ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL

BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL

Bab ini menganalisis hasil penelitian dan membandingkan hasil tersebut dengan kondisi awal di perusahaan. Beberapa analisis yang dilakukan terhadap hasil penelitian akan diuraikan pada subbab-subbab berikut ini.

5.1 Analisis Kebijakan Frekuensi Perjalanan BST

Tahapan ini menganalisis mengenai dampak dari kebijakan-kebijakan frekuensi perjalanan BST berdasarkan hasil perhitungan. Adapun frekuensi perjalanan BST yang dinalisis terdiri dari frekuensi minimum, maksimum dan frekuensi pelayanan.

a. Frekuensi Minimum dan Maksimum BST

Frekuensi minimum merupakan frekuensi minimal perjalanan yang dapat dilakukan oleh Batik Solo Trans. Frekuensi minimum ditentukan berdasarkan dua

hal yaitu frekuensi minimum pertama ( min1 ) ditentukan berdasarkan kapasitas penumpang dan frekuensi minimum kedua ( min2 ) ditentukan berdasarkan

headway (waktu antar kendaraan). Penentuan frekuensi minimum pertama mempertimbangkan kapasitas bus dan kapasitas lintasan, adapun besar kapasitas lintasan adalah dua kali kapasitas penumpang. Selain frekuensi minimum, dihitung juga frekuensi perjalanan maksimum yang dapat dilakukan BST. Frekuensi maksimum ditentukan berdasarkan jumlah armada yaitu 15 armada dan frekuensi perjalanan yang telah ditentukan Perum DAMRI sebelumnya yaitu 10 trip . Hasil perhitungan frekuensi minimum dan maksimum perjalanan BST pada tiap jam sibuk diperlihatkan pada Gambar 5.1.

commit to user

Gambar 5.1 Grafik frekuensi minimum dan maksimum BST

Berdasarkan hasil yang diperlihatkan pada Gambar 5.1, besarnya min1 pada kedua rentang jam sibuk berbeda. Hal tersebut dikarenakan min1 dalam

perhitungannya mempertimbangkan rata-rata jumlah penumpang. Adapun jumlah penumpang pada kedua rentang jam sibuk tersebut berbeda yaitu pada jam 07:00- 09:00 sejumlah 157 penumpang dan pada jam sibuk 10:00-15:00 sejumlah 222

penumpang sehingga min1 pada rentang jam sibuk 07:00-09:00 yaitu 3 trip lebih kecil dibanding min1 pada jam sibuk 10:00-15:00 sbesar 4 trip. Besarnya min2

pada kedua rentang jam sibuk tersebut adalah sama yaitu 7 trip. Hasil yang sama jpada kedua rentang jam sibuk juga diperlihatan pada besarnya nilai frekuensi maksimum (f max ) yaitu sebesar 12,5 trip. Masing-masing frekuensi perjalanan

min2 dan f max pada kedua rentang jam sibuk dapat menghasilkan nilai yang sama karena dalam perhitungan min2 tersebut mempertimbangkan besarnya headway

dan f max mempertimbangkan jumlah armada serta standar frekuensi perjalanan yang harus dicapai untuk tiap armada bus, adapun nilai-nilai dari faktor yang dipertimbangkan pada perhitungan kedua frekuensi tersebut telah ditetapkan oleh pengelola BST dan nilainya tidak berubah pada tiap rentang jam sibuk.

Hasil ketiga frekuensi perjalanan yaitu min1 , min2 , dan f max dijadikan sebagai alternatif-alternatif frekuensi perjalanan dapat dilakukan BST. Nilai min1 dapat diterapkan untuk mengoptimalkan kapasitas bus agar dapat memenuhi rata- rata jumlah penumpang pada masing-masing rentang jam sibuk. Besarnya min2

