PENGARUH KEBERADAAN PEDAGANG KAKI LIMA P
PENGARUH KEBERADAAN PEDAGANG KAKI LIMA PADA FUNGSI RUANG
MANFAAT JALAN KAWASAN KAKI JEMBATAN SURAMADU
The Impact of Street Vendor Presence to the Functionality of Road Free
Space at the Access Road of Suramadu Bridge
Arvian Zanuardi1 dan Ahsan Asjhari2
1
Balai Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan Bidang Jalan dan Jembatan,
Pusat Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum
Jl. Gayung Kebonsari no.50 Surabaya, Jawa Timur
Email : arvian_arch@yahoo.com
2
Balai Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan Bidang Jalan dan Jembatan,
Pusat Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum
Jl. Gayung Kebonsari no.50 Surabaya, Jawa Timur
Email : asy_syahrun@yahoo.com
Tanggal diterima: 9 Januari 2012, Tanggal disetujui: 29 Februari 2012
ABSTRACT
Traffic service is one of the indicators of success of the construction of Surabaya Madura Bridge. Using the road
space in accordance to its function guarantees such success. However, after three years of operation, street
vendors have emerged occupying the functional space of the bridge. This may affects the functional space of the
road as well as traffic service of the bridge. This research aims to evaluate the impact of street vendors towards
traffic in the Madura bridge access area. Using survey as the method, this paper offers a descriptive account of
the impact of street vendors to the functionality of road free space at access points of the bridge. Results of the
survey is analysed using the simple regression as well as multiple regression method. The research concludes
that the impact of street vendors towards traffic service can be categorized as moderate. Despite the results, in
five years time, the impact category is predicted to increase to severe.
Keywords: Road Free Space, Surabaya Madura Bridge, environment, traffic, street vendors
ABSTRAK
Pelayanan lalu lintas merupakan salah satu ukuran keberhasilan pembangunan Jembatan Surabaya Madura.
Pemanfaatan jalan dan kelengkapannya sesuai dengan fungsinya tentunya menjamin keberhasilan tersebut.
Namun, setelah tiga tahun jembatan dioperasikan pada ruang manfaat jalan akses KKJS (Kawasan Kaki
Jembatan Suramadu) telah muncul pedagang kaki lima yang diduga dapat berpengaruh pada fungsi jalan
maupun pelayanan jembatan. Penelitian ini ditujukan untuk menilai pengaruh pedagang kaki lima tersebut
terhadap kinerja lalu lintas pada ruas jalan akses sisi Madura. Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif
dengan metode survei. Survei dilakukan dengan pengukuran terhadap kinerja jalan, penentuan kelas
hambatan samping, dan melihat korelasi antara keberadaan pedagang kaki lima terhadap akumulasi parkir
kendaraan di ruang manfaat jalan. Penelitian ini menyimpulkan bahwa kinerja jalan akses sisi Madura saat ini
masih tergolong baik, bahkan sampai dengan proyeksi lima tahun mendatang. Namun demikian, pada kondisi
tertentu dapat terjadi kelas hambatan samping sangat tinggi di rumaja jalan akses KKJS akibat akumulasi
parkir kendaraan. Oleh karena itu, perlu lebih diperhatikan masalah pengaturan dan pengelolaan parkir
kendaraan di rumaja jalan akses KKJS agar tidak membahayakan keselamatan pengguna jalan dan dapat
meminimalisir peluang kejadian kecelakaan.
Kata kunci: Ruang Manfaat Jalan, Jembatan Surabaya Madura, Jalan Akses KKJS (Kawasan Kaki Jembatan
Suramadu), kinerja jalan, pedagang kaki lima
55
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
PENDAHULUAN
Jembatan Suramadu yang menghubungkan
Pulau Jawa di Surabaya dan Pulau Madura di
Bangkalan sudah mulai dioperasikan sejak tahun
2009 lalu. Pembangunan Jembatan Suramadu
ini dilatarbelakangi oleh misi untuk mendorong
pertumbuhan ekonomi Provinsi Jawa Timur,
khususnya Pulau Madura yang dirasakan masih
tertinggal dibandingkan daerah-daerah lain di Jawa
Timur.
Keberadaan Jembatan Suramadu sebagai jalur
transportasi terpadu di wilayah Indonesia Timur
diharapkan dapat menjadi roda penggerak dalam
perkembangan industri dan perdagangan di
Indonesia. Bagi Pulau Madura sendiri, adanya jalur
transportasi cepat dan efektif ini akan mampu
melejitkan pembangunan sektoral dan mereduksi
ketimpangan sosial yang ada. Adanya bentuk fisik
Jembatan Suramadu dengan jalur darat merupakan
alternatif baru yang dinilai cukup tepat (Dewi 2008).
Namun, pada ruang manfaat jalan akses ke jembatan
di sisi Madura, telah muncul pedagang kaki lima
yang jumlahnya meningkat secara tajam dari 170
pedagang pada tahun 2009 menjadi 841 pedagang
pada tahun 2010 atau peningkatan sebesar
79,79% dalam 1 (satu) tahun (Balai Sosekling
Jatan 2010). Keberadaan pedagang kaki lima yang
memanfaatkan rumaja jalan akses KKJS ini dianggap
akan mengganggu kinerja jalan dan menyebabkan
terganggunya lalu lintas di jalan akses tersebut.
Permasalahan yang kemudian ingin dipecahkan
dalam pengkajian ini adalah bagaimana pengaruh
pedagang tersebut terhadap pelayanan Jembatan
Suramadu? Seberapa besar pengaruhnya terhadap
fungsi ruang manfaat jalan dan pelayanan jalan
akses tersebut? Bagaimanakah hubungan antara
jumlah pedagang kaki lima terhadap akumulasi
kendaraan parkir di rumaja? Tulisan ini membahas
hasil penelitian yang dilakukan untuk menjawab
pertanyaan-pertanyaan penelitian tersebut.
KAJIAN PUSTAKA
Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan
dan banyaknya lalu lintas yang ingin bergerak. Jika
kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalulintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir
sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum
(Setijadji 2006). Hambatan karena kapasitas jalan
yang mencapai maksimum ini akan berpengaruh
terhadap kecepatan kendaraan yang melalui ruas
jalan tersebut.
Kecepatan merupakan parameter yang penting
khususnya dalam desain jalan, sebagai informasi
mengenai kondisi perjalanan, tingkat pelayanan, dan
56
kualitas arus lalu lintas (kemacetan dan unjuk kerja
lalu lintas). Sedangkan kelambanan merupakan
waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti,
atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan
lalu lintas (Dewanto 2003). Kelambanan biasanya
dikaitkan dengan keberadaan hambatan dalam
sebuah ruas jalan.
Hambatan samping selalu berkait dan
berhubungan erat dengan komponen lain dalam
kemacetan lalu lintas. Hambatan samping ada karena
adanya aktivitas, aktivitas terjadi karena bangkitan
lalu lintas, bangkitan lalu lintas menimbulkan aliran
lalu lintas kendaraan. Karena tidak seimbang maka
timbul permasalahan berupa kemacetan lalu lintas
(Setijadji 2006). Hambatan samping merupakan
aktivitas samping jalan yang sering menimbulkan
konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya
terhadap lalu lintas. Hambatan samping yang
terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan
umum dan kendaraan lain berhenti, kendaraan
lambat (becak, gerobak, sepeda, kereta kuda) dan
kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping
jalan (Marpaung 2005).
Selain itu, kemacetan lalu lintas juga disebabkan
oleh perilaku manusia yang tidak disiplin dalam
berlalu lintas dan kegiatan lain yang mempengaruhi
kelancaran arus lalu-lintas seperti PKL dan
pengemis. Aktivitas penduduk sehari-hari seperti
bekerja, ke sekolah, berbelanja, dan berekreasi
tidak lepas dari kegiatan transportasi, dalam artian
selalu mempergunakan sarana dan prasarana lalulintas. Aktivitas tersebut secara rutin dilakukan
setiap hari dengan pola yang selalu sama baik jamjam tertentu atau pada tempat-tempat tertentu,
sehingga aktivitas memberikan kontribusi pada
kemacetan lalu lintas (Putro 2009). Aktivitas yang
memungkinkan munculnya hambatan lalu lintas
adalah dengan dimanfaatkannya bagian jalan tidak
sesuai fungsinya, seperti penjamuran lapak PKL di
rumaja atau on street parking.
Pedagang Kaki Lima (PKL) bisa dikatakan juga
merupakan salah satu alternatif mata pencaharian
bagi sebagian warga kota yang tidak dapat memasuki
sektor formal karena mempunyai ciri-ciri mudah
dimasuki, tidak membutuhkan pendidikan tinggi,
tidak membutuhkan modal yang besar, namun
dapat menghasilkan pendapatan yang kadang
melebihi sektor formal (Budi 2006). PKL cenderung
mengelompok dengan pekerjaan yang sejenisnya.
Jenis usaha yang paling banyak diminati adalah
makanan dan minuman. Kegiatan PKL sebagai salah
satu sektor informal belum terantisipasi dalam
perencanaan tata ruang kota sehingga sarana dan
prasarana yang ada biasanya kurang mendukung
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
kegiatan PKL (Dewi 2008). Oleh sebab itulah,
banyak PKL yang memanfaatkan rumaja sebagai
lokasi mereka.
Tidak berbeda rumaja di jalan akses Jembatan
Suramadu juga menjadi lahan bagi para PKL
sebagai lokasi usaha. Keberadaan PKL di rumaja
KKJS merupakan salah satu bangkitan ekonomi
dari keberadaan Jembatan Suramadu yang menjadi
satu-satunya jalur darat penghubung Pulau Madura
dengan Surabaya, selain jalur penghubung JawaMadura yang sebelum dibangunnya Jembatan
Suramadu menggunakan jalur laut dengan kapal
ferry.
Perencanaan sebuah Jembatan Suramadu
dengan jalur darat merupakan alternatif baru dalam
pergerakan menuju Pulau Madura. Dengan kata
lain, akan menimbulkan kompetisi yang membuat
pengguna jalan dapat memilih moda mana yang
paling tepat digunakan dengan memilih antara
tetap menggunakan moda laut (kapal ferry) atau
menggunakan moda darat (melewati Jembatan
Suramadu). Sebelum pembangunan Jembatan
Suramadu, kondisi penyeberangan Surabaya–
Madura dengan menggunakan kapal Ferry PerakKamal sangat padat. Jumlah ferry dan penyeberang
yang tak berimbang menyebabkan waktu antri yang
panjang. (Chomaedhi 2007).
