB).

1.4 Manfaat Pengamatan

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.

commit to user

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Simpang merupakan pertemuan dari ruas-ruas jalan yang fungsinya untuk melakukan perubahan arah arus lalu lintas. Simpang dapat bervariasi dari simpang sederhana yang terdiri dari pertemuan dua ruas jalan sampai simpang kompleks yang terdiri dari pertemuan beberapa ruas jalan. Simpang sebagai bagian dari suatu jaringan jalan merupakan daerah yang kritis dalam melayani arus lalu lintas. ( Titi Liliani. S, 2002 )

Simpang dibedakan menjadi dua jenis yaitu simpang jalan tanpa sinyal dan simpang jalan dengan sinyal. Sinyal disini adalah lampu lalu lintas (traffic lights). Pada simpang tidak bersinyal, para pemakai jalan memutuskan sendiri apakah mereka cukup aman untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut. Sedangkan pada simpang bersinyal, para pemakai jalan harus mematuhi lampu lalu lintas, yaitu bila menunjukkan warna hijau berarti boleh melewati, warna merah harus berhenti dan warna kuning boleh melewati tetapi harus hati-hati dan siap-siap untuk berhenti.

(Morlocck, E.K. 1995, 240)

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).

commit to user

Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan terdapat suatu nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani, nilai ini disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. (Ahmad Munawar, 2004).

Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas

(capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun

tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.2 Dasar Teori

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu: simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

commit to user

Pada simpang tiga di Karanganyar yaitu Simpang Botol, Simpang Jetak sering terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada Simpang Botol, Simpang Jetak kota Karanganyar.

Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai

DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung

besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.

Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu :

1. Kapasitas jalan 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan

(merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau

commit to user

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.2.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : MKJI, 1997

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach Pendekat

Terlindung

Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

commit to user

Arus lalu lintas dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Q = QLV x empLV + QHV + empHV + QLV + empMC...(2.1)

Rasio berbelok merupakan perbandingan antara jumlah arus lalu lintas yang berbelok dengan jumlah total arus lalu lintas dalam satuan pendekatan.

Rasio berbelok terdiri dari 2 macam:

Rasio berbelok kiri PLT, merupakan rasio untuk lalu lintas yang berbelok kekiri.

Dengan rumus persamaan:

...(2.2)

Rasio berbelok kanan PRT, merupakan rasio untuk lalu lintas yang berbelok

kekanan. Dengan rumus persamaan:

...(2.3)

Rasio kendaraan tak bermotor dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

...(2.4)

2.2.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

commit to user

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.

2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara agar

menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan

kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada

saatnya masing-masing.

commit to user 2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu

awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :

commit to user

Gambar : 2.2. Model Dasar untuk Arus Jenuh

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV EV

EV EV

V L V

l L

   



  _

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

commit to user (MKJI, 1997)

Gambar : 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

commit to user

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Gambar 2.4. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

commit to user b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P, So = 600 x We ...(2.5) keterangan

SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

commit to user 4. Faktor Penyesuaian

1).Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3: Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

commit to user

Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 : Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80 (MKJI, 1997)

commit to user

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri yang pendek (Fp)

Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.8

commit to user

Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.9

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(2.6)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

commit to user

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ...(2.7) Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

.

...(2.8) dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit) PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

... ...(2.9) Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

commit to user

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

(MKJI,1997)

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

commit to user b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRi...(2.10) dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis) c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(2.11)

dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.2.4 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

commit to user Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(2.13)

Damana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

2.2.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

commit to user dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(2.15) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...(2.16)

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2... (2.17)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

commit to user (MKJI,1997)

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

...(2-18)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

commit to user

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

3600 9

,

0 

  

c Q

NQ

NS ………...…...……….………. (2.19)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS Q

NSV   (smp/jsm) ………...………...………...…. (2.20)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

commit to user

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:



,1



min NS

P_SV  ……….. (2.21)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut:

TOT SV TOT

Q N

NS   ………..………. (2.22)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

D   …………...………...….. (2.23)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

commit to user Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

(MKJI, 1997)

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C NQ A c

DT    13600………

...………. (2.24)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :







GR DS



GR



 

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

commit to user (MKJI, 1997)

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :



1



6



4



1  PSV PT  PSV

DG …………...……… (2.25)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut:





TOT I

Q D Q

commit to user

31

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebeneran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, pengamatan harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan). 2. Volume lalu lintas (Kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor).

commit to user 3.3. Metode Pengamatan

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari:

 kode pendekatan yang digunakan untuk pertigaan arah (Utara, Barat dan Timur) dan (Selatan, Barat dan Timur).

 Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

 Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

 Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan).

 Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

 Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

 Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

 Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor:

 Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).

commit to user 3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

3.4. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang tiga Botol dan simpang tiga Jetak.

3.4.1. Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Data geometrik simpang tiga Botol dan simpang tiga Jetak.

2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang tiga Botol dan simpang tiga Jetak. Wilayah dibagian Timur simpang tiga Botol merupakan daerah Pertokoan, dan juga terdapat simpang Palur. Wilayah dibagian Barat merupakan daerah kampus Universitas Surakarta (UNSA) dan juga Kampus Universitas Sebelas Maret Surakarta (UNS). Wilayah dibagian Utara merupakan daerah perkampungan dan juga menuju ke Terminal Palur. Kemudian untuk simpang tiga Jetak pada wilayah dibagian Timur merupakan daerah pertokoan dan juga pemukiman. Wilayah dibagian Barat merupakan daerah Pemukiman dan juga kampus Universitas

commit to user

U

PERTOKOAN P E R T O K O A N PE R T O K O A N B A N K SY A R IA H PE R T O K O A N R U M A H PE R T O K O A N PE R T O K O A N BENGKEL PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN NOTARIS J L . R A Y A P A L U R JL. PALUR J L . R A Y A P A L U R J L . R A Y A P A L U R J L . R A Y A P A L U R 3 ,7 0 7 ,0 0 6 ,9 0 4 ,1 5 4 ,0 0 4 ,0 0 7 ,1 0 2 ,0 0 1 ,5 0 1 ,0 0 1 ,5 0 0 ,9 0 1 ,8 0 4 ,4 0 3 ,0 0 P O S P O L IS I L T O R

Sebelas Maret Surakarta. Wilayah dibagian Selatan merupakan daerah Warung makanan dan daerah Pemukiman.

commit to user 0 .5 0

U

P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N T A M B A L B A N CU KU R RA MB UT WARUNG MAKAN WARUNG MAKAN WARUNG MAKAN B ALAI P ENG ELO LAA N S DA B ENGA WAN S OLO P ERT O KO AN S AWAH J L . SO L O K A R A N G A N Y A R

JL. KARANGANYAR BEKONANG

J L . SO L O K A R A N G A N Y A R J L . SO L O K A R A N G A N Y A R J L . SO L O K A R A N G A N Y A R 3 ,7 0 6 ,6 0 3 ,1 0 4 ,5 0 3 ,3 0 3 ,0 0 3 ,2 0 8 ,4 0 0 .5 0

Gambar 3.2 Daerah Simpang Tiga Bersinyal Jetak Karanganyar

Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang membahayakan. Kondisi lalu lintas yang ada dipersimpangan ini adalah adanya jumlah yang banyak kendaraan ringan dan sepeda motor pada jalan palur

commit to user

maupun di jalan karanaganyar karena ini merupakan jalan yang menuju Karanganyar, Sragen, Sukoharjo, Wonogiri dan daerah Jawa Timur.

3.5. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997 b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.

3.6. Pelaksanaan Pengamatan

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang tiga Botol dan simpang tiga Jetak. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada tiap simpang pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari Selasa 14 Februari 2012 dan Rabu 15 Februari 2012 :

 Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

 Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Botol maupun persimpangan Jetak kota Karanganyar. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang tiga Botol dan simpang tiga Jetak. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 22.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

commit to user

Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut : a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak selama 2 jam.

3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor. - Untuk simpang Botol

1) Surveyor 1 dan 2 mencatat kendaraan dari arah barat ke timur.

2) Surveyor 3 mencatat kendaraan dari arah barat belok kekiri ke Selatan.

3) Surveyor 4 dan 5 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat Utara menuju pendekat barat maupun Timur.

