Rute Terbaik dan Waktu Tempuh Tercepat Dari Salon Anata Jalan Pasirkaliki - Kampus Universitas Kristen Maranatha Jalan Prof.Drg.Surya Sumantri Bandung.

(1)

RUTE TERBAIK DAN WAKTU TEMPUH TERCEPAT

DARI SALON ANATA JALAN PASIRKALIKI-KAMPUS

UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA JALAN PROF. DRG.

SURYA SUMANTRI BANDUNG

Nama : Fahrul Rully Awan NRP : 0721052

Pembimbing : Tan Lie Ing, S.T., M.T.

ABSTRAK

Pemilihan rute terbaik dan waktu tempuh tercepat menjadi indikator penting dalam pencapaian suatu tata guna lahan. Kampus Universitas Kristen Maranatha Bandung sebagai tujuan penelitian diharapkan mampu menjadi tolok ukur bagi mahasiswa yang tinggal bukan disekitar kampus dalam pencapaian menuju kampus dengan media yang paling efektif dan efisien untuk pemecahan pemilihan moda transportasi.

Metode pembebanan yang digunakan dalam pemilihan rute yaitu metode pembebanan all-or-nothing, dengan anggapan bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d akan mengikuti rute tercepat. Pengendara lebih memilih rute yang diinginkan berdasarkan asumsi pribadi, ciri fisik setiap ruas jalan dan tidak bergantung pada tingkat kemacetan. Jarak tempuh, biaya perjalanan, waktu tempuh, dan nilai waktu menjadi pertimbangan dalam pemilihan rute.

Berdasarkan analisis hasil survei lapangan diperoleh rute 1 dengan d1 = 2,472 km, untuk mobil penumpang umum (angkot) t1 = 17 menit dengan C1 = Rp. 2.000,-, untuk mobil t1 = 12 menit dengan C1 = Rp. 21.978,-, dan untuk sepeda motor t1 = 9 menit. Rute 2 dengan d2 = 4,556 km, untuk mobil penumpang umum (angkot) t2 = 22 menit dengan C2 = Rp. 5.000,-, untuk mobil t2 = 19 menit dengan C2 = Rp. 48.374,-, dan untuk sepeda motor t2 = 15 menit.

Hasil analisis diperoleh pemilihan rute terbaik untuk moda angkot, mobil, dan motor adalah rute 1 yaitu melewati Jalan Pasirkaliki-Jalan Dr. Djundjunan-Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri. Diperlukan kebijakan untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi dalam pencapaian suatu tata guna lahan sehingga mengurangi waktu tempuh dan biaya perjalanan.

Kata Kunci: Pemilihan rute terbaik, efektif dan efisien, metode pembebanan all-or-nothing, waktu tempuh dan biaya perjalanan

(2)

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR ... ii

SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR ... iii

LEMBAR PENGESAHAN ... iv

PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN TUGAS AKHIR ... v

PERNYATAAN PUBLIKASI LAPORAN PENELITIAN ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

ABSTRAK ... viii

DAFTAR ISI ... x

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ... xiv

DAFTAR GAMBAR ... xvii

DAFTAR TABEL ... xviii

DAFTAR LAMPIRAN ... xx

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Tujuan Penelitian ... 1

1.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 2

1.4 Sistematika Pembahasan ... 2

BAB 2 TINJAUAN LITERATUR 2.1 Konsep Dasar ... 3

2.2 Metode Pemilihan Rute ... 5

2.2.1 Proses Pemilihan Rute ... 7

2.2.2 Pembentukan Pohon Rute ... 12

2.2.3 Alasan Pemilihan Rute ... 13

2.2.4 Faktor Penentu Utama ... 14

2.3 Model All-or-Nothing ... 16

2.4 Model Stokastik ... 18

(3)

xii

2.4.2 Model Sakarovitch ... 20

2.4.3 Model Stokastik-Proporsional ... 21

2.4.4 Model Perilaku Kebutuhan akan Transportasi ... 23

2.5 Model Batasan Kapasitas ... 24

2.5.1 Metode All-or-Nothing Berulang ... 25

2.5.2 Metode Pembebanan Bertahap ... 25

2.5.3 Metode Pembebanan Stokastik ... 25

2.5.4 Metode Pembebanan Berulang ... 26

2.5.5 Metode Pembebanan Kuantal ... 26

2.5.6 Metode Pembebanan Banyak Rute ... 27

2.5.7 Metode Pembebanan Berpeluang ... 27

2.6 Model Keseimbangan ... 27

2.7 Pembebanan Keseimbangan Lanjut ... 28

2.8 Keseimbangan Sistem Transportasi ... 33

2.9 Masalah Pembebanan Berlebih ... 35

2.10 Biaya Operasi Kendaraan ... 38

2.11 Kecepatan Tempuh ... 42

2.12 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan ... 43

2.13 Analisis terhadap Mean dari Dua Populasi ... 47

BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1 Tahapan Kegiatan Penelitian ... 50