Ruang manfaat jalan (rumaja) meliputi badan
jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Rumaja merupakan wilayah/ruang yang terbentuk
di sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi,
dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan (dalam hal ini Pemerintah)
yang berpedoman dengan peraturan yang berlaku.
Rumaja digunakan untuk menempatkan median,
perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran
tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman,
timbunan dan galian, gorong-gorong (box culvert),
perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap
lainnya. Rumaja dilengkapi dengan trotoar bagi lalu
lintas pejalan kaki, konstruksi jalan, badan jalan,
dan ruang bebas (PP No 34 Tahun 2006). Ruang
bebas ditentukan oleh lebar, tinggi, dan kedalaman
tertentu sesuai dengan lebar dan luas permukaan
jalan. Oleh karena itu, setiap orang yang merupakan
Warga Negara Indonesia dilarang memanfaatkan
ruang manfaat jalan yang dapat mengganggu fungsi
jalan sebagai sarana fasilitas umum kecuali dengan
perijinan pemanfaatan yang dikeluarkan oleh
pemegang kewenangan status jalan terkait.
Pada rumaja dapat ditempatkan bangunan
utilitas dengan syarat tidak menimbulkan hambatan
samping bagi pemakai jalan; atau tidak mengganggu keamanan konstruksi jalan. Pada jaringan jalan
di luar kota, bangunan utilitas dapat ditempatkan
di dalam ruang milik jalan pada sisi terluar. Ruang
manfaat jalan adalah bagian jalan yang tidak semua
orang/badan/lembaga dapat memanfaatkannya
secara langsung tanpa adanya perijinan pemanfaatan khusus yang perlu dipenuhi karena ruang
manfaat jalan memiliki fungsi yang penting sebagai
ruang pelengkap jalan untuk penempatan utilitasutilitas jalan. Izin pemanfaatan ruang manfaat jalan
dikeluarkan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan
kewenangannya masing-masing setelah mendapat
rekomendasi dari penyelenggara jalan sesuai
kewenangannya. Kenyataan di lapangan banyak
ditemukan pelanggaran terhadap pemanfaatan
ruang manfaat jalan, salah satunya adalah masalah
durasi parkir, keberadaan bangunan tanpa ijin, dan
penggunaannya untuk usaha, yang menjadi fokus
tulisan ini.
METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan di kawasan kaki Jembatan
Surabaya Madura (Suramadu), khususnya ruas jalan
akses sisi Madura (lihat gambar 1).
Gambar 1. Lokasi Penelitian di Jalan Akses Kawasan Kaki Jembatan Suramadu sisi Madura
57
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
Data yang digunakan dalam pemetaan kondisi
rumaja di jalan akses adalah data sekunder dan
data primer. Data sekunder dapat berupa peta dan
data/informasi mengenai kondisi fisik dan non-fisik
yang terkait dengan ruang manfaat jalan akses KKJS.
Sedangkan pengambilan data primer digunakan
untuk menunjukkan kondisi PKL KKJS yang berada
di rumaja jalan akses KKJS yang diambil dengan
cara observasi langsung dan pencatatan lapaklapak yang beraktivitas di rumaja jalan akses KKJS.
Pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi
langsung ke lapangan baik melalui pencacahan lalu
lintas (traffic counting), dan survei karakteristik
parkir, serta wawancana kepada responden yang
dipilih dengan judgment sampling (Snowball),
sehingga terpilih responden yang dianggap memiliki
pengetahuan/informasi yang dibutuhkan.
Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting)
dilakukan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang
lewat pada suatu segmen jalan pada interval waktu
tertentu. Pencatatan jumlah kendaraan ini dibagi
menjadi 5 (lima) golongan, yakni: kendaraan ringan
(light vehicle), kendaraan berat menengah (medium
heavy vehicle), Truk besar (large truck), Bis besar
(large bus) dan sepeda motor (motorcycle) (MKJI
1997). Selain data primer tersebut dikumpulkan
pula data sekunder di Jembatan Tol Suramadu dan
Jalan Tol Surabaya-Gempol sebagai pembanding.
Survei karakteristik parkir dilakukan untuk
mengukur tingkat akumulatif parkir dan durasinya
di sepanjang ruang manfaat jalan akses KKJS. Nilai
karakteristik parkir ini akan menentukan besarnya
kelas hambatan samping yang terjadi. Survei parkir
dilakukan antara pukul 06.00 s/d 18.00 pada hari
Kamis (weekday), yakni mewakili hari-hari biasa
dimana lalu lintas berada pada kondisi normal/
pada umumnya dan hari Minggu (weekend) yang
mewakili kondisi dengan adanya peningkatan lalu
lintas karena liburan/wisata.
Survei parkir dilakukan pada ruas jalan
akses KKJS sisi Madura arah Surabaya–Madura dan
Madura–Surabaya dengan cara membagi ruas jalan
akses ke Jembatan Suramadu menjadi beberapa
segmen dimana tiap segmennya mempunyai
panjang 200 meter. Untuk jalur lalu lintas arah
Madura-Surabaya terbagi menjadi 9 (sembilan
segmen). Sedangkan untuk arah sebaliknya terbagi
menjadi 6 (enam) segmen.
Data hasil pencacahan lalu lintas tersebut
dianalisis dengan menggunakan rumus empiris yang
tertera pada Manual Kapasitas Jalan (MKJI) dengan
variabel volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Hasil
analisis mencerminkan derajat kejenuhan jalannya
atau kinerja jalan.
58
Kegiatan parkir di sepanjang sisi jalan akses
merupakan salah satu variabel yang berhubungan
dengan hambatan samping atau kualitas pelayanan
jalan. Besarnya hambatan samping diukur dengan
kriteria pada Tabel 1.
Tabel 1. Kelas Hambatan Samping
Kelas Hambatan Samping
Kode
Sangat rendah (Very Light)
VL
Frekuensi
Berbobot
dari
Kejadian
< 50
Rendah (Low)
L
50 - 150
Sedang (Medium)
M
150 – 250
Tinggi (Height)
H
250 – 350
Sangat tinggi (Very Height)
VH
> 350
Sumber: MKJI 1997
Data parkir yang diperoleh dari pencatatan adalah
jumlah kendaraan yang melakukan parkir di rumaja
dan durasi melakukan parkir. Data ini selanjutnya
diolah dan dianalisis untuk mendapatkan akumulasi
parkir dan persentase jumlah kendaraan parkir
terhadap volume lalu lintas kendaraan di ruas jalan
akses Jembatan Suramadu sisi Madura. Kegiatan
parkir merupakan salah satu dampak dari kegiatan
bangunan liar PKL dan pedagang asongan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam pembahasan ini, pengaruh keberadaan PKL
KKJS di rumaja jalan akses KKJS dikaitkan dengan
fungsi rumaja sebagai pelengkap jalan. Pembahasan
meliputi (i) kinerja ruas jalan akses KKJS yang ada
saat ini yang dihitung berdasarkan data Lalu lintas
Harian Rata-rata (LHR), (ii) durasi parkir kendaraan
di rumaja jalan akses KKJS yang terjadi karena
keberadaan PKL KKJS di rumaja, (iii) pengukuran
pengaruh kegiatan parkir di rumaja terhadap kinerja
ruas jalan akses, dan (v) proyeksi kinerja ruas jalan
akses KKJS 5 (lima) tahun mendatang.
Kondisi Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS
Kinerja ruas jalan yang dinilai adalah derajat
kejenuhan (degree of saturation, DS) dari jalan akses
ke Jembatan Suramadu sisi Madura dan kecepatan
rata-rata kendaraan pada ruas jalan tersebut.
Derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) adalah
perbandingan atau rasio antara volume lalu lintas
kendaraan dengan kapasitas ruas jalan. Sedangkan
kecepatan rata-rata kendaraan diperoleh dari grafik
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas
jalan pada tabel 2 terlihat bahwa kinerja ruas jalan
akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura masih
relatif bagus baik pada saat weekday maupun saat
weekend, karena nilai DS terbesarnya hanya 0,39
dan masih berada dibawah batas kritis DS (0,75).
Selain itu, pengguna jalan akses KKJS juga masih
dapat berkendara dengan kecepatan rata-rata mobil
penumpang lebih dari 60km/jam.
Durasi Parkir di Rumaja Jalan Akses KKJS
Untuk mengetahui lama (durasi) parkir kendaraan
di Jalan Akses ke Jembatan Suramadu saat weekdays
dan weekend, dilakukan pencocokan plat nomor
kendaraan yang dicatat antara 15 menit pertama,
15 menit kedua, dan seterusnya. Jika pada 15 menit
pertama terdapat nomor polisi (nopol) kendaraan
misalnya “x”, tapi ternyata pada 15 menit ke dua
Hari Kamis, Surabaya - Madura
Jumlah Kendaraan Parkir
180
irk
ra
P
n
aa
r
a
d
n
e
K
h
al
m
Ju
160
140
120
100
80
60
40
20
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
83
47
21
14
9
1
2
3
Bus
1
3
1
1
4
0
0
Truk
7
4
2
1
0
0
0
0
153
58
14
10
13
11
7
41
Sepeda Motor
0
Durasi Parkir (menit)
Hari Minggu, Surabaya - Madura
140
Jumlah Kendaraan Parkir
Berdasarkan hasil pengumpulan data, volume
lalu lintas saat jam sibuk hari Kamis terjadi pada
jam 06.45-07.45 WIB dengan volume kendaraan
total 791 satuan mobil penumpang per jam
(smp/jam). Sedangkan untuk volume lalu lintas
saat jam sibuk hari Minggu terjadi pada jam 17.0018.00 WIB, dengan volume kendaraan total 1384
smp/jam. Untuk kapasitas ruas jalan dan kecepatan
arus bebas dipengaruhi oleh lebar penampang
melintang jalan. Berdasarkan data volume lalu lintas
kendaraan di atas dan penampang melintang jalan
akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura memiliki
nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS)
dan kecepatan rata-rata kendaraan pada ruas jalan
akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura (lihat pada
tabel 2).
