ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR SKRIPSI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR

SKRIPSI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Oleh :

MARLON MARLINDO

I 1404022

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

2012

commit to user

commit to user

commit to user

MOTTO

“Allah hendak memberikan keringanan kepadamu, karena manusia diciptakan bersifat lemah.”

(An-Nisa’ (4): 28).

“Dan sungguh, Tuhanmu benar-benar memiliki karunia yang diberikan kepada manusia, tetapi kebanyakan mereka tidak

mensyukurinya.” (An-Naml (27): 73).

“Setiap perbuatan baik yang tidak dimulai dengan memuji kepada Allah maka tidak sempurnalah perbuatan itu.”

(HR Abu Daud)

“Ada dua mata yang tidak akan tersentuh oleh api neraka, yaitu mata yang menangis karena takut kepada Allah, dan mata yang berjaga pada jalan Allah.”

(HR At Turmudzi)

commit to user

ANALISA PENGGUNAAN CDI RACING PROGRAMMABLE DAN KOIL RACING PADA MESIN SEPEDA MOTOR STANDAR MARLON MARLINDO

Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, Indonesia Email : marlonmarlindo@yahoo.co.id

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggunaan CDI racing dan koil racing tehadap unjuk kerja pada mesin sepada motor standar. Penggunaan CDI racing dan koil racing pada sepeda motor standar merupakan salah satu cara agar mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Hal ini bertujuan untuk mengetahui perbandingan daya, torsi dan konsumsi bahan bakar spesifik pada motor standart dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

Proses pengujian ini menggunakan dynometer merek sportdyno V3.3. Hasil pengujian menunjukkan bahwa untuk motor standar yang menggunakan CDI racing maupun koil racing menghasilkan torsi dan daya maksimal yang lebih rendah dibanding dengan CDI dan koil standar yaitu sebesar 9,22 hp dan 9,77 N.m. Namun untuk efisiensi rata-rata tertinggi dihasilkan oleh koil racing sebesar 64%. Karena dalam penelitian ini spesifikasi mesin tidak ada modifikasi pada setingan maupun komponen mesin, semua dibiarkan dalam kondisi standar, bila dilakukan penyetingan pada karburator untuk menaikkan konsumsi bahan bakar pada penggunaan koil racing maka akan menghasilkan daya dan torsi yang lebih besar dari pengapian standar.

Kata Kunci : CDI racing, koil racing, daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik

commit to user

PROGRAMMABLE RACING CDI AND RACING COIL ANALYSIS OF STANDARD MOTORCYCLE ENGINE MARLON MARLINDO

Department Of Mechanical Engineering Engineering Faculty Of Sebelas Maret University Surakarta, Indonesia E-Mail : marlonmarlindo@yahoo.co.id

ABSTRACT

This research is used to find out the use effect from racing CDI and racing coil toward the performance of standart motorcycle vehicle. The use of racing CDI and racing coil is one of way to get a better combustion so it expected to consist a perfect combustion in the inside of combustion chamber. That is mean to find out power, torque and spesific fuel consumption ratio of standart motorcycle with motorcycle which using racing CDI and racing coil.

This process using dynometer sportdyno V3.3 brand. The result shows that standart motorcycle which using racing CDI or racing coil produce maximum power and torque lower than standart CDI and standart coil that is 9,22 HP and 9,77 N.m. It is because in this research there is no modification of engine’s set and components, everything is standart condition, if there is modification of carburetor to increase its spesific fuel consumption of racing coil utilizing, so it will produce power and torque higher than standart ignition.

Keywords : Racing CDI, racing coil, power, torque, spesific fuel comsumption.

commit to user

Sebagai rasa terima kasih dan ucapan syukur kepada mereka yang telah memberikan jasa-jasanya kepada penulis, sehingga penulis mampu menyelesaikan studi S-1 Teknik Mesin. Penulispersembahkan sebuah skripsi yang dengan ini penulismemperoleh gelar Sarjana Teknik lulusan Universitas Sebelas Maret. Mereka diantaranya:

Ø Bapak Budiyanto dan Ibu Wahyuningsih, karena kalian berdualah penulis terlahir ke dunia. Terima kasih atas segala asuhan, didikan, bimbingan, serta kasih sayang kalian.

Ø Kakakku Ronny S Yunanto dan adik Geovany. Ø Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati

Marsya Azzahra Alya Nabilah Ø Bapak Prof. Muhammad Nizam ST., MT., Ph.D., dan Eko Prasetya B., ST, MT., semoga Tuhan senantiasa memberikan ilmu yang bermafaat untuk diajarkan kepada para mahasiswa.

Ø Keluarga besar MRT ( Marlon Racing Tuner). Ø Rekan-rekan Teknik Mesin UNS. Ø Almameter.

vii

commit to user

KATA PENGANTAR

Assalamu`alaikum warahmatullahi wabarakatuh Puji syukur kehadirat Allah SWT karena berkat rahmat, hidayah dan

bimbingan-Nyalah penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Adapun tujuan penulisan skripsi ini adalah untuk memenuhi sebagian persyaratan guna mencapai gelar sarjana teknik di Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penulis menghaturkan terima kasih yang sangat mendalam kepada semua pihak yang telah berpartisipasi dalam penelitian dan penulisan skripsi ini,khususnya kepada:

1. Bapak Prof. Muhammad Nizam ST., MT., Ph.D., selaku pembimbing skripsi I yang yang telah banyak memberikan masukan-masukan yang berharga dalam penelitian dan penulisan skripsi ini.

2. Bapak Eko Prasetya B., ST, MT., selaku pembimbing skripsi II yang dengan sabar dan penuh pengertian telah memberikan banyak bantuan dalam penelitian dan penulisan skripsi ini.

3. Bapak Didik Djoko Susilo, ST, MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik UNS.

4. Bapak Heru Sukanto, ST, MT., selaku pembimbing akademik.

5. Bapak Wahyu Purwo Raharjo, ST, MT., selaku koordinator skripsi Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik UNS.

