Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok

ANALISIS PENERAPAN TEORI ANTRIAN PADA SISTEM
PENAMBATAN KAPAL PELABUHAN PT. PELINDO II
CABANG TANJUNG PRIOK

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI

DEPARTEMEN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2013

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA*
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Penerapan
Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang
Tanjung Priok adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing
dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun.
Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun
tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan
dalam Daftar Pustaka di bagian akhir disertasi ini.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.
Bogor, Mei 2013
Muhamad Fathonny Kusmadi
NIM H24090113

ABSTRAK
MUHAMAD FATHONNY KUSMADI. Analisis Penerapan Teori Antrian pada
Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok.
Dibimbing oleh MUHAMMAD SYAMSUN dan ALIM SETIAWAN.
Penelitian ini menjelaskan tentang pehitungan kinerja pelayanan pelabuhan
untuk mendukung proses pengambilan keputusan guna meningkatkan kualitas
pelayanan dan memenuhi permintaan di masa mendatang dengan menentukan
sistem antrian pelayanan yang seharusnya diterapkan pada pelabuhan tanjung
priok. Antrian pada sistem pelayanan penambatan kapal terjadi akibat
ketidaksesuaian antara perencanaan dengan perealisasiannya. Teori antrian ini
diterapkan didalam setiap fungsi fasilitas pelabuhan dan kegiatan operasional
pelabuhan. Dalam metodologi ini, setiap waktu dari pergerakan kapal di dalam
areal pelabuhan dianalisis. Waktu tunggu kapal di dalam dan luar areal pelabuhan
dihitung menggunakan metode simulasi pada teori antrian sehingga menjadi

sebuah model antrian. Simulasi dilakukan berdasarkan waktu kedatangan dan
lama pelayanan yang sebenarnya. Hingga akhirnya menghasilkan sistem
pelayanan penambatan kapal yang optimum. Berdasarkan hasil simulasi diperoleh
,
,dan
yang jauh lebih singkat dari kondisi pada realisasi.
nilai
Selain itu diperoleh juga bahwa utilitas sistem dari setiap dermaga dibawah angka
yang lebih
0,89 atau 89 persen. Hal tersebut juga didukung dengan nilai
besar dibandingkan realisasi. Penyebab potensial terjadinya kondisi tersebut
terbagi menjadi 3 faktor, yaitu faktor internal, faktor eksternal,dan faktor cuaca.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa sistem pelayanan penambatan kapal yang
diterapkan pada pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok seharusnya
mengikuti kondisi pada metode simulasi.
Kata kunci: Teori Antrian, sistem pelayanan pelabuhan, kapal, metode simulasi

ABSTRACT
MUHAMAD FATHONNY KUSMADI. Application of Queuing Theory Analysis
to the Berthing System at PT. Pelindo II Tanjung Priok branch.Guided by

MUHAMMAD SYAMSUN and ALIM SETIAWAN.
This paper describes the performance of port services to support the
decision making process in order to improve the quality of care and meet future
demand by determining service queuing system should be applied to the port of
Tanjung Priok. Queues on the ship berthing service system due to the mismatch
between planning and the actual condition. The queuing theory be applicable in
every function of the port facilities and port operations. In this methodology, any
time of the movement of the ship in the port area were analyzed. Ship waiting time
inside and outside the port area calculated using simulation on queuing theory so
that it becomes a model queue. Simulations were performed by time of arrival and
length of actual service. Ending up with a boat mooring system optimum service.
,
,dan
is much
Based on the simulation results obtained values
shorter than the actual condition. Also obtained also that the utility of each pier
system under 0.89 points or 89 percent. This is also supported by the value
greater than realization. Potential causes of the condition are divided into three
factors, namely internal factors, external factors, and weather factors. It can be
concluded that the vessel berthing system of care that apply to the harbor PT.

Pelindo II Tanjung Priok branches should follow the conditions of the simulation
method.
Keywords: Queuing Theory, service ports system, ship, simulation methods

RINGKASAN

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI. Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem
Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Dibimbing oleh
MUHAMMAD SYAMSUN dan ALIM SETIAWAN.
Pelabuhan merupakan jasa penambatan kapal yang terdiri dari jasa kepelabuhan
pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan terminal peti kemas, serta pelayanan ruparupa usahaan. Sistem transportasi pelabuhan meliputi beberapa elemen, antara lain tempat
berlabuh, penanganan peralatan, penyimpanan,dan fasilitas lalu lintas. Dimana setiap
elemen tersebut dapat membatasi keseluruhan dari produktivitas pelabuhan.
Produktivitas pelabuhan dapat dilihat dari dua sudut pandang. Untuk sudut pandang
pengelola pelabuhan, produktivitas berarti waktu yang dibutuhkan oleh pelabuhan untuk
melayani kapal-kapal. Sedangkan di tingkat nasional, pelabuhan produktivitas dapat
didefinisikan sebagai jumlah kargo yang diangkut dan jumlah kapal yang dilayani oleh
pelabuhan selama periode waktu tertentu.
Penelitian ini menjelaskan tentang pehitungan kinerja pelayanan pelabuhan untuk
mendukung proses pengambilan keputusan guna meningkatkan kualitas pelayanan dan

memenuhi permintaan di masa mendatang dengan menentukan sistem antrian pelayanan
yang seharusnya diterapkan pada pelabuhan Tanjung Priok. Antrian pada sistem pelayanan
penambatan kapal terjadi akibat ketidaksesuaian antara perencanaan dengan
perealisasiannya.
Teori antrian ini diterapkan didalam setiap fungsi fasilitas pelabuhan dan kegiatan
operasional pelabuhan. Dalam metodologi ini, setiap waktu dari pergerakan kapal di dalam
areal pelabuhan dianalisis. Waktu tunggu kapal di dalam dan luar areal pelabuhan dihitung
menggunakan metode simulasi pada teori antrian sehingga menjadi sebuah model antrian.
Simulasi dilakukan berdasarkan waktu kedatangan dan lama pelayanan yang sebenarnya.
Hingga akhirnya menghasilkan sistem pelayanan penambatan kapal yang optimum.
yang jauh lebih
,dan
Berdasarkan hasil simulasi diperoleh nilai ( ),
singkat dari kondisi pada realisasi. Selain itu diperoleh juga bahwa utilitas sistem dari setiap
dermaga dibawah angka 0,89 atau 89 persen. Berdasarkan simulasi yang dilakukan dengan
software didapati bahwa kondisi pada sistem antrian realisasi dermaga khusus curah cair,
curah kering, gas cair,dan alat berat berada pada kondisi yang lebih baik dibandingkan
simulasi.
Hal tersebut menandakan bahwa kondisi yang ada saat ini telah berada kondisi yang
sudah cukup baik dan jumlah fasilitas peralatan dan dermaga pun sudah cukup karena

berdasarkan perhitungan nilai relaisasi berada diatas nilai simulasi dengan software
meskipun masih dapat ditingkatkan lagi hingga mencapai kondisi pada simulasi secara
manual.
Sedangkan nilai pada realisasi untuk dermaga dalam negri, dermaga luar negeri, serta
dermaga khusus penumpang masih berada dibawah nilai simulasi. Hal tersebut menandakan
bahwa kondisi realisasi saat ini masih belum cukup baik dikarenakan beberapa faktor yang
akhirnya menyebabkan waktu dalam sistem pelayanan dan antrian yang ditimbulkan lebih
lama dibandingkan dengan kondisi pada simulasi. Penyebab potensial terjadinya kondisi
tersebut terbagi menjadi 3 faktor, yaitu faktor internal, faktor eksternal,dan faktor cuaca.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa sistem pelayanan penambatan kapal yang diterapkan
pada pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok seharusnya mengikuti kondisi pada
metode simulasi.