nopol “x” tidak ada, maka kendaraan tersebut hanya
parkir maksimal 15 menit. Namun apabila pada 15
menit ke dua nopol “x” ada, maka ada kemungkinan
kendaraan nopol “x” ini parkir selama lebih dari
15 menit (bisa 30 menit, 45 menit atau 60 menit
tergantung apakah kendaraan dengan nopol “x”
r
kir
a
P
n
aa
ra
d
n
e
K
h
al
m
Ju
120
100
80
60
40
20
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
110
76
70
27
29
9
2
1
Bus
2
9
4
3
4
1
0
1
Truk
0
5
3
1
2
0
0
0
123
46
32
23
27
6
9
30
Sepeda Motor
Durasi Parkir (menit)
Hari Minggu, Madura-Surabaya
900
Jumlah Kendaraan Parkir
hubungan antara nilai derajat kejenuhan (degree
of saturation, DS) dengan kecepatan arus bebas
kendaraan (Free flow speed, FV). Untuk volume lalu
lintas yang dimasukkan dalam perhitungan nilai
derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) adalah
volume lalu lintas saat jam sibuk (peak hour).
irk
r
aP
n
aa
ra
d
n
e
K
h
al
m
u
J
800
700
600
500
400
300
200
100
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
179
122
67
26
10
3
1
1
Bus
13
16
19
13
10
1
1
Truk
16
25
2
5
2
0
0
0
Sepeda Motor
768
274
105
54
24
6
10
16
1
Durasi Parkir (meni t)
Tabel 2. Kinerja Ruas Jalan Akses Ke Madura dan Ke
Surabaya
Jam Sibuk
Kamis, 16
Juni 2011
Minggu,
19 Juni
2011
Arah
Ke
Madura
Ke
Surabaya
Ke
Madura
Ke
Surabaya
280
LB LT MC
V
37 11 13
792
162
3
LV
MH
9
1
1021
DS
V rata-rata
LV
(km/jam)
0,229
73,28
0,220
73,46
402
17
25
22
1459
0,399
69,36
414
13
16
4
1547
0,377
69,90
Jumlah Kendaraan Parkir
Volume Kendaraan
Hari Kamis, Madura-Surabaya
600
irk
ra
P
n
aa
ra
d
n
e
K
h
al
m
u
J
500
400
300
200
100
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
117
58
30
12
7
0
0
1
Bus
21
13
13
8
3
0
0
0
Truk
32
15
7
5
2
1
1
1
Sepeda Motor
525
164
89
26
25
5
4
24
Durasi Parkir (me nit)
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
Gambar 2. Jumlah Kendaraan Parkir di Rumaja Jalan
Akses KKJS
59
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
ada pada pengamatan 15 menit ke-3 atau ke-4 (lihat
gambar 2)
Dari hasil analisis durasi parkir di sepanjang
jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura
terlihat bahwa persentase terbesar durasi parkir
kendaraan adalah tidak lebih dari 15 menit, baik
pada hari Kamis maupun pada hari Minggu untuk
masing-masing arah. Rekapitulasi persentase
durasi parkir kendaraan di sepanjang jalan akses ke
Jembatan Suramadu sisi Madura terlihat pada tabel
3. Visualisasi data primer dari tabel 2 dan tabel 3
dapat dilihat pada gambar 2.
Pengaruh Kegiatan Parkir terhadap Kinerja Ruas
Jalan Akses KKJS
Kegiatan parkir di sepanjang jalan akses
ke Jembatan Suramadu sisi Madura saat ini
memanfaatkan bahu jalan sebagai ruang parkir.
Namun demikian, kegiatan parkir ini tidak
mengganggu kelancaran lalu lintas di jalan akses
KKJS. Selain dikarenakan kinerja jalan yang dari hasil
pengukuran sebelumnya didapatkan masih dalam
kondisi baik, lebar bahu jalan yang ada juga relatif
lebar, sehingga tidak terjadi penurunan kapasitas
ruas jalan.
Namun demikian manuver kendaraan yang akan
melakukan parkir atau berangkat meneruskan
perjalanan sering kali menyebabkan hambatan
samping pada ruas jalan tersebut. Dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), kegiatan
kendaraan keluar dan masuk lahan di sisi jalan
termasuk ikut menentukan besarnya kelas hambatan
samping dari suatu ruas jalan, dimana dibanding
dengan faktor penyebab tingginya kelas hambatan
samping suatu ruas jalan (pejalan kaki, penghentian
kendaraan umum, dan kendaraan lambat). Untuk
bobot aktivitas kendaraan keluar dan masuk lahan
di sisi jalan dalam MKJI adalah 1,0; dimana angka
ini tertinggi dibanding aktivitas yang lainnya yang
bisa menimbulkan hambatan samping (pejalan
kaki=0,6; penghentian kendaraan umum=0,8;
dan kendaraan lambat=0,4). Pengamatan kelas
hambatan samping dilakukan di tiap segmen ruas
jalan. Yang diperhitungkan adalah jumlah kejadian
manuver kendaraan keluar dan masuk di ruang
parkir bahu jalan akses Jembatan Suramadu dalam
satu jam pengamatan.
Berdasarkan perhitungan kelas hambatan
samping pada hari Kamis arah Surabaya-Madura,
dimana untuk jumlah kendaraan parkir rata-rata
dan tertinggi adalah rata-rata sebesar ada 34 smp
dan terbesar ada 117 smp. Sehingga total frekuensi
berbobot dari kendaraan keluar dan masuk lahan di
bahu jalan adalah dua kali jumlah kendaraan parkir
rata-rata (untuk manuver saat akan parkir dan
meninggalkan area parkir) dikalikan faktor bobot
(1,0) adalah 68 dan yang terbesar dua kali jumlah
kendaraan parkir yang terbesar (untuk manuver
saat akan parkir dan meninggalkan area parkir)
dikalikan faktor bobot (1,0) adalah 234. Melihat pada
penentuan kelas hambatan samping berdasarkan
MKJI, maka kelas hambatan samping pada ruas jalan
akses Jembatan Suramadu sisi Madura rata-rata
adalah rendah, namun pada lokasi dengan aktivitas
Tabel 3. Rekapitulasi durasi parkir kendaraan di Jalan Akses KKJS
Hari/tgl
Kamis, 16
Juni 2011
Arah
SurabayaMadura
MaduraSurabaya
Minggu, 19
Juni 2011
SurabayaMadura
MaduraSurabaya
Jenis Kend
Prosentase Durasi Parkir berdasarkan lama parkir(menit)
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180 >180
LV
46%
26%
12%
8%
5%
1%
1%
2%
Bus
10%
30%
10%
10%
40%
0%
0%
0%
Truk
50%
29%
14%
7%
0%
0%
0%
0%
MC
50%
19%
5%
3%
4%
4%
2%
13%
LV
52%
26%
13%
5%
3%
0%
0%
0%
Bus
36%
22%
22%
14%
5%
0%
0%
0%
Truk
50%
23%
11%
8%
3%
2%
2%
2%
MC
61%
19%
10%
3%
3%
1%
0%
3%
LV
34%
23%
22%
8%
9%
3%
1%
0%
Bus
8%
38%
17%
13%
17%
4%
0%
4%
Truk
0%
45%
27%
9%
18%
0%
0%
0%
MC
42%
16%
11%
8%
9%
2%
3%
10%
LV
44%
30%
16%
6%
2%
1%
0%
0%
Bus
18%
22%
26%
18%
14%
1%
1%
1%
Truk
32%
50%
4%
10%
4%
0%
0%
0%
MC
61%
22%
8%
4%
2%
0%
1%
1%
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
60
< 15
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
parkir terbesar kelas hambatan sampingnya dapat
mencapai angka sangat tinggi. (lihat pada tabel 4)
Dari proporsi kendaraan yang parkir terhadap
volume arus lalu lintas terlihat bahwa hanya antara
3% – 8% volume lalu lintas kendaraan yang melewati
jalan akses Jembatan Suramadu sisi Madura yang
berhenti parkir di sepanjang jalan akses. (lihat pada
tabel 5).
Proyeksi Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS 5 (Lima)
Tahun Mendatang
Selain analisis terhadap kinerja ruas jalan saat
ini, ditinjau pula kinerja ruas jalan untuk jangka
waktu 5 (lima) tahun mendatang. Tujuannya adalah
untuk menyiapkan kebijakan-kebijakan terkait
dengan kondisi saat ini dan perubahan yang terjadi
atas kinerja ruas jalan akses dalam 5 (lima) tahun
mendatang. Untuk tingkat pertumbuhan lalu lintas
kendaraan di ruas jalan akses Jembatan Suramadu
digunakan volume lalu lintas kendaraan di Jalan Tol
Surabaya-Gempol, karena dapat digunakan untuk
memprediksi angka kunjungan kendaraan dengan
Tabel 4. Rekapitulasi Hambatan samping di
Jalan Akses KKJS
Hari
Pengamatan
Situasi
Parkir
Jumlah
kendaran
parkir
Frekuensi
Berbobot
Kejadian
Kelas
Hambatan
Samping
Parkir
Terbesar
117
134
Rendah
Rata-rata
34
68
Rendah
Parkir
Terbesar
54
108
Rendah
Rata-rata
31
62
Rendah
Parkir
Terbesar
177
354
Sangat tinggi
Rata-rata
53
106
Rendah
Parkir
Terbesar
119
138
Rendah
Rata-rata
51
102
Rendah
Arah
Surabaya
- Madura
Kamis, 16
Juni 2011
MaduraSurabaya
Surabaya
- Madura
Minggu, 19
Juni 2011
MaduraSurabaya
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
Tabel 5. Presentase Kendaraan Parkir
di Jalan Akses KKJS
data tahun 2007-2010 . Sedangkan untuk angka
pertumbuhan kunjungan kerndaraan Tol Suramadu
tidak digunakan, karena data yang ada tahun 20092010 (kurang dari 2 tahun) sehingga kurang valid.
