EVALUASI DAN PENANGANAN SIMPANG EMPAT TA
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
EVALUASI DAN PENANGANAN
SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL MENGGUNAKAN
MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA
Anton Sujarwo
Mahasiswa, Teknik Sipil Universitas Atma Jaya
Yogyakarta
Jl.Babarsari 44 Yogyakarta
J. Dwijoko Ansusanto
Pengajar, Teknik Sipil Universitas Atma Jaya
Yogyakarta
Jl.Babarsari 44 Yogyakarta
Email : [email protected]
Abstract
The aim of this research is to find out the capacity of roundabout to accommodate the traffic volume. It is based
on a hypothesis that says in the case of turn out area of the junction with high traffic and jamming, the
roundabout could be hindered and then it become a cause of capacity disturbance at all of directions. Data of the
traffic flows were collected at this roundabouts in three days (Saturday, Sunday, and Wednesday). Empirical
analysis uses traffic flows data of Sunday at 11.45-12.45 WIB as peak hours of all of the traffics. MKJI 1997
was employed to estimate capacity, traffic delay, degree of saturation, and probability of queueing at the
branches with this roundabout. This research found that all of the direction of this roundabout does not
appropriate the standard of saturation degree of MKJI 1997. Therefore, it is needed to take a rearange of the
geometric of arm of this intersection. The best method to improve the performance of the roundabout is to widen
both of major and minor arms of road with set a traffic sign. Based on this arrangement, the research found
capacity (C): 2.123,13 pcu/hour, degree of saturation (DS): 0,69, delay of traffic (DT): 3,26, and queueing
probability (QP%): 28-13.
Keywords: Roundabout, Capacity, Degree of Saturation, Delay, Queueing Probabiliy.
PENDAHULUAN
Sejalan dengan pemerintah dalam pengembangan daerah-daerah di Indonesia, sektor jalan
harus selalu mendapat perhatian dalam hal pelayanannya, mengingat sektor ini sangat
menunjang berbagai aktifitas daerah, sehingga daerah tersebut dapat lebih berkembang baik
segi sosial, ekonomi, maupun budaya. Di samping itu prasarana transportasi khususnya sektor
jalan lebih memobilisasi masyarakat dalam melaksanakan sebagian aktifitasnya.
Daerah Surakarta mempunyai banyak pertemuan simpang jalan dimana masih banyak
simpang yang tak bersinyal. Hal ini sering merupakan bentuk pertemuan yang menimbulkan
masalah. Terutama pada pertemuan jam puncak arus jalan kendaraan dijalan raya. Pengaruh
pada arus lalu lintas jalan kota dapat terlihat dengan tingkat kemacetan yang cukup tinggi,
tundaan yang tinggi, antrian yang panjang, kadar polusi yang cukup tinggi, titik-titik simpul
utama yang cukup berdekatan sangat berpengaruh terhadap tingkat pelayanan jalan.
Fungsi dari jalan raya adalah untuk melayani pergerakan arus lalu lintas baik manusia maupun
barang dengan nyaman, aman, cepat dan ekonomis. Tujuan perbaikan lalu lintas harus
mengutamakan pada keselamatan, peningkatan kapasitas, efisiensi ruang jalan, kenyamanan
serta berwawasan lingkungan mengenai lokasi dan bentuk pertemuan jalan ini. Kemacetan,
tundaan, antrian yang panjang pada persimpangan Jalan Dr. Radjiman – Jalan Bayangkara di
Surakarta saat ini lebih disebabkan karena berbagai macam masalah yang ada pada
persimpangan itu sendiri, yaitu lebar jalan yang kurang memadai, dijadikannya badan jalan
untuk kegiatan parkir kendaraan, tidak tersedianya sarana bagi pejalan kaki, dan kurang
lengkapnya rambu, marka pada jalan.
1523
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
BATASAN MASALAH
Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat
dari tundaan (D), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) serta peluang antrian (QP%).
TUJUAN PENELITIAN
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Melakukan analisis tingkat kinerja simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Bayangkara Surakarta
ditinjau dari: derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
2. Mencari beberapa alternatif solusi terhadap permasalahan yang ada guna meningkatkan
kinerja simpang.
KAJIAN PUSTAKA
Pertemuan Jalan
Definisi pertemuan jalan adalah seluruh daerah dimana dua atau lebih jalan raya bertemu,
bersilangan atau saling memotong. Dibedakan tiga macam pertemuan jalan:
1. Pertemuan sebidang, perpotongan atau persimpangan jalan (at grade intersection).
2. Persilangan jalan (grade separation without ramp).
3. Pertemuan tak sebidang (interchange).
Simpang jalan tanpa sinyal yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Simpang
jalan dengan sinyal yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian
sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas
menunjukkan warna hijau pada lengan simpang. (Morlok, E. K. 1995). Pada umumnya
simpang bersinyal dipergunakan untuk salah satu atau lebih alasan berikut ini :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sehingga
kapasitas tertentu pada suatu simpang dapat dipertahankan.
2. Untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan atau pengguna jalan pada simpang
untuk memotong jalan.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraankendaraan dari arah berlawanan.
Suatu jalan maupun simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan
terdapat nilai jumlah arus/volume maksimal yang dapat dilayani. Nilai ini disebut kapasitas
(Capacity). Kapasitas persimpangan ditentukan oleh metode pengendalian dan unsur-unsur
geometrik jalan seperti lebar kaki masuk persimpangan, radius-radius kelengkungan, lajurlajur kecepatan, perlambatan dan lain-lain. (Ahmad Munawar, 2006).
Simpang Tak Bersinyal
Simpang jenis ini diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok
sedikit. Namun apabila arus lalu lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko
kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap
yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalu lintas, (Ahmad Munawar, 2006).