6. Bapak dan ibu tercinta, serta kakak dan adik penulis atas doa, motivasi, dan dukungan material maupun spiritual selama penulis melaksanakan studi S1 di Teknik Mesin UNS.

commit to user

7. Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati Marsya Azzahra Alya Nabilah yang telah memberikan dukungan dan doanya untuk penulis

8. Bapak Rudy Tanumihardjo, ST., selaku Direktur PT. CHEETAH POWER di Jakarta atas segala bantuannya.

9. Ibu Eliza yang telah membantu penulis dalam mengurus seminar dan pendadaran.

10. Seluruh dosen serta staf administrasi di Jurusan Teknik Mesin UNS, yang telah turut membantu penulis hingga menyelesaikan studi S1.

11. Bapak Adie Candra Widodo. S.Ikom., selaku trainer CDI . CHEETAH POWER yang telah membantu penulis dalam pengambilan data dan analisa.

12. Sdr. Daniel Sahisnu Raharjo. ST yang telah membantu penulis dalam analisa data dan penyusunan naskah.

13. Teman-teman Teknik Mesin FT UNS dan teman-teman kost Widuri 3.

14. Semua pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu yang telah membantu pelaksanaan dan penyusunan laporan Tugas Akhir ini. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih jauh dari

sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun senantiasa penulis harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini. Dengan segala keterbatasan yang ada, penulis berharap skripsi ini dapat digunakan sebagaimana mestinya. Amin.

Surakarta, November 2011

Marlon Marlindo

commit to user

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 3.1. Derajat Pengapian................................................................................ 28 Tabel 4.1. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor

Standar ................................................................................................ 41 Tabel 4.2. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar ..................................................... 43 Tabel 4.3. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing ..................................................... 44 Tabel 4.4. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing ....................................................... 45

Tabel 4.5. Hasil analisa pengapian standar ........................................................... 50 Tabel 4.6. Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil standar ............................ 50 Tabel 4.7. Hasil anailsa pengapian CDI standar dan koil racing ............................ 50 Tabel 4.8. Hasil anailsa pengapian CDI racing dan koil racing.............................. 51

commit to user

putaran mesin dengan CDI Standar dan Koil Racing ....................... 37 Gambar 4.4.

Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran pada motor dengan CDI racing dan Koil racing ............................... 38

Gambar 4.5. Grafik daya pada tiap jenis pengapian ............................................. 39 Gambar 4.6.

Grafik torsi pada tiap jenis pengapian ............................................. 40 Gambar 4.7.

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor standar ........................................................................ 42

Gambar 4.8.

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil standar............................. 43

Gambar 4.9.

Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI standar dan koil racing............................. 45

Gambar 4.10. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan CDI racing dan koil racing .............................. 46 Gambar 4.11. Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk keseluruhan jenis pengapian ..................................... 48

Gambar 4.12 Grafik efisiensi termal mesin……………………………….. .............. 49

commit to user

Halaman

Lampiran 1. Hasil dyno CDI Standart dan Koil standart ........................................ 61 Lampiran 2. Hasil dyno CDI Racing dan Koil Racing............................................ 62 Lampiran 3. Hasil dyno CDI Racing dan Koil Standart .......................................... 63 Lampiran 4. Hasil dyno Koil Racing dan CDI Standart .......................................... 64

commit to user

AFR = Air Fuel Ratio HC = Hidrokarbon m f = massa bahan bakar (kg) ฀ f = Laju aliran bahan bakar (kg/h)

N = Putaran mesin (RPM) n g = Jumlah putaran crankshaft untuk tiap 1 langkah kerja

P = Daya (W) Q HV = Nilai kalor bahan bakar (Kal/ml)

sfc = spesific fuel consumption (kg/kW.h) T

= Torsi (N-m)

Greek symbol

ρ a,i = Massa jenis udara (kg/m 3 )

η v = Efisiensi volumetris (%) η f = Efisiensi termal (%)

commit to user

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi mesin sepeda motor secara mekanikal telah mengalami kemajuan sangat pesat tetapi tidak sebanding dengan perkembangan elektronik yang mengendalikan mesin. Peningkatan performa sepeda motor didapat dari berbagai macam cara. Dengan meningkatnya penggunaan motor, maka banyak juga orang yang menginginkan performa mesinnya meningkat tanpa megurangi efisiensinya, banyak hal yang sudah dilakukan untuk itu, alasan inilah yang juga dilakukan oleh para mekanik dalam proses menghasilkan daya yang maksimal pada mesin. Ada beberapa hal yang dapat dilakukan, yaitu dengan cara pencampuran atau penggunaan bahan bakar yang tepat serta dengan cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut.

Pengubahan sistem pengapian salah cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut, dengan pembakaran yang sempurna diharapkan unjuk kerja dari mesin tersebut dapat meningkat tanpa mengurangi efisiensi dari mesin tersebut. Adapun beberapa contoh penelitian yang telah dilakukan tentang pengapian sepeda motor.

Penelitian ini berkaitan pengembangkan sistem pengapian CDI (Capacitance Discharge Ignition) berbasis teknologi Digital. Digital CDI adalah sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh mikrokomputer agar Ignition Timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat presisi dan stabil sampai RPM tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna dan hemat bahan bakar, serta tenaga yang dihasilkan akan sangat stabil dan besar mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi.

Penggantian CDI dan koil standar dengan tipe racing merupakan salah satu cara agar mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Terdorong keingintahuan terhadap pengaruh penggantian CDI dan koil pada mesin sepeda motor, maka diambil judul penelitian Analisa Penggunaan CDI Racing Programable Dan Koil Racing Pada Mesin Sepeda Motor Standar.

commit to user

1.2. Perumusan Masalah

Dari uraian penjelasan diatas dapat dirumuskan beberapa permasalahan sebagai berikut :

1. Bagaimana karakteristik torsi motor standar dengan torsi motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

2. Bagaimana karakteristik daya motor standar dengan daya motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

3. Bagaimana konsumsi bahan bakar motor standar dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

1.3. Batasan Masalah

Pembatasan masalah dimaksudkan agar permasalahan yang dibahas tidak melebar, maka dalam hal ini dibatasi pada :

1. Mesin yang digunakan adalah tipe C30 CW110 kondisi standar.

2. Pengujian menggunakan CDI racing (programmable) seri EX Pro500 dan koil racing seri GF50LK dengan CDI dan koil standar.

