PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008

MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008 SKRIPSI

Oleh : GAMA SATRIA SIGIT K 2506029 FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA Desember 2012

MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008

Oleh : GAMA SATRIA SIGIT

K 2506029

Skripsi Ditulis dan diajukan guna memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan pada Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Desember 2012

Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Surakarta, Oktober 2012

Saya yang bertanda tangan di bawah ini

Nama

: Gama Satria Sigit

NIM

: K2506029

Jurusan/Program Studi : PTK/Pendidikan Teknik Mesin

Menyebutkan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN

PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR

SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain itu, informasi yang d ikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

Apabila pada kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.

Surakarta, 11 Desember 2012 Yang membuat pernyataan

Gama Satria Sigit NIM. K2506029

Skripsi ini telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Faku ltas Keguruan dan Ilnu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.

Pada hari : Selasa Tanggal : 11 Desember 2012

Tim Penguji Skripsi:

Nama Terang

Tanda Tangan Ketua

: Basori, S. Pd, M. Pd

Sekretaris

: Drs. Emilly Dardi, M. Kes

.................... Anggota I

: Drs. Subagsono, M. T

Anggota II

: Ngatou Rohman, S. Pd, M. Pd

Disahkan oleh Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta Dekan,

Prof. Dr. H. M. Furqon Hidayatullah, M. Pd NIP. 19600727 198702 1 001

Gama Satria Sigit, K2506029, PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN

MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI

SATRIA F 150 CC TAHUN 2008. Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan. Universitas Sebelas Maret Surakarta, Desember 2012.

Tujuan pada penelitian ini adalah : (1) Mengetahui pengaruh penggunaan jenis CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun

2008. (2) Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. (3) Mengetahui pengaruh penggunaan jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008.

Penelitian ini telah dilaksanakan pada 26 juni 2012 dan bertempat di bengkel MOTOTECH di Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. Jenis penelitian pada penulisan skripsi ini adalah penelitian eksperimen dengan desain faktorial 3x7 dan pedekatan kuantitatif. Populasi dalam penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Sampel penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 dengan nomor polisi G 6161 TT dan nomor mesin G420IDI67935. Sampel diambil dengan menggunakan teknik purposive sampling. Data didapat dari pengukuran daya mesin sepeda motor dengan menggunakan alat dynotest. Data diambil dengan replikasi 3 kali, sehingga diperoleh 63 data. Tekn ik analisis data dalam penelitian ini menggunakan analisis variansi dua jalan, kemudian dilakukan uji komparasi ganda atau uji pasca anava menggunakan uji scheffe . Sebelum melaksanakan analisis data terlebih dahulu dilakukan uji prasyarat yaitu uji normalitas dan uji homogenitas. Uji normalitas menggunakan uji Lilifors dan untuk uji homogenitas menggunakan uji Bartlett.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan: (1) Terdapat pengaruh antara jenis CDI dan daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa F obs = 50,691 lebih besar daripada F tabel = 5,149 pada taraf signifikansi 1%. (2) Terdapat pengaruh antara variasi putaran mesin dan daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa F obs = 329,031 lebih besar daripada F tabel = 3,266 pada taraf signifikansi 1%. (3) Tidak ada

interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada

sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukkan oleh hasil uji analisis data, bahwa F obs = 0,383 lebih kecil daripada F tabel = 2,640 pada taraf signifikansi 1%. (4) Daya maksimal sebesar 16,2 Hp didapat pada penggunaan CDI dual band kurva 2 dengan variasi putaran mesin 9242 RPM.

Kata kunci: Variasi CDI, putaran mesin, daya mesin

Gama Satria Sigit, K2506029, THE EFFECT OF USING VARIOUS

CDI AND RPM TO POWER OF ENGINE ON SUZUKI SATRIA F150 CC

YEAR 2008 MOTORCYCLE . Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education. Sebelas Maret University of Surakarta, Desember 2012.

The purpose of this research are: (1) To understand the effect of using various CDI to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. (2)

To understand the effect of various rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. (3) To understand the common effect (interaction) between using various CDI and various prm towards power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle.

This research was do at 26 juny 2012 and be located in workshop MOTOTECH Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. This type of research is experiment reseach with factorial design 3x7 and quantitative approach. The population on this sample was suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. Sampling of this research is Suzuki Satria F150 year 2008 motorcycle with serial police number G 6161 TT and serial engine number is G420IDI67935. The sampling obtainable using purposive sampling technique. The data obtained from the power measurement of engine motrcycle using with dynotest. The data obtain with 3 times of replications, so that 63 data were obtained. Technique of data analysis in this research was two-ways analysis of variance,before implement data analysis pre especially doing prerequisite test namely normality test and homogenity test. Normality test used lilifors test and homogenity test used Bartlett test.

Based on the research result, it can be concluded that: (1) There are an effect of various CDI and power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that F obs = 50,691 greater than F tabel = 5,149 l

%. (2) There are an effect

of rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that F obs = 329,0331 greater than F tabel = 3,266 l

%. (3) There aren’t an effect of various CDI

and various rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that F obs = 0,383 smaller than F tabel = 2,640 l

%. (4) Maximum power of engine is 16,2 Hp obtained from using CDI dual band curva 2 with 9242 RPM.

Keywords : Various CDI, RPM, engine power

Masa depan yang lebih baik adalah harapan setiap orang dan ketekunan adalah kunci utama untuk mencapai sebuah keberhasilan. Semua itu perlu dipikirkan, direncanakan serta dipersiapkan sebaik mungkin tanpa disertai rasa khawatir akan hari esok

“Barang siapa yang memudahkan kesukaran orang lain maka Allah akan membalaskan kepadanya kemudahan dan kebahagiaan hidup di dunia dan di akhirat”

(HR. Bukhori dan Muslim)

“......Allah akan meninggikan orang yang beriman di antara kamu dan orang-orang yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa derajat......”