ANALISIS PENERAPAN TEORI ANTRIAN PADA SISTEM
PENAMBATAN KAPAL PELABUHAN PT. PELINDO II
CABANG TANJUNG PRIOK

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Ekonomi pada
Departemen Manajemen

DEPARTEMEN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2013

Judul Skripsi : Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal
Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok
Nama
: Muhamad Fathonny Kusmadi
NIM
: H24090113

Disetujui oleh

Dr Ir Muhammad Syamsun, MSc

Pembimbing I

Alim Setiawan, STP, MSi
Pembimbing II

Diketahui oleh

Dr Ir Jono M. Munandar, MSc
Ketua Departemen

Tanggal Lulus :

PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas
segala karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang
dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Agustus 2011 ini ialah
teori antrian, dengan judul Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem
Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok.
Terima kasih penulis ucapkan kepada Dr Ir Muhammad Syamsun MSc
selaku pembimbing pertama, serta Alim Setiawan STP, MSi selaku pembimbing

kedua dan Erlin Trisyuliani STP,Msi selaku penguji dalam sidang yang telah
banyak memberi saran. Di samping itu, ucapan terima kasih penulis sampaikan
kepada pihak PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok khususnya divisi PPSA &
Terminal Operasi II yang telah membantu selama pengumpulan data. Ungkapan
terima kasih juga disampaikan kepada orang tua (Kusmadi Achdiat dan Enny
Handyastuti), atas segala doa, dukungan dan kasih sayang yang diberikan secara
sabar hingga penulis mampu mencapai titik ini. Terima kasih pula untuk sahabatsahabat terbaik dan seluruh keluarga besar Manajemen 46 atas kenangan selama
menempuh pendidikan di Departemen Manajemen. Terima kasih juga kepada
teman-teman Badan Eksekutif Mahasiswa FEM IPB serta keluarga besar Center
of Management atas doa dan dukungan yang diberikan. Terimakasih kepada
seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Semoga karya ilmiah ini bermanfaat bagi pihak yang membutuhkan.

Bogor, Mei 2013

Muhamad Fathonny Kusmadi

DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL

xii

DAFTAR GAMBAR

xii

DAFTAR LAMPIRAN

xii

PENDAHULUAN

1

Latar Belakang

1

Perumusan Masalah

2

Tujuan Penelitian

3

Ruang Lingkup Penelitian

3

METODE PENELITIAN

4

Lokasi & Waktu Penelitian

4

Jenis & Metode Pengumpulan Data

5

Prosedur Analisis Data

5

Tahapan Penelitian

6

HASIL DAN PEMBAHASAN

7

Analisis Pergerakan Kapal pada PT.Pelindo II

7

Pengolahan Data

8

Hasil Simulasi

11

Pembahasan

17

Implikasi Manajerial

19

SIMPULAN DAN SARAN

20

DAFTAR PUSTAKA

21

LAMPIRAN

22

RIWAYAT HIDUP

30

DAFTAR TABEL
Hasil uji kecukupan data
Hasil distribusi poisson
Hasil distribusi exponential
Hasil pengolahan data dalam negeri dengan software
5. Hasil pengolahan data luar negeri dengan software
6. Hasil pengolahan data dermaga campuran (luar & dalam negeri)
dengan software
7. Hasil pengolahan data dermaga dalam,luar negeri,dan
campuran PT. Pelindo II
8. Hasil pengolahan data dermaga gas cair dengan software
9. Hasil pengolahan data dermaga penumpang dengan software
10. Hasil pengolahan data dermaga alat berat dengan software
11. Hasil pengolahan data dermaga curah cair dengan software
12. Hasil pengolahan data dermaga curah kering dengan software
13. Hasil pengolahan data dermaga muatan khusus PT. Pelindo II
1.
2.
3.
4.

9
10
11
12
12
13
13
14
14
14
15
15
16

DAFTAR GAMBAR
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Kerangka pemikiran
Tahapan penelitian
Model antrian kapal pada pelabuhan Tanjung Priok
Distribusi kedatangan kapal per hari
Distribusi waktu pelayanan per kapal
Hasil uji keseragaman data

3
6
7
8
9
10

DAFTAR LAMPIRAN
1. Rekaman realisasi pelayanan kapal PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok

bulan Juni 2012
22
2. Rekaman realisasi pelayanan kapal PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok
bulan Juli 2012
26

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Pelabuhan merupakan jasa penambatan kapal yang terdiri dari jasa
kepelabuhan pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan terminal peti kemas,
serta pelayanan rupa-rupa usahaan (Triatmodjo 2007). Dalam pelayanan kapal di
pelabuhan terdapat pelayanan atas labuh, pemanduan, tunda, penambatan,
bunkering, kepil, dan sampah. Pelayanan barang dalam pelabuhan terdiri atas
pelayanan bongkar/muat, penumpukan di lapangan dan gudang, receiving dan
delivery (penerimaan dan pengantaran barang), serta stuffing/stripping, pelayanan
terminal peti kemas terdiri atas perencanaan kapal dan barang, pelayaran kapal
dan barang, operator alat utama, serta billing process. Pelayanan rupa-rupa
usahaan terdiri dari pengusahaan tanah dan bangunan, serta billing process.
Sistem transportasi pelabuhan meliputi beberapa elemen, antara lain tempat
berlabuh, penanganan peralatan, penyimpanan,dan fasilitas lalu lintas. Dimana
setiap elemen tersebut dapat membatasi keseluruhan dari produktivitas pelabuhan.
Produktivitas pelabuhan dapat dilihat dari dua sudut pandang (El-Naggar 2010).
Untuk sudut pandang pengelola pelabuhan, produktivitas berarti waktu yang
dibutuhkan oleh pelabuhan untuk melayani kapal-kapal. Sedangkan di tingkat
nasional, pelabuhan produktivitas dapat didefinisikan sebagai jumlah kargo yang
diangkut dan jumlah kapal yang dilayani oleh pelabuhan selama periode waktu
tertentu.
Produktivitas sistem transportasi pelabuhan memiliki keterkaitan terhadap
berbagai kepentingan di darah tersebut sebagai pemenuhan kebutuhan domestik
agar tidak terjadi lonjakan harga akibat permintaan yang meningkat. Kondisi
tersebut kerap kali terjadi khususnya pada event-event tertentu. Seperti ketika
mendekati hari raya Idul Fitr kapal-kapal yang membawa komoditi sapi, minyak
goreng, terigu,dan kebutuhan-kebutuhan lain yang mengalami lonjakan
permintaan akan didahulukan untuk tambat agar tidak terjadi lonjakan harga
akibat keterbatasan persediaan di pasar.
PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok sebagai salah satu pelabuhan terbesar
di Indonesia dapat dikatakan memiliki kesibukan yang sangat tinggi. Dengan
pelayanan 24 jam per hari, 7 hari per minggu, menjadikan kegiatan operasional
pada pelabuhan ini tidak pernah “tidur”. Pelabuhan ini menangani seluruh arus
barang yang keluar/masuk Indonesia melewati pelabuhan ini, karenanya Tanjung
Priok merupakan barometer perekonomian Indonesia.
Fasilitas intermoda yang lengkap di pelabuhan ini mampu menghubungkan
Tanjung Priok dengan seluruh kota di Indonesia. Dengan teknologi dan fasilitas
modern, Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir
yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional
maupun domestik.
Menurut Lovelock dan Wright (2007), definisi kualitas pada jasa erat
kaitannya dengan keberhasilan memenuhi harapan pelanggan. PT. Pelindo II
cabang Tanjung Priok sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
yang bergerak di bidang kepelabuhan dituntut untuk menunjukan optimalisasi