1524
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Simpang tak bersinyal secara formal dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu
memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja
simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian,
(MKJI, 1997).
Berdasarkan kapasitas (C) dan arus lalu lintas (Q) akan diperoleh angka derajat kejenuhan
(DS). Dengan nilai derajat kejenuhan dan nilai kapasitas. dapat dihitung tingkat kinerja dari
masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan
rumus yang ada pada MKJI.
Jalinan Bundaran
Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau di
tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas
berputar satu arah.
Tujuan utama bundaran adalah melayani gerakan yang menerus, namun hal ini tergantung
dari kapasitas dan luas area yang dibutuhkan. Hal ini juga tidak konsisten bila terdapat banyak
gerakan pejalan kaki. (Alik Ansyori Alamsyah, 2008).
Pada umumnya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri) digunakan di
daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus lalu lintas
sedang. Pada arus lalu lintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah simpang, bundaran
tersebut mudah terhalang yang mungkin menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah.
(MKJI,1997)
Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan ukuan tingkat
arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua lajur
atau jalan empat lajur.
Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal menjadi bundaran dapat juga didasari
oleh keselamatan lalu lintas, untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas antara
kendaraan yang berpotongan. (MKJI,1997)
PENELITIAN TERDAHULU
Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang pernah dilakukan antara lain adalah:
1. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa
(2003). Disimpulkan bahwa simpang tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Derajat
kejenuhan (DS) = 1,16 dan peluang antrian 55% - 100%.
2. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada
Persimpangan Tidak Bersinyal (Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih
Fajariadi Sari (2001). Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan
maupun hasil regresi dengan menggunakan chi-kuadrat terjadi perbedaan yang
signifikan. Kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan
MKJI 1997 yaitu sebesar 2.221,713 smp/jam.
Pada penelitian ini kinerja yang dianalisis adalah derajat kejenuhan, tundaan dan peluang
antrian.
1525
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
METODE PENELITIAN
Data
Beberapa data variabel dalam penelitian ini :
1. Data geometrik simpang : lebar jalan utama, lebar jalan simpang (minor), dan lebar
pendekat.
2. Data kondisi lingkungan : kelas ukuran kota, hambatan samping, dan tipe lingkungan
jalan.
3. Data arus lalu lintas : data arus kendaraan belok kanan, data arus kendaraan belok kiri,
dan data arus kendaraan lurus.
Tahapan
Tahapan pada penelitian ini :
1. Survei pendahuluan dan pemilihan lokasi
2. Persiapan survei
3. Pengumpulan data
4. Perhitungan analisis simpang menggunakan metode MKJI, 1997
5. Untuk perhitungan analisis kinerja pada simpang tak bersinyal dilakukan menggunakan
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Pada metode MKJI 1997 ini tedapat
lima formulir, SIG I sampai dengan SIG V.
Data sekunder
Dalam penelitian ini data yang dibutuhkan adalah data pertumbuhan jumlah penduduk di
Surakarta, yang diperoleh dari Biro Statistik Kabupaten Surakarta, data ini digunakan untuk
menentukan ukuran kota dan selanjutnya untuk menghitung kapasitas simpang.
Waktu penelitian
Waktu penelitian pada simpang Jalan Dr. Radjiman-Jalan Bayangkara Surakarta diambil pada
saat jam puncak hari Sabtu, Minggu, dan Senin.
1. Pagi : pukul 06.30 - 09.30 WIB, berangkat bekerja, ke pasar dan berangkat sekolah.
2. Siang : pukul 11.00 - 14.00 WIB, pegawai kantor istirahat siang, pelajar pulang sekolah.
3. Sore : pukul 16.00 - 18.00 WIB, pegawai pulang kerja dan aktifitas masyarakat lainnya.
Gambar 1. Detail Lokasi Survai
1526
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Instrumen untuk Analisis Data
Analisis data untuk jalinan bundaran dengan menggunakan formulir RWEAV-I dan RWEAVII, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja
simpang apakah masih layak atau tidak. Jika hasil penelitian belum mendekati dengan metode
yang dipakai maka dilakukan perhitungan ulang dengan cara memberikan alternatif-alternatif
penyelesaian. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang
sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan pada simpang Jalan
Dr. Radjiman-Jalan Bayangkara Surakarta.
HASIL PENELITIAN
Volume Lalu Lintas
Dari hasil survai yang dilaksanakan selama tiga hari, diambil jam puncak pagi siang dan sore
diperoleh hasil seperti ditunjukkan pada gambar grafik.
Gambar 2. Volume Lalu Lintas hasil Survai
Geometrik Simpang
Simpang antara jalan Dr.Rajiman dengan jalan Bayangkara berupa simpang tidak bersinyal
dilengkapi dengan bundaran, dengan ukuran geometrik seperti ditunjukkan dalam gambar:
Bayangkara
4.5 4.5
U
5,2
5
4,
Dr. Radjiman
Dr. Radjiman
5
5
Bayangkara
5
4. 4.5
Gambar 3. Geometrik Eksisting Simpang
1527
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Tabel 1. Geometrik Simpang Empat tak bersinyal
Kode pendekat
Lebar pendekat
(WE)
Lebar masuk
(WENTRY)
Lebar belok kiri
(WLTOR)
Lebar keluar
(WEXIT)
Utara
Timur
Selatan
Barat
4,5
5
4,5
5
4,5
0
4,5
5
0
0
0
0
4,5
5
4,5
5
B
U
W1
A
W
C
W2
L
D
Gambar 4. Jalinan bundaran simpang empat
Tabel 2. Lebar dan panjang jalinan simpang empat
Bagian Jalinan
Bundaran
A–B
B–C
C–D
D–A
Lebar masuk
Jari-jari
bundaran(r)
Pendekat 1
(W1)
Pendekat 2
(W2)
Lebar jalinan
(W)
Panjang
jalinan(L)
4,7
4,7
4,7
4,7
5
4,5
5
4,5
8,1
8,5
8,1
8,5
7,8
6,3
7,8
7,8
21,3
21,3
15,8
15,8
Kondisi Eksisting :
Analisis terhadap kondisi simpang saat ini sebelum dilakukan perbaikan adalah seperti
diuraikan pada bagian ini.
