ANALISIS KESELAMATAN LALU LINTAS DI JALA

ANALISIS KESELAMATAN LALU LINTAS DI JALAN HUSNI
TAMRIN TANGERANG

Oleh:
GORDON JURIANTO

DAFTAR PUSTAKA

BAB I PENDAHULUAN

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III LANDASAN TEORI

BAB IV METODE PENELITIAN

BAB V DAFTAR PUSTAKA

BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang

Seiring dengan meningkatnya pembangunan negara di segala bidang, maka
tingkat kehidupan masyarakat juga semakin membaik. Hal ini menyebabkan
kebutuhan akan sarana transportasi semakin dibutuhkan untuk melakukan segala
macam aktivitas sehari-hari. Salah satu sarana yang paling banyak digunakan adalah
penggunaan kendaraan bermotor karena kemudahan aksesnya.
Tangerang selain sebagai kota industri dan daerah pusat perdagangan, juga
merupakan kota dengan jumlah penduduk yang sangat tinggi. Akibat kepadatan
jumlah penduduk yang semakin meningkat tiap tahunnya, maka sarana transportasi
yang digunakan juga kian meningkat. Hal ini

perlu didukung oleh tersedianya

prasarana transportasi yang memadai.
Meningkatnya pertumbuhan sarana trasportasi ini sangat sulit diimbangi oleh
pertumbuhan prasarana transportasi karena terbatasnya lahan, maka dengan kenaikan
jumlah pemakaian kendaraan bermotor yang tinggi akan menimbulkan kemacetan
lalu lintas yang merupakan masalah transportasi yang sangat penting terutama pada
kota-kota besar seperti Tangerang.
Pada ruas Jalan Husni Tamrin Tangerang, terutama pada jam-jam sibuk
terjadi gangguan kelancaran lalu-lintas yang berupa kemacetan lalu-lintas. Hal ini

terjadi akibat adanya lokasi-lokasi kegiatan seperti tempat perbelanjaan dan jasa
(mall dan swalayan) serta perkantoran dan industri. Keluar masuk kendaraan dari

lokasi kegiatan tersebut menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu-lintas sehingga
menimbulkan dampak lalu-lintas yang berupa kemacetan lalu-lintas.
Meskipun demikian sampai saat ini tindakan dari pemerintah daerah maupun
instansi terkait untuk menangani keadaan ini belum memuaskan sehingga peneliti
merasa perlu untuk melakukan analisis kinerja ruas jalan pada jalan yang
bersangkutan agar dapat menemukan solusi dari permasalahan kemacetan lalu-lintas
tersebut.

I.2. Perumusan Masalah
Seperti sudah diuraikan di atas, timbulnya kemacetan lalu-lintas terjadi
terutama pada jam-jam sibuk dan hal ini disebabkan oleh keluar masuknya kendaraan
dari lokasi kegiatan seperti pusat perbelanjaan dan jasa, perkantoran dan industri.
Gangguan kelancaran lalu-lintas berupa kemacetan ini tentunya hal ini sangat
menyita waktu para pengguna kendaraan bermotor dan merupakan masalah lalulintas yang sangat penting untuk dicari solusinya. Untuk mencari pemecahan masalah
tersebut, penulis melakukan penelitian kinerja ruas Jalan Husni Tamrin Tangerang.

I.3. Batasan Masalah

Untuk memudahkan pembahasan rumusan masalah, maka perlu adanya
pembatasan masalah sebagai berikut :
a. Penelitian dilakukan pada ruas Jalan Husni Tamrin Tangerang.
b. Data yang diambil : kondisi jalan, volume lalu-lintas, tingkat pelayanan,
kapasitas jalan.

c. Metode analisis kinerja lalu-lintas menggunakan metode MKJI 1997
d. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk.

I.4. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian tersebut adalah untuk mengetahui tingkat pelayanan
lalu-lintas pada kinerja ruas jalan yang diteliti dengan menggunakan metode MKJI
1997 yang berpengaruh terhadap pengguna jalan tersebut dari segi keamanan dan
kenyamanan.