2

yang handal guna memberikan kepuasan yang maksimal kepada pengguna jasa
pelabuhan serta memberikan pemasukan bagi negara secara signifikan. Namun
kondisi sistem pelayanan penambatan kapal saat ini ditemui ketidaksamaan antara
perencanaan pelayanan dengan realisasi pelayanan yang menandakan masih
terjadinya antrian pada kapal yang akan dilayani tersebut.
Kedatangan kapal yang bersifat random atau acak membuat prediktabilitas
sistem dan pengambilan keputusan manajerial menjadi sulit. Model teori antrian
dapat memberikan manajer/pengelola pelabuhan dalam membuat keputusan
dengan rumus dan algoritma yang digunakan untuk merancang sistem dan layanan
pelabuhan menurut Kalavaty (2007) dalam Oyatoye (2011).
Ukuran yang digunakan dalam perhitungan model antrian adalah tingkat
kedatangan dan tingkat pelayanan sistem. Maka dalam menganalisis kinerja
pelayanan pelabuhan Tanjung Priok, teori antrian diaplikasikan pada pola
kedatangan kapal dan pelayanannya di pelabuhan Tanjung Priok untuk mengatasi
masalah keterlambatan pelayanan dan antrian yang tampaknya terjadi di
pelabuhan ini.

Perumusan Masalah
Pelabuhan cabang Tanjung Priok milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok
dipilih sebagai lokasi penelitian dengan pertimbangan bahwa pelabuhan tanjung
priok ini memiliki peralatan, kapasitas,dan pengalaman yang mumpuni
dibandingkan pelabuhan Indonesia yang lain. Selain itu pelabuhan Tanjung Priok
ini tidak hanya melayani jenis pelayaran domestik tetapi juga internasional.
Pelabuhan ini juga mampu melayani berbagai jenis muatan yang hendak di
bongkar/muat pada pelabuhan ini.
Pelabuhan cabang tanjung priok milik PT. Pelindo II memiliki indikator
pencapaian kinerja yang disebut Key Performance Indicators (KPI) dimana di
dalam KPI tersebut terdapat beberapa pengukuran dalam berbagai bidang pada PT
Pelindo II termasuk di dalamnya bidang operasional pelayanan kapal yang disebut
level of safety and services (LOSS). Di dalam LOSS ditemukan perekaman atas
realisasi pelayanan kapal yang masih mengalami keterlambatan pelayanan atas
perencanaan yang telah ditetapkan.
Keterlambatan pelayanan tersebut mengakibatkan terjadinya antrian dalam
sistem (Triatmodjo 2007). Bahkan hingga kini berdasarkan data yang penulis
peroleh dari setiap terminal di pelabuhan Tanjung Priok, masih terdapat kapalkapal yang mengalami waiting time for berthing (waktu tunggu untuk sandar) dari
jadwal yang telah direncanakan sebelum perealisasian pelayanan oleh bagian
perencanaan kapal dan barang cabang Tanjung Priok. Maka permasalahan dalam
penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Bagaimana model antrian yang diterapkan pada pelabuhan milik PT. Pelindo
II cabang Tanjung Priok saat ini ?
2. Bagaimana sistem antrian yang optimal pada pelayanan kapal di pelabuhan
milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok seharusnya?

3

PT. Pelindo II

Masih terdapatnya waiting time yang
menandakan adanya antrian

Antrian merupakan permasalahan
operasional PT. Pelindo II

Identifikasi model-model antrian yang
diterapkan saat ini

Perhitungan kinerja sistem antrian
dengan metode simulasi

Hasil perhitungan dengan
membandingkan antara kinerja realisasi
dengan simulasi

Rekomendasi untuk perbaikan kualitas
pelayanan sistem antrian

Peningkatan kualitas pelayanan
pelabuhan PT. Pelindo II

Gambar 1. Kerangka pemikiran

Tujuan Penelitian
Secara umum penelitian bertujuan untuk meningkatkan kualitas pelayanan
sistem penambatan kapal pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Selain
itu, tujuan dari Penelitian ini adalah :
1. Mengidentifikasi model antrian yang digunakan di pelabuhan milik PT.
Pelindo II cabang Tanjung Priok selama ini.
2. Menganalisis sistem antrian pelayanan kapal yang seharusnya diterapkan di
pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok yang dapat
menghasilkan solusi optimal.

Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian difokuskan untuk menganalisis pada antrian kapal yang terjadi di
pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Sehingga ruang lingkup
penelitian ini dibatasi untuk mengetahui bagaimana gambaran proses aliran
pelayanan suatu kapal dan antian yang ditimbulkan atas terjadinya keterlambatan
pelayanan.

