PROGRAM STUDI TEKNIK GEOLOGI (1)

LAPORAN TUGAS
HUKUM DAN PERUNDANG-UNDANGAN KEBUMIAN
(GL – 4103)
Disusun oleh :
KELOMPOK 8 (JASA KONSTRUKSI)
Fahmi Ramdhani Rachman 12014003
Muhammad Alfath Salvano S 12014013
Aidina Anisa 12014026
Muhammad Dillan 12014031
Aulia Dwi Ikhwan 12014044
Hanif Purnama Gumilar 12014054
Armein Muhammad Fikri 12014061
Ahmad Jaka Anggara 12014076

PROGRAM STUDI TEKNIK GEOLOGI
FAKULTAS ILMU DAN TEKNOLOGI KEBUMIAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2017

INVESTASI JALAN TOL DI INDONESIA

1. Sejarah Perkembangan Jalan Tol di Indonesia
Perkembangan awal jalan tol di Indonesia dapat dijelaskan secara tidak sengaja karena
pada prosesnya saat itu Pemerintah ingin menjadikan jalan bebas hambatan Jagorawi sebagai
jalan tol. Jagorawi kemudian dioperasikan pertama kali pada tahun 1978 oleh Jasa Marga yang
dibentuk sebagai perusahaan perseroan untuk mengelola penyelenggaraan bidang jalan tol.
Kemudian, perkembangan jalan tol di Indonesia berkembang cukup pesat setelah
pembangunan jalan tol Jagorawi sampai pada tahun 1987 semua pembangunan jalan tol
menggunakan sistem pinjaman yang dibiayai G to G dan dana obligasi Jasa Marga. Setelah
pembentukan jalan tol, untuk penentuan tarif jalan tol awalnya tidak memperhitungkan biaya
pengembalian investasi hanya perhitungan uang semata. Perkembangan jalan tol kemudian
dalam proses pembangunannya mengikutsertakan peran swasta sehingga system Built,
Operate, Transfer (BOT) pertama kali digunakan pada Harbour Road (Ruas Cawang-Tanjung
Priok).
Pada masa ini, Jasa Marga memainkan peran ganda yaitu sebagai operator jalan tol dan
sebagai lembaga otorisasi atas nama pemerintah yang menyebabkan suatu keanehan dan
menimbulkan konflik semata. Setiap risiko yang ada ditanggung oleh Jasa Marga dan banyak
sebagian proyek jalan tol tertunda pembangunannya karena krisis ekonomi tahun 1997 bahkan
ada yang diambil oleh pemerintah. Ada tiga hal utama yang menyebabkan investor swasta tidak
mampu melanjutkan pembangunan jalan tol yaitu 1) kemampuan pendanaan 2) regulasi yang
dikeluarkan Pemerintah tidak mendukung 3) tingkat kelayakan finansial. Berdasarkan hal

tersebut, Pemerintah membuat regulasi baru dengan dikeluarkannya UU No 38 tentang Jalan
yang diberlakukan sejak Oktober 2004 menggantikan UU No 13 Tahun 1980 serta PP No 15
Tahun 2005 tentang Jalan Tol yang menggantikan PP No 8 Tahun 1990. Pemerintah juga
membentuk Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) untuk menggantikan peran Jasa Marga sebagai
lembaga otorisasi bagi investor jalan tol swasta sehingga semua pengusaha jalan tol baik swasta
maupun BUMN harus mendapatkan suatu Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dari BPJT.
2. Kebijakan Percepatan Pembangunan dan Reformasi Regulasi Jalan Tol
Pemerintah memiliki keinginan untuk melakukan perubahan di infrastruktur dan
mengembangkan perekonomian dengan cara pembangunan jalan tol salah satunya. Untuk
mendukung pembangunan tersebut, Pemerintah memiliki upaya untuk mengajak peran dari
swasta dalam mewujudkannya. Salah satunya dengan pengeluaran kebijakan dalam percepatan

pembangunan seperti PPJT yang bersifat bankable dan investor friendly, pengelolaan sistem
risiko pembebasan tanah dengan land capping dan mekanisme revolving fund melalui Badan
Layanan Umum (BLU) BPJT, terbentuknya Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan
Infrastruktur yang diketuai oleh Menko Perekonomian dan peraturan serta perundangan yang
mendukung percepatan pembangunan jalan tol.
Selain itu, beberapa reformasi regulasi terkait jalan tol pun dibuat oleh Pemerintah.
Berikut ini daftar reformasi regulasi terkait jalan tol :




Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan



Pembangunan untuk Kepentingan Umum



terakhir dengan Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 2010

Undang-Undang No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi

Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol sebagaimana diubah

Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan
Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur sebagaimana diubah terakhir



dengan Peraturan Presiden No. 66 Tahun 2013
Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan
Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum sebagaimana diubah
terakhir dengan Peraturan Presiden No. 99 Tahun 2014

3. Gambaran Umum Peluang Investasi Jalan Tol di Indonesia
Pemahaman dalam konteks pembangunan jalan tol perlu diperhatikan dengan baik oleh
para investor. Kedudukan serta peran investor dalam hal pendanaan jalan tol juga perlu
diketahui sehingga diharapkan dalam prosesnya nanti dapat berjalan dengan baik. Gambar 1
memberikan informasi mengenai sumber pendanaan yang digunakan dalam pembangunan
jalan, khususnya jalan tol.

Gambar 1 Sumber Dana Bagi Jaringan Jalan (Sunito, 2007) dalam presentasi Konferensi
Nasional Teknik Jalan Ke - 8

Saat ini, Indonesia memiliki banyak program dalam pembangunan infrastruktur
(Gambar 2). Program dari Pemerintah memang difokuskan dalam infrastruktur untuk
pemerataan pembangunan dan ekonomi dari Sabang sampai Merauke. Dalam kurun waktu 4

tahun yaitu 2015-2019 ada berbagai macam pembangunan seperti jalan tol, bendungan,
jembatan, terowongan dan lain-lain terkait infrastruktur. Semua pembangunan tersebut sangat
memerlukan jumlah uang yang banyak dan Pemerintah tidak bias melakukan kerjanya sendiri
dan jumlah uang yang sulit ditanggungnya sehingga peran investor dalam hal ini sangatlah
penting (Gambar 3). Kondisi ini membawa peluang yang sangat baik untuk investor dapat
masuk dalam berbagai macam pembangunan di Indonesia terkait infrastruktur khususnya jalan
tol.

Gambar 2 Rencana Infrastruktur PUPR yang akan dibangun pada rentang waktu tahun 2015-2019
(Sumber : http://binakonstruksi.pu.go.id)

Gambar 3 Kebutuhan Pendanaan Infrastruktur 2015-2019 (Sumber : Direktorat Pengembangan
Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Bappenas 2016 dalam http://binakonstruksi.pu.go.id)

Berdasarkan Gambar 3 dapat diketahui bahwa untuk pembangunan infrastruktur yang
berkaitan dengan jalan dan jembatan, Pemerintah hanya sanggup memenuhi biaya sebesar
63,85% dari total biaya yang dibutuhkan sedangkan sisanya berasal dari Non APBN yang salah
satunya berasal dari investor swasta. Maka wajar saja ketika Pemerintah menerbitkan berbagai
macam regulasi terkait pengusahaan jalan tol agar menarik minat investor untuk ikut dalam
proyek yang diadakan Pemerintah. Sesuai dengan UU No. 38 Tahun 2004 dan PP No. 43 Tahun

2010, penyelenggaraan jalan tol awalnya disusun oleh Pemerintah yang membuat rencana
umum jaringan jalan nasional termasuk di dalamnya adalah jalan tol. Pemerintah memiliki
wewenang dalam penyelenggaraan jalan tol yang sebagian lainnya seperti pengaturan,
pengusahaan dan pengawasan dilakukan oleh BPJT. Pada umumnya, skema yang dipakai
adalah BOT (Built, Operate, Transfer) (Gambar 4). Dalam konteks pendanaan di jalan tol, baik
Pemerintah maupun Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) akan melihat tentang kondisi kelayakan
ekonomi dan finansialnya yang akan mempengaruhi skema investasi di jalan tol (Gambar 5)
terutama terkait dengan pengadaan lahan dan konstruksi.