Untuk faktor pertumbuhan volume lalu lintas
sebagai dasar prediksi volume lalu lintas 5 (lima)
tahun mendatang berdasarkan volume LHR Jasa
Marga Surabaya-Gempol. Dari data sekunder
pertumbuhan lalu lintas kendaraan di Jalan Tol
Surabaya-Gempol antara Tahun 2007-2010,
menunjukkan bahwa tingkat pertumbuhan lalu
lintas kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol
antara tahun 2007–2010 adalah sebesar antara
5–6%. Sehingga untuk analisis prediksi volume
lalu lintas kendaraan 5 (lima) tahun mendatang
menggunakan faktor pertumbuhan sebesar 5,5%
per tahun.
Secara keseluruhan ada peningkatan terhadap
nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS)
ruas jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura.
Namun demikian, kenaikan yang terjadi masih di
bawah batas kritis kinerja suatu ruas jalan, yakni
nilai-nilai derajat kejenuhan (degree of saturation,
DS) sebesar 0,75. Sedangkan peningkatan aktivitas
parkir dengan tingkat pertumbuhan volume lalu
lintas kendaraan berdasarkan volume lalu lintas
kendaraan di Jembatan Tol Suramadu, berpengaruh
terhadap kelas hambatan samping ruas jalan akses
pada hari Minggu, dimana kelas hambatan samping
naik menjadi sedang. Untuk peningkatan aktivitas
parkir dengan tingkat pertumbuhan volume lalu
lintas kendaraan berdasarkan volume lalu lintas
kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol, tidak
berpengaruh terhadap kelas hambatan samping
ruas jalan akses, dimana sampai 5 (lima) tahun
mendatang, masih tetap tergolong rendah. (lihat
tabel 6)
Dari hasil proyeksi tersebut terlihat bahwa
sampai 5 (lima) tahun mendatang keberadaan PKL
KKJS masih belum mengganggu kinerja jalan akses
Tabel 6. Prediksi Kelas hambatan samping
Jalan Akses KKJS 5 tahun mendatang
Kendaraan Parkir
Hari
Pengamatan
Kamis, 16
Juni 2011
Minggu, 19
Juni 2011
Arah
Volume
Kendaraan
(SMP)
Kinerja Ruas
Jalan
Hari Pengamatan
Volume dalam
Sehari (SMP)
%
289
3.54%
Arah
Kelas Hambatan
Samping
PHV
DS
Frekuensi
Bobot
Kejadian
Kelas
SurabayaMadura
1596
0.416
124
Rendah
SurabayaMadura
8154
MaduraSurabaya
8037
453
5.64%
MaduraSurabaya
1534
0.400
113
Rendah
SurabayaMadura
13478
641
4.76%
SurabayaMadura
2780
0.724
193
Sedang
MaduraSurabaya
2630
0.685
185
Sedang
MaduraSurabaya
Kamis
Minggu
11876
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
908
7.65%
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
61
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
KKJS, karena nilai DS yang masih dibawah angka
0,75 (MKJI 1997). Proyeksi di atas menggunakan
data pertumbuhan kunjungan kendaraan yang
melewati Jembatan Suramadu dengan asumsi
jumlah PKL tetap. Jumlah PKL dianggap tetap dalam
hal ini dikarenakan ada kecenderungan jumlah
PKL tidak lagi bertambah, bahkan aktivitasnya
sudah mulai menurun (banyak lapak yang sudah
mulai dikosongkan). Kemudian apabila pada kasus
selanjutnya ditemukan fenomena kecenderungan
kenaikan jumlah PKL, maka untuk menjawab
pertanyaan kapan keberadaan PKL di ruang manfaat
KKJS ini dianggap mengganggu kinerja jalan akses
KKJS adalah dengan pemenuhan kriteria sebagai
berikut (keberadaan PKL di rumaja jalan akses KKJS
dianggap sudah menggangu kinerja jalan apabila (i)
Derajat kejenuhan jalan akses KKJS sudah mencapai
≥ 0,75 (MKJI 1997). Ini berarti bahwa volume
kendaraan yang melewati jalan akses KKJS sudah
mendekati kapasitas jalan yang direncanakan.
Dalam hal ini akan muncul kepadatan kendaraan
yang cukup tinggi dan berdampak pada penurunan
kecepatan rata-rata kendaraan atau dapat dikatakan
lalu lintas dalam kondisi macet (ii) akumulasi parkir
di rumaja memunculkan hambatan samping dengan
kelas rata-rata tinggi. Berdasarkan hasil kajian yang
telah dilakukan, saat ini hambatan samping dengan
kelas rata-rata tinggi dapat terjadi di rumaja jalan
akses KKJS hanya pada kondisi hari libur (weekend)
di jam terpadat (peak hour) saja, (iii) tingkat
kepadatan PKL di rumaja. (lihat tabel 7)
Dalam pengkajian ini tidak dilakukan pengukuran
terhadap tingkat kepadatan PKL di rumaja jalan
akses KKJS, akan tetapi kepadatan PKL di rumaja
Tabel 7. Prediksi Kelas hambatan samping
Jalan Akses KKJS 5 tahun mendatang (II)
Kinerja Ruas Jalan
Hari
Pengamatan
Arah
Kelas
Hambatan
Samping
PHV
DS
Frekuensi
Bobot
Kejadian
Kelas
SurabayaMadura
1148
0.299
90
Rendah
MaduraSurabaya
1103
0.287
81
Rendah
SurabayaMadura
2000
0.521
139
Rendah
MaduraSurabaya
1891
0.493
134
Rendah
Kamis
Minggu
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
62
tersebut dapat diukur dari luasan rumaja yang
digunakan oleh PKL berbanding dengan luas rumaja
secara keseluruhan. Semakin nilai kepadatan
tersebut mendekati nilai 1 (satu) maka itu berarti
kepadatan PKL semakin tinggi dan tentunya ruang
bebas yang dapat digunakan oleh kendaraan untuk
parkir akan semakin berkurang. Jika nilai kepadatan
tersebut dikaitkan dengan akumulasi jumlah parkir,
maka dapat dianalisis ketersediaan ruang bebas
untuk kendaraan parkir di rumaja. Apabila dalam
satu kondisi ketersediaan ruang bebas untuk parkir
ini tidak ada/tidak memenuhi, maka keberadaan
PKL di rumaja KKJS sudah dapat dikatakan
mengganggu.
KESIMPULAN
Berdasarkan pada penelitian ini, maka dapat
disimpulkan bahwa keberadaan PKL di Rumaja Jalan
Akses KKJS dinilai belum menganggu kelancaran
lalu lintas di jalan akses KKJS karena kinerja akses
jalan belum mencapai titik kritis (DS maks = 0,399).
Demikian pula apabila diproyeksikan sampai 5
(lima) tahun ke depan, hasil kinerja jalan akan tetap
dalam kondisi baik, hal ini jika diasumsikan bahwa
jumlah PKL tetap.
Namun demikian, berdasarkan pengukuran
kelas hambatan samping yang terjadi karena parkir
kendaraan di rumaja jalan akses KKJS, pada kondisi
tertentu dapat muncul hambatan samping dengan
kelas sangat tinggi. Pada hasil survei menunjukkan
kelas hambatan sangat tinggi ini terjadi pada hari
libur saat peak hour, sehingga apabila ditinjau
dari aspek legal dan keselamatan jalan, hal
tersebut dapat membahayakan pengguna jalan
dan berpotensi menimbulkan kejadian kecelakaan.
Oleh karena itu, perlu ada perhatian terhadap
pengaturan dan pengelolaan parkir kendaraan yang
dilakukan di rumaja jalan akses KKJS saat ini. Perlu
pula dipikirkan penempatannya PKL di kemudian
hari misalnya di rest area yang dirancang dengan
mempertimbangkan kepentingan semua pihak
termasuk para pelaku usaha kaki lima.
DAFTAR PUSTAKA
[Balai Sosekling Jatan]. Balai Penelitian dan
Pengembangan Sosial Ekonomi dan Lingkungan
bidang Jalan dan Jembatan Kementerian
Pekerjaan Umum. 2011.
Laporan Akhir
Pengkajian Dampak Sosial Lingkungan akibat
Pembangunan Jembatan Suramadu. Surabaya.
Budi, Ari Sulistiyo. 2006. Kajian Lokasi Pedagang
Kaki Lima Berdasarkan Preferensi PKL Serta
Persepsi Masyarakat Sekitar Di Kota Pemalang.
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
Semarang: Program Pasca Sarjana Magister
Pembangunan Wilayah Dan Kota, Universitas
Diponegoro.
Chomaedhi, M. Khoiri dan Machsus. 2007. Kajian
Tanah Ekspansif, Jalan Akses Jembatan
Suramadu Sisi Madura. Jurnal APLIKASI 3(1).
Marpaung, Panahatan. 2005. Analisis Hambatan
Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan
Sekitarnya terhadap Kinerja Jalan Juanda di
Kota Bekasi. Semarang: Program Pasca Sarjana
Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan
Kota, Universitas Diponegoro.
Dewanto, Bambang. 2003. Pengaruh Hambatan
Samping Terhadap Kinerja Jalan Merdeka
di Depan Terminal Cimone Kota Tangerang.
Semarang: Program Pasca Sarjana Magister
Teknik Pembangunan Kota, Universitas
Diponegoro.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Dewi, Dina Pramita. 2008. Analisa Probabilitas
Pengguna Jembatan Suramadu dan Kapal
Ferry pada Rute Surabaya-Madura. Surabaya:
Program Magister Bidang Keahlian Manajemen
Dan Rekayasa Tranportasi, Institut Teknologi
Sepuluh November.
Setijadji, Aries. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas
Jalan Kaligawe Kota Semarang. Semarang:
Program Pasca Sarjana Magister Teknik
Pembangunan Kota, Universitas Diponegoro.
Putro, Saptono. 2009. Pemodelan Tingkat Pelayanan
(Level Of Service) Berbasis Sistem Informasi
Geografis Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu
Lintas Kota Semarang. Jurnal Geografi 6(2).