(QS. Al Mujaadilah : 11)

Dengan mengucapkan puji syukur kepada Allah SWT, dengan kerendahan hati dan rasa terima kasih, kupersembahkan untuk:

“Papah dan Mamah tercinta” Hanya ucapan terima kasih yang dapat aku sampaikan Do’a, pengorbanan serta kasih sayang yang telah engkau berikan selama ini takkan pernah terlupa dan tergantikan dan oleh apapun.

“Kekasihku, Nur Basirotullaili” Terima kasih atas semangat, perhatian dan selalu ada menemaniku untuk masa depan yang indah.

“Adikku, Juwita Ria Rumondang dan Rafael Verazano Virgo Antoni” Terima kasih karena telah membantu dan memberi motivasi.

“Keluarga besar dosen PTM” Terima kasih atas jasa, bimbingan serta arahan yang engkau berikan selama masa studi di Universitas Sebelas Maret.

“Teman-teman PTM angkatan 2006” Kenangan-kenangan bersamamu takkan terlupakan.

“Sodara seperjuangan cah SARNO kota KAJEN” Vanny (lek-di), Prima (panjol), Dandy (danker), Akbar (ambon), Dedy (seded), Edwin (klepon), Bambang (palembang), Andi (tele).

“Sahabat-sahabatku wong WETAN” Nanang, Arif (surip), Arif (kenyung), Ajik (jimpleng), Ajik (odong), Steve (step), Yuris, dan sobat-sobatku yang tak dapat ku tulis satu per satu.

“Almamaterku tercinta” Terima kasih telah membesarkan namaku.

Puji syukur penulis haturkan kehadirat Allah SWT atas berkat dan rahmatNya penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “PENGARUH VARIASI

CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008”.

.Skripsi ini d isusun untuk memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapatkan gelar Sarjana pada Program Studi Pendidikan Teknik Mesin, Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, universtas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini menghadapi berbagai macam hambatan. Namun dengan bantuan berbagai pihak, hambatan tersebut dapat teratasi. Oleh sebab itu penulis menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyusunan skripsi ini hingga dapat terselesaikan. Atas segala bantuannya penulis ucapkan terima kasih kepada:

1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta besrta seluruh stafnya.

2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ketua Program Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Koordinator skripsi Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

5. Bapak Drs. Subagsono, M. T selaku dosen pembimbing I, yang telah

membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi.

6. Bapak Ngatou Rohman, S. Pd, M. Pd selaku dosen pembimbing II, yang telah

membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi.

7. Segenap karyawan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

8. Ayahanda, Ibunda dan segenap keluarga tercinta yang telah memberi banyak dukungan baik moril maupun materiil.

Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta angkatan tahun 2006.

10. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat disebutkan oleh penulis. Terima kasih atas dukungan, bantuan dan kerjasamanya.

Penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, sehingga skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang sifatnya membangun demi kebaikan laporan ini sangat penulis harapkan.

Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga Allah senantiasa memberikan berkah bagi kita semua. Amin.

Surakarta, Desember 2012

Penulis,

Tabel

Halaman

2.1. Spesifikasi Baterai pada Suzuki Satria F150 .......................................... 10 2.2. Tipe Busi Suzuki Satria F ..................................................................... 16

2.3. Spesifikasi Pegapian Suzuki Satria F 150 .............................................. 17 3.1. Desain Faktorial (a x b) Eksperimen Pengukuran Daya ......................... 35 3.2. Rangkuman Analisis Variansi ............................................................... 40 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150 CC Tahun 2008 dengan Beban Pengendara 65 Kg ...................... 43 4.2. Jumlah Faktor A dan Faktor B .............................................................. 44 4.3. Hasil rata-rata Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150 CC Tahun 2008 dengan Beban Pengendara 65 Kg ...................... 44 4.4. Hasil Uji Normalitas dengan Metode Liliefors ...................................... 46 4.5. Hasil Uji Homogenitas dengan Metode Bartlett .................................... 47 4.6. Ringkasan Hasil Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan ........................ 48 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris ...................................................... 49 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom ................................................... 50

Lampiran

Halaman

1. Data Hasil Uji Dynotest ........................................................................... 57 2. Data Hasil Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150

Tahun 2008 ............................................................................................. 66 3. Ukuran Tendensi Sentral dan Ukuran Dispersi Data ................................. 67 4. Uji Nomalitas .......................................................................................... 71 5. Uji Homogenitas ..................................................................................... 91 6. Pengujian Hipotesis ................................................................................. 96 7. Uji Pasca Anava ...................................................................................... 102 8. Dokumentasi Penelitian ........................................................................... 114 9. Tabel-tabel Statistik ................................................................................. 117

10. Surat-surat perijinan penelitian ............................................................... 123

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi global yang sangat pesat, banyak ditemukan penemuan-penemuan baru, dari penemuan tersebut tidak menutup kemungkinan teknologi sepeda motorpun mengalami kemajuan khususnya dibidang teknologi sistem pengapian. Banyak sepeda motor yang telah menggunakan teknologi elektronik dan bahkan mengarah ke teknologi digital yang terus menerus disempurnakan. Salah satunya kemajuan pada sepeda motor yaitu penggunaan sistem pengapian, mulai dari sistem konvensional (platina) sampai pada sistem pengapian elektronik CDI (Capasitor Discharger Ignition) dan penggunaan jenis komponen – komponen pengapian lainnya. Berawal dari CDI bertipe AC (Alternating Current) hingga berkembang menggunakan CDI bertipe DC (Direct Current ). Jenis CDI bertipe DC pun bermacam - macam yaitu limiter, non limiter , hyper band, dual band maupun progamable.