4) Surveyor 6 dan 7 mencatat kendaraan dari arah Timur menuju ke arah Barat.

5) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Timur menuju ke arah Utara. -Untuk simpang Jetak

1) Surveyor 1 dan 2 mencatat kendaraan dari arah barat ke timur. 2) Surveyor 3 mencatat kendaraan dari arah barat belok kekiri ke utara. 3) Surveyor 4 dan 5 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat

Selatan menuju pendekat Barat maupun Timur.

4) Surveyor 6 dan 7 mencatat kendaraan dari arah Timur menuju ke arah Barat.

5) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Timur menuju ke arah Selatan.

commit to user

Pembagian surveyor dapat dilihat dibawah ini pada gambar 3.3 dan 3.4.

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Botol

Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Jetak

U PERT O KO AN PERTOKOAN PERTOKOAN BANK SYARIAH PERTOKOAN RUMAH PERTOKOAN PERTOKOAN B ENG KEL PE R T O K O A N PE R T O K O A N PERT O KO AN PE R T O K O A N N O T A R IS

JL. RAYA PALUR

JL.

P

ALUR

JL. RAYA PALUR

JL. RAYA PALUR

JL. RAYA PALUR

3,70 7,00 6,90 4,15 4,00 4,00 7,10 2,00 1,50 1,00 1,50 0,90 1,80 4,40 3,00 POS POLISI LTOR 4,5 1,2,3 6,7,8 0.50 U PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN TAMBAL BAN CUK UR RA MBU T W ARU NG M AK AN WA R U N G M A K A N W ARU NG M AK AN BALAI PENGELOLAAN SDA BENGAWAN SOLO PERTOKOAN SAWAH

JL. SOLO KARANGANYAR

JL . K A R A N G A N Y A R B E K O N A N G

JL. SOLO KARANGANYAR

JL. SOLO KARANGANYAR

JL. SOLO KARANGANYAR

3,70 6,60 3,10 4,50 3,30 3,00 3,20 8,40 0.50 1,2,3 4,5 6,7,8

commit to user b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.7. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jetak dan simpang Botol.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

commit to user 2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.

c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan

sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin

memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok.

commit to user 3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan.

a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

commit to user

Ringkasan Prosedur Perhitungan

Gambar 3.5. Bagan alir analisis simpang bersinyal

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

LANGKAH 2: PENGGUNAAN SINYAL 2-1 : Fase sinyal

2-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

Bila DS > 0,85

LANGKAH 4 : KAPASITAS 4-1 : Kapasitas

4-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH 5 : PERILAKU LALU-LINTAS 5-1 : Persiapan

5-2 : Panjang antrian 5-3 : Kendaraan terhenti 5-4 : Tundaan

Bila DS < 0,85 LANGKAH 3 : PENENTUAN WAKTU SINYAL 3-1 : Tipe pendekat

3-2 : Lebar pendekat efektif 3-3 : Arus jenuh dasar 3-4 : Faktor-faktor penyesuaian 3-5 : Rasio arus/ arus jenuh 3-6 : Waktu siklus dan waktu hijau LANGKAH 1: DATA MASUKAN

1-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan

commit to user

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Simpang yang disurvei adalah simpang tiga bersinyal yang berada di kota karanganyar yaitu :

1. Simpang Tiga Botol Karanganyar

Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T yang terdapat di simpang tiga Botol bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Timur. Pendekat Timur memiliki lebar masuk 6 ,90 m, Barat 6,90 m dan Utara 4,00 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com). Pendekat yang Barat memiliki fasilitas belok kiri langsung.

2. Simpang Tiga Jetak Karanganyar

Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T yang terdapat di simpang tiga Jetak bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Barat. Pendekat Barat memiliki lebar masuk 6,20 m, Timur 6,40 m dan Selatan 3,70 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com). Semua pendekat memiliki belok kiri tak langsung.

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi penelitian adalah simpang tiga Botol dan simpang tiga Jetak.