I.5. Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diambil dari analisis ini adalah :
1. Dapat memberikan masukan tentang hasil kajian dan analisis mengenai dampak
lalu-lintas yang terjadi kepada pemerintah daerah atau instansi terkait.
2. Memberikan solusi alternatif terhadap perbaikan sistem manajemen lalu-lintas

yang ada.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Umum
Menurut Morlok (1985) transportasi adalah suatu tindakan, proses
atau hal untuk memindahkan suatu barang dari suatu tempat ke tempat lain.
Transportasi merupakan bagian dari fungsi masyarakat. Transportasi mempunyai
hubungan yang erat dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari kegiatan produktif
dan selingan serta barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk konsumsi.
Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dalam 6 tingkat.
Tingkat-tingkat ini disebut A, B, C, D, E dan F. Dimana A merupakan tingkat
pelayanan tertinggi dan seterusnya. Apabila volume bertambah maka tingkat
pelayanan berkurang, suatu akibat dari arus lalulintas yang berkurang nilainya
apabila dihubungkan dengan karekteristik pelayanan yang telah disebutkan tadi.
Siti Malkhamah (1994) menyatakan pengertian dari manajemen lalulintas,
yaitu suatu proses pengaturan dan penggunaan sistem jalan yang sudah ada dengan
tujuan untuk memenuhi suatu kepentingan tertentu, tanpa perlu penambahan atau
pembuatan infra struktur baru.
Manajemen lalulintas diterapkan untuk mencapai tujuan :

1. mengurangi kecelakaan lalulintas
2. meningkatkan kualitas lingkungan
3. meningkatkan aksebilitas manusia dan barang
4. meningkatkan kelancaran arus pada jalan-jalan utama dan jalan-jalan distribusi

Agar supaya jalan dapat berfungsi secara maksimal serta untuk mengurangi
permasalahan yang terus bertambah, maka dibutuhkan teknik lalu lintas. Menurut
Wells (1993), teknik lalu lintas merupakan disiplin yang relatif baru dalam bidang
teknik sipil yang meliputi perencanaan lalu lintas dan rancangan jalan,
pengembangan jalan, bagian depan bangunan yang berbatasan dengan jalan, fasilitas
parkir, pengendalian lalu lintas agar aman dan nyaman serta murah bagi gerak
pejalan maupun kendaraan. Sedangkan lalu lintas sendiri adalah terjadi dari adanya
aktivitas manusia, yang kemudian diikuti oleh kebutuhan sarana transportasi seperti
motor, mobil dll.
Kapasitas dapat didefinisikan sebagai kapasitas satu ruas jalan dalam satu
sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan
yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut ( dalam satu maupun kedua arah )
dalam periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan lalu lintas yang
umum.Sedangkan tingkat pelayanan (level of service) umumnya digunakan sebagai
ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume, setiap ruas jalan

dpat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F yang mencerminkan
kondisinya pada kebutuhan atau volume pelayanan tertentu.Tingkat A berarti kondisi
yang hampir ideal; tingkat E adalah kondisi lalu-lintas sesuai kapasitasnya; dan
tingkat F adalah pada kondisi arus terpaksa (forced flow).

II.2. Macam Tingkat Pelayanan
Penjelasan singkat mengenai kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan
adalah sebagai berikut :

Tingkat A : Arus bebas; kecepatan kendaraan dikendalikan oleh keinginan
pengemudi, batas kecepatan, dan kondisi fisik jalan.
Tingkat B :

Arus stabil, kecepatan operasi kendaraan mulai terbatas sedikit atau
sama sekali tingkat mengalami keterbatasan dalam kemampuan
bergerak akibat kendaraan lain.

Tingkat C :

Arus stabil, kecepatan dan kemampuan bergerak kendaraan semakin

terbatas.