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2328,415 x 0,94 x 0,85 = 1860,40 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 2458,261 x 0,94 x 0,85 = 1964,15 smp/jam
c. Pendekat C-D : C = 2054,467 x 0,94 x 0,85 = 1641,52 smp/jam
d. Pendekat D-A : C = 2112,000 x 0,94 x 0,85 = 1687,49 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/1860,40 = 0,357
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/1964,15 = 0,44
c. Pendekat C-D : DS = 1477/1641,52 = 0,90
d. Pendekat D-A : DS = 1144/1687,49 = 0,677
Dari hasil tersebut terlihat bahwa untuk pendekat C-D mempunyai DS melebihi 0,75.
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,67 det/smp = 1114,29 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 2,06 det/smp = 1790,24 det/jam
1528
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
c. Bagian jalinan C-D = 4,22 det/smp = 6232,4 det/jam
d. Bagian jalinan D-A = 3,18 det/smp = 3636,78 det/jam
Karena nilai DS-nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI, 1997 maka perlu diadakan
rekayasa perancangan. Rekayasa yang dilakukan dengan cara bertahap terhadap perubahan
geometrik maupun penambahan rambu jalan.
Alternatif 1. : Pelebaran jalan utama
B
4.5
4.5
Bayangkara
U
Dr. Radjiman
3
6
6
6
6
C
Dr. Radjiman
Bayangkara
A
4.2
4.5 4.5
D
Gambar 5. Simpang Dengan Penanganan Alternatif 1
Tabel 3. Geometrik Simpang pada Alternatif 1 Penanganan Simpang
Bagian Jalinan
Bundaran
Jari-jari
bundaran
(r)
A–B
B–C
C–D
D–A
4,7
4,7
4,7
4,7
Lebar masuk (m)
Pendekat 1 Pendekat 2
Lebar
(W1)
(W2)
jalinan
(W)
6
4,5
6
4,5
8,1
8,5
8,1
8,5
Panjang
jalinan
(L)
7,8
6,3
7,8
7,8
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2411,4844 x 0,94 x 0,846 = 1917,7 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 2424,3089 x 0,94 x 0,846 = 1927,9 smp/jam
c. Pendekat C-D : C = 2210,6565 x 0,94 x 0,846 = 1758 smp/jam
d. Pendekat D-A : C = 2158,7668 x 0,94 x 0,846 = 1716,73 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/1917,7
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/1927,9
c. Pendekat C-D : DS = 1477/1758
d. Pendekat D-A : DS = 1144/1716,73
= 0,346
= 0,45
= 0,84
= 0,67
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,62 det/smp = 1080,99 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 2,10 det/smp = 1823,90 det/jam
c. Bagian jalinan C-D = 3,94 det/smp = 5819,45 det/jam
1529
20,5
20,5
16,4
16,4
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
d. Bagian jalinan D-A = 3,12 det/smp = 3574,83 det/jam
Peluang antrian bundaran :
a. QP% atas = 26.65 x DSR - 55.55 x DSR2 + 108.57 x DSR3
b. QP% bawah = 9.41x DSR + 29.967 x DSR4.169
= 47,56
= 22,40
Alternatif 2. Pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti
B
6
6
Bayangkara
U
Dr. Radjiman
A
4.2
3
5
5
5
5
C
Bayangkara
Dr. Radjiman
5
5
D
Gambar 6. Simpang dengan Penanganan Alternatif 2
Tabel 4. Geometrik Simpang pada Alternatif 2 Penanganan Simpang
Bagian Jalinan
Bundaran
Jari-jari
bundaran
(r)
A–B
B–C
C–D
D–A
4,7
4,7
4,7
4,7
Lebar masuk (m)
Pendekat 1 Pendekat 2
Lebar
(W1)
(W2)
jalinan
(W)
5
6
5
5
8,1
8,5
8,1
8,5
Panjang
jalinan
(L)
8,4
7,1
8,0
8,0
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2351,54 x 0,94 x 0,856 = 1892,1473 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 2706,26 x 0,94 x 0,856 = 2177,5709 smp/jam
c. Pendekat C-D : C = 2055,51 x 0,94 x 0,856 = 1653,947 smp/jam
d. Pendekat D-A : C = 2168,12 x 0,94 x 0,856 = 1744,5572 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/1892,1473
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/2177,5709
c. Pendekat C-D : DS = 1477/1653,947
d. Pendekat D-A : DS = 1144/1744,5572
= 0,35
= 0,39
= 0,89
= 0,65
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,6478 det/smp= 1095,59 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 1,8648 det/smp= 1614,79 det/jam
c. Bagian jalinan C-D = 4,188 det/smp= 6185,58 det/jam
1530
21,3
21,3
15,8
15,8
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
d. Bagian jalinan D-A = 3,075 det/smp= 3517,83 det/jam
Peluang antrian bundaran (QP%) :
a. QP% atas = 26.65 x DSR - 55.55 x DSR2 + 108.57 x DSR3 = 56,815
b. QP% bawah = 9.41x DSR + 29.967 x DSR4.169 = 27,09
Alternatif 3. Pelebaran jalan utama, jalan minor dan pemasangan rambu larangan
berhenti
B
6
6
Bayangkara
U
Dr. Radjiman
3
3
6
6
6
C
6
Dr. Radjiman
Bayangkara
A
5
5
D
Gambar 7. Simpang dengan Penanganan Alternatif 3