Frekuensi Minimum & Maksimum BST

07:00-09:00 10:00-15:00

RentangWaktu Jam Sibuk

commit to user

yang juga merupakan frekuensi minimum perjalanan dari kedua rentang jam sibuk dapat diterapkan untuk bisa memenuhi headway yang ditentukan sehingga jadwal keberangkatan dan pemberhentian di halte tepat pada waktunya. Selain itu, dengan frekuensi minimum tersebut Perum DAMRI dapat melayani kebutuhan penumpang terhadap BST dengan cepat karena waktu antar kendaraan sesuai dengan yang telah ditetapkan. Adapun besarnya frekuensi perjalanan maksimum tersebut dapat dilakukan untuk mengoptimalkan pengoperasian armada BST sehingga dapat mencapai frekuensi perjalanan yang maksimal selama jam operasi berlangsung yang disesuaikan dengan frekuensi perjalanan yang telah ditargetkan pengelola sebelumnya.

b. Frekuensi Pelayanan BST

Frekuensi pelayanan (f ser ) merupakan jenis frekuensi perjalanan yang dalam perhitungannya mempertimbangkan faktor biaya operasional, tarif bus, jarak tempuh dan jumlah penumpang. Tujuan dari penentuan frekuensi pelayanan adalah untuk mengetahui besarnya nilai frekuensi yang perlu dilakukan agar dapat menacapai kondisi impas (break even) antara pendapatan dengan biaya operasional. Data jumlah penumpang yang digunakan dalam perhitungan ini adalah data jumlah penumpang yang telah dibedakan jenis penumpangnya yaitu penumpang umum dan penumpang pelajar-mahasiswa. Hasil perhitungan dari frekuensi pelayanan untuk tiap rentang am sibuk diperlihatkan pada Gambar 5.2.

Gambar 5.2 Grafik frekuensi pelayanan BST

Frekuensi Pelayanan (Service) BST

07:00-09:00 10:00-15:00

RentangWaktu Jam Sibuk

commit to user

Gambar 5.2 memperlihatkan bahwa f ser pada rentang jam sibuk 07:00-09:00 yaitu 4 trip lebih kecil daripada f ser pada rentang jam sibuk 10:00-15:00 yaitu 6 trip . Perbedaan hasil dari f ser pada kedua rentang jam sibuk tersebut dikarenakan adanya perbedaan jumlah penumpang pada masing-masing rentang jam sibuk. Semakin besar rata-rata jumlah penumpangnya maka semakin besar f ser yang diperoleh. Hasil f ser pada masing-masing rentang jam sibuk tersebut dapat dijadikan juga sebagai alternatif frekuensi perjalanan lain yang dapat diterapkan BST agar dapat mencapai kondisi yang seimbang antara pemenuhan kualitas pelayanan dan biaya operasional yang dikeluarkan. Pemenuhan kualitas pelayanan dapat dilakukan dengan memenuhi jumlah permintaan pelayanan penumpang sehingga dapat mengoptimalkan pendapatan yang diperoleh namun dapat seimbang atau impas dengan biaya operasional.

Berdasarkan persamaan yang digunakan dalam menentukan frekuensi pelayanan (Persamaan 3.1), dapat ditentukan pula besarnya faktor-faktor mengenai karakteristik BST agar mencapai suatu kondisi impas antara pendapatan dengan biaya operasional. Adapun faktor-faktor tersebut adalah demand , revenue, tarif. Selain faktor tersebut ada faktor lain yang dapat ditentukan berdasarkan frekuensi yang ada yaitu headway dan waiting time.

Berdasarkan hasil yang ditampilkan pada Tabel 4.7 dan Tabel 4.8 , demand untuk tiap jenis penumpang yaitu penumpang umum (UM) dan penumpang pelajar-mahasiswa (PM) untuk masing-masing rentang jam sibuk agar dapat

mencapai kondisi impas untuk setiap kebijakan frekuensi yang ada yaitu min1 , min2 ,f max , dan f ser diperlihatkan pada Gambar 5.3.

commit to user

Gambar 5.3

Grafik demand penumpang BST untuk mencapai titik impas untuk setiap kebijakan frekuensi