Tingkat D :

Mendekati arus tidak stabil, kecepatan yang layak masih dapat
dipertahankan tetapi keterbatasan pada arus lalu lintas mengakibatkan
kecepatan menurun. Kebebasan bergerak agak kecil, sementara
kenyamanan mengemudi relatif rendah.

Tingkat E :

Volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan; kecepatan kendaraan
hanya sekitar 30 mph; arus tidak stabil; kendaraan sering berhenti
pada waktu-waktu tertentu. Kemampuan bergerak sangat terbatas.

Tingkat F :

Mencapai kondisi arus terpaksa (forced flow), kecepatan operasi
sangat rendah, volume lebih kecil dari kapasitas; terbentuk antrian
kendaraan.

( Clarkson H. O, R. Gary Hicks, Teknik Jalan Raya, 1988 ).

II.3. Kemacetan Lalu Lintas
Salah satu permasalahan yang ditimbulkan oleh akibat pengaruh kinerja ruas
jalan yang kurang baik adalah kemacetan lalu lintas. Untuk itu perlu dipahami
konsep kemacetan jalan, yaitu bagaimana mencegah dan mengurangi kemacetan lalu

lintas. Mencegah kemacetan adalah melibatkan perbaikan pada tahap perencanaan
dan desain jalan-jalan baru. Sedangkan mengurangi kemacetan melibatkan
penanganan yang ekonomis terhadap lokasi rawan kemacetan

yang keduanya

berorientasi pada usaha untuk mengeliminir kemacetan lalu lintas akibat dari kinerja
ruas jalan yang kurang baik.

BAB III
LANDASAN TEORI
III.1. Volume Lalu Lintas

Volume menyatakan jumlah kendaraan (dalam smp) yang melintasi suatu
titik dalam satu satuan waktu (jam, hari, minggu, dll).
Dalam MKJI 1997, disebutkan bahwa untuk menghitung faktor satuan mobil
penumpang digunakan rumus sebagai berikut :

 (% KR.smpKR)  (% KB.smpKB)  (% SM .smpSM ) 
P= 

100



(2-1)

Dengan :
P

= faktor satuan mobil penumpang

KR

= kendaraan ringan

KB

= kendaraan ringan

SM

= sepeda motor
Yang nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini dimasukkan

dalam rumus volume lalulintas :
Q = P  Qv

(2-2)

Dengan :
Q

= volume kendaraan bermotor (smp/jam)

P

= faktor satuan mobil penumpang

Qv

= volume kendaraan bermotor (kendaraan/jam)
Volume yang terjadi tidak selalu tetap tetapi berubah-ubah disebabkan

beberapa faktor antara lain : waktu, komposisi, pembagian jurusan, susunan jalur

jalan, jenis penggunaan daerah, klasifikasi jalan, sifat jalan, jumlah dan jenis akses
kontrol, bentuk dan geometri jalan.

III.2. Kapasitas
MKJI 1997 mengelompokkan kendaraan bermotor sebagai berikut :
Tabel 4.1 Unsur lalulintas
Kend
LV

Kendaraan

Unsur lalulintas beroda

Kendaraan ringan

Kendaraan bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak as 2,0 – 3,0 m
(termasuk mobil penumpang, oplet, mikro bis, pik-up dan truk kecil
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

HV

Kendaraan Berat

Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya
beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk
kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

MC

Sepeda Motor

Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor
dan kendaraan beroda tiga sesuai klasifikasi Bina Marga)

UM

Kendaraan
Bermotor

Tak

Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan
(termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga)
Sumber: MKJI (1997)

Selain mengelompokkan kendaraan pada Tabel 4.1 diatas ada informasi
penting yang harus diketahui dalam proses perhitungan kapasitas.
1. Arus lalulintas (Q) yang didefinisikan sebagai jumlah kendaraan bermotor yang
melalui titik pada jalan per satuan waktu, yang dinyatakan dalam kend/jam
(Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan)

2. Pemisahan Arah (SP) didefinisikan sebagai distribusi arah lalulintas pada jalan
dua-arah (biasanya dinyatakan sebagai persentasi dari arus total pada masingmasing arah)
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = Co  FCw  FCsf  FCcs