3.2 Pengumpulan Data dan Inventarisasi Jalan ... 50

3.2.1 Survei Pendahuluan... 53

3.2.2 Survei Pemilihan Rute ... 53

3.2.3 Survei Jarak dan Waktu Tempuh ... 54

3.2.4 Survei Biaya Pergerakan ... 54

3.3 Persiapan Survei Lapangan ... 55

3.4 Alat-alat yang Digunakan ... 55

BAB 4 ANALISIS DATA 4.1 Lokasi Studi ... 57

(4)

xiii

4.2 Hasil Survei Lapangan ... 58

4.3 Analisis Data Lapangan ... 62

4.3.1 Pemilihan Rute ... 62

4.3.2 Jarak dan Waktu Tempuh Tercepat ... 62

4.3.3 Biaya Pergerakan ... 63

4.3.4 Analisis terhadap Mean dari Dua Populasi ... 76

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 82

5.2 Saran ... 82

DAFTAR PUSTAKA ... 84

(5)

xiv

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

4/2 D = Tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (berpembatas median atau jalan satu arah)

4/2 UD = Tipe jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi (tanpa pembatas median) 2/2 UD = Tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (tanpa pembatas median) σ = Parameter dispersi

ф = Tarif per satuan jarak (dalam satuan rupiah)

v = Nilai waktu per satuan waktu (dalam satuan rupiah)

δ = Biaya tambahan atau biaya komponen lainnya yang tidak terukur (dalam satuan rupiah)

Ψ = Biaya operasi kendaraan per satuan jarak (dalam satuan rupiah) μ1 = Nilai tengah dari populasi 1 (Y1)

μ2 = Nilai tengah dari populasi 2 (Y2)

σ2

1 = Ragam/standar deviasi untuk populasi 1 ( 2 1

s ) σ2

2 = Ragam/standar deviasi untuk populasi 2 ( 2 2

s ) α = Uji dua arah pada taraf nyata

a1 = Nilai waktu (Rp/jam)

a2 = Biaya operasi kendaraan (Rp/km)

a3 = Biaya tambahan lain (harga karcis tol, parkir, dll) A1- A5 = Titik masuk untuk pergerakan dari i ke d

ATCS = Area Traffic Control System BOK = Biaya operasi kendaraan C = biaya parkir (atau nol)

C = Kapasitas (smp/jam); arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalulintas, faktor lingkungan)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam); kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalulintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan Do = Konstanta

(6)

xv d = Panjang segmen jalan (km)

D = jarak pergerakan (dalam satuan jarak)

dA = Jarak minimum antara zona asal dari pohon S ke simpul A

dA,B = Jarak (biaya) ruas antara dua titik A dan B dalam suatu jaringan

E = Kelebihan arus yang melewati ruas palsu FC6,SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur FC4,SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 4-lajur FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalulintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak-terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

g = Kelandaian

Gol I = Sedan, jip, pikup, angkot, bus kecil, bus sedang, truk kecil 3/4 Gol IIA = Truk besar, bus besar dengan 2 gandar

Gol IIB = Truk besar, bus besar dengan 3 gandar/lebih Gol III = Sepeda motor, scooter, tricar, bemo

Gcp = biaya gabungan untuk pergerakan angkutan pribadi (dalam satuan

rupiah)

Gcu = Biaya gabungan untuk pergerakan angkutan umum (dalam satuan

rupiah)

Ha = Pengujian hipotesis kondisi a Ho = Pengujian hipotesis nol i = Zona asal

kk = Faktor koreksi akibat kelandaian

kl = Faktor koreksi akibat kondisi arus lalulintas

kr = Faktor koreksi akibat kekasaran jalan

KBB = Konsumsi bahan bakar

Kereb = Batas yang ditinggikan berupa bahan baku antara tepi jalur lalulintas dan trotoar