Gambar 4 Skema Investasi Pengusahaan Jalan Tol (Sumber : Badan Pengatur Jalan Tol)

Gambar 5 Skema investasi yang terkait dengan kondisi ekonomi dan finansial (Peluang
Investasi Jalan Tol di Indonesia, 2014)

Setelah mengetahui adanya skema investasi dalam pembangunan jalan tol,
khususnya tipe skema investasi BOT (Built, Operate, Transfer) yang sering digunakan di
lingkup jalan tol Indonesia. Dalam proses investasi jalan tol, kegiatan dimulai dengan
prakualifikasi untuk memenuhi persyaratan yang kemudian dilanjutkan dengan proses lelang
dan diakhiri dengan perjanjian kredit bank selama kurang lebih 20 bulan (Gambar 6).

Gambar 6 Prosedur investasi jalan tol (Sumber Peluang Investasi
Jalan Tol di Indonesia, 2014)

4. Karakteristik Investasi Jalan Tol
Kegiatan-kegiatan investasi di jalan tol memiliki karakteristik tertentu yang menjadi
salah satu daya pikat bagi pengusaha-pengusaha untuk berkecimpung dalam bidang jalan tol.
Berikut ini adalah beberapa karakteristik investasi jalan tol :


Bersifat jangka panjang seperti masa konsesi 35 sampai 40 tahun, pengambalian utang



15 sampai 20 tahun dan payback period > 20 tahun



peralatan) sementara pendapatan didapatkan ketika awal operasi jalan tol (Gambar 7)



Beban investasi terbesar berada pada awal masa konsesi (tanah, konstruksi dan

Risiko investasi sangat besar
Beberapa parameter pokok investasi berada di luar kendali investor seperti waktu dan
biaya pembebasan lahan, penetapan tarif dan Perwujudan Rencana Induk Jaringan Jalan

Gambar 7 Tingkat Risiko dalam masa Investasi Jalan Tol (Sunito, 2007)
dalam presentasi Konferensi Nasional Teknik Jalan Ke - 8

5. Kendala Utama dalam Investasi Jalan Tol
Proses pengusahaan jalan tol yang dilakukan sering menemui beberapa kendala yang
sangat mempengaruhi keberjalanan pembangunan jalan tol, baik dari segi waktu yang
dibutuhkan maupun biaya yang lebih besar. Beberapa kendala yang sering dihadapi adalah
terkait pembebasan lahan. Kendala ini sangat besar berada pada tahap awal pekerjaan. Sering
dihadapi karena pada umumnya masyarakat sekitar yang terkena dengan rencana jalur jalan tol
tidak mau untuk memberikan lahannya kepada Pemerintah ataupun pihak swasta untuk dibeli
walaupun dengan harga yang sesuai dengan NJOP di daerah tersebut. Beberapa regulasi pun
dikeluarkan untuk mempermudah dalam proses pembebasan lahan ini. Payung hukum
pembebasan lahan oleh Pemerintah adalah UU No. 20 Tahun 1961 yang kemudian diterbitkan

pula Peraturan Presiden No. 99 Tahun 2014 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi
Pembangunan untuk Kepentingan Umum.
Pada akhirnya, selain dikeluarkan kebijakan melalui UU dan Perpres, Pemerintah juga
membuat kebijakan dengan digunakan system dana bergulir dari Badan Layanan Umum (BLU)
BPJT dan land capping system. Terkait dengan hal tersebut, penaksiran harga atas tanah
dilakukan oleh Appraisal Independent serta tidak ada negosiasi dalam pembebasan lahan.
Namun ketika pemilik lahan tidak setuju dengan kondisi tersebut, maka dapat mengajukan ke
Pengadilan tanpa mengganggu jalannya proyek.
6. Kebutuhan Biaya Investasi Jalan Tol
Berdasarkan beberapa daftar jalan tol yang akan dilelang oleh Pemerintah (Tabel 1)
dipilih Jalan Tol Kamal-Teluknaga-Rajeg sepanjang 38,6 km sebagai jalan tol untuk investasi.
Jalan Tol Kamal-Teluknaga-Rajeg (Gambar 8) berada di dekat Kota Jakarta dan dilalui oleh

banyak kendaraan sehingga volume kendaraan yang akan melewati jalan tol ini diharapkan
akan memenuhi aspek volume untuk penentuan tarif yang akan berpengaruh terhadap waktu
pengembalian investasinya.
Tabel 1 Rencana Jalan Tol dalam Persiapan Tender (Sumber : Badan Pengatur Jalan Tol, 2017)