(2-3)

Dengan :
C

= Kapasitas (smp/jam)

Co

= Kapasitas dasr (smp/jam)

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 2.2 Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan
Tipe jalan

Kapasitas dasar

Catatan

(smp/jam)
Empat- lajur terbagi atau

1650

Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi

1500

Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi

2900

Total dua arah

Jalan satu arah

Dalam analisis faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
(FCsf), harus diketahui terlebih dahulu kelas hambatan samping dari jalan yang
dianalisis. Kelas hambatan samping (SFC) dari suatu ruas jalan dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 2.3 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Kelas

Kode

Jumlah berbobot

hambatan

kejadian per

samping

200 m per jam

(SFC)

(dua sisi)

Sangat rendah

VL

< 100

Kondisi khusus

Daerah permukiman; jalan dengan
jalan samping

Rendah

L

100 – 299

Daerah permukiman; beberapa
kendaraan umum dsb

Sedang

M

300 – 499

Daerah industri, beberapa toko di
sisi jalan

Tinggi

H

500 – 899

Daearh komersial, aktivitas sisi
jalan tinggi

Sangat Tinggi

VH

> 900

Daerah komersial dengan aktivitas
pasar di samping jalan

Sumber: MKJI (1997)

Untuk perhitungan kapasitas dan suatu ruas jalan tidak terlepas dari pengaruh
lebar jalur dari suatu jalan, karena lebar jalur yang sempit akan mengurangi kapasitas
suatu jalan. Besarnya faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
Tipe Jalan

Lebar jalur-lalu lintas efektif (Wc)
(m)

FCw

Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi

Dua-lajur tak-terbagi

Per lajur
3,00

0,92

3,25

0,96

3,50

1

3,75

1,04

4,00

1,08

Per lajur
3,00

0,91

3,25

0,95

3,50

1

3,75

1,05

4,00

1,09

Total dua arah
5

0,56

6

0,87

7

1

8

1,14

9

1,25

10

1,29

11

1,34

Bahu jalan adalah faktor yang ada dalam kondisi suatu jalan raya, dengan
adanya bahu jalan akan mempengaruhi kapasitas jalan.

III.3. Kecepatan tempuh
Menurut MKJI 1997 kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini
sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang ruas jalan
V = L ∕ TT

(2-4)

Dengan :
V

= Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L

= Panjang ruas (km)

TT

= Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang ruas (jam)
Menurut Hobbs yang menyatakan bahwa serangkaian pengukuran kecepatan

setempat pada suatu lokasi tertentu dapat dinyatakan dengan memakai rata-rata
aritmetik dari angka kecepatan, tetapi informasi yang diinginkan dibatasi pada
kecenderungan sentral. Ahli teknik lalulintas berkepentingan dengan distribusi, batas
dan dispersi kecepatan selama rata-ratanya, dan agar dari hasil penelitian dapat
dimanfaatkan sebaik-baiknya maka metoda analisis statik standar harus dipakai.

III.4 Waktu Tunda
Waktu tunda memberikan keuntungan ekononi yang dapat diharapkan bila
rute tersebut diperbaiki untuk mengurangi penundaan dan ini memberikan prioritas
untuk pekerjaan perbaikan jalan.
Penundaan karena berhenti menimbulkan selisih waktu antara kecepatan
perjalan dan kecepatan bergerak. Waktu tundaan dihitung dengan memperhitungkan
selisih rata-rata waktu tempuh kendaraan bermotor dengan waktu tempuh ideal.

III.5. Waktu Tempuh
Waktu tempuh dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
TT = L ∕ V

(2-5)

Dengan :
TT

= Waktu tempuh kendaraan bermotor (detik)

L

= Panjang rute yang ditinjau (m)

V

= Kecepatan kendaraan bermotor (m/detik)

III.6. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan dihitung dengan rumus dibawah ini :
DS = Q ∕ C

(2-6)

Dengan :
DS

= Derajat kejenuhan

Q

= Volume lalulintas (smp/jam)

C

= Kapasitas (smp/jam)
Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio terhadap kapasitas,

digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, hal 5-19).