Tabel 5. Geometrik Simpang pada Alternatif 3 Penanganan Simpang
Bagian Jalinan
Bundaran
Jari-jari
bundaran
(r)
A–B
B–C
C–D
D–A
4,7
4,7
4,7
4,7
Lebar masuk (m)
Pendekat 1 Pendekat 2
Lebar
(W1)
(W2)
jalinan
(W)
6
6
6
5
10.1
10
10,1
10
8,4
7,1
8
8
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2813,47 x 0,94 x 0,856 = 2263,83 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 3015,32 x 0,94 x 0,856 = 2426,25 smp/jam
a. Pendekat C-D : C = 2637,37 x 0,94 x 0,856 = 2122,13 smp/jam
b. Pendekat D-A : C = 2586,58 x 0,94 x 0,856 = 2081,26 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/2263,83
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/2426,24
c. Pendekat C-D : DS = 1477/2122,13
d. Pendekat D-A : DS = 1144/2081,26
= 0,29
= 0,35
= 0,69
= 0,55
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,377 det/smp = 915,71 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 1,673 det/smp = 1449,28 det/jam
1531
Panjang
jalinan
(L)
22,9
22,9
18,9
18,9
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
c. Bagian jalinan C-D = 3,264 det/smp = 4820,91 det/jam
d. Bagian jalinan D-A = 2,577 det/smp = 2948,71 det/jam
Peluang antrian bundaran (QP%) :
a. QP% atas = 26.65 x DSR - 55.55 x DSR2 + 108.57 x DSR3 = 28,24
b. QP% bawah = 9.41x DSR + 29.967 x DSR4.169 = 13,16
Dari seluruh alternatif penanganan simpang tak bersinyal dengan bundaran dipilih yang
mempunyai hasil paling baik. Secara keseluruhan hasil analisis ditampilkan dalam tabel
berikut ini.
Tabel 6. Hasil Analisis Beberapa Alternatif Penanganan Simpang
Kapasitas
Derajat
Arus
Tundaan det/smp
Kejenuhan
(C)
Kondisi
(Q)
DT
DTTOT
DTR
DS
Smp/jam Smp/jam
Kondisi awal
2019
1641,51
0,90
4,22 6232,40 6,32
Alternatif 1
2019
1758,00
0,84
3,94 5819,45 6,09
Alternatif 2
2019
1653,94
0,89
4,18 6185,58 6,14
Alternatif 3
2019
2122,13
0,69
3,26 4820,91 5,02
DR
10,32
10,09
10,14
9,019
Peluang
Antrian
QP%
58 – 28
47 – 22
57 – 27
28 – 13
Dari ketiga kondisi alternatif yang dianalisis, maka dipilih alternatif alternatif 3. pelebaran
jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada lengan
simpang.
KESIMPULAN
1. Derajat kejenuhan pada bundaran Jl. Dr. Radjiman – Jl. Bayangkara, Surakarta cukup
tinggi yaitu untuk pendekat C-D sebesar 0,90, meskipun untuk pendekat lain masih di
bawah 0,75.
2. Untuk menurunkan derajat kejenuhan tersebut dilakukan perbaikan simpang dengan
beberapa alternatif, namun hanya ada satu alternatif saja yang hasilnya memenuhi
persyaratan derajat kejenuhan di bawah 0,75 yaitu pelebaran jalan utama maupun jalan
minor disertai rambu dilarang berhenti pada lengan simpang.
3. Pada kondisi penanganan alternatif 1 yaitu pelebaran jalan utama masih didapat derajat
kejenuhan lebih dari 0,75 yaitu pendekat C-D sebesar 0,84.
4. Pada kondisi penanganan alternatif 2 yaitu pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu
dilarang berhenti masih didapat derajat kejenuhan lebih dari 0,75 pendekat C-D sebesar
0,89.
5. Pada kondisi penanganan alternatif 3 yaitu pelebaran jalan utama maupun jalan minor
disertai rambu dilarang berhenti pada lengan simpang didapat derajat kejenuhan pada
semua pendekat nilainya dibawah 0,75, yaitu untuk pendekat A-B sebesar 0,29, pendekat
B-C sebesar 0,35, pendekat C-D sebesar 0,69, pendekat D-A sebesar 0,55.
DAFTAR PUSTAKA
_________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Alamsyah, A. A., 2008, Rekayasa Lalu Lintas, UMM Press, Malang.
1532
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Hobbs. F. G. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gadjah Mada Universitas Press,
Yogyakarta.
Morlok, E.K., 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga,
Jakarta.
Munawar Ahmad, 2006, Manajemen Lalulintas Perkotaan, BETA OFFSET, Yogjakarta.
Oglesby, C. H., Hicks, R. G. 1982. Teknik Jalan Raya, Edisi ke-4 (terjemahan),
Erlangga, Jakarta.
Santoso Budi, 2003, Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga
Jati Kudus, Tugas Akhir Jurusan Transportasi Fakultas Teknik Sipil Universitas
Islam Indonesia Yogyakarta, Yogyakarta.
Sari Putih Fajariadi, 2001, Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan
Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan
Gayam Yogyakarta, Tugas Akhir Jurusan Transportasi Fakultas Teknik Sipil
Universitas Islam Indonesia Yogyakarta, Yogyakarta.
Wells, G. R., 1993, Rekayasa Lalu Lintas, Bhatara, Jakarta.