3. Pengujian kinerja menggunakan dynamometer inersia. dilakukan dengan chasis kendaraan motor yang dalam keadaan diam dan beban tetap.

4. Pengambilan data torsi dan daya dilakukan pada rasio gear 3 dengan posisi pada putaran mesin 4000 rpm.

5. Data yang diambil merupakan daya dan torsi pada roda belakang serta konsumsi bahan bakar.

1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini yaitu ingin mengetahui:

1. Untuk menganalisa karakteristik torsi motor standar dengan torsi motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

2. Untuk menganalisa karakteristik daya motor standar dengan daya motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

3. Untuk menganalisa konsumsi bahan bakar motor standar dengan motor yang menggunakan CDI racing dan koil racing.

commit to user

1.5. Sistimatika Penulisan

Sistematika laporan Tugas Akhir ini memuat tentang isi bab-bab yang dapat diuraikan sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisi tentang latar belakang, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan. BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini berisi tentang hasil penelitian terdahulu yang dapat diambil dari jurnal, disertasi, tesis dan skripsi yang aktual. Selain itu juga berisi landasan teori yang meliputi konsep-konsep yang relevan dengan permasalahan yang akan diteliti. BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi tentang diagram alur penelitian, alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian. Menjelaskan juga kendala-kendala yang dihadapi selama penelitian. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisi tentang data hasil penelitian, analisa serta pembahasan. BAB V PENUTUP Bab ini berisi kesimpulan hasil penelitian dan saran-saran yang bisa berguna bagi pembaca maupun peneliti selanjutnya. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

commit to user

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Pranowo (2008) menerangkan tentang penentuan derajat pengapian Honda C100 menggunakan programmable cdi dengan analisa tenaga mesin. Menyatakan derajat pengapian 1°-10° BTDC menghasilkan tenaga dan putran mesin rendah, tenaga mesin naik 0,3 hp pada putaran 7500 rpm menggunakan programmable CDI.

Irwanto (2011) meneliti pengaruh remaping derajat pengapian pada penggunaan bahan bakar campuran bensin dan methanol terhadap unjuk kerja

mesin motor bensin 100cc. Menyatakan bahwa bahan bakar campuran 15% methanol (M-15) menghasilkan daya sebesar 6,819 hp pada putaran 7750 rpm, mengalami peningkatan 12,7% dibandingkan dengan pemakaian premium murni yang diuji dengan CDI standar.

Nugraha dan Sriyanto (2006) meneliti perbandingan kinerja sistem pengapian elektronik tipe magneto (ac-cdi) dan tipe battery (dc-cdi) ditinjau dari konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang pada sepeda motor. Menyatakan bahwa kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian AC-CDI, ditinjau dari penurunan konsumsi bahan bakar. Kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian AC-CDI, ditinjau dari penurunan emisi gas buang CO dan kinerja sistem pengapian DC-CDI pada putaran rendah hingga menengah lebih baik dibandingkan kinerja sistem pengapian ac-cdi, ditinjau dari penurunan emisi gas buang HC.

Bradawada (2008) meneliti tentang Pengaruh Perubahan Sudut Pengapian Terhadap Prestasi Mesin Motor 4 Langkah. Menyimpulkan untuk sudut pengapian 10° akan menghasilkan torsi dan daya mesin paling besar dibandingkan sudut pengapian 15° dan 20°. Dikarenakan laju konsumsi bahan bakar yang diterima juga paling besar.

commit to user

Boentarto (2002), dalam bukunya Perawatan dan Pemeliharaan Motor Bensin menjelaskan, Koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik tidaknya pembakaran sedangkan pembakaran menentukan jumlah konsumsi bahan bakar. Koil racing digunakan untuk menghasilkan percikan api yang tinggi. Tegangan yang dihasilkan koil ini jauh lebih besar yaitu mencapai 10.000- 25.000 volt sehingga percikan yang terjadi pada busi jauh lebih besar dan kuat.

2. 2 Dasar Teori

2.2.1 Pengertian Umum Motor Bakar

Motor bakar termasuk mesin pembakaran dalam, yaitu proses pembakarannya berlangsung dalam motor bakar itu sendiri, sehingga gas hasil pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.

Motor bakar torak mempergunakan silinder yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak translasi. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut menggerakkan torak oleh batang penghubung (batang penggerak), dihubungkan dengan poros engkol. Gerak translasi torak tersebut menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya.

2.2.2 Jenis Motor Bakar

Motor bakar torak terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu motor bensin (Otto) dan motor diesel. Perbedaan yang utama terletak pada sistem penyalaannya. Pada motor bakar bensin, penyalaan campuran bahan bakar dan udara dengan loncatan bunga api listrik dari busi. Karena itu motor bakar bensin disebut juga Spark Ignition Engines.

Pada motor diesel disebut juga Compression Ignition Engines, terjadi proses penyalaan sendiri. Yaitu karena bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder yang berisi udara bertemperatur dan bertekanan tinggi. Bahan bakar itu terbakar sendiri setelah temperatur campuran itu melampaui temperatur nyala bakar.

commit to user

2.2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin

Proses pembakaran di dalam motor bakar berlangsung secara periodik.

Gambar 2.1 Skema gerak torak dan katup

1. Langkah Hisap Pada langkah ini katup masuk terbuka kemudian Piston bergerak ke Titik Mati Bawah (TMB). Gerakan tersebut mengakibatkan tekanan yang rendah atau terjadi kevakuman di dalam silinder. Karena itu campuran udara-bahan bakar terisap dan masuk melalui katup masuk. Ketika piston hampir mencapai TMB, silinder sudah berisi sejumlah campuran bahan bakar dan udara.

2. Langkah Kompresi Setelah piston menyelesaikan langkah hisap, katup masuk menutup. piston kembali ke TMA. Dengan kedua katup hisap dan buang tertutup, campuran bahan bakar-udara yang berada dalam silinder dikompresikan. Akibat proses kompresi tersebut, terjadi kenaikan suhu di dalam silinder.