III.7. Kecepatan Arus Bebas
MKJI 1997 memberikan definisi kecepatan arus bebas (FV) sebagai
kecepatan rata-rata teoritis dari lalu lintas pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang

akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi
oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum
sebagai berikut:
FV = (FVo + FVw)  FFVsf  FFVcs

(2-7)

Dengan:
FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan kendaraan pada kondisi lapangan
(km/jam)

Fvo

= Kecepatan arus bebas dasr kendaraan ringan pada jalan yang diamati
(km/jam)

FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kerb
penghalang
FFVcs = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
IV.1. Metodologi Penelitian
Metode yang dipakai untuk menganalisis kinerja ruas jalan meliputi :
1.

Metode observasi
Metode observasi adalah melakukan pencatatan langsung di lapangan untuk
mencari variabel yang dapat dijadikan sasaran dan penentuan perencanaan
dalam penelitian.

2.

Metode studi pustaka
Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan.
Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu
pada buku-buku, pendapat dan teri-teori yang berhubungan dengan penelitian.

IV.2. Data
1.

Data primer
Data primer merupakan data yang didapatkan oleh pencari data secara
langsung dari sumber penelitian dalam rangka mencapai tujuan penelitian,
meliputi kondisi lingkungan, volume lalu lintas dan klasifikasi jenis kendaraan.

2.

Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari data-data yang diperoleh
sebelumnya. Dalam penelitian ini dibutuhkan data sekunder berupa jumlah
penduduk kota Tangerang yang diperoleh dari Biro Statistika Tangerang, data

ini nantinya akan digunakan untuk menentukan ukuran kota dan selanjutnya
akan menghitung kapasitas jalan.
IV.3. Pengambilan Data
Pengambilan data primer dengan mencatat jumlah serta arah seluruh jenis
kendaraan yang melewati daerah jalan yang terkena kemacetan pada jam-jam puncak
(06.15-07.45), (12.30-13.30), (16.30-17.30) pada hari Senin dan Rabu untuk
mewakili hari kerja dan pada hari minggu jam (07.00-.800), (09.00-10.00), (12.0014.00), (15.00-16.00) untuk mewakili hari libur.

IV.4. Penyusunan Formulir Penelitian
Penyusunan formulir penelitian dilakukan dengan cara membagi jenis
kendaraan menjadi beberapa bagian yaitu :
1. Kendaraan tak bermotor ( UM ) ( sepeda, becak, andong dan gerobak )
2. Sepeda motor ( MC )
3. Kendaraan ringan ( LV ) ( mobil penumpang, minibus dan jeep )
4. Kendaraan berat ( HV ) ( truk dan bus )

IV.5. Peralatan
Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
1. Alat tulis
2. Papan alas kertas
3. Formulir isian
4. Stopwatch/Pencatat waktu

5. Meteran
6. Komputer dan kalkulator
IV.6. Bagan Alir Penelitian

Mulai
Studi Pustaka
Survey Pendahuluan
Penyusunan Metodologi Penelitian
1. Penentuan segmen yang diukur.
2. penyusunan jadwal survei
3. perlengkapan dan alat survei.
4. cara pengumpulan data.
Pengumpulan data
Data primer

Data Sekunder

Rekapitulasi
data
Analisis data
Metode MKJI 1997

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

Selesai

VI. DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Dirjen Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum

Edward. K. Morlok, 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Erlangga, Jakarta

Siti Malkhamah, 1994, Survey, Lampu Lalu Lintas, dan Perencanaan Transportasi,
KMTS FT UGM, Yogyakarta

Hicks. R. G dan Oglesby. C. H, 1988, Teknik Jalan Raya, Erlangga, Jakarta

Hobbs, F.D, 1985, Perencanaan dan teknik Lalu Lintas, Gajahmada University
Press, Yogyakarta.