Mekanik di dalam dunia otomotif dituntut untuk berpikir kreatif dalam membangun sebuah sepeda motor yang dapat berkompetitif jika nantinya digunakan untuk berkompetisi. Banyak dari para mekanik mencoba mengganti atau memodifikasi komponen standar untuk dapat meningkatkan daya mesin.

Menambah daya atau tenaga yang lebih besar biasanya dilakukan modifikasi pada sepeda motor. Modifikasi harus dilakukan dengan perhitungan yang teliti , karena modifikasi yang tidak benar justru akan berakibat fatal.

Beberapa cara yang dilakukan para mekanik untuk meningkatkan daya mesin antara lain :

1. Memperbanyak suplai bahan bakar ke dalam silinder yaitu dengan cara:

a. Memperbesar saluran masuk (intake manifold) dan saluran buang (exhaust manifold ) pada mekanisme katup masuk dan buang.

b. Mengganti atau memodifikasi karburator yang dapat mensuplai bahan bakar lebih banyak ke dalam silinder.

lebih lama dan menutup dengan cepat sehingga didapat pasokan bahan bakar yang lebih banyak.

d. Mengganti knalpot standart dengan tipe free flow yang mana akan berdampak meningkatnya konsumsi bahan bakar.

2. Mengganti atau memodifikasi komponen pengapian standar dengan komponen pengapian bertipe kompetisi sehingga didapat pengapian yang lebih besar dan konstan yaitu dengan cara:

a. Meningkatkan tegangan input CDI sehingga didapat tegangan output CDI yang besar.

b. Mengganti CDI standar dengan jenis CDI kompetisi.

c. Mengganti koil pengapian standar dengan jenis koil kompetisi.

d. Mengganti busi dengan busi berjenis kompetisi dan masih banyak faktor lain yang mempengaruhi daya mesin. Komponen dari sistem pengapian (ignition sistem) terdiri dari busi, koil, pembangkit pulsa pengapian dan pemutus arus (platina atau CDI). Sistem pengapian CDI pada sepeda motor dibedakan menjadi dua jenis, yaitu AC-CDI dan DC-CDI. Sistem AC-CDI (Alternating Current - Capasitor Discharger Ignition ) adalah sistem pengapian elektronik dengan arus listrik yang berasal dari koil eksitasi (peristiwa loncatnya elektron dari orbit yang dalam ke orbit lebih luar karena gaya tarik atau gaya tolak radiasi partikel bermuatan pada koil), sedangkan sistem DC-CDI (Direct Current - Capasitor Discharger Ignition) adalah sistem pengapian elektronik dengan arus listrik berasal dari baterai.

Sistem pengapian standart yang digunakan sepeda motor Suzuki Satria F150 adalah DC-CDI limiter, kelemahan dari sistem pengapian ini adalah arus yang dihasilkan berasal dari baterai dan adanya pembatas putaran mesin. Kondisi baterai sangat berpengaruh terhadap arus yang disuplai ke unit CDI, sehingga bila kondisi baterai kurang baik, suplai arus listrik ke unit CDI kecil dan akan berpengaruh terhadap tegangan output dari koil ke busi. Hal in i akan berpengaruh pula terhadap kesempurnaan proses pembakaran yang mana dari proses pembakaran tersebut akan menghasilkan sebuah daya.

yaitu motor yang dalam setiap proses pembakaran memerlukan empat langkah torak atau dua kali putaran poros engkol. Proses pembakarannya meliputi langkah isap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Proses pembakaran inilah motor bensin menghasilkan tenaga. Tenaga yang dihasilkan oleh motor bensin tergantung dari proses pembakaran itu sendiri.

Setiap sistem pengapian CDI diharapkan mampu menghasilkan bunga api tepat pada saat diperlukan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara, sehingga campuran bahan bakar tersebut dapat terbakar dengan sempurna. Sistem pengapian CDI juga dapat menyesuaikan dengan perubahan beban dan perubahan kecepatan yang terjadi pada kendaraan pada saat mesin bekerja, semakin besar putaran mesin yang dihasilkan semakin besar pula daya yang dihasilkan.

Sistem pengapian dari sepeda motor Suzuki Satria F150 dan berbagai macam CDI racing mempunyai beberapa kesamaan maupun perbedaan. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada pengguna sepeda motor Suzuki Satria F150, khususnya anak-anak muda, dimana kebanyakan dari mereka mengganti CDI Suzuki Satria F150 dengan berbagai macam CDI racing yang dianggap percikan bunga api dari sistem pengapian CDI racing lebih baik.

Berdasarkan latar belakang dan uraian di atas serta hasil survey awal dari pemakai sepeda motor Suzuki Satria F150 yang mengganti unit CDI standar dengan berbagai macam unit CDI racing dimana belum diketahui secara pasti gejala apa yang akan terjadi, maka perlu dilakukan sebuah penelitian dan penelitian tersebut bejudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN

MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008”.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan dari uraian latar belakang masalah yang telah dikemukakan diatas, maka dapat diidentifikasikan berbagai permasalahan yang ada adalah sebagai berikut :

1. Daya mesin yang dihasilkan oleh CDI standar (Limiter) kurang maksimal.

3. Konsumsi bahan bakar yang dengan pemakaian CDI racing diklaim lebih irit.

4. Proses pembakaran oleh CDI standar kurang maksimal.

5. CDI standar yang digunakan bergantung pada kondisi baterai yang baik.

C. Pembatasan Masalah

Agar penelitian yang d ilakukan dapat mengarah tepat pada sasaran dan tidak menyimpang dari tujuan penelitian, maka penelitian ini memfokuskan masalah dengan membatasi pada hal berikut:

1. Penggunaan CDI standar dan CDI racing yaitu CDI Dual Band.

2. Pengukuran daya pada saat mesin bekerja optimal.

3. Putaran mesin yang diukur: 6500, 7000,7500,8000,8500,9000, dan 9500 rpm.

D. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah tersebut di atas, maka timbul beberapa pertanyaan:

1. Adakah pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008?

2. Adakah pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008?

3. Adakah pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 ?

E. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian sebagai berikut:

1. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

2. Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

3. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Manfaat Teoritis

a. Menambah ilmu pengetahuan khususnya bidang studi yang berkaitan dengan penelitian ini.

b. Membangkitkan minat mahasiswa untuk melanjutkan penelitian tentang penggunaan berbagai jenis CDI untuk meningkatkan daya sepeda motor.

c. Sebagai pertimbangan dan perbandingan bagi pengembangan penelitian sejenis di masa yang akan datang.

d. Sebagai pengembangan teori tentang CDI.