3. Langkah Usaha atau Ekspansi Beberapa derajat sebelum TMA, busi memercikkan bunga api. Api dari busi tersebut membakar campuran bahan bakar dan udara. Sehingga campuran bahan bakar dan udara terbakar kemudian mendoromg piston bergerak menuju TMB.

4. Langkah Buang Beberapa derjat sebelum piston mencapai TMB, katup buang mulai membuka. Piston mulai bergerak ke atas. Memompa sisa hasil pembakaran

Hisap

Kompresi

Usaha Buang

commit to user

melalui lubang katup buang. Ketika piston hampir mencapai TMA, katup hisap mlai membuka dan bersiap untuk memulai siklus berikutnya.

2.2.4 Silkus Otto

Langkah hisap dari siklus Otto dimulai dengan piston pada TMA dan dalam proses tekanan konstan pada tekanan masuk satu atmosfer (proses 6-1) pada gambar (2.6). Tekanan yang sebenarnya sedikit lebih kecil dari tekanan satu atmosfer karena ada rugi tekanan pada saat udara masuk. Temperatur udara selama langkah hisap meningkat karena udara melewati hot intake manifold.

Langkah kompresi tejadi secara isentropik dari TMB ke TMA (proses 1- 2). Dalam mesin yang sebenarnya langkah awal disebabkan oleh katup hisap tidak tertutup penuh sampai sedikit setelah TMB. Akhir kompresi disebabkan oleh pengapian busi sebelum TMA. Tidak hanya tekanan saja yang naik pada langkah kompresi, temperatur juga naik akibat pemanasan kompresi.

Langkah kompresi diikuti oleh proses 2-3 penambahan panas volume kostan pada TMA. Proses ini menggantikan proses pembakaran pada siklus mesin yang sebenarnya, yang terjadi pada sistem tertutup dan kondisi volume konstan. Dalam mesin yang sebenarnya pembakaran dimulai sedikit sebelum TMA. Selama pembakaran atau panas masuk, sejumlah energi ditambahkan ke udara dalam silinder. Energi menaikan temperatur udara menjadi sangat tinggi, menyebabkan terjadi temperatur puncak siklus pada titik 3. Tekanan puncak juga terjadi pada titik 3.

Tekanan dan entalpi yang sangat tinggi dalam sistem silinder menghasilkan langkah tenaga/ ekspansi yang mengikuti pembakaran (proses 3-4). Tekanan yang tinggi pada muka piston mendorong piston kembali ke TMB dan menghasilkan kerja dan daya keluaran dari mesin. Langkah tenaga pada mesin yang sebenarnya diganti dengan proses isentropik dalam siklus Otto. Pada mesin yang sebenarnya awal langkah tenaga dipengaruhi oleh bagian akhir proses pembakaran. Akhir langkah tenaga dipengaruhi oleh bukaan katup buang sebelum TMB. Selama langkah tenaga temperatur dan tekanan menurun seiring pertambahan volume dari TMA ke TMB.

commit to user

Menjelang akhir dari langkah tenaga dari siklus mesin yang sebenarnya, katup buang terbuka dan silinder medorong gas buang keluar. Sejumlah entalphi terbawa keluar gas buang. Siklus otto mengganti pembuangan gas buang pada proses sistem terbuka dengan pengurangan tekanan pada volume konstan proses sistem tertutup (4-5). Entalphi yang hilang selama proses ini diganti dengan pembuangan panas untuk analisis mesin. Tekanan di dalam silinder pada akhir pembuangan berkurang sampai sekitar 1 atm, dan temperatur berkurang dengan pendinginan expansi.

Langkah terakhir dari siklus empat langkah terjadi saat piston bergerak dari TMB ke TMA. Proses 5-6 adalah langkah buang yang terjadi pada tekanan konstan 1 atm karena katup buang terbuka.

Pada akhir langkah pembuangan mesin mengalami dua kali putaran, piston kembali pada TMA. Katup buang tertutup dan katup hisap terbuka, mulailah siklus baru lagi.

Gambar 2.2. Diagram P-V siklus otto aktual

commit to user

Gambar 2.3. Diagram P-V siklus otto ideal

2.3 CDI (Capasitive Discharge Ignition)

CDI adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar.

Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.

Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang digunakan sangat berpengaruh pada performa kendaraan. Hal ini disebabkan karena dengan penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan tuntas dan sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan optimal. Panas sangat berpengaruh ,karena disain dari mesin bakar itu sendiri yaitu mengubah energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah

commit to user

menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.

Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika dilihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik.

Kerja CDI adalah mengatur waktu meletiknya api di busi yang akan membakar bahan bakar yang telah dipadatkan oleh piston. Kerja CDI didukung oleh pulser sebagai sensor posisi piston, di mana sinyal dari pulser akan memberikan arus pada SCR yang akan membuka, sehingga arus yg ada dalam kapasitor yg ada di dalam CDI dilepaskan. Selain pulser ada aki (pada CDI DC) atau spul (CDI AC) dimana sebagai sumber arus yang kemudian diolah oleh CDI dan tentunya CDI didukung oleh koil sebagai pelipat tegangan yang dikirim ke busi. Konsep kerja sistem pengapian CDI berbeda dengan sistem pengapian penyimpan induktif (inductive storage system).

Pada sistem CDI, koil masih digunakan tetapi fungsinya hanya sebagai transformator tegangan tinggi, tidak untuk menyimpan energi. Sebagai pengganti, sebuah kapasitor digunakan sebagai penyimpan energi. Dalam sistem ini kapasitor diisi (charged) dengan tegangan tinggi sekitar 300 V sampai 500 V, dan pada saat sistem bekerja (triggered), kapasitor tersebut membuang (discharge) energinya ke kumparan primer koil pengapian. Koil tersebut menaikan tegangan (dari pembuangan muatan kapasitor) menjadi tegangan yang lebih tinggi pada kumparan sekunder untuk menghasilkan percikan api pada busi.

commit to user

Gambar 2.4 Diagram blok sistem pengapian CDI

Secara sederhana sistem pengapian CDI digambarkan dengan skema seperti pada gambar di atas, dan rangakaian tersebut jika dikelompokkan menjadi elemen-elemen yang lebih kecil sesuai dengan kerjanya masing-masing maka dapat dikelompokkan menjadi enam blok seperti pada gambar.