1533
EVALUASI DAN PENANGANAN
SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL MENGGUNAKAN
MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA
Anton Sujarwo
Mahasiswa, Teknik Sipil Universitas Atma Jaya
Yogyakarta
Jl.Babarsari 44 Yogyakarta
J. Dwijoko Ansusanto
Pengajar, Teknik Sipil Universitas Atma Jaya
Yogyakarta
Jl.Babarsari 44 Yogyakarta
Email : [email protected]
Abstract
The aim of this research is to find out the capacity of roundabout to accommodate the traffic volume. It is based
on a hypothesis that says in the case of turn out area of the junction with high traffic and jamming, the
roundabout could be hindered and then it become a cause of capacity disturbance at all of directions. Data of the
traffic flows were collected at this roundabouts in three days (Saturday, Sunday, and Wednesday). Empirical
analysis uses traffic flows data of Sunday at 11.45-12.45 WIB as peak hours of all of the traffics. MKJI 1997
was employed to estimate capacity, traffic delay, degree of saturation, and probability of queueing at the
branches with this roundabout. This research found that all of the direction of this roundabout does not
appropriate the standard of saturation degree of MKJI 1997. Therefore, it is needed to take a rearange of the
geometric of arm of this intersection. The best method to improve the performance of the roundabout is to widen
both of major and minor arms of road with set a traffic sign. Based on this arrangement, the research found
capacity (C): 2.123,13 pcu/hour, degree of saturation (DS): 0,69, delay of traffic (DT): 3,26, and queueing
probability (QP%): 28-13.
Keywords: Roundabout, Capacity, Degree of Saturation, Delay, Queueing Probabiliy.
PENDAHULUAN
Sejalan dengan pemerintah dalam pengembangan daerah-daerah di Indonesia, sektor jalan
harus selalu mendapat perhatian dalam hal pelayanannya, mengingat sektor ini sangat
menunjang berbagai aktifitas daerah, sehingga daerah tersebut dapat lebih berkembang baik
segi sosial, ekonomi, maupun budaya. Di samping itu prasarana transportasi khususnya sektor
jalan lebih memobilisasi masyarakat dalam melaksanakan sebagian aktifitasnya.
Daerah Surakarta mempunyai banyak pertemuan simpang jalan dimana masih banyak
simpang yang tak bersinyal. Hal ini sering merupakan bentuk pertemuan yang menimbulkan
masalah. Terutama pada pertemuan jam puncak arus jalan kendaraan dijalan raya. Pengaruh
pada arus lalu lintas jalan kota dapat terlihat dengan tingkat kemacetan yang cukup tinggi,
tundaan yang tinggi, antrian yang panjang, kadar polusi yang cukup tinggi, titik-titik simpul
utama yang cukup berdekatan sangat berpengaruh terhadap tingkat pelayanan jalan.
Fungsi dari jalan raya adalah untuk melayani pergerakan arus lalu lintas baik manusia maupun
barang dengan nyaman, aman, cepat dan ekonomis. Tujuan perbaikan lalu lintas harus
mengutamakan pada keselamatan, peningkatan kapasitas, efisiensi ruang jalan, kenyamanan
serta berwawasan lingkungan mengenai lokasi dan bentuk pertemuan jalan ini. Kemacetan,
tundaan, antrian yang panjang pada persimpangan Jalan Dr. Radjiman – Jalan Bayangkara di
Surakarta saat ini lebih disebabkan karena berbagai macam masalah yang ada pada
persimpangan itu sendiri, yaitu lebar jalan yang kurang memadai, dijadikannya badan jalan
untuk kegiatan parkir kendaraan, tidak tersedianya sarana bagi pejalan kaki, dan kurang
lengkapnya rambu, marka pada jalan.
1523
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
BATASAN MASALAH
Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat
dari tundaan (D), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) serta peluang antrian (QP%).
TUJUAN PENELITIAN
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Melakukan analisis tingkat kinerja simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Bayangkara Surakarta
ditinjau dari: derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
2. Mencari beberapa alternatif solusi terhadap permasalahan yang ada guna meningkatkan
kinerja simpang.
KAJIAN PUSTAKA
Pertemuan Jalan
Definisi pertemuan jalan adalah seluruh daerah dimana dua atau lebih jalan raya bertemu,
bersilangan atau saling memotong. Dibedakan tiga macam pertemuan jalan:
1. Pertemuan sebidang, perpotongan atau persimpangan jalan (at grade intersection).
2. Persilangan jalan (grade separation without ramp).
3. Pertemuan tak sebidang (interchange).
Simpang jalan tanpa sinyal yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Simpang
jalan dengan sinyal yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian
sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas
menunjukkan warna hijau pada lengan simpang. (Morlok, E. K. 1995). Pada umumnya
simpang bersinyal dipergunakan untuk salah satu atau lebih alasan berikut ini :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sehingga
kapasitas tertentu pada suatu simpang dapat dipertahankan.
2. Untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan atau pengguna jalan pada simpang
untuk memotong jalan.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraankendaraan dari arah berlawanan.
Suatu jalan maupun simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan
terdapat nilai jumlah arus/volume maksimal yang dapat dilayani. Nilai ini disebut kapasitas
(Capacity). Kapasitas persimpangan ditentukan oleh metode pengendalian dan unsur-unsur
geometrik jalan seperti lebar kaki masuk persimpangan, radius-radius kelengkungan, lajurlajur kecepatan, perlambatan dan lain-lain. (Ahmad Munawar, 2006).
Simpang Tak Bersinyal
Simpang jenis ini diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok
sedikit. Namun apabila arus lalu lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko
kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap
yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalu lintas, (Ahmad Munawar, 2006).
1524
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Simpang tak bersinyal secara formal dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu
memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja
simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian,
(MKJI, 1997).