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum Republik Indonesia. 1997.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
63
MANFAAT JALAN KAWASAN KAKI JEMBATAN SURAMADU
The Impact of Street Vendor Presence to the Functionality of Road Free
Space at the Access Road of Suramadu Bridge
Arvian Zanuardi1 dan Ahsan Asjhari2
1
Balai Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan Bidang Jalan dan Jembatan,
Pusat Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum
Jl. Gayung Kebonsari no.50 Surabaya, Jawa Timur
Email : arvian_arch@yahoo.com
2
Balai Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan Bidang Jalan dan Jembatan,
Pusat Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum
Jl. Gayung Kebonsari no.50 Surabaya, Jawa Timur
Email : asy_syahrun@yahoo.com
Tanggal diterima: 9 Januari 2012, Tanggal disetujui: 29 Februari 2012
ABSTRACT
Traffic service is one of the indicators of success of the construction of Surabaya Madura Bridge. Using the road
space in accordance to its function guarantees such success. However, after three years of operation, street
vendors have emerged occupying the functional space of the bridge. This may affects the functional space of the
road as well as traffic service of the bridge. This research aims to evaluate the impact of street vendors towards
traffic in the Madura bridge access area. Using survey as the method, this paper offers a descriptive account of
the impact of street vendors to the functionality of road free space at access points of the bridge. Results of the
survey is analysed using the simple regression as well as multiple regression method. The research concludes
that the impact of street vendors towards traffic service can be categorized as moderate. Despite the results, in
five years time, the impact category is predicted to increase to severe.
Keywords: Road Free Space, Surabaya Madura Bridge, environment, traffic, street vendors
ABSTRAK
Pelayanan lalu lintas merupakan salah satu ukuran keberhasilan pembangunan Jembatan Surabaya Madura.
Pemanfaatan jalan dan kelengkapannya sesuai dengan fungsinya tentunya menjamin keberhasilan tersebut.
Namun, setelah tiga tahun jembatan dioperasikan pada ruang manfaat jalan akses KKJS (Kawasan Kaki
Jembatan Suramadu) telah muncul pedagang kaki lima yang diduga dapat berpengaruh pada fungsi jalan
maupun pelayanan jembatan. Penelitian ini ditujukan untuk menilai pengaruh pedagang kaki lima tersebut
terhadap kinerja lalu lintas pada ruas jalan akses sisi Madura. Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif
dengan metode survei. Survei dilakukan dengan pengukuran terhadap kinerja jalan, penentuan kelas
hambatan samping, dan melihat korelasi antara keberadaan pedagang kaki lima terhadap akumulasi parkir
kendaraan di ruang manfaat jalan. Penelitian ini menyimpulkan bahwa kinerja jalan akses sisi Madura saat ini
masih tergolong baik, bahkan sampai dengan proyeksi lima tahun mendatang. Namun demikian, pada kondisi
tertentu dapat terjadi kelas hambatan samping sangat tinggi di rumaja jalan akses KKJS akibat akumulasi
parkir kendaraan. Oleh karena itu, perlu lebih diperhatikan masalah pengaturan dan pengelolaan parkir
kendaraan di rumaja jalan akses KKJS agar tidak membahayakan keselamatan pengguna jalan dan dapat
meminimalisir peluang kejadian kecelakaan.
Kata kunci: Ruang Manfaat Jalan, Jembatan Surabaya Madura, Jalan Akses KKJS (Kawasan Kaki Jembatan
Suramadu), kinerja jalan, pedagang kaki lima
55
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
PENDAHULUAN
Jembatan Suramadu yang menghubungkan
Pulau Jawa di Surabaya dan Pulau Madura di
Bangkalan sudah mulai dioperasikan sejak tahun
2009 lalu. Pembangunan Jembatan Suramadu
ini dilatarbelakangi oleh misi untuk mendorong
pertumbuhan ekonomi Provinsi Jawa Timur,
khususnya Pulau Madura yang dirasakan masih
tertinggal dibandingkan daerah-daerah lain di Jawa
Timur.
Keberadaan Jembatan Suramadu sebagai jalur
transportasi terpadu di wilayah Indonesia Timur
diharapkan dapat menjadi roda penggerak dalam
perkembangan industri dan perdagangan di
Indonesia. Bagi Pulau Madura sendiri, adanya jalur
transportasi cepat dan efektif ini akan mampu
melejitkan pembangunan sektoral dan mereduksi
ketimpangan sosial yang ada. Adanya bentuk fisik
Jembatan Suramadu dengan jalur darat merupakan
alternatif baru yang dinilai cukup tepat (Dewi 2008).
Namun, pada ruang manfaat jalan akses ke jembatan
di sisi Madura, telah muncul pedagang kaki lima
yang jumlahnya meningkat secara tajam dari 170
pedagang pada tahun 2009 menjadi 841 pedagang
pada tahun 2010 atau peningkatan sebesar
79,79% dalam 1 (satu) tahun (Balai Sosekling
Jatan 2010). Keberadaan pedagang kaki lima yang
memanfaatkan rumaja jalan akses KKJS ini dianggap
akan mengganggu kinerja jalan dan menyebabkan
terganggunya lalu lintas di jalan akses tersebut.
Permasalahan yang kemudian ingin dipecahkan
dalam pengkajian ini adalah bagaimana pengaruh
pedagang tersebut terhadap pelayanan Jembatan
Suramadu? Seberapa besar pengaruhnya terhadap
fungsi ruang manfaat jalan dan pelayanan jalan
akses tersebut? Bagaimanakah hubungan antara
jumlah pedagang kaki lima terhadap akumulasi
kendaraan parkir di rumaja? Tulisan ini membahas
hasil penelitian yang dilakukan untuk menjawab
pertanyaan-pertanyaan penelitian tersebut.
KAJIAN PUSTAKA
Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan
dan banyaknya lalu lintas yang ingin bergerak. Jika
kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalulintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir
sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum
(Setijadji 2006). Hambatan karena kapasitas jalan
yang mencapai maksimum ini akan berpengaruh
terhadap kecepatan kendaraan yang melalui ruas
jalan tersebut.
Kecepatan merupakan parameter yang penting
khususnya dalam desain jalan, sebagai informasi
mengenai kondisi perjalanan, tingkat pelayanan, dan
56
kualitas arus lalu lintas (kemacetan dan unjuk kerja
lalu lintas). Sedangkan kelambanan merupakan
waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti,
atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan
lalu lintas (Dewanto 2003). Kelambanan biasanya
dikaitkan dengan keberadaan hambatan dalam
sebuah ruas jalan.
Hambatan samping selalu berkait dan
berhubungan erat dengan komponen lain dalam
kemacetan lalu lintas. Hambatan samping ada karena
adanya aktivitas, aktivitas terjadi karena bangkitan
lalu lintas, bangkitan lalu lintas menimbulkan aliran
lalu lintas kendaraan. Karena tidak seimbang maka
timbul permasalahan berupa kemacetan lalu lintas
(Setijadji 2006). Hambatan samping merupakan
aktivitas samping jalan yang sering menimbulkan
konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya
terhadap lalu lintas. Hambatan samping yang
terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan
umum dan kendaraan lain berhenti, kendaraan
lambat (becak, gerobak, sepeda, kereta kuda) dan
kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping
jalan (Marpaung 2005).
Selain itu, kemacetan lalu lintas juga disebabkan
oleh perilaku manusia yang tidak disiplin dalam
berlalu lintas dan kegiatan lain yang mempengaruhi
kelancaran arus lalu-lintas seperti PKL dan
pengemis. Aktivitas penduduk sehari-hari seperti
bekerja, ke sekolah, berbelanja, dan berekreasi
tidak lepas dari kegiatan transportasi, dalam artian
selalu mempergunakan sarana dan prasarana lalulintas. Aktivitas tersebut secara rutin dilakukan
setiap hari dengan pola yang selalu sama baik jamjam tertentu atau pada tempat-tempat tertentu,
sehingga aktivitas memberikan kontribusi pada
kemacetan lalu lintas (Putro 2009). Aktivitas yang
memungkinkan munculnya hambatan lalu lintas
adalah dengan dimanfaatkannya bagian jalan tidak
sesuai fungsinya, seperti penjamuran lapak PKL di
rumaja atau on street parking.
Pedagang Kaki Lima (PKL) bisa dikatakan juga
merupakan salah satu alternatif mata pencaharian
bagi sebagian warga kota yang tidak dapat memasuki
sektor formal karena mempunyai ciri-ciri mudah
dimasuki, tidak membutuhkan pendidikan tinggi,
tidak membutuhkan modal yang besar, namun
dapat menghasilkan pendapatan yang kadang
melebihi sektor formal (Budi 2006). PKL cenderung
mengelompok dengan pekerjaan yang sejenisnya.
Jenis usaha yang paling banyak diminati adalah
makanan dan minuman. Kegiatan PKL sebagai salah
satu sektor informal belum terantisipasi dalam
perencanaan tata ruang kota sehingga sarana dan
prasarana yang ada biasanya kurang mendukung
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
kegiatan PKL (Dewi 2008). Oleh sebab itulah,
banyak PKL yang memanfaatkan rumaja sebagai
lokasi mereka.
Tidak berbeda rumaja di jalan akses Jembatan
Suramadu juga menjadi lahan bagi para PKL
sebagai lokasi usaha. Keberadaan PKL di rumaja
KKJS merupakan salah satu bangkitan ekonomi
dari keberadaan Jembatan Suramadu yang menjadi
satu-satunya jalur darat penghubung Pulau Madura
dengan Surabaya, selain jalur penghubung JawaMadura yang sebelum dibangunnya Jembatan
Suramadu menggunakan jalur laut dengan kapal
ferry.
Perencanaan sebuah Jembatan Suramadu
dengan jalur darat merupakan alternatif baru dalam
pergerakan menuju Pulau Madura. Dengan kata
lain, akan menimbulkan kompetisi yang membuat
pengguna jalan dapat memilih moda mana yang
paling tepat digunakan dengan memilih antara
tetap menggunakan moda laut (kapal ferry) atau
menggunakan moda darat (melewati Jembatan
Suramadu). Sebelum pembangunan Jembatan
Suramadu, kondisi penyeberangan Surabaya–
Madura dengan menggunakan kapal Ferry PerakKamal sangat padat. Jumlah ferry dan penyeberang
yang tak berimbang menyebabkan waktu antri yang
panjang. (Chomaedhi 2007).