Teluknaga

Rajeg

Kamal

Gambar 8 Rancangan Jalan Tol Kamal-Teluknaga-Rajeg di Tangerang, Banten (Sumber : Google
Maps dengan modifikasi)

Rencana proyek jalan tol yang dibangun berikut biayanya adalah sebagai berikut:
Tabel 2. Rencana Proyek jalan Tol Kamal-TelukNaga-Rajeg

7. Timeschedule Proyek Jalan Tol Kemal-Teluknaga-Rajeg
Jadwal pekerjaan proyek jalan tol Kamal-TelukNaga-Rajeg pada tahun pertaama adalah
sebagai berikut:
Tabel 3. Rencana Pekerjaan Proyek Jalan Tol Kamal-TelukNaga-Rajeg pada Tahun Pertama

Tabel 4. Rencana Pekerjaan Proyek Jalan Tol Kamal-TelukNaga-Rajeg pada Tahun Kedua

8. Prinsip Alokasi Resiko
Tabel 5. Pembagian Alokasi Risiko dalam Pengusahaan Jalan Tol (Sumber : PT Jasa Marga)

9. Diagram Alir Perizinan dan Pengadaan Terkait

Gambar 9. Diagram Alir Tahapan Pelaksanaan Izin Pemegang Saham (Perizinan Infrastruktur PU dan
Permukiman, 2013)

Gambar 10. Diagram Alir Tahapan Pengusahaan Jalan Tol (BPJT, 2014)

Gambar 11. Diagram Alir Tahapan Pengadaan Pengusahaan Jalan Tol (BPJT, 2014)

Gambar 12. Diagram Alir Tahapan Proses Pengadaan Lahan untuk Pembangunan Jalan Tol (BPJT, 2014)

10. Penentuan Tarif Jalan Tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg
Hal yang pertama kali harus diketahui dalam penentuan tarif jalan tol adalah besarnya tarif
jalan tol maksimum tidak boleh melebihi 70% nilai BKOK, yang merupakan isitilah selisih
antara BOK melalui jalan nontol dan BOK melalui jalan tol (BKOK=BOK nontol-BOK tol)
(Panjaitan dan Surbakti, 2016)
Pendekatatan yang digunakan dalam penentuan tarif jalan tol di Indonesia adalah dengan tarif
tol dihitung berdasarkan biaya operasi kendaraan, kelayakan investasi, kemampuan
membayar pengguna dan keinginan membayar. Dalam studi dua kasus rencana pembangunan
jalan tol, yakni rencana jalan tol Medan-Binjai dan Solo-Karanganyar, keduanya memakai
metode statisik yang melibatkan data ATP (Ability to Pay), WTP (Willingness to Pay),
karakteristik pengguna jalan tol, dan berbagai studi pustaka untuk menentukan tarif. Dengan
demikian, kasus penentuan tarif jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg juga bisa diselesaikan
dengan data yang sama yang digunakan dalam kedua rencana pembangunan jalan tol
tersebut.
ATP merupakan kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterima
berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis
ATP berdasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dari pendapatan rutin yang
diterimanya (Panjaitan dan Surbakti, 2016). Faktor-faktor yang mempengaruhi ATP
diantaranya:




Besar penghasilan



Intensitas (frekuensi) perjalanan



Kebutuhan transportasi



Biaya Transportasi
Persentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi

WTP adalah kemauan pengguna jasa memberikan suatu bayaran atas jasa yang diperoleh.
Pendekatan yang digunakan adalah berdasarkan persepsi terhadap tarif dari jasa transportasi
tersebut. Sasaran dari WTP adalah mendapatkan besaran tarif tol yang paling optimum dan
realistis sesuai keinginan atau kemauan membayar masyarakat namun masih tetap menarik
investor untuk berinvestasi (Panjaitan dan Surbakti, 2016). Faktor-faktor yang mempengaruhi
besarnya WTP adalah:


Produk yang ditawarkan atau disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi







Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan
Utilitas penggua terhadap jasa transportasi
Perilaku (karakteristik) pengguna

Karakteristik calon pengguna jalan tol ditunjukkan dengan data dari kuesioner yang berisi
karakteristik sosial ekonomi meliputi umur, jenis kelamin, pendidikan terakhir, pekerjaan,
pendapatan per bulan, kendaraan pribadi sehari-hari, jarak tempuh dalam satu hari, asal dan
tujuan perjalan, maksud perjalanan dan frekuensi perjalanan. Sementara itu, studi pustaka
berguna untuk mencari teori dari segi perhitungan data yang ada, yakni ATP,WTP, dan
karakteristik calon pengguna jalan tol sehingga dapat dirumuskan tarif jalan tol berdasarkan
golongannya (Muhammad, dkk, 2016).