KPS = Keseimbangan pengguna stokastik MAT = Matriks asal tujuan

(7)

xvi MKJI = Manual kapasitas jalan Indonesia n1 = Jumlah sampel data dari populasi 1 n2 = Jumlah sampel data dari populasi 2 N = Jumlah rute alternatif

ni = semua set alternatif yang tersedia untuk rute i NVK = Nisbah volume per kapasitas

PA = Simpul sebelum A

pik = Peluang orang i memilih alternatif k smp = Satuan mobil penumpang

Sp = Standar deviasi/ragam gabungan dari kedua sampel populasi t = Statistik uji; mempunyai derajad kebebasan sebesar df = n1 + n2– 2 t = Waktu tempuh rata-rata (jam)

Trotoar = Bagian jalan disediakan untuk pejalan kaki yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb

T = Jumlah pergerakan yang melalui jaringan jalan sesungguhnya

Ta = Waktu berjalan kaki dari dan ke angkutan umum (dalam satuan waktu)

Tid = Waktu pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d Tw = Waktu menunggu angkutan umum (dalam satuan waktu)

Tv = Waktu selama berada dalam angkutan umum (dalam satuan waktu)

Tmaks = Selisih antara jumlah pergerakan maksimum yang mungkin terjadi V = Kecepatan tempuh rata-rata kendaraan (km/jam)

Wk = Jarak antara kereb dan penghalang/gangguan pada sisi jalan Ws = Lebar bahu jalan efektif (m)

(8)

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hubungan tipikal kecepatan-arus dan biaya-arus ... 4

Gambar 2.2 Pasangan zona asal-tujuan dengan dua rute alternatif ... 10

Gambar 2.3 Jaringan sederhana dan waktu tempuh ruas ... 17

Gambar 2.4 Jaringan sederhana, pohon dan arus hasil pembebanan ... 18

Gambar 2.5 Sebaran biaya persepsi pada suatu ruas jalan ... 20

Gambar 2.6 Simpul B dan ruas jalan masuk ... 22

Gambar 2.7 Kota yang dilayani oleh jalan pintas dan jalan tembus ... 22

Gambar 2.8 Hubungan waktu-arus ... 24

Gambar 2.9 Contoh persimpangan ... 29

Gambar 2.10 Contoh kurva kebutuhan dan inversinya ... 34

Gambar 2.11 Contoh jaringan yang dilengkapi ... 35

Gambar 2.12 Pasangan antarzona dengan ruas palsu ... 37

Gambar 3.1 Bagan alir tahap kegiatan penelitian ... 51

Gambar 3.2 Penetapan titik pengamatan survei ... 52

Gambar 4.1 Lokasi Jalan Pasirkaliki dan Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri pada Peta Bandung ... 57

Gambar 4.2 Denah Ruas Jalan Pasirkaliki-Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri Bandung ... 59

(9)

xviii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi model pemilihan rute ... 10

Tabel 2.2 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan (kk) ... 40

Tabel 2.3 Konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) ... 40

Tabel 2.4 Faktor koreksi konsumsi minyak pelumas terhadap kondisi kekasaran permukaan ... 41

Tabel 2.5 Kapasitas dasar (C0) ... 44

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCW) ... 44

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCSP) ... 45

Tabel 2.8 Klasifikasi hambatan samping ... 45

Tabel 2.9 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSP) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan ... 46

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSP) untuk jalan yang mempunyai kereb ... 47

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) ... 47

Tabel 4.1 Hasil survei waktu tempuh hari ke-1 ... 60

Tabel 4.2 Hasil survei waktu tempuh hari ke-2 ... 61

Tabel 4.3 Hasil survei waktu tempuh hari ke-3... 61

Tabel 4.4 Hasil survei waktu tempuh rata-rata rute 1 ... 63

Tabel 4.5 Hasil survei waktu tempuh rata-rata rute 2 ... 63

Tabel 4.6 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan Jalan Dr. Djundjunan ke arah Barat ... 66

Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan Jalan Drg. Surya Sumantri ke arah Utara ... 66

Tabel 4.8 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan Jalan Sukajadi ke arah Utara ... 66

Tabel 4.9 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan Jalan Dr. Sutami ke arah Barat ... 66