Gambar 5.3 memperlihatkan bahwa pada masing-masing frekuensi dan rentang jam sibuk, agar dapat memenuhi kondisi impas memerlukan rata-rata demand penumpang umum yang lebih besar daripada demand penumpang pelajar- mahasiswa . Pada rentang jam sibuk 07:00-09:00, rata-rata demand penumpang umum lebih kecil daripada saat jam sibuk 10:00-15:00, namun pada rentang jam sibuk 10:00-15:00 demand penumpang pelajar mahasiswa lebih kecil dibandingkan saat jam sibuk 07:00-09:00. Berdasarkan hasil tersebut diketahui bahwa untuk memenuhi kondisi impas, besarnya jumlah penumpang dengan frekuensi harus berbanding lurus yaitu apabila frekuensi perjalanannya semakin besar maka semakin besar pula jumlah penumpang yang harus dapat dipenuhi. Sebagai contoh pada saat jam sibuk 07:00-09:00 dengan fmin1 3 trip agar dapat memenuhi kondisi impas maka jumlah penumpang yang sebaiknya dipenuhi adalah 95 untuk penumpang umum dan 29 untuk penumpang pelajar-mahasiswa. Adapun pada jam sibuk 10:00-15:00 dengan fmin1 lebih besar daripada saat jam sibuk 07:00-09:00 yaitu sebesar 4 trip maka jumlah penumpang yang sebaiknya dipenuhi juga lebih besar yaitu 135 penumpang untuk penumpang umum dan 22 untuk penumpang pelajar-mahasiswa. Selain itu, pemenuhan demand tersebut

Demand Penumpang BST

07:00-09:00 10:00-15:00

RentangWaktu Jam Sibuk

commit to user

merupakan salah satu cara untuk mengoptimalkan pendapatan ketika tarif yang dikenakan tidak berubah untuk masing-masing frekuensi perjalanan.

Setelah mengetahui demand penumpang yang sesuai dengan masing-masing frekuensi agar memenuhi kondisi impas, maka dapat diketahui pula revenue yang bisa diperoleh agar besarnya pendapatan dapat impas dengan besarnya biaya operasional. Gambar 5.4 memperlihatkan besarnya revenue tiap jenis penumpang untuk masing-masing jam sibuk pada tiap frekuensi.

Gambar 5.4 Grafik revenue penumpang BST

Gambar 5.4 memperlihatkan bahwa besarnya revenue untuk masing-masing frekuensi yang dapat diperoleh sesuai dengan besarnya demand yang perlu dipenuhi BST agar kondisi impas yaitu revenue pada rentang jam sibuk 10:00- 15:00 yang diperoleh dari penumpang umum lebih besar daripada saat jam sibuk 07:00-09:00. Kondisi sebaliknya diperlihatkan untuk besarnya revenue yang diperoleh dari penumpang pelajar-mahasiswa, revenue penumpang pelajar- mahasiswa lebih besar saat jam sibuk 07:00-09:00 daripada saat jam sibuk 10:00- 15:00.

Faktor berikutnya yang dapat ditentukan berdasarkan besarnya frekuensi yang ada serta Persamaan 3.1 adalah tarif bus. Tarif bus ini ditentukan kembali untuk memenuhi kondisi impas (break even) antara pendapatan yang diperoleh dari besarnya rata-rata jumlah penumpang per hari yang harus dipenuhi oleh

Revenue BST

07:00-09:00 10:00-15:00

RentangWaktu Jam Sibuk

commit to user

masing-masing frekuensi perjalanan. Dalam penelitian ini, tarif yang ditentukan kembali hanya tarif penumpang umum karena tarif penumpang pelajar-mahasiswa diasumsikan tidak berubah. Adapun besarnya tarif penumpang umum pada masing-masing jam sibuk yang sesuai dengan besarnya frekuensi diperlihatkan pada Gambar 5.5.