Keenam bagian utama dari sistem pengapian CDI tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut. a)

DC to DC converter, secara sederhana dapat dijelaskan bahwa bagian ini berfungsi untuk mengubah arus DC menjadi AC kemudian dinaikan tegangannya dan kemudian disearahkan kembali menjadi DC.

b) Kapasitor , bagian ini berfungsi untuk menyimpan energi listrik yang disuplai oleh DC to DC converter.

c) Contact point atau pick up coil (pulser). Bagian ini berfungsi sebagai pemicu (trigger) atau penghasil sinyal untuk mengaktifkan Thyristor.

d) Amplifier , bagian ini berfungsi sebagai penguat sinyal yang dihasilkan oleh bagian pembangkit sinyal sehingga sinyal tersebut cukup kuat untuk mengaktifkan Thyristor.

e) Thyristor switch , bagian ini berfungsi untuk mengalirkan energi dari kapasitor ke koil pengapian. Thyristor ini merupakan komponen semikonduktor yang akan bekerja (ON) oleh adanya pulsa tegangan pada kaki gate-nya. Pada saat distributor berputar, pulsa tegangan dihasilkan oleh pick up coil. Pulsa ini dikuatkan oleh amplifier untuk kemudian meng- ON-kan Thyristor. Pada saat ON inilah kapasitor mengeluarkan energinya

commit to user

ke kumparan primer koil. Kemudian Thyristor kembali OFF dan kapasitor terisi kembali.

Metode pembuangan muatan kapasitor untuk menghasilkan tegangan tinggi sehingga terjadi percikan api pada busi dapat dicapai dengan menyimpan energi listrik dalam sebuah kapasitor. Apabila saat pengapian sudah tepat dan api siap untuk dipercikan, Thyristor Power akan aktif dan membentuk suatu rangkaian tertutup antara kapasitor dan kumparan primer koil. Kapasitor dengan cepat akan melepaskan energinya melalui kumparan primer koil. Aliran arus yang sangat cepat dalam kumparan primer ini akan menyebabkan terjadinya tegangan yang sangat tinggi pada kumparan sekunder dan tegangan tinggi ini akan disalurkan ke busi untuk menghasilkan loncatan bunga api di antara elektroda busi. CDI dibagi menjadi 2, yaitu CDI standar dan CDI Racing.

2.3.1 CDI Standar

Menurut Nuval timing pengapian CDI standar sudah disesuaikan dengan kondisi mesin standard dan biasanya dilengkapi dengan limiter untuk membatasi putaran mesinnya tidak terlalu tinggi sehingga memperpanjang umur komponen mesin (mesin tidak dipaksa bekerja terlalu ekstrem).

Sementara itu, Huang (2004) menyatakan bahwa CDI standar didesain bukan untuk performa optimal namun dirancang untuk uji emisi yang harus euro

2. Jadi pada dasarnya dengan campuran bahan bakar 14,7 : 1 hal ini timing pengapian harus di sesuaikan maka dari itu diciptakanlah CDI standard.

Gambar 2.5 Rangkaian dasar CDI standar

commit to user

Gambar 2.5 memperlihatkan jenis CDI DC (direct current) yang menggunakan sumber arus listrik dari battery. Arus listrik tersebut dinaikan tegangannya sebelum mengisi kapasitor. Pengapian akan terjadi jika trigger atau sering disebut dengan pulser mendapat sinyal dari pickup pulser, sinyal tersebutditeruskan menuju microcontroller dan selanjutnya kapasitor akan melepas muatan listrik. Muatan listrik tersebut akan menuju ignition coil dan berakhir pada spark plug atau busi.

2.3.2 CDI Racing

Setiap mesin memiliki karakter yang berbeda meskipun untuk tipe motor yang sama. Jadi ada faktor lain selain dari limiter yang membedakan dari CDI standar dengan CDI racing yaitu timing pengapian dan kemampuannya. Yang dimaksud kemampuan disini adalah fitur yang terdapat di dalam CDI yang mendukung performa suatu mesin, misalnya adalah timing pengapian yang dapat disesuaikan (programmable) dengan setiap perubahan yang terjadi dari suatu mesin.Sebagai gambaran suatu mesin dikatakan “racing” apabila terjadi perubahan camshaft, karburator, knalpot, bahan bakar, bore up dan sistem pengapiannya. Sehingga performanya lebih tinggi dari kondisi standarnya.

Pada dasarnya CDI racing memiliki cara kerja yang hampir sama dengan CDI standar, hanya pada CDI racing terdapat penambahan beberapa komponen seperti low voltage IC regulator, pulse signal digilizer, CDI central processor unit , thyristor driver, data storage unit dan data communication untuk meningkatkan kinerja dari CDI tersebut. Dibawah ini gambar dan diagram blok CDI racing.

commit to user

Gambar 2.6 Diagram blok sistem pengapian CDI Racing

Keterangan gambar di atas :

1. Rectifier and High Voltage Regulator Area (rangkaian penyearah dan pengatur tegangan tinggi) berisi rangkaian pembatas tegangan untuk diteruskan menuju

firing area.

2. Firing Area (rangakaian pengapian), digunakan untuk memberikan muatan listrik pada ignition coil. Komponen utama capacitor, system pengendaliannya dilakukan oleh blok nomer 3.

3. Thyristor Driver (rangkaian pengendali thyristor)

4. Central Processor Unit (CPU) yaitu sistem komputer utama pengendali

5. CDI yang mengatur segala fungsi CDI mulai dari pengendalian sistem pengapian hingga komunikasi dengan personal computer untuk keperluan tuning data.

6. Pulse Signal Digitzer yaitu rangkaian untuk mengubah level sinyal analog ke level sinyal digital agar dapat dibaca oleh CPU.