2. Manfaat Praktis

a. Memberi manfaat bagi pemilik dan pemakai kendaraan khususnya Suzuki Satria F150 agar mengetahui perbedaan CDI standar limiter dengan CDI racing .

b. Mengetahui besarnya daya antara sistem pengapian CDI Standar dengan CDI racing.

c. Dapat digunakan sebagai acuan bagi masyarakat dalam upaya meningkatkan daya pada kendaraannya.

d. Sebagai bahan referensi untuk proses kegiatan belajar mengajar bagi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin JPTK Un iversitas Sebelas Maret Surakarta.

KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan

1. Daya Motor

Daya motor adalah kemampuan sebuah motor bakar untuk menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar. Daya motor ini sangat berpengaruh terhadap unjuk kerja percepatan sepeda motor, semakin besar daya motor yang dihasilkan semakin besar pula percepatan yang dihasilkan untuk reduksi gigi (sistem transmisi) yang sama.

Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan daya efektif. Daya indikator merupakan daya motor yang bersifat teoritis, yang belum dipengaruhi oleh kerugian gesekan yang terjadi di dalam mesin. Daya efektif atau daya usaha adalah daya yang berguna sebagai penggerak atau daya poros. Pada poros 2 tak proses kerja berlangsung dalam satu putaran atau dua langkah torak. Kerja mekanis dari satu putaran berarti sama dengan:

Ni = Pi.A.L Keterangan:

Pi = tekanan rata-rata yang diindikasikan.

A = luas lingkaran torak =

L = panjang langkah torak.

Daya yang dihasilkan motor selama n putaran adalah:

= daya indikator (kilowatt = KW)

a = jumlah langkah kerja, untuk 2 tak = 1 dan 4 tak = Pi = tekanan rata–rata (KN/ )

D = diameter silinder (meter)

= langkah torak (meter)

= putaran poros engkol (per detik)

= luas lingkaran silinder

Rumus daya indikator juga dapat ditulis :

Daya sebuah mesin dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu kualitas bahan bakar,proses pembakaran yang terjadi, kelambatan pembakaran, mekanisme katup,kualitas udara yang dimasukkan, perbandingan kompresi dan kerugian mekanis serta tekanan efektif rata-rata. Wiranto Arismunandar (1993:

24) berpendapat bahwa “daya indikator adalah daya yang d ihasilkan oleh silinder, sedangkan daya mesin atau poros adalah daya indikator dikurangi kerugian mekanis”.

Torak daya pada motor bakar akan bekerja pada poros untuk menggerakan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakan torak. Sebagian daya motor dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, misalnya antara torak dan dinding silinder dan gesekan antar poros dan bantalannya.

Daya mesin sebagai rata-rata kerja yang dilakukan dalam satuan waktu (Toyota new step 1 : 1992, 14).

Menghitung daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan pada putaran poros dan momen torsi yang dihasilkan. Wiranto Arismunandar (1993 : 14) berpendapat bahwa “untuk menghitung daya mesin, dipakai dynamometer yang dihubungkan dengan poros mesin untuk mengukur torsi dan putaran poros untuk rpm mesin digunakan tachometer”. Rumus yang dihasilkan dari pengukuran ini adalah:

.T. PS (German Horse Power)

1 PS = 0,7355 KW (KiloWatt)

1 Hp = 0,7457 KW

N = Daya mesin T = Momen Putar (Torsi = T) n = rpm (rotation per minute)

(Sumber: Wiranto Arismunandar, 1993 : 24). Daya mesin tersebut merupakan daya poros yang dihasilkan dari pengukuran terhadap momen putar (torsi) dan kecepatan putar (rpm), sedangkan daya indikator adalah daya sebenarnya yang dihasilkan oleh silinder. Daya poros merupakan hasil dari daya indikator dikurangi kerugian- kerugian mekanis.

Keterangan:

= Efisiensi mekanik

Pe rata-rata = Tekanan efektif rata-rata indikator, kg/ Pi rata-rata = Tekanan rata-rata indikator,kg/

Umumnya efisiensi mekanis bertambah besar dengan bertambahnya jumlah silinder dan daya yang digunakan untuk menggerakkan peralatan bantu dikurangi. Efisiensi mekanis dapat mencapai 90% meskipun itu terlalu sulit, disamping itu diperhitungkan pula efisiensi volumetrik yaitu perbandingan jumlah udara yang terisap dengan jumlah udara terisap dalam keadaan ideal danefisiensi pemasukan (perbandingan antara jumlah udara segar terisap dengan berat udara segar sebanyak volume langkah torak).

Efisiensi volumetrik yang dihasilkan tergantung pada kondisi udara atmosfer yang diisap dan mekanisme katup isap. Pemasukan udara dapat ditingkankan dengan pengaturan saat pembukaan dan penutupan katup akan tetapi efisiensi volumetrik ini tidak lebih dari 86% (Wiranto Arismunandar, 1993 : 32).