Gambar 5.5

Grafik tarif* penumpang umum BST untuk mencapai kondisi break even

Berdasarkan gambar 5.5, besar tarif penumpang umum yang disarankan pada f min1 terdapat selisih yang tidak terlalu jauh pada kedua rentang jam sibuk. Hal tersebut dikarenakan besarnya f min1 untuk memenuhi rata-rata jumlah penumpang pada masing-masing rentang jam sibuk tidak terlalu berbeda, pada rentang jam sibuk 07:00-09:00 frekuensinya 3 trip untuk memenuhi 157 penumpang sedangkan 4 trip untuk memenuhi 222 penumpang pada jam sibuk 10:00-15:00. Adapun ketiga

frekuensi yang lain (f min2 ,f max dan f serv ) mempunyai tarif yang berbeda-beda. Nilai

f min2 dan f max mempunyai besar yang sama pada kedua rentang jam sibuk namun rata-rata jumlah penumpangnya berbeda maka terjadi pula perbedaan besarnya tarif. Dengan besar kedua frekuensi yang sama (f min2 dan f max ), tarif untuk jam sibuk 07:00-09:00 lebih besar daripada saat jam sibuk 10:00-15:00 karena rata- rata jumlah penumpang pada saat jam sibuk 07:00-09:00 lebih kecil dari pada jam sibuk 10:00-15:00 sehingga dengan rata-rata jumlah penumpang yang lebih

Tarif* Penumpang Umum BST

07:00-09:00 10:00-15:00

RentangWaktu Jam Sibuk

commit to user

sedikit maka diperlukan tarif yang lebih mahal agar dapat memenuhi kondisi impas antara pendapatan dengan biaya operasional. Adapun untuk frekuensi pelayanan (f serv ), besarnya tarif untuk masing-masing rentang jam sibuk mempunyai nilai yang sedikit berbeda karena adanya perbedaan frekuensi dan perbedaan rata-rata jumlah penumpang untuk tiap jam sibuk. Kebijakan penerapan tarif baru untuk penumpang umum dapat dilakukan ketika rata-rata demand penumpang tidak berubah untuk masing-masing frekuensi di kedua jam sibuk. Kebijakan tersebut dapat membantu dalam mengoptimalkan jumlah pendapatan yang diperoleh. Selain itu, kebijakan ini dapat diterapkan karena tarif penumpang umum BST yang sekarang sebesar Rp 3.000,00 masih di bawah tarif harga jual hasil perhitungan sebelumnya dari Perum DAMRI (Lampiran 2) yaitu sebesar Rp 4.400,00, padahal dengan frekuensi saat ini yaitu 10 trip dengan rata-rata jumlah penumpang (hasil penelitian) yang sama pada setiap jam sibuk maka apabila dihitung dengan menggunakan rumus frekuensi pelayanan maka kisaran tarif yang disarankan untuk penumpang umum agar mencapai kondisi impas adalah Rp 5.000,00-Rp 7.000,00.

Dua faktor lain yang dapat ditentukan berdasarkan frekuensi yang ada adalah waktu antar kendaraan satu dengan kendaraan lain (headway) dan waktu tunggu (waiting time). Besarnya waktu tunggu merupakan setengah dari headway. Adapun besarnya nilai headway dan waiting time untuk masing-masing frekuensi pada kedua rentang jam sibuk diperlihatkan pada Gambar 5.6.

Gambar 5.6 Grafik headway dan waiting time BST

H fser

Headway dan Waiting Time BST

07:00-09:00 10:00-15:00

RentangWaktu Jam Sibuk

commit to user

Berdasarkan Gambar 5.6 diketahui bahwa headway dan waiting time pada jam sibuk 07:00-09:00 lebih besar dibandingkan saat jam sibuk 10:00-15:00. Hal tersebut dikarenakan frekuensi pada jam sibuk 07:00-09:00 lebih kecil dibandingkan frekuensi saat jam sibuk 10:00-15:00. Untuk frekuensi minimum kedua dan frekuensi maksimum, headway dan waiting time pada kedua rentang jam sibuk mempunyai besar yang sama karena besar kedua frekuensi pada kedua rentang jam sibuk mempunyai besar yang sama. Jadi berdasarkan hasil tersebut diketahui hubungan antara frekuensi dengan headway dan waiting time berbanding terbalik yaitu ketika semakin kecil frekuensinya maka semakin besar headway maupun waiting timenya.

