REVIEW JURNAL CRITICAL REVIEW JURNAL THE LONDON CONGES

THE LONDON CONGESTION CHARGE: A TENTATIVE [ ECONOMIC APPRAISAL ] CRITICAL REVIEW EKONOMI KOTA | 3

III. REVIEW JURNAL

3.1 Model analisis Gambar 1 dibawah mewakili kuantitas penggunaan jalan pada sumbu horizontal dan unit biaya perkilometer pada sumbu vertikal. Gambar 1. Diagram Biaya Kemacetan Dalam hal ini, penggunaan jalan dapat diukur dalam kendaraan km. D q adalah kurva permintaan, yang mewakili permintaan penggunaan jalan, sebagai fungsi dari biaya unit menggunakan jalan. Unsur yang paling penting dari unit cost ini adalah biaya waktu, biaya waktu yang dibutuhkan untuk bergerak sejauh 1 km. I q, yang bisa disebut kurva penawaran, adalah per km biaya ditanggung oleh pengendara kendaraan ketika pengendara sendirian di jalan ketika q=Z0. J adalah biaya operasi mengemudi ditambah biaya dengan kecepatan maksimal waktu. Ketika ada adalah kendaraan lebih ketika q meningkat, kecepatan berkurang, waktu yang dibutuhkan meningkat, dan I q meningkat. Keseimbangan akan dicapai pada A, di mana Iq dan D q berpotongan, pada titik ini pengendara dikenakan biaya yang sama besar berasal dari penggunaan jalan, bila pengemudi menanggung biaya yang lebih besar dibandingkan manfaat yang ditrima maka pengemudi akan megurangi penggunaan jalan dan akan beralih ke transportasi umum. Sayangnya, keseimbangan ini bersifat sub optimal. Bila dilihat dari sisi social cost Sq. Biaya sosial adalah sama dengan biaya masing-masing I q, ditambah biaya dari waktu tambahan dihabiskan oleh semua kendaraan lain karena satu kendaraan tambahan di jalan. Titik B, di mana D q dan S q berpotongan dengan Y kendaraan, dan biaya satuan M, adalah solusi optimal bagi masyarakat. Di luar titik, sebuah kendaraan THE LONDON CONGESTION CHARGE: A TENTATIVE [ ECONOMIC APPRAISAL ] CRITICAL REVIEW EKONOMI KOTA | 4 tambahan menghasilkan biaya sosial yang lebih besar daripada manfaat sosial yang diciptakan. Untuk mencapai keadaan yang optimal maka diperlukan adanya pajakbiaya tambahan. Kesimpulan dari adanya metode yang digunakan adalah yang pertama yaitu apabila perpotongan kurva private cost relatif datar, maka bisa diketahui keseimbangan alami kuantitas penggunaan jalan selalu lebih besar dari optimal xy yakni jalan hampir selalu padat atau kurang padat. Kedua, jumlah optimal penggunaan jalan Y dan tingkat optimal terkait kemacetan adalah fungsi dari permintaan untuk penggunaan jalan; jika permintaan meningkat, kurva D q bergerak ke kanan, dan begitu juga dengan kuantitas yang optimal; jika kemiringan kurva permintaan menurun, yaitu jika permintaan relatif terhadap harga menjadi harga yang lebih elastis, kuantitas optimal penggunaan jalan menurun. Ketiga, menunjukkan perbedaan utama antara pendekatan insinyur dan pendekatan para ekonom: sementara insinyur mendefinisikan penggunaan jalan optimal dan kemacetan sebagai fungsi dari karakteristik jalan saja, ekonom Pendekatan mendefinisikan sebagai fungsi dari kedua karakteristik jalan dan permintaan jalan. Keempat yakni pajak atau biaya optimal adalah eksternalitas dari kemacetan perbedaaan antara social cost dan individual cost pada titik optimum, bukan pada keseimbangan alami. Pada dasarnya, akan dibutuhkan banyak referensi mengenai biaya kemacetan untuk diterapkan di London. Mengingat pada keseimbangan antara social cost dan individual cost. Referensi dibutuhkan untuk merumuskan metode biaya kemacetan yang sesuai diterapkan di kota London. 