Kajian Teori dan Hasil Penelitian Yang Relevan

1) Lobe (Bubungan)

Bubungan merupakan bagian dari keseluruhan yang mengatur siklus kerja pada motor 4 tak, yakni hisap, kompresi, usaha, buang dan overlapping . Pada motor 4 tak bubungan terbagi dua macam yakni bubungan hisap dan buang. Setiap bubungan untuk mengatur setiap katup.

2) Base Circle (Lingkar Dasar)

Base Circle disebut juga tumit poros bubungan. Hal ini merupakan titik terendah dari bubungan. Base circle adalah posisi dimana katup dalam keadaan tertutup. Ukuran dari base circle mempengaruhi lift. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan poros bubungan lentur dan timing melompat.

commit to user

Gambar 2.12. Base Circle Diameter (Sumber: Des Hammill, 1998: 10)

3)

Ramp adalah bagian dari poros bubungan dimana posisi katup bergerak naik dan berakhir menutup. Setiap bubungan memiliki dua area ramp buka dan tutup. Pada poros bubungan balap, bentuk kurva area ramp memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi. Kurva ramp dipengaruhi oleh profil poros bubungan, yang mana merupakan salah satu yang mempengaruhi unjuk kerja mesin.

Hal ini dikarenakan profil poros bubungan adalah semacam rel tempat berjalannya lengan penekan. Sehingga jika dilihat dalam bentuk grafik, profil poros bubungan merupakan pembentuk kurva durasi buka tutup katup. Pada dasarnya perbedaan profil poros bubungan dilihat dari bentuk ramp. Profil poros bubungan jika dilihat dari bentuk ramp dibedakan menjadi dua, yakni symmetrical dan asymmetrical.

Gambar 2.13. Bentuk Poros Bubungan Berdasarkan Ramp

(Sumber: Lunati, 2008)

commit to user

memiliki profil ramp simetris, dimana buka dan tutup sama persis. Profil dari ramp tutup merupakan pencerminan dari buka. Hal ini memungkinkan besarnya durasi hisap dan buang, serta overlapping katup sama besar. Profil simetris ini biasanya digunakan untuk motor dengan putaran tinggi. Karena profil ini akan membuka lebih lama dan menutup sangat cepat. Kecepatan proses kerja tersebut memberikan tenaga maksimal, baik diputaran rendah maupun tinggi. Karena bentuk profil yang simetris maka proses membuka dan menutupnya seimbang. Namun semua ini ada ukuran dan batasannya.

Sedangkan poros bubungan asymmetrical adalah poros bubungan yang memiliki profil ramp berbeda antara buka dan tutup. Ramp ini mengacu pada bubungan, dimana ramp buka dan tutup tidak sama. Biasanya ramp asymmetrical ini digunakan untuk derajat buka-tutup yang berbeda. Umumnya, profil bubungan tidak simetris memiliki derajat pembukaan yang lebih cepat dan penutupan yang lebih lambat. Akselerasi katup yang dibuka secepat mungkin dan kecepatan bukaan katup dilambatkan saat mendekati angkatan maksimal dapat mencegah terjadinya floating. Penutupan katup yang dibuat lambat membuat penutupan lebih lembut dan daya tahan katup lebih lama. Biasanya pada motor standar .

4) Flank

Flank biasa disebut pinggang poros bubungan. Daerah ini merupakan bagaian pembentuk profil poros bubungan, yang mana berhubungan dengan lift rate dari poros bubungan.

5) Nose

Nose adalah bagian dimana katup terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut lobe centerline (garis tengah bubungan). Intake centerline diukur pada derajat poros engkol setelah TMA. Exhaust centerline ditunjukan dalam derajat posisi poros engkol sebelum TMA.

commit to user

Gambar 2.14. Nose atau Toe Poros Bubungan (Sumber: Des Hammill, 1998: 8)

Dalam memodifikasi poros bubungan ada beberapa istilah yang perlu dipahami. Istilah-istilah tersebut yaitu: Duration, phasing, valve lift, lobe lift, overlap, lift rate, full lift, valve clearance dan profil.