11. Skema Investasi untuk Jalan Tol dan Pinjaman Bank
Pada kasus pembiayaan jalan tol pembanguna jalan tol Manado-Bitung dan Pandaan-Malang,
PT Jasa Marga (Persero) mendapat kredit sindikasi dengan nilai investasi sebesar Rp 7,765
triliun. Agen kredit sindikasi jalan tol Manado-Bitung diberikan oleh Bank Mandiri, BNI dan
BCA sebagai Joint Mandated Lead Arranger Book Runner (JMLAB) dengan kreditur dari
Bank ICBC Indonesia, Bank Indonesia Eximbank dan Bank Jateng. Sementara itu, kredit
sindikasi proyek jalan tol Manado-Bitung diberikan oleh Bank BNI, BCA, Bank Mandiri,
dana Sarana Multi Infrastruktur (SMI) sebagai Joint Mandated Lead Arranger Book Runner
(JMLAB) dengan kreditur dari Bank ICBC Indonesia, Bank Sulselbar, Bank RiauKepri, dan
Bank Jateng (http://properti.kompas.com/read/2017/10/13/134931621/dua-proyek-tol-jasamarga-terima-kredit-sindikasi-rp-77-triliun, 2018).
Untuk kasus pembiayaan jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg, mekanisme kredit sindikasi
seperti kedua kasus pembiayaan jalan tol sebelumnya sangat mungkin untuk diterapkan,
mengingat pada tahun ini, jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg akan dilelang dengan nilai
investasi sebesar Rp 17,57 triliun (http://nasional.kontan.co.id/news/ini-ruas-jalan-tol-yangakan-dilelang-tahun-depan, 2018).
Selain mekanisme sindikasi bank, pembiayaan jalan tol dapat juga melalui kerjasama dengan
bank syariah seperti kasus pembanguna jalan tol Cikampek-Palimanan. Selama ini, investasi
pembangunan jalan tol adalah investasi konvensional berupa penanamn modal dalam jangka
waktu tertentu untuk memperoleh keuntungan dari hasil pinjaman modal/pembiayaan yang
didapat dari pendapatan tol pada saat pengoperasian jalan tol selama masa konsesi. PT Jasa
Marga (Persero) pernah menjajaki kemungkinan pola pembiayaan investasi jalan tol dengan
sistem bagi hasil dengan bank syariah yang akan mendaani proyek jalan tol yang
pengembaliannya dicicil dari bagi hasil pendapatan bersih pengoperasian jalan tol dengan
porsi pendapatan bagi bank 80% dan Jasa Marga 20% berlaku hingga lunas. (Hermawan,
dkk, 2015)
Pembiayaan investasi biasanya dilalukan sampai 12 tahun, namun dalam pembangunan jalan
tol, diasumsikan investasi dapat dilakukan selama 35 tahun sesuai dengan masa konsesi yang
diberikan pemerintah kepada operator dengan mempertimbangkan besarnya investasi,
volume lalul lintas yang diperkirakan akan lewat dan besarnya tarif tol yang dapat dijangkau
pengguna.

Sumber pendanaan biaya jalan tol Cikampek-Palimanan ini berasal dari modal yang
diberikan oleh lebih dari 1 bank, mirip dengan sindikasi bank konvensional. Hanya saja,
dalam usaha bank syariah, pembiayaan yang diberikan adalah pembiayaan dengan akad
Musyarakah mutanaqisah. Musyarakah mutanagisah adalah bentuk kerjasama untuk

kepemilikan suatu barang atau aset yang akan mengurangi hak kepemilikan salah satu pihak
sementara pihak yang lain bertambah hak kepemilikannya. Perpindahan kepemilikan ini
melalui mekanisme pembayaran atas hak kepemilikan yang lain dan berakhir dengan
pengalihan hak salah satu pihak kepada pihak lain.
Bunga yang timbul saat pembiayaan invesatasi konvensional di masa konstruksi dianalogikan
sebagai biaya proyek dan dapat dipertimbangkan dalam pembiayaan investasi dengan
beberapa ketentuan. Dalam pembangunan konstruksi jalan tol dilakukan kombinasi akad
dalam pembiayaan invesasi selama pembangunan dengan menggunakan akad Murabahah
Wal-Istishna, pembiayaan konstruksi dan manufaktur. Pembiayaan ini merupakan