7. Data Communication Interface adalah rangkaian komunikasi dengan personal computer.

8. Data Storage Unit merupakan rangkaian berisi IC memori atau EEPROM untuk menyimpan data setting.

9. Power supply yaitu pemasok sumber listrik khusus untuk CPU.

commit to user

Derajat pengapian yang dimasukan dalam CDI programmable akan dibaca sebagai fungsi waktu oleh IC. Besar atau kecilnya nilai derajat pengapian akan menentukan waktu pengapian. Makin besar nilai derajat yang dimasukan, semakin cepat pengapian yang akan terjadi, bila nilai derajat yang dimasukan kecil maka waktu pengapian akan lebih lambat yaitu ketika posisi piston dekat dengan TMA.

Perhitungan waktu pengapian tersebut dimulai saat pulser mendapat sinyal dari pick-up magnet. Data yang dibutuhkan oleh CDI programmable untuk memulai perhitungan waktu pengapian tersebut adalah besar sudut pulser angle dan pick-up angle. Selisih antara pulser angle dan pick-up angle disebut dengan delta pengapian.

Gambar 2.7 Sudut pulser dan sudut pickup koil

Panjang delta untuk tiap pengapian pada sepeda motor adalah berbeda- beda. Seperti contohnya pada motor tipe 30C CW 110 sebesar 67,5°. Delta dihitung dengan langkah membuka tutup magnet sebelah kiri terlebih dulu, kemudian mengukur besar sudut antara pulser dengan garis tanda TOP

Delta pengapian misal 20° tersebut digunakan sebagai acuan derajat paling awal saat pengapian dari CDI programmable. Ketika pulser mendapat sinyal dari pick-up magnet, CDI akan membacanya sebagai 20° sebelum TMA saat itu. Informasi lain yang akan masuk menuju CDI yaitu putaran mesin, dari putaran mesin tersebut CDI akan menghitung berapa lama penundaan waktu yang diperlukan untuk sampai pada derajat pengapian yang kita inginkan. Misal pulser

commit to user

membaca putaran mesin sebesar 2000 rpm, maka pada CDI akan menghitung kecepatan untuk menempuh tiap derajat sebagai berikut :

2000 rpm =

▸ĖĖĖ 祰Ė

rps = 33,3 rps

1 putaran = 1dt / 33,3 = 0,03 dt Waktu untuk menempuh 1 derajat =

Ė,Ė험

험祰Ė°  8,33 10 ﻈŖȖ̜Ϝ/ﻈŖperȖ Setelah diketahui kecepatan tiap derajat pada putaran 2000 rpm, CDI

akan menghitung kembali berapa waktu yang diperlukan untuk sampai pada derajat pengapian yang kita masukan dalam tabel.

Misal pada 2000 rpm kita kehendaki pengapian terjadi 3° sebelum TMA. Maka CDI akan mengitung waktu yang diperlukan untuk mencapai 3° sebelum TMA tersebut sebagai berikut : 20°( delta pengapian) - 3° ( sudut pengapian) = 17°

Hasil pengurangan delta dengan sudut pengapian adalah 17° jarak yang ditempuh dari awal pulser mendapat sinyal hingga saat pengapian yaitu 3° sebelum TMA. CDI akan memulai pengapian setelah beberapa saat sesudah mendapat sinyal dalam waktu :

8,33 x 10 崘5 ( detik / derajat ) x 17° = 1,41 x 10 崘3 detik.

2.4 Koil

Koil merupakan bagian terpenting dalam pengapian pada Spark Ignition Engines karena koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik tidaknya proses pembakaran dalam ruang bakar. Koil difungsikan sebagai pengubah arus tegangan rendah menjadi tegangan tinggi untuk menghasilkan bunga api pada busi dan dilihat dari sudut fungsinya koil merupakan sumber nyata dari tegangan yang dibutuhkan dalam proses pembakaran. Koil menghasilkan tegangan tinggi dengan prinsip induksi dimana tegangan listrik pada baterai merupakan tegangan rendah (6 - 12Volt) dan dinaikan sampai 5000 – 25.000 Volt.

Secara fisik koil dikonstruksi mirip dengan trafo. Pada bagian tengahnya koil berisi batangan logam yang dilapisi dengan inti besi, sekitar inti dan yang terisolasi dililit penyekat kumparan sekunder (tegangan tinggi) dengan jumlah

commit to user

lilitan kawat tembaga yang sangat tipis dan lebih banyak dari pada kumparan primer. Dibagian luar dari penyekat dan bagian yang terisolasi dililit penyekat kumparan primer dengan lilitan kawat tembaga yang lebih besar, perbandingan lilitan antara penyekat sekunder dan kumparan primer adalah 60 sampai dengan 150.

2.4.1 Koil standar

Koil pengapian ini digunakan untuk pengapian tegangan tinggi dan pada sepeda motor, koil ini sering disebut dengan koil pengapian AC, dimana dalam sistimnya terjadi arus bolak balik, guna mengurangi gangguan dari luar konstruksi koil tersebut dibungkus dengan plastik yang dicairkan dan dilekatkan dengan konstruksi bentuk standar, seperti yang terlihat pada gambar :

Gambar 2.8 Koil standar

Gambar 2.9 Penampang dalam pada koil standar

commit to user

2.4.2 Koil Racing

Koil ini digunakan untuk menghasilkan percikan bunga api yang tinggi, koil ini memiliki bahan serta bentuk yang sedikit berbeda dengan koil standar dimana koil ini sengaja diciptakan untuk menghasilkan tegangan yang tinggi. Tegangan yang dihasilkan koil ini jauh lebih besar yaitu mencapai 10.000- 25.000 volt sehingga percikan yang terjadi pada busi jauh lebih besar dan kuat guna menyempurnakan proses pembakaran yang terjadi pada ruang bakar. berikut merupakan gambar dari koil racing yang akan digunakan dalam penelitian :

Gambar 2.10 Koil racing merek Daytona

Pada dasarnya koil racing tipe GF50LK gambar (2.11) dikonstruksikan hampir sama dengan koil standar akan tetapi memiliki bahan yang berbeda hal ini dapat dilihat pada inti besi dan plastik pembungkus

rangkaian yang jelas berbeda, namun dalam penelitian ini tidak membahas mengenai perbedaan dan bahan yang digunakan.