1) Duration

Duration adalah jumlah derajat dimana katup mulai membuka hingga katup menutup. Durasi dipengaruhi oleh derajat dan rentang waktu buka-tutup katup. Derajat buka-tutup katup akan mempengaruhi waktu langkah hisap, buang kompresi, usaha dan besarnya overlapping. Sedangkan rentang waktu buka-tutup katup akan mempengaruhi efisiensi volumetris (bahan bakar yang masuk), ketuntasan mengeluarkan gas sisa pembakaran, besarnya kompresi, dan lamanya waktu melakukan langkah usaha.

Gambar 2.15. Diagram Buka Tutup Poros Bubungan (Sumber: Des Hammill, 1998: 10)

commit to user

Phasing adalah hubungan antara durasi saluran masuk dan saluran buang. Phasing pada dasarnya adalah hubungan antara membuka dan menutup saluran masuk dengan saat membuka dan menutup saluran buang. Phasing disebut juga Lobe Separation Angle (LSA). Hal ini adalah bentuk sudut yang efektif antara posisi angkat penuh tonjolan saluran masuk dan posisi angkat penuh tonjolan saluran buang pada poros bubungan.

Gambar 2.16. LSA (Sudut Jarak Antara Poros Bubungan Hisap Dan Buang)

(Sumber: Aong C. Ulinnuha, 2010: 58)

LSA sangat mempengaruhi karekteristik putaran mesin. LSA berhubungan dengan overlapping. Semakin kecil LSA maka akan semakin besar overlapping. Overlapping yang terlalu besar akan membuat kompresi rendah, boros, pembilasan sempurna sehingga menjadikan bahan bakar murni tercemar dan pembakaran menjadi tidak sempurna karena terjadi negative corburetion . Hal ini hanya akan menghasilkan performa mesin hanya baik pada putaran rendah. Sedangkan overlapping yang terlalu kecil akan menyebabkan pemasukan bahan bakar menjadi lebih telat. Sehingga performa mesin hanya baik pada putaran tinggi. Untuk itu diperlukan overlapping yang tepat guna memperoleh performa mesin yang seimbang antara torsi dan daya. Salah satu cara yang dilakukan untuk memperoleh overlapping adalah dengan merubah durasi dan LSA poros bubungan. Rumus LSA adalah:

commit to user

A = Durasi hisap

B = Derajat buka (hisap) sebelum TMA

C = Durasi buang

D = Derajat tutup (buang) setelah TMA Ibnu Sambodo pernah bicara LSA poros bubungan yang tepat. “Katanya bagusnya berada direntang 105 o . Atau boleh juga plus-minus 3 o . Jadi rentangnya 102-108 o .” (Aong C. Ulinnuha, 2010: 58)

Menghitung LSA durasi 255 o profil simetris. Dimana derajat pembukaan katup hisap adalah 25 o sebelum TMA. Sedangkan derajat penutupan katup buang 25 o setelah TMA. Jika dimasukan kedalam rumus LSA adalah sebagai berikut:

Hasil perhitungan LSA durasi 255 o profil simetris adalah 102,5 o . LSA 102,5 o masuk dalam rentang dianjurkan Ibnu Sambodo.

3) Lobe Lift

Lobe lift adalah angka tinggi poros bubungan mampu mengangkat lengan penekan. Hal ini tidak sama dengan angkatan katup, karena lengan penekan adalah pengungkit yang memiliki rasio tertentu mengatur pembukaan katup. Lobe lift diukur dari diameter pada garis tengah dikurangi base circle .

commit to user

Gambar 2.17. Menentukan Lobe Lift (Sumber: Erwe, 2008)