4

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian dan Waktu Penelitian
Menurut Triatmodjo (2007) pelabuhan adalah daerah perairan yang
terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut
meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang,
gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal
membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barang dapat disimpan
dalam waktu yang lebih lama selama menunggu ke daerah tujuan atau
pengapalan. Lokasi penelitian ini adalah pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang
Tanjung Priok, Jakarta Utara.
PT. Pelabuhan Indonesia II merupakan salah satu dari Badan Usaha Milik
Negara (BUMN) yang tergabung dalam Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP)
yang didirikan sejak tahun 1960,kini berkantor pusat di Jl. Pasoso No.1 Tanjung
Priok Jakarta Utara, Jakarta. PT Pelindo II memiliki wilayah operasional
perusahaan meliputi 10 Provinsi.
Pengamatan terhadap penelitian ini dilakukan dalam kurun waktu 1 triwulan
yaitu pada bulan juni, juli, dan agustus tahun 2012, sementara data yang
digunakan dalam pengolahan data adalah realisasi pelayanan pada bulan juli 2012.
Waktu kerja pada lokasi penelitian ini dilaksanakan selama 24 jam sehari yang
dibagi ke dalam 3 shift (I,II,dan III),dimana shift I waktunya adalah dari pukul
08:00-16:00, shift II antara pukul 16:00-24.00, sedangkan shift III antara pukul
24:00-08:00, dengan tiap shift tersedia waktu selama 8 jam.

Jenis dan Metode Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini terdiri data primer dan data
sekunder. Data primer adalah data yang didapatkan langsung di lokasi penelitian.
Data tersebut didapat dengan cara pengamatan langsung (observasi) serta
wawancara dengan narasumber dari pihak pelabuhan dan agent pelayaran selaku
pengguna jasa. Data primer yang di ambil adalah
segala hal terkait
penyelenggaraan kegiatan operasional pelayanan kapal yang terjadi dari 3
terminal pada pelabuhan tanjung priok milik PT. Pelindo II cabang Tanjung
Priok. Sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari literatur terkait
dan dokumen yang telah disusun oleh pihak PT. Pelindo II cabang tanjung priok
berupa dokumentasi pelayanan yang dapat digunakan sebagai bahan acuan atau
referensi dalam penelitian. Dokumen tersebut terdiri dari :
1. Data operasional rekaman pelayanan kapal di semua terminal pada bulan juni,
juli,dan agustus 2012.
2. Pedoman prosedur perencanaan,pelayanan dan pengendalian jasa kapal

5

Prosedur Analisis Data
Menurut Heizer dan Render (2006) model antrian jalur berganda dengan
kedatangan berdistribusi Poisson dan waktu pelayanan eksponensial (M/M/S)
merupakan salah satu model antrian yang umum terjadi. Dimana sistem antrian
jalur berganda terdapat dua atau lebih jalur atau stasiun pelayanan yang tersedia
untuk menangani pelanggan yang datang. Asumsi bahwa pelanggan yang
menunggu pelayanan membentuk satu jalur dan akan dilayani pada stasiun
pelayanan yang tersedia pertama kali pada saat itu. Sehingga diperoleh persamaan
:

Dimana :
=
=
=
=
=
=
=
M
=

......................................................................................................
untuk Mµ > ................................................

(1)
(2)

.........................................................................................................

(3)

.......................................................................................

(4)

jumlah kedatangan rata-rata per satuan waktu (kapal/jam)
jumlah kapal yang dilayani per satuan waktu (kapal/jam)
faktor utilitas sistem
peluang terdapatnya 0 unit dalam sistem (tidak ada pelanggan)
jumlah waktu rata-rata yang dihabiskan dalam sistem waktu menunggu
jumlah waktu rata-rata yang dihabiskan untuk menunggu dalam antrian
peluang terdapatnya 0 unit dalam sistem (tidak ada pelanggan)
jumlah jalur yang terbuka

Sebelum dilakukan simulasi atas data yang diperoleh pada penelitian ini
dilakukan pengujian terlebih dahulu uji atas data tersebut guna mengetahui apakah
data tersebut sesuai dengan asumsi model baku atau tidak. Pengujian tersebut
meliputi uji kecukupan data dengan bantuan program Microsoft Excell 2010, uji
keseragaman data dengan bantuan program Minitab 16, dan uji distribusi data
dengan bantuan program SPSS. Setelah data yang dimiliki diketahui memenuhi
model asumsi baku maka dapat dilakukan pengolahan data dengan metode
simulasi secara manual dengan bantuan program Microsoft Excell 2010 dan
simulasi dengan bantuan software POM-QM for Windows 3. Maka dapat terlihat
bagaimana kondisi kinerja antrian yang telah diterapkan pada PT. Pelindo II
cabang Tanjung Priok, apakah masih dapat dilakukan peningkatan kualitas
pelayanan antrian atau tidak. Sehingga tahapan penelitian ini dapat dilihat pada
Gambar 2.

6

Pengamatan pendahuluan
Pengamatan sistem antrian pelayanan penambatan kapal
pada PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok
Perumusan masalah
Pendefinisian sistem yang diamati yaitu
sistem antrian

Pengumpulan data

Data Primer

Data Sekunder

Uji keseragaman
data

Seragam?

ya

Uji kecukupan
data

Tidak

Cukup?

ya

Uji Distribusi
data

Tidak

Analisis Data

Deskripsi sistem
penambatan
kapal saat ini

Analisi data
dengan metode
simulasi

Alternatif strategi penanganan sistem
pelayanan penambatan kapal

Kesimpulan dan saran

Gambar 2. Tahapan penelitian

HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisis Pergerakan Kapal pada PT. Pelindo II
PT. Pelindo II mengelola 12 pelabuhan komersial,antara lain Pelabuhan
Teluk Bayur di Sumatera Barat, Pelabuhan Jambi di Jambi, Boom Baru Pelabuhan
Palembang di Sumatera Selatan, Pelabuhan Bengkulu di Bengkulu, Pelabuhan
Panjang di Lampung, sedangkan Pandan Tanjung dan The Balam Pelabuhan di
Bangka Belitung, Pelabuhan Banten di Banten, Tanjung Priok dan Pelabuhan
Sunda Kelapa di Jakarta, Pelabuhan Cirebon di Jawa Barat, dan Pelabuhan
Pontianak di Kalimantan Barat.
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan tersibuk di Indonesia.
Pelabuhan ini menangani lebih dari 30% komoditi Non-Migas Indonesia, di
samping itu 50% dari seluruh arus barang yang keluar/masuk Indonesia melewati
pelabuhan ini. Karenanya Tanjung Priok merupakan barometer perekonomian
Indonesia. Fasilitas intermoda yang lengkap di pelabuhan ini mampu
menghubungkan Tanjung Priok dengan seluruh kota di Indonesia. Dengan
Teknologi dan fasilitas modern, Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal

7

generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan
internasional.
Parameter penting dalam mengukur kinerja suatu pelabuhan adalah waktu
tunggu yang dialami setiap kapal untuk dilayani. Dua faktor yang mempengaruhi
waktu tunggu tersebut antara lain pola kedatangan kapal dan lama pelayanan
dalam aktivitas bongkar/muat sebuah kapal. Kedatangan kapal di pelabuhan yang
sering tidak teratur, dan ketika tiba, mungkin dapat bergerak langsung ke berlabuh
atau harus menunggu sampai terdapat dermaga yang kosong, jika semua dermaga
penuh. Waktu yang dibutuhkan untuk melayani setiap kapal juga merupakan
variabel, dikarenakan hal tersebut tergantung pada jumlah serta jenis muatan yang
dibawa dan kesiapan SDM serta peralatan bongkar/muat, menurut Gokkup (1995)
yang dikutip dalam El-Naggar (2010).
Gambar 3 menunjukkan pergerakan kapal di pelabuhan. Dengan dua elemen
dasar yang diperlukan untuk aplikasi antrian teori untuk masalah garis tunggu
yaitu fungsi kedatangan dan fungsi pelayanan, dapatlah dilakukan simulasi yang
menggambarkan sistem yang sebenarnya dengan akurasi yang dapat direalisasikan
guna meningkatkan kualitas pelayanan dimasa depan.
Kapal menunggu untuk tambat

2

1

1

n

....................