Tabel 4.10 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan Jalan Drg. Surya Sumantri ke arah Selatan ... 67

(10)

xix

Tabel 4.12 Kecepatan rata-rata kendaraan rute 2 ... 69 Tabel 4.13 Biaya pergerakan dengan moda transportasi angkot ... 75 Tabel 4.14 Hasil analisis jarak tempuh, waktu tempuh, dan biaya perjalanan .... 76

(11)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir survei geometri jalan ... 86

Lampiran 2 Formulir survei hambatan samping ... 87

Lampiran 3 Formulir survei kapasitas ... 88

(12)

Universitas Kristen Maranatha 85

(13)

Universitas Kristen Maranatha 86 JALAN PERKOTAAN

FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN

- DATA UMUM

- GEOMETRIK JALAN

Tanggal: Ditangani oleh:

Propinsi: Diperiksa oleh:

Kota: Ukuran kota:

No. ruas/nama jalan: Segmen antara:

Kode segmen: Tipe daerah:

Panjang (km): Tipe jalan:

Periode waktu: Nomor soal:

Rencana situasi

Penampang melintang

Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalulintas Kereb (K) atau Bahu (B) Jarak kereb-penghalang (m)

Lebar efektif bahu (dalam+luar) (m) Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak)

Kondisi pengaturan lalulintas

Batas kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Pembatasan parkir (periode waktu)

Pembatasan berhenti (periode waktu) Lain-lain

(14)

Universitas Kristen Maranatha 87 JALAN PERKOTAAN

FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN

- ARUS LALULINTAS

- HAMBATAN

SAMPING

Tanggal: Ditangani oleh:

No. ruas/nama jalan:

Kode segmen: Diperiksa oleh:

Periode waktu: Nomor soal:

Lalulintas harian rata-rata tahunan

Kelas hambatan samping

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.

1. Penentuan frekuensi kejadian

Perhitungan frekuensi berbobot kejadian per jam per 200 m dari segmen jalan yang diamati, pada kedua sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan

samping Simbol

Faktor

bobot Frekuensi kejadian

Frekuensi berbobot

(20) (21) (22) (23) (24)

Pejalan kaki

Parkir, kendaraan berhenti Kendaraan keluar + masuk Kendaraan lambat PED PSV EEV SMV 0,5 1,0 0,7 0,4 /jam, 200m /jam, 200m /jam, 200m /jam Total:

2. Penentuan kelas hambatan samping Frekuensi

berbobot kejadian

Kondisi khusus Kelas hambatan

samping

(30) (31) (32) (33)

< 100 100-299 300-499 500-899 > 900

Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll Daerah industri dengan took-toko di sisi jalan Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan tinggi

Daerah niaga dg aktivitas pasar sisi jalan yg sangat tinggi

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi VL L M H VH Sumber: MKJI (1997)

(15)

Universitas Kristen Maranatha 88 JALAN PERKOTAAN

FORMULIR UR-3: ANALISA

- KECEPATAN

- KAPASITAS

Tanggal: Ditangani oleh:

No. ruas/nama jalan:

Kode segmen: Diperiksa oleh:

Periode waktu: Nomor soal:

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Kapasitas

Soal/ Arah

Kapasitas dasar

(smp/jam)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

(smp/jam)

(11)x(12)x(13)x(14)x(15) Lebar

jalur

FCW

Pemisahan arah

FCSP

Hambatan samping

FCSF

Ukuran kota

(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

Kecepatan ringan kendaraan

(16)

Universitas Kristen Maranatha 89

Lampiran 4 Nilai kritik sebaran t

(17)

Universitas Kristen Maranatha 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan meningkatnya jumlah pertumbuhan penduduk dan semakin majunya peradaban komunitas manusia, maka daerah-daerah pemukiman penduduk mengalami perkembangan. Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh signifikan terhadap kemampuan transportasi melayani kebutuhan masyarakat. Hal tersebut dapat memicu pembangunan yang terjadi di kota.

Pembangunan merupakan salah satu aspek penting dalam proses dari otonomi daerah yang sedang berlangsung. Diharapkan hal ini mampu menjadi salah satu subyek dari pembangunan daerah. Transportasi merupakan kunci dalam pembangunan sosial dan ekonomi penduduk. Oleh karena itu perlu pengaturan sistem transportasi agar sistem transportasi efektivitas dan efisiensi dalam pencapaian suatu tata guna lahan.