Ruang manfaat jalan (rumaja) meliputi badan
jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Rumaja merupakan wilayah/ruang yang terbentuk
di sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi,
dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan (dalam hal ini Pemerintah)
yang berpedoman dengan peraturan yang berlaku.
Rumaja digunakan untuk menempatkan median,
perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran
tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman,
timbunan dan galian, gorong-gorong (box culvert),
perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap
lainnya. Rumaja dilengkapi dengan trotoar bagi lalu
lintas pejalan kaki, konstruksi jalan, badan jalan,
dan ruang bebas (PP No 34 Tahun 2006). Ruang
bebas ditentukan oleh lebar, tinggi, dan kedalaman
tertentu sesuai dengan lebar dan luas permukaan
jalan. Oleh karena itu, setiap orang yang merupakan
Warga Negara Indonesia dilarang memanfaatkan
ruang manfaat jalan yang dapat mengganggu fungsi
jalan sebagai sarana fasilitas umum kecuali dengan
perijinan pemanfaatan yang dikeluarkan oleh
pemegang kewenangan status jalan terkait.
Pada rumaja dapat ditempatkan bangunan
utilitas dengan syarat tidak menimbulkan hambatan
samping bagi pemakai jalan; atau tidak mengganggu keamanan konstruksi jalan. Pada jaringan jalan
di luar kota, bangunan utilitas dapat ditempatkan
di dalam ruang milik jalan pada sisi terluar. Ruang
manfaat jalan adalah bagian jalan yang tidak semua
orang/badan/lembaga dapat memanfaatkannya
secara langsung tanpa adanya perijinan pemanfaatan khusus yang perlu dipenuhi karena ruang
manfaat jalan memiliki fungsi yang penting sebagai
ruang pelengkap jalan untuk penempatan utilitasutilitas jalan. Izin pemanfaatan ruang manfaat jalan
dikeluarkan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan
kewenangannya masing-masing setelah mendapat
rekomendasi dari penyelenggara jalan sesuai
kewenangannya. Kenyataan di lapangan banyak
ditemukan pelanggaran terhadap pemanfaatan
ruang manfaat jalan, salah satunya adalah masalah
durasi parkir, keberadaan bangunan tanpa ijin, dan
penggunaannya untuk usaha, yang menjadi fokus
tulisan ini.
METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan di kawasan kaki Jembatan
Surabaya Madura (Suramadu), khususnya ruas jalan
akses sisi Madura (lihat gambar 1).
Gambar 1. Lokasi Penelitian di Jalan Akses Kawasan Kaki Jembatan Suramadu sisi Madura
57
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
Data yang digunakan dalam pemetaan kondisi
rumaja di jalan akses adalah data sekunder dan
data primer. Data sekunder dapat berupa peta dan
data/informasi mengenai kondisi fisik dan non-fisik
yang terkait dengan ruang manfaat jalan akses KKJS.
Sedangkan pengambilan data primer digunakan
untuk menunjukkan kondisi PKL KKJS yang berada
di rumaja jalan akses KKJS yang diambil dengan
cara observasi langsung dan pencatatan lapaklapak yang beraktivitas di rumaja jalan akses KKJS.
Pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi
langsung ke lapangan baik melalui pencacahan lalu
lintas (traffic counting), dan survei karakteristik
parkir, serta wawancana kepada responden yang
dipilih dengan judgment sampling (Snowball),
sehingga terpilih responden yang dianggap memiliki
pengetahuan/informasi yang dibutuhkan.
Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting)
dilakukan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang
lewat pada suatu segmen jalan pada interval waktu
tertentu. Pencatatan jumlah kendaraan ini dibagi
menjadi 5 (lima) golongan, yakni: kendaraan ringan
(light vehicle), kendaraan berat menengah (medium
heavy vehicle), Truk besar (large truck), Bis besar
(large bus) dan sepeda motor (motorcycle) (MKJI
1997). Selain data primer tersebut dikumpulkan
pula data sekunder di Jembatan Tol Suramadu dan
Jalan Tol Surabaya-Gempol sebagai pembanding.
Survei karakteristik parkir dilakukan untuk
mengukur tingkat akumulatif parkir dan durasinya
di sepanjang ruang manfaat jalan akses KKJS. Nilai
karakteristik parkir ini akan menentukan besarnya
kelas hambatan samping yang terjadi. Survei parkir
dilakukan antara pukul 06.00 s/d 18.00 pada hari
Kamis (weekday), yakni mewakili hari-hari biasa
dimana lalu lintas berada pada kondisi normal/
pada umumnya dan hari Minggu (weekend) yang
mewakili kondisi dengan adanya peningkatan lalu
lintas karena liburan/wisata.
Survei parkir dilakukan pada ruas jalan
akses KKJS sisi Madura arah Surabaya–Madura dan
Madura–Surabaya dengan cara membagi ruas jalan
akses ke Jembatan Suramadu menjadi beberapa
segmen dimana tiap segmennya mempunyai
panjang 200 meter. Untuk jalur lalu lintas arah
Madura-Surabaya terbagi menjadi 9 (sembilan
segmen). Sedangkan untuk arah sebaliknya terbagi
menjadi 6 (enam) segmen.
Data hasil pencacahan lalu lintas tersebut
dianalisis dengan menggunakan rumus empiris yang
tertera pada Manual Kapasitas Jalan (MKJI) dengan
variabel volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Hasil
analisis mencerminkan derajat kejenuhan jalannya
atau kinerja jalan.
58
Kegiatan parkir di sepanjang sisi jalan akses
merupakan salah satu variabel yang berhubungan
dengan hambatan samping atau kualitas pelayanan
jalan. Besarnya hambatan samping diukur dengan
kriteria pada Tabel 1.
Tabel 1. Kelas Hambatan Samping
Kelas Hambatan Samping
Kode
Sangat rendah (Very Light)
VL
Frekuensi
Berbobot
dari
Kejadian
< 50
Rendah (Low)
L
50 - 150
Sedang (Medium)
M
150 – 250
Tinggi (Height)
H
250 – 350
Sangat tinggi (Very Height)
VH
> 350
Sumber: MKJI 1997
Data parkir yang diperoleh dari pencatatan adalah
jumlah kendaraan yang melakukan parkir di rumaja
dan durasi melakukan parkir. Data ini selanjutnya
diolah dan dianalisis untuk mendapatkan akumulasi
parkir dan persentase jumlah kendaraan parkir
terhadap volume lalu lintas kendaraan di ruas jalan
akses Jembatan Suramadu sisi Madura. Kegiatan
parkir merupakan salah satu dampak dari kegiatan
bangunan liar PKL dan pedagang asongan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam pembahasan ini, pengaruh keberadaan PKL
KKJS di rumaja jalan akses KKJS dikaitkan dengan
fungsi rumaja sebagai pelengkap jalan. Pembahasan
meliputi (i) kinerja ruas jalan akses KKJS yang ada
saat ini yang dihitung berdasarkan data Lalu lintas
Harian Rata-rata (LHR), (ii) durasi parkir kendaraan
di rumaja jalan akses KKJS yang terjadi karena
keberadaan PKL KKJS di rumaja, (iii) pengukuran
pengaruh kegiatan parkir di rumaja terhadap kinerja
ruas jalan akses, dan (v) proyeksi kinerja ruas jalan
akses KKJS 5 (lima) tahun mendatang.
Kondisi Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS
Kinerja ruas jalan yang dinilai adalah derajat
kejenuhan (degree of saturation, DS) dari jalan akses
ke Jembatan Suramadu sisi Madura dan kecepatan
rata-rata kendaraan pada ruas jalan tersebut.
Derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) adalah
perbandingan atau rasio antara volume lalu lintas
kendaraan dengan kapasitas ruas jalan. Sedangkan
kecepatan rata-rata kendaraan diperoleh dari grafik
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas
jalan pada tabel 2 terlihat bahwa kinerja ruas jalan
akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura masih
relatif bagus baik pada saat weekday maupun saat
weekend, karena nilai DS terbesarnya hanya 0,39
dan masih berada dibawah batas kritis DS (0,75).
Selain itu, pengguna jalan akses KKJS juga masih
dapat berkendara dengan kecepatan rata-rata mobil
penumpang lebih dari 60km/jam.
Durasi Parkir di Rumaja Jalan Akses KKJS
Untuk mengetahui lama (durasi) parkir kendaraan
di Jalan Akses ke Jembatan Suramadu saat weekdays
dan weekend, dilakukan pencocokan plat nomor
kendaraan yang dicatat antara 15 menit pertama,
15 menit kedua, dan seterusnya. Jika pada 15 menit
pertama terdapat nomor polisi (nopol) kendaraan
misalnya “x”, tapi ternyata pada 15 menit ke dua
Hari Kamis, Surabaya - Madura
Jumlah Kendaraan Parkir
180
irk
ra
P
n
aa
r
a
d
n
e
K
h
al
m
Ju
160
140
120
100
80
60
40
20
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
83
47
21
14
9
1
2
3
Bus
1
3
1
1
4
0
0
Truk
7
4
2
1
0
0
0
0
153
58
14
10
13
11
7
41
Sepeda Motor
0
Durasi Parkir (menit)
Hari Minggu, Surabaya - Madura
140
Jumlah Kendaraan Parkir
Berdasarkan hasil pengumpulan data, volume
lalu lintas saat jam sibuk hari Kamis terjadi pada
jam 06.45-07.45 WIB dengan volume kendaraan
total 791 satuan mobil penumpang per jam
(smp/jam). Sedangkan untuk volume lalu lintas
saat jam sibuk hari Minggu terjadi pada jam 17.0018.00 WIB, dengan volume kendaraan total 1384
smp/jam. Untuk kapasitas ruas jalan dan kecepatan
arus bebas dipengaruhi oleh lebar penampang
melintang jalan. Berdasarkan data volume lalu lintas
kendaraan di atas dan penampang melintang jalan
akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura memiliki
nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS)
dan kecepatan rata-rata kendaraan pada ruas jalan
akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura (lihat pada
tabel 2).