Berdasarkan kapasitas (C) dan arus lalu lintas (Q) akan diperoleh angka derajat kejenuhan
(DS). Dengan nilai derajat kejenuhan dan nilai kapasitas. dapat dihitung tingkat kinerja dari
masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan
rumus yang ada pada MKJI.
Jalinan Bundaran
Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau di
tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas
berputar satu arah.
Tujuan utama bundaran adalah melayani gerakan yang menerus, namun hal ini tergantung
dari kapasitas dan luas area yang dibutuhkan. Hal ini juga tidak konsisten bila terdapat banyak
gerakan pejalan kaki. (Alik Ansyori Alamsyah, 2008).
Pada umumnya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri) digunakan di
daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus lalu lintas
sedang. Pada arus lalu lintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah simpang, bundaran
tersebut mudah terhalang yang mungkin menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah.
(MKJI,1997)
Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan ukuan tingkat
arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua lajur
atau jalan empat lajur.
Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal menjadi bundaran dapat juga didasari
oleh keselamatan lalu lintas, untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas antara
kendaraan yang berpotongan. (MKJI,1997)
PENELITIAN TERDAHULU
Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang pernah dilakukan antara lain adalah:
1. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa
(2003). Disimpulkan bahwa simpang tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Derajat
kejenuhan (DS) = 1,16 dan peluang antrian 55% - 100%.
2. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada
Persimpangan Tidak Bersinyal (Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih
Fajariadi Sari (2001). Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan
maupun hasil regresi dengan menggunakan chi-kuadrat terjadi perbedaan yang
signifikan. Kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan
MKJI 1997 yaitu sebesar 2.221,713 smp/jam.
Pada penelitian ini kinerja yang dianalisis adalah derajat kejenuhan, tundaan dan peluang
antrian.
1525
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
METODE PENELITIAN
Data
Beberapa data variabel dalam penelitian ini :
1. Data geometrik simpang : lebar jalan utama, lebar jalan simpang (minor), dan lebar
pendekat.
2. Data kondisi lingkungan : kelas ukuran kota, hambatan samping, dan tipe lingkungan
jalan.
3. Data arus lalu lintas : data arus kendaraan belok kanan, data arus kendaraan belok kiri,
dan data arus kendaraan lurus.
Tahapan
Tahapan pada penelitian ini :
1. Survei pendahuluan dan pemilihan lokasi
2. Persiapan survei
3. Pengumpulan data
4. Perhitungan analisis simpang menggunakan metode MKJI, 1997
5. Untuk perhitungan analisis kinerja pada simpang tak bersinyal dilakukan menggunakan
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Pada metode MKJI 1997 ini tedapat
lima formulir, SIG I sampai dengan SIG V.
Data sekunder
Dalam penelitian ini data yang dibutuhkan adalah data pertumbuhan jumlah penduduk di
Surakarta, yang diperoleh dari Biro Statistik Kabupaten Surakarta, data ini digunakan untuk
menentukan ukuran kota dan selanjutnya untuk menghitung kapasitas simpang.
Waktu penelitian
Waktu penelitian pada simpang Jalan Dr. Radjiman-Jalan Bayangkara Surakarta diambil pada
saat jam puncak hari Sabtu, Minggu, dan Senin.
1. Pagi : pukul 06.30 - 09.30 WIB, berangkat bekerja, ke pasar dan berangkat sekolah.
2. Siang : pukul 11.00 - 14.00 WIB, pegawai kantor istirahat siang, pelajar pulang sekolah.
3. Sore : pukul 16.00 - 18.00 WIB, pegawai pulang kerja dan aktifitas masyarakat lainnya.
Gambar 1. Detail Lokasi Survai
1526
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Instrumen untuk Analisis Data
Analisis data untuk jalinan bundaran dengan menggunakan formulir RWEAV-I dan RWEAVII, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja
simpang apakah masih layak atau tidak. Jika hasil penelitian belum mendekati dengan metode
yang dipakai maka dilakukan perhitungan ulang dengan cara memberikan alternatif-alternatif
penyelesaian. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang
sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan pada simpang Jalan
Dr. Radjiman-Jalan Bayangkara Surakarta.
HASIL PENELITIAN
Volume Lalu Lintas
Dari hasil survai yang dilaksanakan selama tiga hari, diambil jam puncak pagi siang dan sore
diperoleh hasil seperti ditunjukkan pada gambar grafik.
Gambar 2. Volume Lalu Lintas hasil Survai
Geometrik Simpang
Simpang antara jalan Dr.Rajiman dengan jalan Bayangkara berupa simpang tidak bersinyal
dilengkapi dengan bundaran, dengan ukuran geometrik seperti ditunjukkan dalam gambar:
Bayangkara
4.5 4.5
U
5,2
5
4,
Dr. Radjiman
Dr. Radjiman
5
5
Bayangkara
5
4. 4.5
Gambar 3. Geometrik Eksisting Simpang
1527
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Tabel 1. Geometrik Simpang Empat tak bersinyal
Kode pendekat
Lebar pendekat
(WE)
Lebar masuk
(WENTRY)
Lebar belok kiri
(WLTOR)
Lebar keluar
(WEXIT)
Utara
Timur
Selatan
Barat
4,5
5
4,5
5
4,5
0
4,5
5
0
0
0
0
4,5
5
4,5
5
B
U
W1
A
W
C
W2
L
D
Gambar 4. Jalinan bundaran simpang empat
Tabel 2. Lebar dan panjang jalinan simpang empat
Bagian Jalinan
Bundaran
A–B
B–C
C–D
D–A
Lebar masuk
Jari-jari
bundaran(r)
Pendekat 1
(W1)
Pendekat 2
(W2)
Lebar jalinan
(W)
Panjang
jalinan(L)
4,7
4,7
4,7
4,7
5
4,5
5
4,5
8,1
8,5
8,1
8,5
7,8
6,3
7,8
7,8
21,3
21,3
15,8
15,8
Kondisi Eksisting :
Analisis terhadap kondisi simpang saat ini sebelum dilakukan perbaikan adalah seperti
diuraikan pada bagian ini.