pembiayaan khusus berdasarkan pesanan terlebih dahulu dari nasabah. Produk ini merupakan
derivatif murabahah. (Hermawan, dkk, 2015)
Pada kasus pembiayaan jalan tol Cikampek-Palimana, skema yang berlaku pada tahap awal
(pembebasan lahan, dsb) dalam investasi syariah adalah sebagai berikut:

Gambar 13. Skema Prinsip Kerja Al-Musyarakah Mutanaqisah (Bank Syariah Mandiri, 2015)

Selanjutnya, pada masa konstruksi, skema yang berlaku adalah sebagai berikut:

Gambar 14. Alur Pembiayaan Proyek pada Masa Konstruksi (Bank Syariah Mandiri, 2015)

dengan keterangan angka-angka 1,2,4,5,6 adalah sebagai berikut:

Pada kesimpulan dari laporan pembiayaan jalan tol Cikampek-Palimanan, skema pembiayaan
jalan tol dengan pengelolaan bank syariah cukup berhasil. Namun, perlu adanya perubahan
pada aturan perundang-undangan yang mendukung skema pembiayaan tersebut, karena
pembiayaan investasi syariah yang ada saat ini hanya untuk pembiayaan jangka
pendek/menengah, dengan jangka waktu maksimal 12 tahun yang mungkin diterapkan
pemerintah saat ini.
Apabila aturan tersebut sudah direvisi, maka pembiayaan untuk jalan tol Kamal-Teluk NagaRajeg diharapkan bisa mendapat investasi dari sindikasi bank syariah sehingga pembiayaan
proyek jalan tol tersebut berjalan lancar.

12. Pembiayaan oleh Lembaga Nonbank
Pembiayaan oleh lembaga nonbank dalam pembangunan jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg
bisa dilakukan dengan keberadaan perusahaan negara yang bersifat private yakni PT
Indonesia Infrastructure Finance (IIF). Perusahaan tersebut memiliki dana yang berasal dari 5
shareholders, yakni, SMi, ADB, IFC, KFWDEG, dan SMBC

Gambar 15. 5 shareholders dari PT Indonesia Infrastructure Finance (IIF) (http://iif.co.id/en/about-us/shareholders,
2018)

Perusahaan tersebut telah mendanai proyek pembangunan jalan tol pada daerah DKI Jakarta,
Jawa Tengah, dan Jawa Barat. Dengan demikian, apabila tahun ini rencana pelelangan jalan
tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg diresmikan, maka perusahaan tersebut bisa ditarik untuk ikut
berinvestasi dalam pembiayaan jalan tol tersebut.

Daftar Pustaka
Hermawan, R., Rodhiatun, Al Rasyid, H., dan Santoso, I. 2015. Kajian Investasi
Pembangunan Jalan Tol di Indonesia Berdasarkan Sistem Syariah: Studi Kasus Jalan
Tol Cikampek-Palimanan. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Vol 26. No.2 hlm
86-99.
Muhammad, N., Wibowo, R.A., Wicaksono, A., dan Rahayu. 2016. Penetapan Tarif Jalan
Tol Berdasarkan Pendekatan ATP dan WTP (Studi Kasus: Rencana Jalan Tol SoloKaranganyar). Universitas Brawijaya, Malang.
Panjaitan, I.F., dan Surbakit, M.S. 2016. Analisa Tarif Jalan Tol Berdasarkan Pendekatan
Willingness to Pay (WTP) dan Ability to Pay (ATP) (Studi Kasus: Rencana Jalan Tol
Medan-Binjai). Universitas Sumatera Utara.
Pustaka dari Internet:
http://iif.co.id/en/. Diakses 2 Januari 2018
http://properti.kompas.com/read/2017/10/13/134931621/dua-proyek-tol-jasa-marga-terimakredit-sindikasi-rp-77-triliun. Diakses 2 Januari 2018
http://nasional.kontan.co.id/news/ini-ruas-jalan-tol-yang-akan-dilelang-tahun-depan. Diakses
2 Januari 2018