2. Putaran Mesin

Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar di ruang bakar. Bentuk dari tenaga tersebut adalah putaran yang terjadi pada poros engkol. Putaran yang dihasilkan berasal dari gerak transmisi torak, Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar di ruang bakar. Bentuk dari tenaga tersebut adalah putaran yang terjadi pada poros engkol. Putaran yang dihasilkan berasal dari gerak transmisi torak,

Komparasi campuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam ruang pembakaran, dengan kompresi yang tepat maka akan menghasilkan tenaga putar yang optimal. Kecepatan putaran mesin mempengaruhi daya spesifik yang akan dihasilkan, karena mempertinggi frekuensi putarannya berarti lebih banyak langkah yang terjadi yang dilakukan oleh torak pada waktu yang sama.

Aplikasinya, putaran mesin dibedakan menjadi putaran stasioner, putaran rendah, putaran sedang dan putaran tinggi dan putaran yang dihasilkan oleh mesin berpengaruh terhadap besarnya daya yang dihasilkan.

a. Putaran Stasioner

Putaran stasioner adalah putaran mesin tanpa beban, yaitu putaran mesin pada saat katup gas tidak dibuka. Penyetelan putaran stasioner mesin mempengaruhi kenyamanan pengendaraan. Besarnya putaran stasioner telah ditentukan oleh pabrik pembuat motor tersebut. Untuk setiap mesin sepeda motor, besarnya putaran stasioner berbeda-beda. (Boentarto, 2002:55).

Sepeda motor Suzuki Satria F150 putaran stasionernya adalah 1500 – 2000 rpm tercantum pada block mesin sebelah kanan (Suzuki, 2005).

b. Putaran rendah

“… Putaran rendah dibawah 2150 rpm.”(Motor Plus, 2002 : 175/4). Putaran rendah adalah ketika motor beroprasi diatas putaran stasioner dan dibawah 2150 rpm. Putaran rendah ini mesin tidak bekerja secara optimal.

c. Putaran Menengah

“Putaran menengah adalah putaran yang terjadi antara 2150 rpm sampai dengan 3500 rpm” (Motor Plus, 2002 :175/4). Putaran menengah ini, api pembakaran masih memercik pada 15 0 sebelum titik mati atas. Pada saat ini, mesin bekerja dengan optimal, namun masih dalam batas yang kondusif bagi karakteristik mesin.

“… dan untuk putaran tinggi adalah ketika diatas 3500 rpm” (Motor Plus, 2002 :175/4). Putaran tinggi ini, api pembakaran memercik pada 30 0 sebelum titik mati atas dan mesin bekerja pada tingkat yang optimal sampai pada batas putaran yang dapat dicapai oleh sebuah mesin.

3. Komponen Sistem Pengapian CDI

Sistem pengapian CDI pada tiap jenis kendaraan bermotor khususnya motor bensin 4 langkah mempunyai karakteristik yang berbeda. Sistem pengapian CDI tersebut mempunyai suatu komponen yang sama, antara lain baterai, pembangkit pulsa pengapian, unit CDI, koil dan busi.

a. Baterai

Baterai merupakan suatu alat dimana energi listrik diubah menjadi energi kimia (mengisi) yang kemudian diubah lagi menjadi energi listrik bila d iperlukan (Daryanto, 2002: 199). Sistem pengapian pada sepeda motor Suzuki Satria F150, baterai berfungsi sebagai sumber tegangan.

Tabel 2.1. Spesifikasi Baterai pada Suzuki Satria F150

Item

Tipe Double Starter

12V 2,5 Ah/10HR

(Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F 150, 2005: 6-24).

b. Pembangkit Pulsa Pengapian

Pulser (pick-up coil) pada sistem pengapian CDI digunakan untuk sensor waktu. Pulser ini memberi sinyal berdasarkan putaran magnet. Sinyal itu dikirim ke CDI, yang kemudian meneruskan perintah pada busi untuk mengeluarkan bunga api.

Sinyal pulser dalam CDI diterima dioda penyearah arus, lalu disimpan resistor dan diterima beberapa kapasitor, sebelum dilepas ke koil yang kemudian diteruskan ke busi (Motor Plus 2011).

Gambar 2.1. Magnet dan Pick Up Koil (Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F150, 2005: 6-13)

c. Unit CDI

CDI (Capacitor Discharge Ignition) berfungsi mengatur pengapian secara elektronik. Ketika putaran mesin rendah, waktu pengapian dekat TMA (titik mati atas). Begitu putaran mesin tinggi, waktu pengapian dimajukan atau lebih awal. (Motor Plus 2011) Komponen unit CDI, meliputi :

1) DC-DC Converter

DC-DC converter yang terdapat pada unit CDI berfungsi untuk meningkatkan tegangan. DC-DC converter terdapat komponen- komponen antara lain : dioda, kumparan (switching transformator), SMPS (switching mode power suppley) dan transistor.

Gambar 2.2. DC to DC Converter

Dioda merupakan suatu paduan elektroda satu menjadi positif (anoda) dan yang lain negatif (katoda) dan hanya mengizinkan arus mengalir dalam ke satu arah (Jalius Jama, 2008: 101). Dioda tipe dasar adalah dioda sambungan pn, yang terdiri atas bahan tipe p dan n yang dipisahkan oleh sambungan (junction). Berikut gambar simbol dari dioda.

Gambar 2.3. Simbol dioda

3) Transistor

Transistor adalah komponen elektronika yang dapat mengalirkan atau memutuskan aliran arus yang besar dengan pengendalian arus listrik yang relaif sangat kecil, dengan mengubah resistansi lilitannya. (Jalius Jama, 2008: 104). Transistor digunakan sebagai penguat untuk memperkuat sinyal dan di dalam rangkaian elektronik transistor digunakan untuk sakelar elektronik laju tinggi.

Gambar 2.4. S imbol Transistor PNP dan NPN Transistor adalah komponen tiga terminal. Ketiga terminal

tersebut adalah Basis (B), Kolektor (C), dan Emitor (E). Ada dua jenis transistor yaitu pnp (positif negatif positif) dan npn (negatif positif negatif).