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2328,415 x 0,94 x 0,85 = 1860,40 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 2458,261 x 0,94 x 0,85 = 1964,15 smp/jam
c. Pendekat C-D : C = 2054,467 x 0,94 x 0,85 = 1641,52 smp/jam
d. Pendekat D-A : C = 2112,000 x 0,94 x 0,85 = 1687,49 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/1860,40 = 0,357
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/1964,15 = 0,44
c. Pendekat C-D : DS = 1477/1641,52 = 0,90
d. Pendekat D-A : DS = 1144/1687,49 = 0,677
Dari hasil tersebut terlihat bahwa untuk pendekat C-D mempunyai DS melebihi 0,75.
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,67 det/smp = 1114,29 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 2,06 det/smp = 1790,24 det/jam
1528
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
c. Bagian jalinan C-D = 4,22 det/smp = 6232,4 det/jam
d. Bagian jalinan D-A = 3,18 det/smp = 3636,78 det/jam
Karena nilai DS-nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI, 1997 maka perlu diadakan
rekayasa perancangan. Rekayasa yang dilakukan dengan cara bertahap terhadap perubahan
geometrik maupun penambahan rambu jalan.
Alternatif 1. : Pelebaran jalan utama
B
4.5
4.5
Bayangkara
U
Dr. Radjiman
3
6
6
6
6
C
Dr. Radjiman
Bayangkara
A
4.2
4.5 4.5
D
Gambar 5. Simpang Dengan Penanganan Alternatif 1
Tabel 3. Geometrik Simpang pada Alternatif 1 Penanganan Simpang
Bagian Jalinan
Bundaran
Jari-jari
bundaran
(r)
A–B
B–C
C–D
D–A
4,7
4,7
4,7
4,7
Lebar masuk (m)
Pendekat 1 Pendekat 2
Lebar
(W1)
(W2)
jalinan
(W)
6
4,5
6
4,5
8,1
8,5
8,1
8,5
Panjang
jalinan
(L)
7,8
6,3
7,8
7,8
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2411,4844 x 0,94 x 0,846 = 1917,7 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 2424,3089 x 0,94 x 0,846 = 1927,9 smp/jam
c. Pendekat C-D : C = 2210,6565 x 0,94 x 0,846 = 1758 smp/jam
d. Pendekat D-A : C = 2158,7668 x 0,94 x 0,846 = 1716,73 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/1917,7
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/1927,9
c. Pendekat C-D : DS = 1477/1758
d. Pendekat D-A : DS = 1144/1716,73
= 0,346
= 0,45
= 0,84
= 0,67
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,62 det/smp = 1080,99 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 2,10 det/smp = 1823,90 det/jam
c. Bagian jalinan C-D = 3,94 det/smp = 5819,45 det/jam
1529
20,5
20,5
16,4
16,4
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
d. Bagian jalinan D-A = 3,12 det/smp = 3574,83 det/jam
Peluang antrian bundaran :
a. QP% atas = 26.65 x DSR - 55.55 x DSR2 + 108.57 x DSR3
b. QP% bawah = 9.41x DSR + 29.967 x DSR4.169
= 47,56
= 22,40
Alternatif 2. Pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti
B
6
6
Bayangkara
U
Dr. Radjiman
A
4.2
3
5
5
5
5
C
Bayangkara
Dr. Radjiman
5
5
D
Gambar 6. Simpang dengan Penanganan Alternatif 2
Tabel 4. Geometrik Simpang pada Alternatif 2 Penanganan Simpang
Bagian Jalinan
Bundaran
Jari-jari
bundaran
(r)
A–B
B–C
C–D
D–A
4,7
4,7
4,7
4,7
Lebar masuk (m)
Pendekat 1 Pendekat 2
Lebar
(W1)
(W2)
jalinan
(W)
5
6
5
5
8,1
8,5
8,1
8,5
Panjang
jalinan
(L)
8,4
7,1
8,0
8,0
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2351,54 x 0,94 x 0,856 = 1892,1473 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 2706,26 x 0,94 x 0,856 = 2177,5709 smp/jam
c. Pendekat C-D : C = 2055,51 x 0,94 x 0,856 = 1653,947 smp/jam
d. Pendekat D-A : C = 2168,12 x 0,94 x 0,856 = 1744,5572 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/1892,1473
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/2177,5709
c. Pendekat C-D : DS = 1477/1653,947
d. Pendekat D-A : DS = 1144/1744,5572
= 0,35
= 0,39
= 0,89
= 0,65
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,6478 det/smp= 1095,59 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 1,8648 det/smp= 1614,79 det/jam
c. Bagian jalinan C-D = 4,188 det/smp= 6185,58 det/jam
1530
21,3
21,3
15,8
15,8
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
d. Bagian jalinan D-A = 3,075 det/smp= 3517,83 det/jam
Peluang antrian bundaran (QP%) :
a. QP% atas = 26.65 x DSR - 55.55 x DSR2 + 108.57 x DSR3 = 56,815
b. QP% bawah = 9.41x DSR + 29.967 x DSR4.169 = 27,09
Alternatif 3. Pelebaran jalan utama, jalan minor dan pemasangan rambu larangan
berhenti
B
6
6
Bayangkara
U
Dr. Radjiman
3
3
6
6
6
C
6
Dr. Radjiman
Bayangkara