5.2 Analisis Sensitivitas Frekuensi Pelayanan

Analisis sensitivitas pada penelitian ini digunakan untuk mengetahui pengaruh perubahan rata-rata jumlah penumpang terhadap perubahan besarnya frekuensi pelayanan dan besarnya pendapatan yang diperoleh. Analisis ini juga dilakukan untuk mengetahui pengaruh perubahan standar deviasi terhadap sebaran data jumlah penumpang. Adapun dalam analisis sensitivitas ini dilakukan dengan menaikkan dan menurunkan rata-rata dan standar deviasi data jumlah penumpang yang telah dikelompokkan berdasarkan jenis penumpang (umum dan pelajar- mahasiswa) pada masing-masing jam sibuk. Rata-rata dan standar deviasi jumlah penumpang yang digunakan dalam analisis ini merupakan rata-rata dan standar deviasi jumlah penumpang hasil simulasi Monte Carlo.

Hasil analisis sensitivitas untuk mengetahui pengaruh perubahan rata-rata jumlah penumpang terhadap perubahan besarnya frekuensi pelayanan dengan menaikkan dan menurunkan persentase rata-rata jumlah penumpang sebesar 5% pada kedua rentang jam sibuk diperlihatkan pada Gambar 5.7. Adapun untuk kenaikan maupun penurunan persentase rata-rata jumlah penumpang sebesar 8 % diperlihatkan pada Gambar 5.8.

commit to user

Gambar 5.7

Grafik pengaruh perubahan 5% rata-rata jumlah penumpang terhadap

besarnya frekuensi pelayanan

Gambar 5.8

Grafik pengaruh perubahan 8% rata-rata jumlah penumpang terhadap

besarnya frekuensi pelayanan

Berdasarkan Gambar 5.7 dan 5.8 diketahui bahwa perubahan rata-rata jumlah penumpang berpengaruh pada perubahan besarnya frekuensi pelayanan yang dapat dilakukan BST. Semakin besar rata-rata jumlah penumpang maka semakin besar pula frekuensi pelayanannya.

Rentang Jam Sibuk

Frekuensi Pelayanan BST

tetap naik 5% turun 5%

Kondisi Rata-rata Jumlah Penumpang

Rentang Jam Sibuk

Frekuensi Pelayanan BST

tetap naik 8 % turun 8%

Kondisi Rata-rata Jumlah Penumpang

commit to user

Adapun hasil analisis sensitivitas untuk mengetahui pengaruh perubahan rata-rata jumlah penumpang terhadap revenue yang didapat untuk masing-masing persentase ditunjukkan pada Gambar 5.9 untuk persentase 5 % dan Gambar 5.10 untuk persentase 8%.

Gambar 5.9

Grafik pengaruh perubahan 5% rata-rata jumlah penumpang terhadap

besarnya revenue

Gambar 5.10

Grafik pengaruh perubahan 8% rata-rata jumlah penumpang terhadap

besarnya revenue

Rentang Jam Sibuk

Revenue BST

tetap naik 5 % turun 5%

Kondisi Rata-rata Jumlah Penumpang

Rentang Jam Sibuk

Revenue BST

tetap naik 8 % turun 8%

Kondisi Rata-rata Jumlah Penumpang

commit to user

Gambar 5.9 dan Gambar 5.10 memperlihatkan bahwa perubahan rata-rata jumlah penumpang akan berpengaruh pada besarnya revenue yang diperoleh. Semakin besar rata-rata jumlah penumpang maka semakin besar pula revenue yang didapat. Hasil analisis sensitivitas tersebut dapat diketahui hubungan antara rata-rata jumlah penumpang, frekuensi pelayanan, dan revenue berbanding lurus yaitu semakin besar rata-rata jumlah penumpang maka semakin besar pula frekuensi pelayanan dan revenue yang diperoleh.

Adapun perubahan standar deviasi tidak terlalu berpengaruh pada perubahan sebaran data jumlah penumpang.

commit to user VI-1