2

1

1

n

....................

2

1

.............
.

....................

S = Dermaga

Kapal yang sedang
di dermaga

n

S

n = nomer antrian kapal

Gambar 3. Model antrian kapal pada pelabuhan Tanjung Priok
Model antrian yang sudah ada pada pelayanan pelabuhan PT Pelindo II
adalah sistem jalur berganda dengan satu tahapan. Kapal-kapal yang sudah tiba
pada anker (luar dam) akan mengantri pada antrian yang sudah dibuat oleh pihak
perencanaan pada dermaga yang akan digunakan. Lama pelayanan yang dilakukan
pelayanan setiap kapal yang tambat besifat acak karena permintaan pelayanan atas
setiap kapal juga berbeda-beda dan jumlah muatan yang akan dilayani pun
berbeda beda serta alat-alat yang digunakan untuk pelayanan pun berbeda-beda
sesuai dengan jenis muatan yang dilayani.
Pihak pengelola pelabuhan yang bertugas mengatur urutan antrian pada
kapal yang hendak menggunakan layanan pelabuhan adalah divisi perencanaan
penambatan kapal. Setiap terminal pada PT Pelindo II cabang Tanjung Priok
memiliki divisi perencanaan penambatan kapalnya masing-masing. Dimana divisi
ini bertugas untuk mengatur antrian pelayanan kapal di dermaga setelah pihak
agent pelayaran mengajukan Pemberitahuan Kedatangan Kapal (PKK) yang

8

kemudian diikuti dengan pelengkapan berkas-berkas kedatangan kapal lainnya
seperti RPK/OP (Rancangan Penambatan Kapal) dan PPKB.
Sementara kedatangan kapal itu sendiri di monitor oleh mercusuar dan
terhitung sejak kapal memasuki areal angker/luar dam (kolam pelabuhan/break
water) biaya labuh telah dikenakan 1etmal (1 etmal = 10hari) dan menunggu
antrian pada dermaga masing-masing sehingga antrian yang ada pada antrian
kapal pada pelabuhan cabang Tanjung Priok adalah multi channel single phase.
Barulah mercusuar menetapkan untuk kapal menunggu antrian dalam keadaan
mesin dimatikan di areal angker sampai dengan saat urutan pelayanannya yang
telah ditetapkan.
Saat akan memasuki waktu pelayanannya, pihak pelabuhan akan
mengirimkan pandu dan kapal tunda untuk memandu kapal memasuki dermaga
yang telah ditetapkan,jadi setiap kapal yang akan bertambat atau berlayar dari dan
ke dermaga haruslah dalam keadaan mesin dimatikan dan didampingi oleh divisi
kepanduan dan kapal tunda. Hal tersebut dimaksudkan agar alur lalu lintas yang
dilewati oleh setiap kapal di dalam perairan pelabuhan berada sepenuhnya
dibawah kendali divisi kepanduan dikarenakan kapal-kapal laut khususnya kapal
niaga mempunyai keterbatasar dalam bermanufer.
Populasi antrian yang menjadi masukan (input) sistem antrian pada setiap
server adalah populasi yang tidak terbatas atau infinite population. Hal tersebut
menunjukan bahwa kapal yang baru datang dapat langsung masuk ke dalam jalur
antrian. Kapal yang datang terlebih dahulu karena disiplin antrian yang diterapkan
First In First Out (FIFO).

Pengolahan Data
Sumber data pada penelitian ini berdasarkan pada rekaman realisasi
pelayanan PT Pelindo II cabang Tanjung Priok pada bulan Juli 2012 yang terdapat
pada LOSS dalam Key Performance Indikator PT. Pelindo II cabang Tanjung
Priok. Dimana dalam rekaman realisasi pelayanan tersebut terdapat waktu
kedatangan dan lama pelayanan setiap kapal yang dapat dilihat pada Gambar 4
dan 5.
14

12

10

8

6

4

2
0
33

39
36

41
40

43
42

45
44

47
46

49
48

51
50

53
52

56

Arrival of ships per day

Gambar 4. Distribusi kedatangan kapal per hari

9

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

,5
0,0
2

14
8

26
20

38
32

50
44

62
56

74
68

89
81

107
98

126

117

178

Service time per ship

Gambar 5. Distribusi waktu pelayanan per kapal
Waktu kedatangan dan lama pelayanan tersebut menjadi sumber data untuk
dilakukan metode simulasi secara manual guna mengetahui kondisi kinerja sistem
pelayanan saat ini. Sebelum dilakukan metode simulasi terdapat 3 tahapan uji olah
data yang dilakukan untuk menganalisis serta mengkaji karakteristik sistem
antrian yang telah diterapkan pada PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok, antara
lain :
1. Uji Kecukupan Data
Uji kecukupan data dilakukan untuk mengetahui apakah data yang didapat
sudah cukup untuk mewakili populasi yang di amati. Jika N > N’ maka jumlah
data yang diperoleh sudah cukup mewakili populasi yang diamati (Sutalaksana
1979). Sesuai dengan rumus yang dijabarkan oleh Sutalaksana tahun 1979 dimana
sejumlah data yang dibutuhkan (N’) dapat dilihat pada persamaan (5).

......................................................................

(5)

Tabel 1 Hasil uji kecukupan data
Data
Jumlah data pengamatan Jumlah data minimum
(N)
(N’)
Kecepatan kedatangan
31
6
kapal (kapal/hari)
Kecepatan
pelayanan
1046
277
server (jam/kapal)
Berdasarkan hasil uji kecukupan data tersebut diketahui bahwa jumlah data
yang diperoleh lebih besar daripada jumlah data minimum sehingga dapat diambil
kesimpulan bahwa data yang didapat sudah cukup mewakili populasinya.