Transistor di dalam DC-DC converter digunakan untuk sakelar masuk tegangan yang menuju ke kumparan (switching transformator). Prinsip kerja transistor adalah: apabila arus mengalir pada basis, maka arus yang lebih besar akan mengalir melalui kolektor dan emitor, apabila tidak ada arus dari basis, maka kolektor dan emitor tidak dapat mengalirkan arus listrik. Arus listrik mengalir dari kolektor ke em itor Transistor di dalam DC-DC converter digunakan untuk sakelar masuk tegangan yang menuju ke kumparan (switching transformator). Prinsip kerja transistor adalah: apabila arus mengalir pada basis, maka arus yang lebih besar akan mengalir melalui kolektor dan emitor, apabila tidak ada arus dari basis, maka kolektor dan emitor tidak dapat mengalirkan arus listrik. Arus listrik mengalir dari kolektor ke em itor

4) Kapasitor

Sebuah komponen kapasitor terdiri dari dua penghantar, dimana satu dengan yang lain dipisahkan dengan bahan isolasi yang disebut dielektrikum . Kapasitor akan bekerja bila terjadi rangkaian tertutup antara kedua kakinya dan akan melepaskan muatan yang disimpannya melalui kaki yang sama pula. Kapasitor melakukan penyimpanan sampai penuh dan setelah penuh, kapasitor tidak akan bekerja lagi. Besarnya kapasitor tergantung dari luas penghantar, tebal dielektrikum dan jenis dielektrikum yang dipakai.

Gambar 2.5. Simbol Kapasitor

5) SCR (Silicon Controlrectifier)

SCR singkatan dari Silicon Control Rectifier, yaitu dioda yang mempunyai fungsi sebagai pengendali. SCR atau Tyristor masih termasuk keluarga semikonduktor dengan karateristik yang serupa dengan tabung thiratron. Sebagai pengendalinya adalah gate (G). SCR sering disebut Therystor. SCR sebenarnya tersusun dari bahan campuran P dan N. Isi SCR terdiri dari PNPN (Positif Negatif Positif Negatif) dan biasanya disebut PNPN Trioda.

Gambar 2.6. Simbol SCR (Silicon Controlled Rectifier) SCR pada prinsipnya terdiri dari dioda dengan tambahan satu elektroda yang dinamakan gate yang disingkat G. Prinsip kerjanya dari

SCR adalah apabila ada arus yang melewati kaki gate dan berhubungan SCR adalah apabila ada arus yang melewati kaki gate dan berhubungan

Gambar 2.7. Diagram dan skema SCR

6) Control Processor Unit

Control Processor unit berfungsi mengatur waktu pengapian secara elektronik. Ketika putaran mesin rendah, waktu pengapian dekat TMA (titik mati atas), begitu putaran mesin tinggi, waktu pengapian dimajukan atau lebih awal.

d. Koil

Koil berfungsi untuk menyimpan energi pengapian dan menyalurkannya dalam bentuk gelombang tegangan tinggi melalui kabel pengapian tegangan tinggi (Daryanto, 2004: 20).

Koil meningkatkan tegangan dari CDI sehingga tegangan yang keluar dari koil menjadi leb ih tinggi yang akan disalurkan ke busi, kerena itu koil termasuk jenis transformator step up. Transformator step up yaitu jenis transformator yang jumlah kumparan sekunder lebih besar atau lebih banyak dibandingkan kumparan primer. Kebalikan dari transformator step up yaitu transformator step down. Transformator step down yaitu jenis transformator yang jumlah kumparan sekunder lebih kecil atau sedikit dari kumparan primer yang berfungsi menurunkan tegangan.

besi atau baja. Kumparan sekunder dililitkan pada inti ko il yang terbuat dari inti besi yang mempunyai kelenturan yang tinggi, sedangkan kumparan primer dililitkan di luar kumparan sekunder dan apabila didalam lilitan kawat yang dialiri arus listrik yang didalam lilitan itu sepotong besi lunak maka garis gaya magnet akan semakin kuat. Arus yang keluar dari kumparan primer akibatnya dari induksi itu disebut tegangan primer, sedangkan arus yang keluar dari kumparan sekunder yang keluar karena adanya mutual induksi disebut tegangan sekunder.

Gaya gerak listrik yang diinduksikan akan menjadi kuat karena kecepatan perubahan arus di dalam kumparan primer menjadi lebih besar dan juga gaya magnit diantara kumparan primer dan kumparan sekunder akan bertambah menjadi kuat. Induksi tegangan dalam satu kumparan yang disebabkan pengaruh dari arus yang berubah-ubah melalui kumparan yang lain maka kedua kumparan tersebut akan saling berinduksi antara satu dengan yang lain yang disebut mutual induksi.

Gambar 2.8. Penampang Koil Pengapian Sepeda Motor

(Sumber: Daryanto, 2002 : 103)

Gambar 2.9. Busi Sepeda Motor Konstruksi dan bahan busi telah disesuaikan agar layak pakai dan bekerja secara intensif. Suku cadang yang paling penting dari busi adalah pusat elektroda dan elekrtroda samping atau elektroda massa atau ground. Ruang diantara elektroda-elektroda itu merupakan renggangan celah busi. Ruangan, susunan, bahan, dan kondisi dari elektroda-elektroda tersebut merupakan faktor penting yang menentukan tegangan pengapian. Tegangan pengapian diperlukan untuk membangkitkan pelepasan percikan bunga api yang diberikan busi. Sepeda motor Satria F150 Memiliki celah busi 0,7-0,8 mm.