3.2 Modifikasi Congestion Charge di Kota London Dari model analisis secara general sebagaimana dijelaskan sebelumnya, London mengembangkan sebuah model analisis berdasarkan anggapan alasan mengapa biaya sebenarnya akan sama dengan biaya optimal. London mengasumsikan tidak seperti itu. Penggunaan jalan didefinisikan sebagai jumlah roda empat kendaraan per km per hari di zona yang telah ditentukan pada jam-jam dikenakan biaya.kemacetan Bus dikecualikan, karena fungsi biaya mereka dan mereka kontribusi terhadap kemacetan yang sangat berbeda dengan kendaraan lainnya. Bus hanya menyumbang 3,5 dari total kendaraan km pada tahun 2002. 3.3 Kurva cost di London pada zona yang dikenakan biaya Dalam perhitungan biaya kemacetan, terdapat 2 variabel yang mempeengaruhi, yakni social cost dan individual cost. Pada Gambar 2 menjelaskan besaran dan penggunaan THE LONDON CONGESTION CHARGE: A TENTATIVE [ ECONOMIC APPRAISAL ] CRITICAL REVIEW EKONOMI KOTA | 5 jalan di kota London sesuai dengan teori yang terdapat pada kurva biaya kemacetan di kota London. Gambar 2. Kemacetan Jalan dengan Biaya Kemacetan Kota London Dalam perhitungan, mengandung bagian, yang mewakili amortisasi dan biaya bahan bakar, dan bagian variabel, yang merupakan nilai dari waktu yang dihabiskan mengemudi 1 km. Bagian tetap diperkirakan Glaister 2003 menjadi 0,15 Euro per km. Bagian variabel adalah sama dengan waktu yang dihabiskan T, dalam jam, yang merupakan fungsi dari kecepatan s, dalam km jam, yang itu sendiri merupakan fungsi dari penggunaan jalan q, dikalikan dengan nilai waktu v, di euro per jam. Iq= 0,15+tv=0,15+[1sq]v Untuk melangkah lebih jauh, kita perlu perkiraan s q, kecepatan sebagai fungsi penggunaan jalan, dan v, nilai waktu. Untuk nilai waktu, ROCOL 2000 melaporkan mengusulkan 15,6 euro per jam. Karena, ada rata-rata 1,34 orang per kendaraan, ini menempatkan nilai waktu per kendaraan di € 20,9 per jam. Kecepatan menurun, dan kebanyakan linear, fungsi jalan yang menggunakan q: S= α-βq dimana α adalah kecepatan saat jalan kosong yakni 31,6 kmjam. Dan diketahui kecepatan rata-rata pada tahun 2002 di London adalah 14,3 kmjam dapat diasumsikan β adalah 00,01245, maka persamaan yang didapatkan adalah: Iq=0,15+20,931,6-0,0124q Maka untuk menentukan social cost Sq, maka dapat ditentukan dari deduksi Iq. Sq sama dengan Iq ditambah turunan I’q dan dikali dengan penggunaan jalan q: Sq = Iq+I’qq Sq= 0,15+20,931,6-0,0124q+0,26q31,6-0,0124q 2 3.4 Kurva Demand pada zona yang dikenai biaya kemacetan THE LONDON CONGESTION CHARGE: A TENTATIVE [ ECONOMIC APPRAISAL ] CRITICAL REVIEW EKONOMI KOTA | 6 Biaya rata-rata dibayar per kendaraankm dapat ditentukan dengan membagi total biaya yang dikumpulkan dengan jumlah kendaraankm. Dari jumlah tersebut, dapat diketahui biaya tahunan adalah 115 juta pound atau 165,6 euro, karena ada sekitar 255 hari dikenakan biaya per tahun, ini adalah 451.000 pound atau 649.000 € per hari dikenakan biaya- dan € 0,56 per kendaraankm. Oleh karena itu, biaya unit ditanggung oleh pengguna meningkat menjadi 1,93. 