10

2. Uji keseragaman data
Uji keseragaman data dengan control chart dimaksudkan untuk menguji
tingkat kewajaran kedatangan yang dimiliki atau dapat dikatakan keseragaman
data (Sutalaksana 1979). Hasil dari uji keseragaman data dapat dilihat pada
Gambar 6.
Xbar Chart of Kecepatan rata-rata pelayanan (λ)
50
UCL=47,72

Sample Mean

45

40
_
_
X=34,25

35

30

25
LCL=20,78

20
1

4

7

10

13

16
19
Sample

22

25

28

31

Gambar 6. Hasil uji keseragaman data
Di dalam control chart pada Gambar 4 dapat dilihat bahwa data rata-rata
kecepatan pelayanan ( berada dalam batas kontrol yaitu berada di antara batas
atas (UCL = 47,72) dan batas bawah (LCL = 20,78). Dimana nilai garis tengah
(mean) adalah sebesar 34,25. Sehingga berdasarkan hasil tersebut dapat dikatakan
bahwa data ini adalah seragam (wajar). Uji keseragaman data ini dilakukan
dengan menggunakan bantuan software Minitab versi 16.
3. Uji distribusi data
Uji distribusi data dilakukan untuk mengetahui data tingkat kecepatan
kedatangan kapal yang mengikuti distribusi Poisson dan kecepatan waktu
pelayanan pelabuhan yang mengikuti distribusi eksponensial atau terdistribusi
secara acak. Adapun hasil perhitungan data kecepatan kedatangan kapal yang
terdistribusi poisson dapat dilihat pada Tabel 2. Sedangkan hasil perhitungan data
kecepatan pelayanan pelabuhan yang terdistribusi eksponensial dapat dilihat pada
Tabel 3.
Tabel 2 Hasil distribusi poisson (One-Sample KolmogorovSmirnov Test)
tingkat kedatangan kapal
N
Poisson Parameter(a,b)
Most Extreme
Differences

Mean
Absolute
Positive
Negative

Kolmogorov-Smirnov Z
Asymp. Sig. (2-tailed)

Test distribution is Poisson.

31
45,3548
,097
,076
-,097
,541
,932

11

Tabel 3 Hasil distribusi eksponensial (One-Sample KolmogorovSmirnov Test)
waktu pelayanan pelabuhan
N
Exponential
Mean
parameter.(a,b)
Most
Extreme Absolute
Differences
Positive
Negative
Kolmogorov-Smirnov Z
Asymp. Sig. (2-tailed)

1406
34,3023
,150
,051
-,150
5,632
,000

Test Distribution is Exponential

Hasil Simulasi
Simulasi diawali dengan membagi data pelayanan kapal pada dermaga
berdasarkan muatan dan jenis pelayarannya yaitu dermaga khusus (alat berat,
penumpang, curah cair, curah kering,dan LNG/gas cair), dermaga dalam negeri,
dan dermaga luar negeri. Setelah data digolongkan kedalam jenis dermaganya,
kapal diurutkan berdasarkan waktu kedatangan kapal dari yang paling awal
sampai yang terakhir. Setelah diurutkan waktu kedatangannya barulah simulasi
dapat dilakukan dengan menggunakan waktu kedatangan tersebut dan lama
pelayanan berdasarkan data realisasi pelayanan.
Pada metode simulasi ini setiap kapal yang dilayani akan menghasilkan
informasi berupa waktu awal service, akhir service, waiting time, waktu dalam
sistem,dan waktu tunggu dari dermaga yang didatangani.
Waktu awal service kapal yang hendak dilayani apabila tidak perlu
mengantri adalah sama dengan waktu kedatangan kapal, sedangkan apabila kapal
tersebut harus mengantri maka nilai waktu awal service sama dengan waktu
dimana kapal sebelumnya pada dermaga tersebut selesai dilayani. Waktu akhir
service kapal diperoleh dengan menambahkan waktu awal service dengan lama
pelayanan kapal tersebut. Waktu tunggu pelayanan diperoleh dengan mengurangi
waktu akhir service kapal sebelumnya dengan waktu awal service kapal tersebut,
sehingga apabila terjadi antrian (waiting time) maka nilai waktu tunggu pada
pelayanan tersebut adalah nol. Waktu dalam sistem kapal diperoleh dengan
menambahkan waktu tunggu dalam antrian (waiting time) dengan lama pelayanan
pada kapal tersebut.
Kemudian barulah output metode simulasi tersebut tersebut dibandingkan
dengan kondisi waktu pada realisasi sebenarnya yang bersumber dari data
realisasi pelayanan milik PT Pelindo II.
1.

Simulasi Berdasarkan Jenis Pelayaran

Berdasarkan jenis pelayarannya,simulasi atas rekapaman pelayanan kapal di
bulan juli 2012 ini dibagi ke dalam 3 dermaga yaitu dermaga dalam
negeri,dermaga luar negeri,dan dermaga campuran. Dimana kapal-kapal yang
tambat pada dermaga ini membawa muatan yang bersifat GC (General Cargo)

12

sehingga tidak membutuhkan fasilitas bongkar muat seperti pada dermagadermaga khusus.
Simulasi pada dermaga dalam negeri dilakukan pada 29 dermaga yang
dikhususkan untuk melayani penambatan kapal-kapal dalam negeri yaitu pada
dermaga ekanuri, 002, 003, 004, 004U, 006, 006/007, 007U, 100, 101U, 101,
102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 110, 111, 112, 113, 207, 209/210, 210, 211,
212,serta kade 213. Dengan hasil simulasi manual dapat dilihat pada Tabel 4.
Dimana tingkat kedatangan 535 kapal/bulan, tingkat pelayanan 21
kapal/bulan,maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,62 atau 62% dari keseluruhan
waktu kerja yang diterapkan. Sedangkan hasil simulasi dengan software dapat
dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Hasil pengolahan data dalam negeri dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Value

Parameter

Value

507

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,58
0,28

21

Rata-rata kapal dalam sistem

23,95

41

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,0006
0,0477

Days

0,0186
1,48

Hours

0,44
35,48

Simulasi pada dermaga luar negeri dilakukan pada 11 dermaga yang
dikhususkan untuk melayani penambatan kapal-kapal luar negeri yaitu pada
dermaga 109, 201, 203, 208, 209, 214, 301, 302, 303, 305,serta dermaga TBB.
Dengan hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4. Dimana tingkat kedatangan
kapal/bulan 112 kapal/bulan, tingkat pelayanan 21 kapal/bulan,maka diperoleh
utilitas sistem sebesar 0,51 atau 51% dari keseluruhan waktu kerja yang
diterapkan. Sedangkan hasil simulasi dengan software dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 Hasil pengolahan data luar negeri dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Value

Parameter

Value

115

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,52
0,05

22

Rata-rata kapal dalam sistem

5,28

10

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,0005
0,05

Days

Hours

0,015
1,55

0,37
37,2

Simulasi pada dermaga campuran dilakukan pada 3 dermaga yang dapat
melakukan pelayanan kapal-kapal dalam maupun luar negeri, yaitu dermaga
004PNP, 005,dan 009. Dengan hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.
Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 111 kapal/bulan, tingkat pelayanan 19
kapal/bulan,maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,82 atau 82% dari keseluruhan
waktu kerja yang diterapkan. Sedangkan hasil simulasi dengan software dapat
dilihat pada Tabel 6.