Pemilihan rute terbaik dan waktu tempuh tercepat menjadi indikator penting dalam pencapaian suatu tata guna lahan. Kampus Universitas Kristen Maranatha Bandung sebagai tujuan penelitian diharapkan mampu menjadi tolak ukur bagi mahasiswa yang tinggal bukan disekitar kampus dalam pencapaian menuju kampus dengan media yang paling efektif dan efisien untuk pemecahan pemilihan moda transportasi.

Berdasarkan hal tersebut perlu dilakukan penelitian tentang Pemilihan Rute Terbaik dan Waktu Tempuh Tercepat Menuju Kampus Universitas Kristen Maranatha dari Jalan Pasir Kaliki, Bandung.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian adalah untuk mengevaluasi tingkat kemudahan menuju suatu kawasan yang dihubungkan jaringan transportasi. Tujuan penelitian ini adalah:

1. Menentukan rute terbaik menuju kawasan penelitian.

(18)

Universitas Kristen Maranatha 2 1.3 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian adalah batasan yang dipakai sebagai tolok ukur pengkajian penelitian dan bahan pembanding/asumsi dasar yang digunakan untuk kajian penelitian. Ruang lingkup penelitian ini adalah:

1. Pembahasan masalah terhadap kajian penelitian dibatasi hanya masalah pemilihan rute jalan dan waktu tempuh menuju kawasan penelitian.

2. Perhitungan biaya pergerakan hanya untuk kendaraan golongan I, IIA, dan IIB. Untuk biaya pergerakan mobil penumpang umum (angkot) dihitung hanya sebatas berapa nilai uang yang dibayarkan penumpang untuk menaiki moda angkot. Untuk sepeda motor belum bisa dihitung biaya pergerakannya.

3. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survei. 4. Asumsi titik awal lokasi yang ditinjau adalah Anata Salon Jalan Pasirkaliki

Bandung dan titik tujuan akhir adalah Kampus Universitas Kristen Maranatha Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri Bandung.

5. Penelitian dilakukan selama satu jam pada tanggal 18-20 Mei 2010 yaitu hari Selasa, Rabu dan Kamis pada pagi jam 9, siang jam 12, dan sore jam 3 dalam satu minggu.

1.4 Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan adalah sebagai berikut:

Bab I, pendahuluan, terdiri dari latar belakang, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika pembahasan. Bab II, tinjauan literatur, meliputi teori dasar yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan penelitian ini. Bab III, metodologi penelitian, berisi tentang pendiskripsian wilayah dan langkah-langkah kerja yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data yang relevan dari penelitian ini.

Bab IV, analisis data, menganalisis data yang sudah diolah untuk menjadi data yang relevan dan berisikan tata cara penyusunan data. Bab V, kesimpulan dan saran, berisi kesimpulan hasil analisis data yang disajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

(19)

Universitas Kristen Maranatha 82

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan analisis data didapat beberapa kesimpulan yaitu:

1. Berdasarkan hasil analisis diperoleh pemilihan rute terbaik berdasarkan atas jarak terpendek, biaya perjalanan terendah, dan waktu tempuh tercepat untuk moda mobil penumpang umum (angkot), mobil, dan sepeda motor adalah rute 1 yaitu melewati Jalan Pasirkaliki-Jalan Dr. Djundjunan-Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri.

2. Metode pembebanan yang digunakan dalam pemilihan rute yaitu metode pembebanan all-or-nothing, dengan anggapan bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d akan mengikuti rute tercepat.

3. Hasil waktu tempuh berbanding terbalik dengan kecepatan perjalanan, dimana rute 1 lebih sering digunakan sehingga timbul kemacetan dan antrian karena di ruas Jl. Dr. Djundjunan-Jl. Prof. Drg. Surya Sumantri merupakan daerah komersial, sedang rute 2 jarang digunakan karena kondisi ruas Jl. Prof. Dr. Sutami yang sebagian rusak (berlubang).

5.2 Saran

Dari pengamatan dan analisis data survei, penggunaan mobil pribadi dan motor cukup tinggi yang tidak diimbangi dengan kapasitas jalan yang memadahi sehingga menyebabkan kemacetan di sepanjang Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri yang berakibat akan memperpanjang waktu tempuh dan menambah biaya perjalanan menuju Kampus Universitas Kristen Maranataha Bandung. Sehingga sangat diperlukan kebijakan-kebijakan tertentu untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi dalam pencapaian suatu tata guna lahan.