2.5 Busi

Busi adalah komponen utama untuk menyalakan campuran bahan bakar udara dengan loncatan api diantara kedua elektrodanya. Loncatan arus listrik ini dibangkitkan oleh koil yang berfungsi menaikkan tegangan dari pembangkit arus listrik awal menjadi arus listrik bertegangan tinggi. Sehingga karena perbedaan potensial diantara kedua elektrodanya mengalahkan tahanan udara pada celah, terjadilah loncatan bunga api diantara kedua elektrodanya.

Kedua elektroda dipisahkan oleh isolator listrik agar loncatan listrik hanya terjadi diantara ujung elektroda saja. Bahan isolator ini haruslah memiliki

commit to user

tahanan listrik yang tinggi, tidak rapuh terhadap kejutan mekanik dan thermal, merupakan konduktor panas yang baik serta tidak bereaksi kimia dengan gas pembakaran. Beberapa bagian dari busi ditunjukkan pada gambar:

Gambar 2.11. Busi

2.6 Prestasi Mesin

2.6.1 Pengertian Prestasi Mesin

Prestasi mesin adalah kemampuan mesin motor bakar untuk merubah energi yang masuk yaitu bahanbakar sehingga menghasilkan daya berguna, yang ditinjau dari besarnya torsi, daya dan konsumsi bahan bakar serta putarannya.

2.6.2 Torsi dan daya

Torque atau torsi adalah indikator yang baik untuk mengetahui kemampuan kerja mesin. Torsi didefinisikan sebagai gaya kerja sepanjang momen dan mempunyai satuan N-m atau lbf-ft. Sedangkan power atau daya didefinisikan sebagai kecepatan kerja suatu mesin dan mempunyai satuan Watt. Hubungan torsi dengan daya adalah :

commit to user

Gambar 2.12. Daya dan torsi sebagai fungsi kecepatan putar mesin.

2.6.3 Inertia Dynamometer

Peralatan yang digunakan untuk mengukur daya dan torsi mesin dapat ditunjukkan pada gambar 2.13. berikut ini:

Gambar 2.13 Dynamometer

Dari gambar diatas terdapat beberapa bagian-bagian utama pada Dynamometer, yaitu:

commit to user

Keterangan gambar:

1. Monitor 1

2. Sensor pick up coil 35

3. Roller dengan pick up coil

4. Konsul dyno GUI ( graphic user interface )

5. Monitor 2

6. CPU

7. Printer Dinamometer digunakan sebagai alat untuk mengukur performa mesin. Kinerja mesin yang diukur berupa torsi dan daya motor. Pengukuran kinerja mesin pada dinamometer akan mendapatkan besar nilai torsi, selanjutnya barudidapatkan daya motor melalui perhitungan dengan melibatkan nilai torsi yang didapat sebelumnya. Model dinamometer yang digunakan dalam penelitian ini adalah jenis inersia. Jenis ini memungkinkan untuk pengetesan mesin pada rangka motor dan langsung pada roda belakang. Sehingga hasil yang didapat merupakan data unjuk kerja bersih setelah dikurangi rugi-rugi dari gesekan, transmisi dan sebagainya. Pada inersia dyno terdapat beban tetap untuk pengujian berupa massa silinder pejal, yaitu media yang digerakkan oleh roda belakang dari kendaraan. Silinder pejal dengan massa tertentu tersebut jika berputar akan memiliki besaran yang disebut dengan momen inersia (I) dan percepatan sudut

(α). Percepatan sudut didapat dari sensor kecepatan yang terdapat disamping silinder. Dari kedua data yang didapat tersebut dan dengan modul yang digunakan, dilakukan perhitungan untuk mengetahui besar torsi yang dibaca. Karena pembacaan inersia melibatkan percepatan, maka tidak mungkin akan

didapatkan torsi pada keadaan putaran mesin tetap ( α = 0). Perhitungan untuk mendapatkan torsi dimulai dengan berputarnya roller

inersia dinamometer seperti Gambar 2.13, berputarnya roller akan menghasilkan momen inersia sebagai berikut .

Gambar 2.13 Roller inersia dynamometer

commit to user

▸ kg .m ▸ …….…………(1)

Dimana : M = massa silinder R = jari – jari silinder

Dari putaran silinder diperoleh perubahan kecepatan sudut berbanding waktu. Perbandingan keduanya untuk menghitung percepatan sudut (α) dengan

rumus :

α

ѡ 伈) /

……………(2)

Dimana : ѡ = perubahan kecepatan sudut Ȗ = perubahan waktu Dari hasil α dapat dihitung torsi ( τ ) yang dihasilkan mesin dengan persamaan :

τ = I . α …………………….……(3)

Torsi untuk silinder pejal

τ= 0,5.m.R 2 .α (N.m) ……… (4)

perhitungan daya mesin :

P  ▸Ǵ

祰Ė

kW …………(5)

2.6.4 Konsumsi bahan bakar spesifik (Spesific fuel consumption)

Konsumsi bahan bakar spesifik menyatakan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi mesin per jam untuk setiap daya yang dihasilkan. Konsumsi bahan bakar spesifik biasanya diukur dengan satuan gr /kW-hr atau lbm/hp-hr dan dapat didefinisikan dengan :

sfc(g/kW. h) =

ṁ (g/h) P(kW)

……………….(7)

commit to user

Dimana : - sfc

= Spesific Fuel Consumption (g/kW. h) - ฀ f = Laju aliran bahan bakar (g/h)

Konsumsi bahan bakar:

煀. .험祰ĖĖ

. ĖĖĖ ………………………..…….....(6) Dimana :

v = Volume buret yang dipakai dalam pengujian (10 cc) t = Waktu yang diperlukan untuk pengosongan buret (detik)

ρ = Massa jenis bahan bakar ( bensin=0,74 kg/l )

B = Konsumsi bahan bakar (kg/jam)

Gambar 2.14 Hubungan kecepatan putar mesin (N) dengan sfc

2.6.5 Efisiensi

Waktu yang tersedia untuk melakukan proses pembakaran satu siklus dalam mesin sangat singkat dan tidak semua molekul bahan bakar tidak mendapat molekul oksigen untuk bereaksi, atau temperatur lokal tidak sesuai untuk bereaksi. Akibatnya fraksi kecil dari bahan bakar tidak bereaksi dan terbawa gas buang keluar. Efisiensi termal adalah ukuran besarnya pemanfaatan energi panas dari bahan bakar untuk diubah menjadi daya oleh motor.