13

Tabel 6 Hasil pengolahan data dermaga campuran (luar & dalam negeri)
dengan software
Parameter

Value

M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Parameter

Value

Days

110

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,83
2,6

19

Rata-rata kapal dalam sistem

8,39

7

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,02
0,08

0,62
2,48

Hours

14,88
59,52

Adapun hasil pengolahan data simulasi secara manual dengan bantuan
program Microsoft Excell 2010 terhadap dermaga berdasarkan jenis pelayarannya
yaitu dermaga dalam negeri, luar negeri,dan dermaga campuran (luar & dalam
negeri) dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7 Hasil pengolahan data manual dermaga dalam,luar negeri,dan
campuran PT Pelindo II
Hasil perhitungan
Jumlah Dermaga
(server)
Tingkat Kedatangan
Kapal/Bulan
Tingkat Pelayanan
Kapal/Bulan
Tingkat Pelayanan
Kapal Seluruh
Dermaga
Utilitas Sistem
Total Waktu
Tunggu/Jam
Rata-Rata Waktu
Tunggu Dalam
Antrian/Jam
Total Waktu Dalam
Sistem/Jam
Rata-Rata Waktu
Tunggu Dalam
Sistem/Jam
Total Waktu Idle/Jam
Rata-Rata Waktu
Idle/Pelayanan/Jam
Rata-Rata Waktu
Idle/Dermaga/Jam
Probability Server Idle

Dermaga Dalam
Negeri

Dermaga Luar
Negeri

Dermaga Campuran
(Luar & Dalam
Negeri)
Simulasi Realisasi

Simulasi

Realisasi

Simulasi

Realisasi

41

41

10

10

7

7

507

507

115

115

110

110

21

21

22

22

19

19

861

861

220

220

133

133

0,58

0,58

0,52

0,52

0,82

0,82

8.302

23.500

1.040

2.744

1.979

4.431

16

44

9

24

18

40

27.438

42.636

4.835

6.538

6.277

8.730

51

80

43

58

57

79

9.521

378

4.468

179

1.008

23

18

1

40

2

9

0,3

328

13

406

16

336

8

0,549

0,03

0,696

0,008

0,378

0,009

14

2. Simulasi Berdasarkan Muatan Khusus
Simulasi pada rekaman pelayanan kapal muatan gas cair dilakukan pada 1
dermaga yaitu kade Ekanuri KJ4 yang khusus untuk melakukan pelayanan kapalkapal yang bermuatan LNG/Gas Cair, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13.
Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 12 kapal/bulan, tingkat pelayanan 10
kapal/bulan, maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,60 atau 60% dari
keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.
Tabel 8 Hasil pengolahan data dermaga gas cair dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Value

Parameter

Value

12

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,60
0,68

10

Rata-rata kapal dalam sistem

1,88

2

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,06
0,16

Days

Hours

1,86
4,96

44,64
119

Simulasi pada dermaga penumpang dilakukan pada 1 dermaga yaitu Kade
TP/106 yang untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang dikhususkan untuk
penumpang, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan
kapal 29 kapal/bulan, tingkat pelayanan 68 kapal/bulan, maka diperoleh utilitas
sistem sebesar 0,43 atau 43% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.
Tabel 9 Hasil pengolahan data dermaga penumpang dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Value

Parameter

Value

29

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,43
0,32

68

Rata-rata kapal dalam sistem

0,74

1

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,01
0,03

Days

Hours

0,31
0,93

7,44
22,32

Simulasi pada dermaga khusus kapal bermuatan alat berat ini dilakukan
pada 1 dermaga yaitu kade BP yang dikhususkan untuk melakukan pelayanan
kapal-kapal yang bermuatan alat berat, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13.
Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 41 kapal/bulan, tingkat pelayanan 10
kapal/bulan, maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,68 atau 68% dari
keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.
Tabel 10 Hasil pengolahan data dermaga alat berat dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Value

Parameter

Value

41

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,68
0,67

10

Rata-rata kapal dalam sistem

4,77

6

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,02
0,12

Days

Hours

0,62
3,72

14,88
89,28

15

Simulasi atas rekaman pelayanan kapal bermuatan curah cair dilakukan
pada 1 dermaga yaitu kade Curah Cair Kali Japat yang dikhususkan untuk
melakukan pelayanan kapal-kapal yang bermuatan curah cair, dengan hasil dapat
dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 6 kapal/bulan,
tingkat pelayanan 9 kapal/bulan,maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,67 atau
67% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.
Tabel 11 Hasil pengolahan data dermaga curah cair dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga

Value

Parameter

Value

6

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,67
1,27

9

Rata-rata kapal dalam sistem

2

1

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,16
0,25

Days

Hours

4,96
7,75

119,04
186

Simulasi pada kapal bermuatan curah kering ini dilakukan pada 2 dermaga
yaitu Kade Curah Kering Kali Japat dan kade Sindulang Hondot yang
dikhususkan untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang bermuatan curah
kering, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan
kapal/bulan 72 kapal/bulan, tingkat pelayanan 28 kapal/bulan, maka diperoleh
utilitas sistem sebesar 0,64 atau 64% dari keseluruhan waktu kerja yang
diterapkan.
Tabel 12 Hasil pengolahan data dermaga curah kering dengan software
Parameter
M/M/s
tingkat
kedatangan
Kecepatan
pelayanan
Dermaga
tingkat
kedatangan

Value

Parameter

Value

72

Rata-rata utilitas server
Rata-rata kapal dalam antrian

0,64
0,62

28

Rata-rata kapal dalam sistem

3,19

4

Rata-rata waktu dalam antrian
Rata-rata waktu dalam sistem

0,008
0,08

Days

Hours

0,27
2,48

6,45
59,52

Berdasarkan hasil simulasi secara manual diperoleh angka-angka yang
menunjukan bahwa kinerja yang ada saat ini masih belum maksimal. Hal tersebut
terlihat dari penggunaan sistem (utilitas sistem) masih dibawah 67%. Probability
Server Idle yang menunjukan kemungkinan dermaga menunggu pada metode
simulasi di ketiga jenis dermaga lebih besar daripada kondisi realisasi,hal tersebut
menandakan bahwa dengan kedatangan kapal dan lama pelayanan tersebut
kondisi yang ada seharusnya tidak sesibuk pada kondisi realisiasi. Adapun hasil
simulasi secara manual dengan bantuan program Microsoft Excell 2010 terhadap
dermaga berdasarkan jenis muatan khusus dapat dilihat pada Tabel 13.