A
5
5
D
Gambar 7. Simpang dengan Penanganan Alternatif 3
Tabel 5. Geometrik Simpang pada Alternatif 3 Penanganan Simpang
Bagian Jalinan
Bundaran
Jari-jari
bundaran
(r)
A–B
B–C
C–D
D–A
4,7
4,7
4,7
4,7
Lebar masuk (m)
Pendekat 1 Pendekat 2
Lebar
(W1)
(W2)
jalinan
(W)
6
6
6
5
10.1
10
10,1
10
8,4
7,1
8
8
Kapasitas :
a. Pendekat A-B : C = 2813,47 x 0,94 x 0,856 = 2263,83 smp/jam
b. Pendekat B-C : C = 3015,32 x 0,94 x 0,856 = 2426,25 smp/jam
a. Pendekat C-D : C = 2637,37 x 0,94 x 0,856 = 2122,13 smp/jam
b. Pendekat D-A : C = 2586,58 x 0,94 x 0,856 = 2081,26 smp/jam
Derajat kejenuhan :
a. Pendekat A-B : DS = 664,9/2263,83
b. Pendekat B-C : DS = 865,9/2426,24
c. Pendekat C-D : DS = 1477/2122,13
d. Pendekat D-A : DS = 1144/2081,26
= 0,29
= 0,35
= 0,69
= 0,55
Tundaan :
a. Bagian jalinan A-B = 1,377 det/smp = 915,71 det/jam
b. Bagian jalinan B-C = 1,673 det/smp = 1449,28 det/jam
1531
Panjang
jalinan
(L)
22,9
22,9
18,9
18,9
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
c. Bagian jalinan C-D = 3,264 det/smp = 4820,91 det/jam
d. Bagian jalinan D-A = 2,577 det/smp = 2948,71 det/jam
Peluang antrian bundaran (QP%) :
a. QP% atas = 26.65 x DSR - 55.55 x DSR2 + 108.57 x DSR3 = 28,24
b. QP% bawah = 9.41x DSR + 29.967 x DSR4.169 = 13,16
Dari seluruh alternatif penanganan simpang tak bersinyal dengan bundaran dipilih yang
mempunyai hasil paling baik. Secara keseluruhan hasil analisis ditampilkan dalam tabel
berikut ini.
Tabel 6. Hasil Analisis Beberapa Alternatif Penanganan Simpang
Kapasitas
Derajat
Arus
Tundaan det/smp
Kejenuhan
(C)
Kondisi
(Q)
DT
DTTOT
DTR
DS
Smp/jam Smp/jam
Kondisi awal
2019
1641,51
0,90
4,22 6232,40 6,32
Alternatif 1
2019
1758,00
0,84
3,94 5819,45 6,09
Alternatif 2
2019
1653,94
0,89
4,18 6185,58 6,14
Alternatif 3
2019
2122,13
0,69
3,26 4820,91 5,02
DR
10,32
10,09
10,14
9,019
Peluang
Antrian
QP%
58 – 28
47 – 22
57 – 27
28 – 13
Dari ketiga kondisi alternatif yang dianalisis, maka dipilih alternatif alternatif 3. pelebaran
jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada lengan
simpang.
KESIMPULAN
1. Derajat kejenuhan pada bundaran Jl. Dr. Radjiman – Jl. Bayangkara, Surakarta cukup
tinggi yaitu untuk pendekat C-D sebesar 0,90, meskipun untuk pendekat lain masih di
bawah 0,75.
2. Untuk menurunkan derajat kejenuhan tersebut dilakukan perbaikan simpang dengan
beberapa alternatif, namun hanya ada satu alternatif saja yang hasilnya memenuhi
persyaratan derajat kejenuhan di bawah 0,75 yaitu pelebaran jalan utama maupun jalan
minor disertai rambu dilarang berhenti pada lengan simpang.
3. Pada kondisi penanganan alternatif 1 yaitu pelebaran jalan utama masih didapat derajat
kejenuhan lebih dari 0,75 yaitu pendekat C-D sebesar 0,84.
4. Pada kondisi penanganan alternatif 2 yaitu pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu
dilarang berhenti masih didapat derajat kejenuhan lebih dari 0,75 pendekat C-D sebesar
0,89.
5. Pada kondisi penanganan alternatif 3 yaitu pelebaran jalan utama maupun jalan minor
disertai rambu dilarang berhenti pada lengan simpang didapat derajat kejenuhan pada
semua pendekat nilainya dibawah 0,75, yaitu untuk pendekat A-B sebesar 0,29, pendekat
B-C sebesar 0,35, pendekat C-D sebesar 0,69, pendekat D-A sebesar 0,55.
DAFTAR PUSTAKA
_________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Alamsyah, A. A., 2008, Rekayasa Lalu Lintas, UMM Press, Malang.
1532
Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Hobbs. F. G. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gadjah Mada Universitas Press,
Yogyakarta.
Morlok, E.K., 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga,
Jakarta.
Munawar Ahmad, 2006, Manajemen Lalulintas Perkotaan, BETA OFFSET, Yogjakarta.
Oglesby, C. H., Hicks, R. G. 1982. Teknik Jalan Raya, Edisi ke-4 (terjemahan),
Erlangga, Jakarta.
Santoso Budi, 2003, Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga
Jati Kudus, Tugas Akhir Jurusan Transportasi Fakultas Teknik Sipil Universitas
Islam Indonesia Yogyakarta, Yogyakarta.
Sari Putih Fajariadi, 2001, Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan
Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan
Gayam Yogyakarta, Tugas Akhir Jurusan Transportasi Fakultas Teknik Sipil
Universitas Islam Indonesia Yogyakarta, Yogyakarta.
Wells, G. R., 1993, Rekayasa Lalu Lintas, Bhatara, Jakarta.
1533