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang tiga Botol

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur

Jl. Raya Palur ( timur ) 14,00 4 lajur

Jl. Raya Palur ( barat ) 13,90 4 lajur

commit to user Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang tiga Jetak

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur

Jl. Solo Karanganyar ( barat ) 13,10 4 lajur

Jl. Solo Karanganyar ( timur ) 13,00 4 lajur

Jl. Karanganyar Bekonang ( Selatan ) 8,20 2 lajur

commit to user

U

PERTOKOAN P E R T O K O A N PE R T O K O A N B A N K SY A R IA H PE R T O K O A N R U M A H PE R T O K O A N PE R T O K O A N BENGKEL PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN PERTOKOAN NOTARIS J L . R A Y A P A L U R JL. PALUR J L . R A Y A P A L U R J L . R A Y A P A L U R J L . R A Y A P A L U R 3 ,7 0 7 ,0 0 6 ,9 0 4 ,1 5 4 ,0 0 4 ,0 0 7 ,1 0 2 ,0 0 1 ,5 0 1 ,0 0 1 ,5 0 0 ,9 0 1 ,8 0 4 ,4 0 3 ,0 0 P O S P O L IS I L T O R

commit to user 0 .5 0

U

P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N P E R T O K O A N T A M B A L B A N CU KU R RA MB UT WARUNG MAKAN WARUNG MAKAN WARUNG MAKAN B ALAI P ENG ELO LAA N S DA B ENGA WAN S OLO P ERT O KO AN S AWAH J L . SO L O K A R A N G A N Y A R

JL. KARANGANYAR BEKONANG

J L . SO L O K A R A N G A N Y A R J L . SO L O K A R A N G A N Y A R J L . SO L O K A R A N G A N Y A R 3 ,7 0 6 ,6 0 3 ,1 0 4 ,5 0 3 ,3 0 3 ,0 0 3 ,2 0 8 ,4 0 0 .5 0

commit to user

RT RT

06.00-06.15 0 102 2 0 17 1 0 293 20 0 0 0

06.15-06.30 0 145 2 0 25 0 0 311 28 0 1 0

06.30-06.45 0 179 4 0 23 2 0 335 38 0 1 0

06.45-07.00 0 0 168 594 3 11 0 0 27 92 1 4 0 0 487 1426 35 121 0 0 0 2 0 0

07.00-07.15 0 0 258 750 6 15 0 0 24 99 3 6 0 0 589 1722 46 147 0 0 1 3 0 0

07.15-07.30 0 0 246 851 3 16 0 0 27 101 4 10 0 0 721 2132 43 162 0 0 1 3 0 0

07.30-07.45 0 0 285 957 5 17 0 0 21 99 2 10 0 0 637 2434 55 179 0 0 2 4 0 0

07.45-08.00 0 0 269 1058 5 19 0 0 19 91 5 14 0 0 684 2631 40 184 0 0 2 6 0 0

Jumlah 0 1652 30 0 183 18 0 4057 305 0 8 0

Sepeda Motor

ST RT

Waktu Kendaraan Berat

LTOR ST

Kendaraan Ringan

LTOR ST LTOR LTOR ST RT

Timur

Tak Bermotor

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Botol

Lokasi : Simpang Tiga Botol

Hari / Tanggal : Selasa, 21 Februari 2012

Pendekat : Timur

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga Botol

Pukul 06.00 – 8.00

Pendekat : Barat

06.00-06.15 2 95 0 8 10 0 36 184 0 1 2 0

06.15-06.30 5 101 0 13 16 0 42 235 0 0 0 0

06.30-06.45 4 98 0 17 15 0 58 315 0 1 0 0

06.45-07.00 8 19 147 441 0 0 15 53 17 58 0 o 51 187 386 1120 0 0 3 5 0 2 0 0

07.00-07.15 11 28 197 543 0 0 18 63 23 71 0 0 64 215 380 1316 0 0 0 4 0 0 0 0

07.15-07.30 10 33 236 678 0 0 20 70 25 80 0 0 87 260 397 1478 0 0 0 4 1 1 0 0

07.30-07.45 7 36 229 809 0 0 22 75 22 87 0 0 112 314 462 1625 0 0 3 6 0 1 0 0

07.45-08.00 14 42 246 908 0 0 19 79 19 89 0 0 99 362 449 1688 0 0 3 6 2 3 0 0

Jumlah 61 1349 0 132 147 0 549 2808 0 11 5 0

LTOR ST RT LTOR

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor

Barat Waktu

ST RT

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

83

BO BO T ( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1,2 Mobilitas dan De mobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 0,819