16

16

Tabel 13 Hasil pengolahan data dermaga muatan khusus PT. Pelindo II

Hasil perhitungan
Jumlah Dermaga
(server)
Tingkat Kedatangan
Kapal/Bulan
Tingkat Pelayanan
Kapal
Tingkat Pelayanan
Kapal Seluruh
Dermaga
Utilitas Sistem
Total Waktu
Tunggu/Jam
Rata-Rata Waktu
Tunggu Dalam
Antrian/Jam
Total Waktu Dalam
Sistem/Jam
Rata-Rata Waktu
Tunggu Dalam
Sistem/Jam
Total Waktu Idle/Jam
Rata-Rata Waktu
Idle/Pelayanan/Jam
Rata-Rata Waktu
Idle/Dermaga/Jam
Probability Server
Idle

Dermaga LNG/ Gas
Cair
Simulasi Realisasi

Dermaga Penumpang

Dermaga Alat berat

Dermaga Curah Cair

Dermaga Curah Kering

Simulasi

Realisasi

Simulasi

Realisasi

Simulasi

Realisasi

Simulasi

Realisasi

2

2

1

1

6

6

1

1

4

4

12

12

29

29

41

41

6

6

72

72

10

10

68

68

10

10

9

9

28

28

20

20

68

68

60

60

9

9

112

112

0,60

0,60

0,42

0,42

0,68

0,68

0,67

0,67

0,64

0,64

88

167

9

525

29

1.057

253

306

38

385

7

14

0,3

18

1

29

42

51

0,5

5

1.009

1.088

305

821

2.120

3.148

656

710

2.035

2.383

84

91

10

27

57

85

109

118

26

31

588

0

1143

43

2.150

0

342

0

1.520

0

49

0

38

1

58

0

57

0

20

0

588

0

1143

43

2.150

0

342

0

760

0

0,75

0

0,866

0,066

0,837

0

0,333

0

0,896

0

17

Pembahasan
Berdasarkan Perhitungan kinerja antrian menurut Heizer dan Render
(2005) kualitas jasa adalah kemampuan suatu jasa dalam memenuhi harapan
pelanggan. Dimana nilai waktu dalam sistem yang lebih singkat menunjukan
kualitas pelayanan jasa yang lebih baik (cateris paribus). Hasil pengolahan data
menunjukan dari nilai rata-rata waktu menunggu dalam antrian, rata-rata waktu
menunggu dalam sistem, serta total waiting time dari hasil simulasi lebih singkat
dibandingkan realisasi yang ada.
Hasil tersebut juga sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh
Ramadhani (2011) pada antrian loket tempat wisata The Junggle dan Amalia
(2007) padaantrian unit rawat jalan di Rumah Sakit PMI Bogor. Kemudian dari
perhitungan nilai probability idle dari hasil simulasi yang menunjukan angka
lebih besar daripada realisasi yang ada menunjukan bahwa dengan jumlah
pelayanan seperti pada data.
Sistem (dermaga) seharusnya berada pada kondisi yang tidak sesibuk saat
ini karena lewat metode simulasi terlihat kondisi menganggur beberapa kali
sepanjang simulasi berlangsung. Selain itu berdasarkan nilai utilitas sistem yang
ditunjukan oleh hasil perhitungan menandakan bahwa tingkat pelayanan yang
ada saat ini masih dapat dimaksimalkan dengan nilai utilitas sistem tidak
melebihi angka 0,88 atau 88% dari total waktu kerja yang ada.
Tetapi berdasarkan simulasi yang dilakukan dengan software didapati
bahwa kondisi pada sistem antrian realisasi dermaga khusus curah cair, curah
kering, gas cair,dan alat berat berada pada kondisi yang lebih baik dibandingkan
simulasi.
Hal tersebut menandakan bahwa kondisi yang ada saat ini telah berada
kondisi yang sudah cukup baik dan jumlah fasilitas peralatan dan dermaga pun
sudah cukup karena berdasarkan perhitungan nilai relaisasi berada diatas nilai
simulasi dengan software meskipun masih dapat ditingkatkan lagi hingga
mencapai kondisi pada simulasi secara manual.
Sedangkan nilai pada realisasi untuk dermaga dalam negri, dermaga luar
negeri, serta dermaga khusus penumpang masih berada dibawah nilai simulasi.
Hal tersebut menandakan bahwa kondisi realisasi saat ini masih belum cukup
baik dikarenakan beberapa faktor yang akhirnya menyebabkan waktu dalam
sistem pelayanan dan antrian yang ditimbulkan lebih lama dibandingkan dengan
kondisi pada simulasi.
Nilai-nilai waktu pada realisasi yang didapati menghasilkan kinerja yang
tidak lebih baik dari simulasi dapat disebabkan oleh beberapa hal teknis dan non
teknis dalam penambatan kapal di pelabuhan (Triatmodjo 2007). Berdasarkan
hasil pengamatan dan wawancara, penyebab potensial tersebut terbagi menjadi 3
faktor yaitu faktor internal (pihak pengelola pelabuhan), faktor eksternal (pihak
pengguna pelabuhan),dan faktor cuaca.
Faktor internal yang dapat mempengaruhi kinerja operasional adalah
ketersediaan alat dan fasilitas bongkar/muat serta kesesuaian TGH (Ton Geng
Hour) pada proses bongkar/muat antara realisasi dengan perencanaannya. Faktor
ketersediaan alat dalam aktivitas bongkar/muat berdasarkan pengamatan ditemui
kondisi jumlah dan jenis equipment yang terdapat pada dermaga masih terbatas.

18

Pada aktivitas bongkar muat sering kali ditemui kondisi proses
bongkar/muat yang menunggu alat dikarenakan alat sedang digunakan pada
dermaga disampingnya. Kondisi tersebut juga ditemui pada pelabuhan Tanjung
Emas Semarang seperti yang ditulis dalam penelitian terdahulu oleh Wibowo
(2010).
Ton Geng/Hour (TGH) adalah standar kecepatan proses bongkar/muat
kapal pada saat terjadinya pelayanan. Tidak terapainya TGH pada proses
bongkar/muat dipengaruhi oleh penguasaan operator atas alat bongkar/muat
yang digunakan, keterbatasan fungsi alat bongkar/muat yang dimiliki oleh pihak
pengelola pelabuhan, keterbatsan luas areal dermaga yang dapat menghambat
fungsi gerak alat akibat penumpukan muatan di dermaga,dan juga lambatnya
proses trucking pada saat bongkar muatan (Triatmodjo 2007).
Faktor Eksternal yang dapat mempengaruhi kinerja operasional antara lain
kesiapan kapal yang akan sandar (baik kondisi maupun administrasi kapal) dan
belum selesainya pelayanan terhadap kapal sebelumnya pada dermaga yang akan
dimasuki. Kesiapan kapal yang akan tambat dapat terkait dengan beberapa
keadaan yang dialami oleh kapal tersebut antara lain kondisi kapal itu sendiri
dan belum adanya perijinan tambat dari institusi lain.
Waktu dalam sistem antrian dapat meningkat apabila kondisi kapal yang
akan sandar sedang dalam keadaan yang kurang baik atau ada kerusakan pada
kapal, sehingga tidak dapat bergerak dari angker/luar dam menuju pelabuhan
dan waktu t