nopol “x” tidak ada, maka kendaraan tersebut hanya
parkir maksimal 15 menit. Namun apabila pada 15
menit ke dua nopol “x” ada, maka ada kemungkinan
kendaraan nopol “x” ini parkir selama lebih dari
15 menit (bisa 30 menit, 45 menit atau 60 menit
tergantung apakah kendaraan dengan nopol “x”
r
kir
a
P
n
aa
ra
d
n
e
K
h
al
m
Ju
120
100
80
60
40
20
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
110
76
70
27
29
9
2
1
Bus
2
9
4
3
4
1
0
1
Truk
0
5
3
1
2
0
0
0
123
46
32
23
27
6
9
30
Sepeda Motor
Durasi Parkir (menit)
Hari Minggu, Madura-Surabaya
900
Jumlah Kendaraan Parkir
hubungan antara nilai derajat kejenuhan (degree
of saturation, DS) dengan kecepatan arus bebas
kendaraan (Free flow speed, FV). Untuk volume lalu
lintas yang dimasukkan dalam perhitungan nilai
derajat kejenuhan (degree of saturation, DS) adalah
volume lalu lintas saat jam sibuk (peak hour).
irk
r
aP
n
aa
ra
d
n
e
K
h
al
m
u
J
800
700
600
500
400
300
200
100
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
179
122
67
26
10
3
1
1
Bus
13
16
19
13
10
1
1
Truk
16
25
2
5
2
0
0
0
Sepeda Motor
768
274
105
54
24
6
10
16
1
Durasi Parkir (meni t)
Tabel 2. Kinerja Ruas Jalan Akses Ke Madura dan Ke
Surabaya
Jam Sibuk
Kamis, 16
Juni 2011
Minggu,
19 Juni
2011
Arah
Ke
Madura
Ke
Surabaya
Ke
Madura
Ke
Surabaya
280
LB LT MC
V
37 11 13
792
162
3
LV
MH
9
1
1021
DS
V rata-rata
LV
(km/jam)
0,229
73,28
0,220
73,46
402
17
25
22
1459
0,399
69,36
414
13
16
4
1547
0,377
69,90
Jumlah Kendaraan Parkir
Volume Kendaraan
Hari Kamis, Madura-Surabaya
600
irk
ra
P
n
aa
ra
d
n
e
K
h
al
m
u
J
500
400
300
200
100
0
< 15
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180
>180
LV
117
58
30
12
7
0
0
1
Bus
21
13
13
8
3
0
0
0
Truk
32
15
7
5
2
1
1
1
Sepeda Motor
525
164
89
26
25
5
4
24
Durasi Parkir (me nit)
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
Gambar 2. Jumlah Kendaraan Parkir di Rumaja Jalan
Akses KKJS
59
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
ada pada pengamatan 15 menit ke-3 atau ke-4 (lihat
gambar 2)
Dari hasil analisis durasi parkir di sepanjang
jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura
terlihat bahwa persentase terbesar durasi parkir
kendaraan adalah tidak lebih dari 15 menit, baik
pada hari Kamis maupun pada hari Minggu untuk
masing-masing arah. Rekapitulasi persentase
durasi parkir kendaraan di sepanjang jalan akses ke
Jembatan Suramadu sisi Madura terlihat pada tabel
3. Visualisasi data primer dari tabel 2 dan tabel 3
dapat dilihat pada gambar 2.
Pengaruh Kegiatan Parkir terhadap Kinerja Ruas
Jalan Akses KKJS
Kegiatan parkir di sepanjang jalan akses
ke Jembatan Suramadu sisi Madura saat ini
memanfaatkan bahu jalan sebagai ruang parkir.
Namun demikian, kegiatan parkir ini tidak
mengganggu kelancaran lalu lintas di jalan akses
KKJS. Selain dikarenakan kinerja jalan yang dari hasil
pengukuran sebelumnya didapatkan masih dalam
kondisi baik, lebar bahu jalan yang ada juga relatif
lebar, sehingga tidak terjadi penurunan kapasitas
ruas jalan.
Namun demikian manuver kendaraan yang akan
melakukan parkir atau berangkat meneruskan
perjalanan sering kali menyebabkan hambatan
samping pada ruas jalan tersebut. Dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), kegiatan
kendaraan keluar dan masuk lahan di sisi jalan
termasuk ikut menentukan besarnya kelas hambatan
samping dari suatu ruas jalan, dimana dibanding
dengan faktor penyebab tingginya kelas hambatan
samping suatu ruas jalan (pejalan kaki, penghentian
kendaraan umum, dan kendaraan lambat). Untuk
bobot aktivitas kendaraan keluar dan masuk lahan
di sisi jalan dalam MKJI adalah 1,0; dimana angka
ini tertinggi dibanding aktivitas yang lainnya yang
bisa menimbulkan hambatan samping (pejalan
kaki=0,6; penghentian kendaraan umum=0,8;
dan kendaraan lambat=0,4). Pengamatan kelas
hambatan samping dilakukan di tiap segmen ruas
jalan. Yang diperhitungkan adalah jumlah kejadian
manuver kendaraan keluar dan masuk di ruang
parkir bahu jalan akses Jembatan Suramadu dalam
satu jam pengamatan.
Berdasarkan perhitungan kelas hambatan
samping pada hari Kamis arah Surabaya-Madura,
dimana untuk jumlah kendaraan parkir rata-rata
dan tertinggi adalah rata-rata sebesar ada 34 smp
dan terbesar ada 117 smp. Sehingga total frekuensi
berbobot dari kendaraan keluar dan masuk lahan di
bahu jalan adalah dua kali jumlah kendaraan parkir
rata-rata (untuk manuver saat akan parkir dan
meninggalkan area parkir) dikalikan faktor bobot
(1,0) adalah 68 dan yang terbesar dua kali jumlah
kendaraan parkir yang terbesar (untuk manuver
saat akan parkir dan meninggalkan area parkir)
dikalikan faktor bobot (1,0) adalah 234. Melihat pada
penentuan kelas hambatan samping berdasarkan
MKJI, maka kelas hambatan samping pada ruas jalan
akses Jembatan Suramadu sisi Madura rata-rata
adalah rendah, namun pada lokasi dengan aktivitas
Tabel 3. Rekapitulasi durasi parkir kendaraan di Jalan Akses KKJS
Hari/tgl
Kamis, 16
Juni 2011
Arah
SurabayaMadura
MaduraSurabaya
Minggu, 19
Juni 2011
SurabayaMadura
MaduraSurabaya
Jenis Kend
Prosentase Durasi Parkir berdasarkan lama parkir(menit)
15-30
30-45
45-60
60-90
90-120
120-180 >180
LV
46%
26%
12%
8%
5%
1%
1%
2%
Bus
10%
30%
10%
10%
40%
0%
0%
0%
Truk
50%
29%
14%
7%
0%
0%
0%
0%
MC
50%
19%
5%
3%
4%
4%
2%
13%
LV
52%
26%
13%
5%
3%
0%
0%
0%
Bus
36%
22%
22%
14%
5%
0%
0%
0%
Truk
50%
23%
11%
8%
3%
2%
2%
2%
MC
61%
19%
10%
3%
3%
1%
0%
3%
LV
34%
23%
22%
8%
9%
3%
1%
0%
Bus
8%
38%
17%
13%
17%
4%
0%
4%
Truk
0%
45%
27%
9%
18%
0%
0%
0%
MC
42%
16%
11%
8%
9%
2%
3%
10%
LV
44%
30%
16%
6%
2%
1%
0%
0%
Bus
18%
22%
26%
18%
14%
1%
1%
1%
Truk
32%
50%
4%
10%
4%
0%
0%
0%
MC
61%
22%
8%
4%
2%
0%
1%
1%
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
60
< 15
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
parkir terbesar kelas hambatan sampingnya dapat
mencapai angka sangat tinggi. (lihat pada tabel 4)
Dari proporsi kendaraan yang parkir terhadap
volume arus lalu lintas terlihat bahwa hanya antara
3% – 8% volume lalu lintas kendaraan yang melewati
jalan akses Jembatan Suramadu sisi Madura yang
berhenti parkir di sepanjang jalan akses. (lihat pada
tabel 5).
Proyeksi Kinerja Ruas Jalan Akses KKJS 5 (Lima)
Tahun Mendatang
Selain analisis terhadap kinerja ruas jalan saat
ini, ditinjau pula kinerja ruas jalan untuk jangka
waktu 5 (lima) tahun mendatang. Tujuannya adalah
untuk menyiapkan kebijakan-kebijakan terkait
dengan kondisi saat ini dan perubahan yang terjadi
atas kinerja ruas jalan akses dalam 5 (lima) tahun
mendatang. Untuk tingkat pertumbuhan lalu lintas
kendaraan di ruas jalan akses Jembatan Suramadu
digunakan volume lalu lintas kendaraan di Jalan Tol
Surabaya-Gempol, karena dapat digunakan untuk
memprediksi angka kunjungan kendaraan dengan
Tabel 4. Rekapitulasi Hambatan samping di
Jalan Akses KKJS
Hari
Pengamatan
Situasi
Parkir
Jumlah
kendaran
parkir
Frekuensi
Berbobot
Kejadian
Kelas
Hambatan
Samping
Parkir
Terbesar
117
134
Rendah
Rata-rata
34
68
Rendah
Parkir
Terbesar
54
108
Rendah
Rata-rata
31
62
Rendah
Parkir
Terbesar
177
354
Sangat tinggi
Rata-rata
53
106
Rendah
Parkir
Terbesar
119
138
Rendah
Rata-rata
51
102
Rendah
Arah
Surabaya
- Madura
Kamis, 16
Juni 2011
MaduraSurabaya
Surabaya
- Madura
Minggu, 19
Juni 2011
MaduraSurabaya
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
Tabel 5. Presentase Kendaraan Parkir
di Jalan Akses KKJS
data tahun 2007-2010 . Sedangkan untuk angka
pertumbuhan kunjungan kerndaraan Tol Suramadu
tidak digunakan, karena data yang ada tahun 20092010 (kurang dari 2 tahun) sehingga kurang valid.