Tabel 2.2.Tipe Busi Suzuki Satria F

NGK

DENSO TIPE PANAS

CR7E

U24ESR-N STANDAR

CR8E

U24ESR-N TIPE DINGIN

CR9E

U27ESR-N

(Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F 150)

Busi tipe panas: busi yang mempunyai kemampuan susah melepas panas dan mudah jadi panas dibanding busi standarnya. Busi tipe ini tidak cocok

bila bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi. Jika temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850º Celcius, maka akan terjad i proses ‘pre-ignition’, yaitu bahan bakar akan menyala sendiri sebelum busi memercikkan bunga api. Busi tipe dingin: busi yang mudah melepas panas dan mudah jadi dingin. Busi tipe ini tak tepat bila bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah, hingga di bawah 400º Celcius, maka akan terjadi proses ‘carbon fouling’, yakni bahan bakar tak mampu terbakar sempurna sehingga bahan bakar yang tak terbakar akan menumpuk pada busi.

4. Sistem Pengapian CDI

Sistem pengapian CDI merupakan sistem pengapian yang bekerja berdasarkan pengosongan kapasitor. Sistem pengapian ini berlangsung secara elektronik sehingga dalam sistem ini tidak memerlukan pengaturan seperti dalam pengapian platina.

Sistem pengapian CDI DC mempunyai DC-DC converter yang berhubungan dengan koil primer. Arus yang dihasilkan oleh DC-DC converter

sementara disimpan dalam kapasitor. Arus yang diinduksikan ke koil pulser mengalir melalui aliran sinyal pengapian dan menyalakan thrystor (SCR). Muatan listrik dalam kapasitor dilepaskan ke kumparan primer koil pengapian saat thrystor bekerja, sehingga menghasilkan tegangan tinggi pada kumparan sekunder dan mengakibatkan terjadinya percikan bunga api pada busi. Percikan bunga api yang dihasilkan berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang sudah dikompresikan pada ruang kompresi. Tabel 2.3. Spesifikasi Pengapian Suzuki Satria F 150

Model Type

Panjang Tonjolan Sensor

Type Sinyal Pulser

Sistem Pengapian

Saat Pengapian Suzuki Satria

DC 5º sebelum TMA pada 1.500 rpm (Rotation per minutes) DC 5º sebelum TMA pada 1.500 rpm (Rotation per minutes)

a. Platina yg bekerja mekanis diganti dengan sensor yang bekerja secara elektronis.Akibat gerakan tersebut platina akan mudah aus.

b. Tidak memerlukan perawatan atau penyetelan dalam jangka waktu yang pendek seperti pada pengapian konvensional.

c. Bakan bakar lebih irit kerena pembakarannya lebih sempurna.

d. Aman dari hujan dan banjir karena tidak menggunakan platina yang sensitive air. Sistem pengapian CDI pempunyai kekurangan (Daryanto, 2002: 110),

antara lain :

a. Kerusakan salah satu komponen di dalan unit CDI akan menyebabkan semua rangakaian unit CDI tidak berfungsi lagi. Kerusakan ini tidak dapat diatasi yng sifatnya sementara karena harus diganti dengan satu unit yang baru.

b. Harganya relatif mahal. Sistem pengapian CDI pada tiap jen is kendaraan bermotor mempunyai spesifikasi yang berbeda tetapi mempunyai komponen yang sama. Perbedaan spesifikasi tersebut terletak pada saat pengapian yang berbeda.

Gambar 2.10. Skema Pengapian pada Suzuki Satria F150

Gambar 2.11. Skema CDI DC

Pada gambar 2.10 dan gambar 2.11 dapat dijelaskan sistem pengapian CDI bekerja, yaitu sebagai berikut : Saat kunci kontak pada posisi ON, arus akan mengalir dari baterai menuju DC to DC converter. Tegangan di dalam DC to DC converter kemudian dinaikkan melalui switching transformator kemudian oleh SMPS (switching mode power supplay) tegangan akan meningkat (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). SMPS berfungsi untuk meningkatkan frekuensi tegangan dari pulser pengapian, selanjutnya arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kapasitor untuk disimpan sementara. Akibat adanya putaran mesin, pulser menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga memicu kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder. Tegangan yang dihasilkan oleh kumparan sekunder adalah 15 KV – 20 KV. Tegangan tinggi ini digunakan busi untuk menghasilkan loncatan bunga api. Percikan bunga api yang dihasilkan berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang sudah dikompresikan pada ruang kompresi (ruang bakar).

lain, yaitu CDI Satria F150 merupakan CDI-DC limiter sedangkan CDI Dual Band merupakan CDI-DC unlimiter. CDI unlimiter maksudnya kerja CDI itu mampu melayani putaran mesin sampai putaran berapapun, tergantung kuatnya mesin berputar, sedangkan CDI-DC limiter ada batasnya hingga sampai putaran tertentu. Unit CDI-DC limiter terdapat dioda zener yang berfungsi untuk membatasi putaran mesin. Jika putaran mesin ingin bertambah, maka harus memakai dioda zener yang besar. Namun mengganti komponen elektroniknya sulit karena CDI sulit dibongkar (Motor Plus 2011). Sepeda motor yang menggunakan CDI unlimiter adalah Supra, Shogun dan Yamaha F1Z-R. Motor yang menggunakan CDI limiter adalah Satria F150, Honda Sonic, NSR, Yamaha TZM dan Honda Mega Pro, dsb.

5. CDI Dual Band

CDI Dual Band yaitu sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh microcomputer agar ignition timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat presisi dan stabil sampai putaran tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna dan hemat bahan bakar, emisi gas buang rendah serta daya yang dihasilkan akan sangat stabil dan besar, mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi.

CDI Dual Band adalah CDI digital pengembangan dari CDI standar yang tanpa limiter sehingga putaran mesin dapat dicapai setinggi mungkin, sehingga CDI tersebut dapat digunakan untuk berbagai spesifikasi sewpeda motor yaitu standar, Tune Up, Racing dan Kompetisi. CDI Dual Band terdiri dari pengapian yang telah diprogram secara permanen dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kurva-kurva pengapian tersebut dibuat bsrdasarkan hasil pengembangan dan percobaan yang dilakukan secara sistematis.