1,8 Administrasi dan Dokume ntasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 0,307

Dire ksi Ke e t - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 0,307

Papan Nama Proye k - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 0,205

Pe ngukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 0,205

4.500.000,00 1,84

pe ngupasan tanah K-210 1.642,25 M2 480,65 789.347,46 0,323

Pe rsiapan badan jalan EI-33 1.642,25 M2 1.498,22 2.460.451,80 1,007

3.1(1) Galian biasa EI-331 985,35 M3 3.501,08 3.449.789,18 1,412

6.699.588,44 2,74

DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR

1 Konstruksi LPB EI-521 311,55 M3 110.998,60 34.581.613,83 14,155

2 Konstruksi LPA EI-512 225,25 M3 251.253,43 56.594.835,11 23,166

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 91.176.448,94 37,32

DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL

6.1(1) Lapis Re sap Pe ngikat EI-611 1.453,25 M2 8.745,83 12.709.877,45 5,202

6,3 LASTO N EI-815 96,26 M3 1.208.693,32 116.353.653,76 47,627

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 129.063.531,20 52,83

DIVISI 5. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R

8.4(1) Marka Jalan The rmoplastic LI-841 127,80 M3 92.031,23 11.761.591,19 4,814

8.4(4) Rambu lalu-lintas LI-842 3 BH 367.537,14 1.102.611,42 0,451

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R 12.864.202,61 5,27

DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI _{JUMLAH HARG A}

DIVISI 1 4.500.000,00

DIVISI 2 6.699.588,44

DIVISI 3 91.176.448,94

DIVISI 4 129.063.531,20

DIVISI 5 12.864.202,61

DIVISI 6 0,00

DIVISI 7 0,00

JUMLAH HARG A 244.303.771,19 100,000

PPn 10% 24.430.377,12

JUMLAH TOTAL 268.734.148,31

Dibulatkan = (Rp.) 268.734.148

HARGA SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM No Mata

Pe mbayaran URAIAN PEKERJAAN

KO DE

ANALISA VO LUME SATUAN

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

URAIAN UMUM

PEKERJAAN TANAH

DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

PENG EMB ALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR PEKERJAAN HARIAN

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

DUA RATUS ENAM PULUH DELAPAN JUTA TUJUH RATUS TIG A PULUH EMPAT RIB U SERATUS EMPAT PULUH DELAPAN RUPIAH PERKERASAN B ERB UTIR

PERKERASAN ASPAL

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

84

Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya

(RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan Kurva

p

e

rp

u

st

a

ka

a

n

.u

n

s.

a

c.

id

d

ig

ilib

.u

n

s.

a

c.