Untuk faktor pertumbuhan volume lalu lintas
sebagai dasar prediksi volume lalu lintas 5 (lima)
tahun mendatang berdasarkan volume LHR Jasa
Marga Surabaya-Gempol. Dari data sekunder
pertumbuhan lalu lintas kendaraan di Jalan Tol
Surabaya-Gempol antara Tahun 2007-2010,
menunjukkan bahwa tingkat pertumbuhan lalu
lintas kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol
antara tahun 2007–2010 adalah sebesar antara
5–6%. Sehingga untuk analisis prediksi volume
lalu lintas kendaraan 5 (lima) tahun mendatang
menggunakan faktor pertumbuhan sebesar 5,5%
per tahun.
Secara keseluruhan ada peningkatan terhadap
nilai derajat kejenuhan (degree of saturation, DS)
ruas jalan akses ke Jembatan Suramadu sisi Madura.
Namun demikian, kenaikan yang terjadi masih di
bawah batas kritis kinerja suatu ruas jalan, yakni
nilai-nilai derajat kejenuhan (degree of saturation,
DS) sebesar 0,75. Sedangkan peningkatan aktivitas
parkir dengan tingkat pertumbuhan volume lalu
lintas kendaraan berdasarkan volume lalu lintas
kendaraan di Jembatan Tol Suramadu, berpengaruh
terhadap kelas hambatan samping ruas jalan akses
pada hari Minggu, dimana kelas hambatan samping
naik menjadi sedang. Untuk peningkatan aktivitas
parkir dengan tingkat pertumbuhan volume lalu
lintas kendaraan berdasarkan volume lalu lintas
kendaraan di Jalan Tol Surabaya-Gempol, tidak
berpengaruh terhadap kelas hambatan samping
ruas jalan akses, dimana sampai 5 (lima) tahun
mendatang, masih tetap tergolong rendah. (lihat
tabel 6)
Dari hasil proyeksi tersebut terlihat bahwa
sampai 5 (lima) tahun mendatang keberadaan PKL
KKJS masih belum mengganggu kinerja jalan akses
Tabel 6. Prediksi Kelas hambatan samping
Jalan Akses KKJS 5 tahun mendatang
Kendaraan Parkir
Hari
Pengamatan
Kamis, 16
Juni 2011
Minggu, 19
Juni 2011
Arah
Volume
Kendaraan
(SMP)
Kinerja Ruas
Jalan
Hari Pengamatan
Volume dalam
Sehari (SMP)
%
289
3.54%
Arah
Kelas Hambatan
Samping
PHV
DS
Frekuensi
Bobot
Kejadian
Kelas
SurabayaMadura
1596
0.416
124
Rendah
SurabayaMadura
8154
MaduraSurabaya
8037
453
5.64%
MaduraSurabaya
1534
0.400
113
Rendah
SurabayaMadura
13478
641
4.76%
SurabayaMadura
2780
0.724
193
Sedang
MaduraSurabaya
2630
0.685
185
Sedang
MaduraSurabaya
Kamis
Minggu
11876
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
908
7.65%
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
61
Jurnal Sosek Pekerjaan Umum, Vol.4 No.1, April 2012 hal 1- 65
KKJS, karena nilai DS yang masih dibawah angka
0,75 (MKJI 1997). Proyeksi di atas menggunakan
data pertumbuhan kunjungan kendaraan yang
melewati Jembatan Suramadu dengan asumsi
jumlah PKL tetap. Jumlah PKL dianggap tetap dalam
hal ini dikarenakan ada kecenderungan jumlah
PKL tidak lagi bertambah, bahkan aktivitasnya
sudah mulai menurun (banyak lapak yang sudah
mulai dikosongkan). Kemudian apabila pada kasus
selanjutnya ditemukan fenomena kecenderungan
kenaikan jumlah PKL, maka untuk menjawab
pertanyaan kapan keberadaan PKL di ruang manfaat
KKJS ini dianggap mengganggu kinerja jalan akses
KKJS adalah dengan pemenuhan kriteria sebagai
berikut (keberadaan PKL di rumaja jalan akses KKJS
dianggap sudah menggangu kinerja jalan apabila (i)
Derajat kejenuhan jalan akses KKJS sudah mencapai
≥ 0,75 (MKJI 1997). Ini berarti bahwa volume
kendaraan yang melewati jalan akses KKJS sudah
mendekati kapasitas jalan yang direncanakan.
Dalam hal ini akan muncul kepadatan kendaraan
yang cukup tinggi dan berdampak pada penurunan
kecepatan rata-rata kendaraan atau dapat dikatakan
lalu lintas dalam kondisi macet (ii) akumulasi parkir
di rumaja memunculkan hambatan samping dengan
kelas rata-rata tinggi. Berdasarkan hasil kajian yang
telah dilakukan, saat ini hambatan samping dengan
kelas rata-rata tinggi dapat terjadi di rumaja jalan
akses KKJS hanya pada kondisi hari libur (weekend)
di jam terpadat (peak hour) saja, (iii) tingkat
kepadatan PKL di rumaja. (lihat tabel 7)
Dalam pengkajian ini tidak dilakukan pengukuran
terhadap tingkat kepadatan PKL di rumaja jalan
akses KKJS, akan tetapi kepadatan PKL di rumaja
Tabel 7. Prediksi Kelas hambatan samping
Jalan Akses KKJS 5 tahun mendatang (II)
Kinerja Ruas Jalan
Hari
Pengamatan
Arah
Kelas
Hambatan
Samping
PHV
DS
Frekuensi
Bobot
Kejadian
Kelas
SurabayaMadura
1148
0.299
90
Rendah
MaduraSurabaya
1103
0.287
81
Rendah
SurabayaMadura
2000
0.521
139
Rendah
MaduraSurabaya
1891
0.493
134
Rendah
Kamis
Minggu
Sumber: Balai Sosekling Jatan, 2011
62
tersebut dapat diukur dari luasan rumaja yang
digunakan oleh PKL berbanding dengan luas rumaja
secara keseluruhan. Semakin nilai kepadatan
tersebut mendekati nilai 1 (satu) maka itu berarti
kepadatan PKL semakin tinggi dan tentunya ruang
bebas yang dapat digunakan oleh kendaraan untuk
parkir akan semakin berkurang. Jika nilai kepadatan
tersebut dikaitkan dengan akumulasi jumlah parkir,
maka dapat dianalisis ketersediaan ruang bebas
untuk kendaraan parkir di rumaja. Apabila dalam
satu kondisi ketersediaan ruang bebas untuk parkir
ini tidak ada/tidak memenuhi, maka keberadaan
PKL di rumaja KKJS sudah dapat dikatakan
mengganggu.
KESIMPULAN
Berdasarkan pada penelitian ini, maka dapat
disimpulkan bahwa keberadaan PKL di Rumaja Jalan
Akses KKJS dinilai belum menganggu kelancaran
lalu lintas di jalan akses KKJS karena kinerja akses
jalan belum mencapai titik kritis (DS maks = 0,399).
Demikian pula apabila diproyeksikan sampai 5
(lima) tahun ke depan, hasil kinerja jalan akan tetap
dalam kondisi baik, hal ini jika diasumsikan bahwa
jumlah PKL tetap.
Namun demikian, berdasarkan pengukuran
kelas hambatan samping yang terjadi karena parkir
kendaraan di rumaja jalan akses KKJS, pada kondisi
tertentu dapat muncul hambatan samping dengan
kelas sangat tinggi. Pada hasil survei menunjukkan
kelas hambatan sangat tinggi ini terjadi pada hari
libur saat peak hour, sehingga apabila ditinjau
dari aspek legal dan keselamatan jalan, hal
tersebut dapat membahayakan pengguna jalan
dan berpotensi menimbulkan kejadian kecelakaan.
Oleh karena itu, perlu ada perhatian terhadap
pengaturan dan pengelolaan parkir kendaraan yang
dilakukan di rumaja jalan akses KKJS saat ini. Perlu
pula dipikirkan penempatannya PKL di kemudian
hari misalnya di rest area yang dirancang dengan
mempertimbangkan kepentingan semua pihak
termasuk para pelaku usaha kaki lima.
DAFTAR PUSTAKA
[Balai Sosekling Jatan]. Balai Penelitian dan
Pengembangan Sosial Ekonomi dan Lingkungan
bidang Jalan dan Jembatan Kementerian
Pekerjaan Umum. 2011.
Laporan Akhir
Pengkajian Dampak Sosial Lingkungan akibat
Pembangunan Jembatan Suramadu. Surabaya.
Budi, Ari Sulistiyo. 2006. Kajian Lokasi Pedagang
Kaki Lima Berdasarkan Preferensi PKL Serta
Persepsi Masyarakat Sekitar Di Kota Pemalang.
Pengaruh Keberadaan Pedagang Kaki Lima pada Fungsi Ruang Manfaat Jalan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu
Arvian Zanuardi dan Ahsan Asjhari
Semarang: Program Pasca Sarjana Magister
Pembangunan Wilayah Dan Kota, Universitas
Diponegoro.
Chomaedhi, M. Khoiri dan Machsus. 2007. Kajian
Tanah Ekspansif, Jalan Akses Jembatan
Suramadu Sisi Madura. Jurnal APLIKASI 3(1).
Marpaung, Panahatan. 2005. Analisis Hambatan
Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan
Sekitarnya terhadap Kinerja Jalan Juanda di
Kota Bekasi. Semarang: Program Pasca Sarjana
Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan
Kota, Universitas Diponegoro.
Dewanto, Bambang. 2003. Pengaruh Hambatan
Samping Terhadap Kinerja Jalan Merdeka
di Depan Terminal Cimone Kota Tangerang.
Semarang: Program Pasca Sarjana Magister
Teknik Pembangunan Kota, Universitas
Diponegoro.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Dewi, Dina Pramita. 2008. Analisa Probabilitas
Pengguna Jembatan Suramadu dan Kapal
Ferry pada Rute Surabaya-Madura. Surabaya:
Program Magister Bidang Keahlian Manajemen
Dan Rekayasa Tranportasi, Institut Teknologi
Sepuluh November.
Setijadji, Aries. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas
Jalan Kaligawe Kota Semarang. Semarang:
Program Pasca Sarjana Magister Teknik
Pembangunan Kota, Universitas Diponegoro.
Putro, Saptono. 2009. Pemodelan Tingkat Pelayanan
(Level Of Service) Berbasis Sistem Informasi
Geografis Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu
Lintas Kota Semarang. Jurnal Geografi 6(2).
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum Republik Indonesia. 1997.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
63