CDI Dual Band juga dilengkapi dengan teknologi Hyper Band (tanpa limiter ) dan ALVP (Automatic Low Voltage Protection) untuk menghindari kerusakan fatal akibat tegangan supply yang minim (baterai tekor), sehingga dengan CDI ini juga dapat mengetahui kerusakan dan meminimalkan kerusakan CDI itu sendiri.

1) Konfigurasi CDI Dual Band

Gambar 2.12. CDI Dual Band

a) Sensor Dual Band yaitu digunakan untuk pemasangan soket saklar tombol ON-OFF.

b) Konektor CDI digunakan untuk pemasangan soket kabel CDI.

c) Indikator Dual Band berfungsi sebagai penanda bila tombol ON dan CDI Dual Band aktif.

d) Indikator Baterai berfungsi sebagai penanda suplai arus baterai. Bila baterai masih bagus akan menyala merah dan bila baterai lemah lampu akan berkedip-kedip.

CDI Dual Band memiliki dua kurva pengapian dimana antara kurva 1 dan kurva 2 memiliki perbedaan 2º. Ke 2 kurva dapat diaktifkan secara bergantian dengan menggunakan saklar ON-OFF.

Gambar 2.13. CDI DUAL BAND diaktifkan dengan saklar ON-OFF.

CDI Dual Band merupakan sebuah revolusi pengapian yang modern dan tepat guna dalam berbagai macam aplikasi baik untuk motor

2 langkah dan 4 langkah. Dual Band berarti dua kurva, dimana kurva tersebut telah diprogram dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kedua kurva pengapian tersebut memiliki perbedaan satu sama lain sebesar 2º. Misalkan seperti gambar berikut:

Gambar 2.14.Kurva I

Gambar 2.15. Kurva II Kedua kurva tersebut tetap menganut tanpa lim iter.

3) Keuntungan CDI BRT Dual Band

Keuntungan menggunakan CDI BRT Dual Band adalah sbb:

a) Tenaga kuda (Horse Power) akan meningkat hingga 20%

b) Meningkatkan respon dan akselerasi.

c) Power Band bertambah lebar hingga 2000 rpm.

d) Hemat pemakaian baterai atau accu hingga 30%.

e) Hemat bahan bakar hingga 29. 0%

4) Skema Pemasangan CDI Standar dan CDI Dual Band pada Kendaraan

7.saklar OFF

8.saklar ON

(a)

(b)

Gambar 2.16. (a) Skema Pemasangan CDI Standar (b) Skema Pemasangan CDI Dual Band

Gambar 2.17. Skema pengapian CDI Dual Band Suzuki Satria F150

Gambar 2.17 dapat dijelaskan sistem pengapian CDI Dual band bekerja, yaitu sebagai berikut:

a. CDI Dual Band mempunyai langkah kerja yang sama pada CDI standar.

b. CDI Dual Band mempunyai CPU yang terdiri dari 2 chip yang hanya dapat difungsikan secara bergantian oleh switch yang terhubung switch yang terletak di luar CDI Dual Band (switch on-off).

6. Penelitian yang Relevan

Beragam eksperimen yang telah dilakukan oleh para peneliti sebelumnya dengan bahan yang berbeda ataupun sama antara lain:

Uji coba dilakukan oleh Tab loit Motor Plus edisi No.526/V Mei 2011, hal 40; uji dynotest yamaha vixion 150 standar yang mampu menghasilkan 14,6 HP pada 9000 rpm.

Pipit Danang Wahyudi (2005), “pengaruh variasi jenis muffler knalpot dan variasi putaran mesin terhadap daya motor pada suzuki shogun tahun 2002”. Hasil penelitian menyatakan daya motor paling tinggi yaitu 3,16 PS diperoleh dengan menggunakan muffler knalpot resonansi pada putaran mesin 4000 rpm.

Setyawan Eko Nugroho (2011), “pengaruh penggunaan CDI Dual Band dan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda Setyawan Eko Nugroho (2011), “pengaruh penggunaan CDI Dual Band dan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda

You-qing Ding, Shun-hong Lin, dan Jian-ping Ding (2009), “Power Performance Optimization of Motorcycle Based on Last Speed Rasio” . The optimization ratio is obtained from the test result.

D. H. Kim, J. M. Lee, E. H. Park, J. H. Song dan S. I. Park (2011), “Engine performance and toxic gas analysis of biobutanol-blended gasolin as

a vehicle fuel ”. The results show that biobutanol-blended gasoline samples had relatively better detergency, relative higher power and similiar levels of emisions compared with those of MTBE-blended gasoline.

Berdasarkan penelitian diatas variabel daya mesin dapat dijelaskan dijelaskan oleh CDI dan putaran mesin.

B. Kerangka Berpikir

Salah satu usaha yang dilakukan agar daya yang dihasilkan dapat maksimal adalah dengan mengganti CDI Suzuki Satria F150 standar dengan CDI Dual Band yang memiliki dua kurva pengapian yaitu kurva 1 (pengapian standar non limiter ) dan kurva 2 (pengapian Tune up) yang dapat digunakan sesuai kebutuhan. CDI Dual Band memiliki dua kurva pengapian yang sangat presisi dan stabil sehingga nyala api busi besar dan tepat pada waktunya. Campuran bahan bakar (bensin) dan udara dari karburator yang masuk keruang bakar akan terbakar habis tanpa sisa (pembakaran sempurna), semakin besar pengapian dan semakin presisi waktu pengapian, daya ledak yang dihasilkan akan lebih besar. Efek ledakan tersebut membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit dan daya mesin akan meningkat.