Tinjauan pemilihan rute terbaik dapat dilakukan studi lanjut yang mempertimbangkan faktor dan pendekatan yang mempengaruhi pemilihan rute, sehingga diperoleh asumsi dasar yang mempengaruhi dalam penentuan dan

(20)

Universitas Kristen Maranatha 83

pemilihan rute perjalanan. Dalam penggunaan sepeda motor tidak terlalu signifikan, sehingga BOK untuk sepeda motor diabaikan. Perlu dilakukan studi lanjut mengenai perhitungan BOK untuk sepeda motor.

(21)

Universitas Kristen Maranatha 84

DAFTAR PUSTAKA

1. Direktorat Jenderal Bina Marga, 2010, Peta Kota Bandung, Auto CAD, Bandung.

2. Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Sweroad dan P.T Bina Karya, Jakarta.

3. Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1, Edisi Ketiga, Terjemahan Erlangga, Jakarta.

4. Oglesby, C.H. and Hicks, R.G., 1988, Teknik Jalan Raya, Jilid 1, Edisi Keempat, Terjemahan Erlangga, Jakarta.

5. Santosa, W., 2009, Diktat Kuliah Operasi Transportasi, Jurusan Teknik Sipil, FT-UKM, Bandung.

6. Supranto, J., 2001, Statistik, Teori dan Aplikasi, Edisi keenam, Jilid 2, Erlangga, Jakarta.

7. Tamin, O.Z., 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua, ITB, Bandung.

8. Walpole, R.E, 1990, Pengantar Statistika, Edisi ketiga, Terjemahan Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.

9. http://www.Indotravelers.com, Peta Kota Bandung, Akses 7 Oktober 2010. 10. http://www.SitusOtomotif.com, Harga BBM & mobil, Akses 14 Juni 2010.

(1)

Universitas Kristen Maranatha 89 Sumber: Suprapto (2001)

(2)

Universitas Kristen Maranatha 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pemilihan rute terbaik dan waktu tempuh tercepat menjadi indikator penting dalam pencapaian suatu tata guna lahan. Kampus Universitas Kristen Maranatha Bandung sebagai tujuan penelitian diharapkan mampu menjadi tolak ukur bagi mahasiswa yang tinggal bukan disekitar kampus dalam pencapaian menuju kampus dengan media yang paling efektif dan efisien untuk pemecahan pemilihan moda transportasi.

Berdasarkan hal tersebut perlu dilakukan penelitian tentang Pemilihan Rute Terbaik dan Waktu Tempuh Tercepat Menuju Kampus Universitas Kristen Maranatha dari Jalan Pasir Kaliki, Bandung.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian adalah untuk mengevaluasi tingkat kemudahan menuju suatu kawasan yang dihubungkan jaringan transportasi. Tujuan penelitian ini adalah:

1. Menentukan rute terbaik menuju kawasan penelitian.

(3)

Universitas Kristen Maranatha 2 Ruang lingkup penelitian adalah batasan yang dipakai sebagai tolok ukur pengkajian penelitian dan bahan pembanding/asumsi dasar yang digunakan untuk kajian penelitian. Ruang lingkup penelitian ini adalah:

1. Pembahasan masalah terhadap kajian penelitian dibatasi hanya masalah pemilihan rute jalan dan waktu tempuh menuju kawasan penelitian.

3. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survei. 4. Asumsi titik awal lokasi yang ditinjau adalah Anata Salon Jalan Pasirkaliki

Bandung dan titik tujuan akhir adalah Kampus Universitas Kristen Maranatha Jalan Prof. Drg. Surya Sumantri Bandung.

5. Penelitian dilakukan selama satu jam pada tanggal 18-20 Mei 2010 yaitu hari Selasa, Rabu dan Kamis pada pagi jam 9, siang jam 12, dan sore jam 3 dalam satu minggu.

1.4 Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan adalah sebagai berikut:

(4)

Universitas Kristen Maranatha 82

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan analisis data didapat beberapa kesimpulan yaitu:

5.2 Saran

(5)

Universitas Kristen Maranatha 83 sehingga BOK untuk sepeda motor diabaikan. Perlu dilakukan studi lanjut mengenai perhitungan BOK untuk sepeda motor.