3.5 Besaran signifikan untuk daerah di London yang dikenai biaya Tabel 1 menunjukkan angka pada situasi optimal, hal ini dijelaskan sebagaimana pada jurnal, ketika kurva permintaan dan kurva biaya sosial berpotongan, yaitu ketika S q ZD q. Biaya kemacetan adalah nol dari situasi yang optimal. Pada prinsipnya, biaya ini didefinisikan sebagai perbedaan antara integral dari biaya sosial kurva dan kurva permintaan atas YX atau Y0X nilai q. Dalam prakteknya, perbedaan antara BCXY dan BAXY. Manfaat dari kebijakan biaya adalah pengurangan biaya kemacetan, relatif terhadap situasi yang optimal. Biaya operasional pada tahun 2003-2004 adalah 138,8 juta euro. Sebagian besar terdiri dari pembayaran yang dilakukan Modal, entitas swasta. Disamping itu, pemerintah melakukan investasi dalam periode pra-charge biaya investasi selama periode 2000- 2003 dilaporkan menjadi € 245.700.000. Dengan asumsi biaya peluang 5 dengan tingkat depresiasi 10, biaya investasi ini sebesar 36,9 M. euro per tahun. Jumlah biaya yang dikumpulkan pada tahun 2003 sekitar 175,7 euro per tahun, atau € 689.000 per hari dikenakan biaya. Tabel 1. Transportasi kendaraan di London pada area biaya kemacetan THE LONDON CONGESTION CHARGE: A TENTATIVE [ ECONOMIC APPRAISAL ] CRITICAL REVIEW EKONOMI KOTA | 7 3.6 Pertanyaan mengenai skema biaya kemacetan kota London Seberapa pentingkah biaya kemacetan? Tabel 1 memberitahu kita betapa pentingnya kemacetan biaya sebagaimana didefinisikan di sini di zona yang dibebankan sebelum pengenalan biaya, Biaya kemacetan pada tahun 2002 menjadi sebesar € 296.000 setiap harinya, bila diakumulasikan adalah sekitar 75 M. euro per tahun. Tidak termasuk kemacetan di akhir minggu dan hari-hari lain yang bebas dari biaya kemacetan. Akumulasi biaya kemacetan prosentasenya cukup kecil dalam menyumbang PDB London pada tahun 2001, PDB London, adalah 255.000 juta euro. Sedangkan biaya kemacetan di zona yang dikenakan biaya mewakili hanya 0,03 dari output ekonomi kota London. Pada tahun 2001, sekitar 4,5 juta. pekerja di kota London dan 1,2 juta. pekerja di zona zona biaya kemacetan. Bila diasumsikan bahwa produktivitas tenaga kerja sama antara di dalam maupun diluar zona biaya kemacetan, kita dapat memperkirakan output dari zona biaya kemacetan adalah 68.000 M. euro per tahun. Biaya kemacetan di daerah ini mewakili sekitar 0,11 dari PDB luas area kota London. Hal ini sangat sejalan dengan temuan Prudhomme 1999, 2000 untuk wilayah Paris. 3.7 Biaya dan keuntungan lain Dengan adanya pengurangan kepadatan kendaraaan, memungkinkan adanya penurunan tingkat polusi di kota London. Selain itu, adanya biaya kemacetan dapat meminimalisir jumlah kendaraan menjadi 230 ribu perhari. Adanya peningkatan kecepatan 17 berarti terjadi 34 penurunan emisi polusi. Hal ini dapat dikelompokkan ke dalam manfaat tambahan yakni sebesar € 11.440 per hari atau 2,8 M. eurotahun. Selain itu, bagi pengguna kendaraan umum seperti Bus, kecepatannya meningkat yakni meningkat sebesar 7. Ini adalah keuntungan bagi orang-orang yang bermobilitas dengan bus, dan itu adalah manfaat yang disebabkan oleh biaya kemacetan. Pengguna bus, berjumlah 356.000, naik 1,34 menit per orang per hari, yang menyumbang 124 ribu euro per hari, atau 31 M. euro per tahun. Ini hampir setara dengan setengah manfaat dinikmati oleh pengguna mobil pribadi. Sehingga banyak masyarakat yang mulai beralih ke transportasi massal seperti Bus.

IV. TINJAUAN KRITIS