id

c

o

m

m

it

t

o

u

ser

85

2012

Volume Sat Harga Satuan Durasi Bobot Pekerjaan Bobot

Pekerjaan MINGGU II

( Rp ) ( hari ) ( Rp ) (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

1 Mobilitas dan Demobilitas 1 Ls 2.000.000,00 3 2.000.000,00 0,819 0,273 0,273 0,273

2 Administrasi dan Dokumentasi 1 Ls 750.000,00 1 750.000,00 0,307 0,307

3 Direksi Keet 1 Ls 750.000,00 1 750.000,00 0,307 0,307

4 Papan Nama Proyek 1 Ls 500.000,00 1 500.000,00 0,205 0,205

5 Pengukuran 1 Ls 500.000,00 1 500.000,00 0,205 0,102 0,102

1 pengupasan tanah 1.642,25 M2 480,65 3 789.347,46 0,323 0,108 0,108 0,108

2 Persiapan badan jalan 1.642,25 M2 1.498,22 2 2.460.451,80 1,007 0,504 0,504

3 Galian biasa 985,35 M3 3.501,08 1 3.449.789,18 1,412 1,412

1 Konstruksi LPB 311,55 M3 110.998,60 2 34.581.613,83 14,155 7,078 7,078

2 Konstruksi LPA 225,25 M3 251.253,43 1 56.594.835,11 23,166 23,166

1 Lapis Resap Pengikat 1.453,25 M2 8.745,83 1 12.709.877,45 5,202 5,202

2 LASTON 96,26 M3 1.208.693,32 2 116.353.653,76 47,627 23,813 23,813

DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

1 Marka Jalan Thermoplastic 127,80 M2 92.031,23 2 11.761.591,19 4,814 2,407 2,407

2 Rambu lalu-lintas 3,00 BH 367.537,14 1 1.102.611,42 0,451 0,451

100

RENCANA 244.303.771,19 Jumlah % 0,375 0,273 0,819 0,108 0,108 0,611 1,916 7,078 35,446 0,000 23,813 23,813 2,407 3,234 % Komulatif 0,375 0,648 1,467 1,574 1,682 2,293 4,209 11,287 46,732 46,732 70,546 94,359 96,766 100,000 Minggu ini

REALISASI Kumulatif

Progress DIVISI 1. UMUM

DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

DIVISI 3. PERKERASAN BEBRBUTIR

DIVISI 4. PERKERSAN ASPAL

BULAN 1

No Uraian Pekerjaan

MINGGU I

0% 50%

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

86

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Botol dan simpang Jetak dengan metode MKJI 1997. Didapat nilai derajat kejenuhan (DS) simpang tersebut mendekati 0,85 jadi simpang tersebut sebaiknya mengalami evaluasi ulang untuk menyelesaikan kasus yang terjadi dalam kedua simpang tersebut.

Tabel 6.1. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang Botol dan Simpang Jetak

No Kinerja

Simpang Botol Simpang Jetak

MKJI Pelebaran

Pendekat MKJI

Pelebaran Pendekat

1 Kapasitas ( smp/jam )

 P. Utara

 P. Selatan

 P. Timur

 P. Barat

279 - 89 1643 312 - 100 1840 - 527 1219 287 - 647 1498 353

2 Derajat kejenuhan

 P. Utara

 P. Selatan

 P. Timur

 P. Barat

0,828 - 0,822 0,824 0,740 0,740 0,739 - 0,800 0,800 0,801 - 0,652 0,651 0,651

3 Panjang antrian ( m )

 P. Utara

 P. Selatan

 P. Timur

 P. Barat

66 - 42 165 49 - 37 92 - 88 94 72 - 36 42 36

4 Tundaan

a. Lalu Lintas ( dtk/smp )

 P. Utara

 P. Selatan

 P. Timur

 P. Barat

b. Geometrik ( dtk/smp )

 P. Utara

 P. Selatan

 P. Timur

 P. Barat

61,9 - 59,0 16,6 3,7 - 3,8 2,9 37,4 - 44,7 13,1 3,7 - 3,7 2,9 - 36,2 26,6 48,8 - 4,0 3,6 4,5 - 18,8 14,0 22,4 - 4,2 3,4 3,9

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

87

c. Tundaan simpang

rata-rata (dtk/smp) 27,86 20,91 36,17 20,13

5 Kendaraan terhenti

rata-rata ( stop/smp ) 0,81 0,78 0,94 0,85

6 Waktu Siklus ( dtk )

a. Kondisi eksisting 91 66 78 46

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan pada Simpang Botol dan Simpang Jetak didapat saran dan masukan, diantaranya untuk beberapa saran dan masukan yang dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan supaya Simpang Botol dan Simpang Jetak menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang, diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Botol yaitu dengan adanya gerakan

belok kiri langsung (LTOR) pada pendekat barat akan mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan memberlakukan larangan gerakan belok kiri langsung (LTOR).

2. Untuk kedua simpang yang lurus jalan terus diberikan rambu lurus jalan

terus dengan jelas dan tepat penempatannya agar pengguna jalan mengerti dan menaati rambu tersebut.

3. Perlunya pelebaran jalan pada tiap lajur pada kedua simpang tersebut

untuk menambah kapasitas jalan yang telah ada.

4. Untuk kedua simpang yang lurus jalan terus agar di berikan rambu untuk

hati-hati dikarenakan dari lengan Utara maupun Selatan adanya kendaraan yang juga melintasinya.

5. Pada simpang Botol untuk menambah kapasitasnya dari arah barat untuk