Efisiensi termal dapat didefinisikan dengan :

commit to user

η f =(

sfc g

kW . h .Q HV ( MJ kg ) )…………………………(7) Dimana :

- η f = Efisiensi termal -Q HV = Nilai kalor bahan bakar (MJ/kg)

commit to user

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir Penelitian

Gambar 3.1 Diagram alir Penelitian

3.2 Bahan Penelitian

Mulai

Persiapan, pencarian studi pustaka , pencarian alat dan

bahan

Uji Prestasi Mesin

1. CDI dan coil standar

2. CDI Racing dan coil standar

3. CDI standar dan coil racing

4. CDI racing dan coil racing

Analisa dan Pembahasan

torsi, daya dan konsumsi

bahan bakar

Kesimpulan

Selesai

Sepeda motor standar

konsumsi bahan bakar pada rpm 5000, 6000, 7000, 8000, dan 9000

commit to user

3.2.1 CDI Racing Programmable

Programmable CDI EX Pro500 merupakan Sistem pengapian (CDI) dapat diprogram sesuai dengan kapasitas mesin, timing dan angle pun bisa dirubah tanpa harus membuka blok magnet dan merubahnya secara manual.

Gambar 3.2. Programmable CDI EX Pro500

Beberapa Fitur yang dimiliki Programmable CDI Programmable tipe EX Pro500, yaitu:

1) Kurva pengapian dapat diprogram dengan menggunakan komputer atau laptop.

2) Memiliki setting tipe pulser dan angle pulsel yang dapat di sesuikan dengan spesifikasi mesin.

3) Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single Map) atau beberapa kurva pengapian (Multi Map).

4) Dapat menyimpan 10 map (kurva pengapian).

5) Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer.

6) Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 50 rpm sampai dengan 25.000 rpm.

7) Limite system , limiter bisa diatur sesuai dengan kebutuhan mesin disetiap kurva pengapian.

8) Output volt sebesar 350V, 400V, 500V.

commit to user

Gambar 3.3 Tampilan software CDI EX Pro500

Proses pengujian dilaksanakan di Mototech Yogyakarta Indonesia, dengan bantuan dan diawasi operator dinamometer. Rangkaian pelaksanaan pengujian diawali dengan menguji menggunakan pengapian CDI standar. Pengujian selanjutnya dilakukan dengan menggunakan pengapian CDI programmable. Sebelum digunakan untuk pengujian, nilai derajat pengapian harus dimasukkan dulu ke dalam memori CDI programmable dengan menggunakan komputer atau laptop. Nilai derajat pengapian yang dimasukkan ke dalam CDI programmable ditampilkan dalam table 3.1.

Tabel 3.1 Derajat Pengapian

Degree BTCD

commit to user

3.2.2 Koil GF50LK

commit to user

Gambar 3.4. Koil seri GF50LK

3.3 Alat penelitian

3.3.1 Sepeda Motor Spesifikasi mesin sepeda motor tipe 30C CW 110 yang akan digunakan sebagai bahan pengujian adalah sebagai berikut : 1)

Mesin 4 langkah, SOHC, 2 klep (berpendingin udara) 2)

Volume Silinder 110,3cc. 3)

Diameter X Langkah 51,0 x 54,0 mm 4)

Perbandingan Kompresi 9,3 : 1 5)

Tenaga Maksimum 8,8 HP pada putaran 8.000 rpm 6)

Torsi Maksimum 9,0221 N.m pada putaran 5.000 rpm 7)

Sistem Pelumasan basah / Wet sump 8)

Kapasitas oli mesin penggantian berkala 800cc. 9)

Penggantian Total oli mesin1.000cc

10) Karburator VM 17 x, setelan Pilot Screw 1 - 3,8 putaran keluar.

11) Putaran langsam mesin 1.500 rpm

12) Saringan udara mesin tipe kering

13) Sistem Starter Starter listrik dan starter engkol

14) Tipe Transmisi Tipe ROTARY, 4 kecepatan (N-1-2-3-4-N)

commit to user

Gambar 3.5. Sepeda motor

a. Burret dengan volume 25 cc Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar

b. Stop watch Digunakan untuk pencatat waktu konsumsi bahan bakar.

c. Laptop Digunakan untuk memrogram CDI racing.

d. Dynometer Spesifikasi Dynometer yang akan digunakan sebagai alat pengujian adalah sebagai berikut:

1) Merk

: Sportdyno V3.2

2) Seri model

: SD325

3) Dimensi (p x l x t)

: 2110 x 1000 x 800 mm

6) Daya maksimum

: 200 Hp (147 kW)

7) Kecepatan maksimum

: 300 Km/h

8) Beban maksimum

: 450 Kg

- Diameter roller

: 300 mm

- Panjang roller

: 200 mm

- Berat roller

: 190 Kg

- Roller Inertia

: 1,446 Kg m2

commit to user

Gambar 3.6. Dynometer

3.4 Langkah - Langkah Pengujian

3.4.1. Tahap Persiapan

1. Pemeriksaan semua kesiapan dan kelengkapan alat.

2. Pemeriksaan mesin dynometer dan kipas pendingin.

3. Pemeriksaan alat ukur yang dipakai sebagai penunjang pengujian.

Gambar 3.7 Sepeda motor diatas Dynometer

commit to user

4. Sepeda motor dinaikkan diatas Dynometer.

5. Mengatur Wheelbase Dynometer sesuai dengan wheelbase sepeda motor dengan mengatur tuas “a” yang ada di depan Dynometer, dimana dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 3.8. Pengatur Wheelbase Dynometer

6. Memposisikan roda belakng tepat di atas roller dan Mengikat sepeda motor dengan tali rod.

ggg

Gambar 3.9. Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat sepeda motor dengan tali rod

7. Memposisikan panel-panel dynometer dalam posisi “on”, lalu menghidupkan komputer sebagai output data.

8. Menghidupkan mesin sepeda motor.

9. Mengatur putaran awal mesin berada dikisaran 4000 rpm dengan mengatur handle gas.