4) Valve Lift

Valve lift adalah tinggi angkatan katup (jarak maksimum antara katup dan dudukan katup). Hal ini sangat bevariasi antara profil poros bubungan satu dengan yang lainnya, dari tipe mesin satu dengan tipe mesin lainnya. Valve lift berbeda dengan lobe lift. Valve lift ditentukan oleh lobe lift dan rasio lengan penekan. Valve lift adalah besar poros bubungan lobe lift dikalikan rasio lengan penekan. Semakin tinggi valve lift semakin banyak gas yang masuk kedalam ruang bakar. Hal yang perlu diperhatikan adalah satu putaran poros bubungan sama dengan dua kali putaran poros engkol. Tinggi angkatan katup yang terjadi pada umumnya tidak sama dengan tinggi angkatan pada poros bubungan. Walaupun pada tipe tertentu ada yang sama. Hal ini dipengaruhi adanya sistem rasio lengan penekan.

commit to user

Gambar 2.18. Menentukan Valve Lift (Sumber: Aong C. Ulinnuha, 2010: 25-39)

Rumus menetukan lift katup adalah:

Dimana:

H = Valve lift (mm)

A = Panjang lengan penekan yang menyentuh poros bubungan (mm)

B = Panjang lengan penekan yang menyentuh katup (mm)

C = Tinggi bubungan poros bubungan dikurani lingkaran

pinggang poros bubungan (mm)

D = Celah katup (mm)

5) Overlapping

Overlapping adalah sebuah kondisi dimana kedua katup (hisap dan buang) berada dalam posisi terbuka. Hal ini terjadi pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

commit to user

mulai membuka dan buang menutup. Jumlah derajat overlapping mempengaruhi performa mesin.

Gambar 2.19. Diagram Overlapping Poros Bubungan (Sumber: Des Hammill, 1998: 11)

Overlapping berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Karena adanya hambatan dari kinerja mekanisme katup dan inersia udara didalam manifold, maka diperlukan pembukaan katup hisap lebih cepat sebelum mencapai TMA untuk mempersiapkan langkah hisap. Namun semua itu tetap ada batasannya. Derajat overlapping tergantung dari durasi dan LSA poros bubungan.

6) Full Lift

Full lift adalah tinggi angkatan maksimal saat katup berada pada posisi terjauh dari dudukannya. Jika dilihat profil poros bubungan maka berada pada titik tengah nose, yaitu titik tertinggi pada lift lobe. Untuk profil poros bubungan simetris, full lift dihitung dengan membagi dua durasi poros bubungan.Rumus menetukan full lift adalah:

Dimana:

F = Full lift

A = Durasi hisap atau atau durasi buang

B = Derajat buka (hisap) atau tutup (buang)

commit to user

Gambar 2.20. Posisi Full Lift Poros Bubungan (Sumber: Des Hammill, 1998: 11)

7) Lift Rate

Lift rate adalah kecepatan katup membuka dan menutup dari dudukannya per derajat rotasi poros bubungan. Life rate bervariasi dari poros bubungan satu dengan yang lainnya. Untuk keperluan peningkatan tenaga, katup di desain untuk membuka cepat dan mendadak, bertahan beberapa saat pada posisi angkat tertinggi.

Kemudian selanjutnya menutup secepat-cepatnya pada durasi poros bubungan yang telah ditentukan. Hal ini bertujuan untuk mempercepat pemasukan bahan bakar dan udara masuk ke dalam silinder.

8) Valve Clearance

Valve clearance merupakan celah katup. Dimana hal ini adalah jarak antara poros bubungan dan lengan penekan. Jarak ini bervariasi antara poros bubungan yang satu dengan yang lain. Terkadang bervariasi antara katup hisap dan buang pada satu poros bubungan.

Jarak antara celah katup ini sangat mempengaruhi durasi katup. Hal ini karena semakin rapat celah katup yang ada, maka akan membuat lengan penekan lebih cepat menyentuh bubungan sehingga durasi menjadi lebih besar. Sedangkan jika celah katup semakin renggang maka durasi akan menjadi lebih kecil.

commit to user

Poros engkol dapat berputar terus menerus karena adanya tenaga mekanis hasil pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar yang menimbulkan gaya dorong pada torak akibat naiknya tekanan di dalam silinder. Gaya dorong pada torak menyebabkan torak bergerak secara translasi dari titik mati atas menuju titik mati bawah. Kemudian gerak translasi torak dirubah menjadi gerak rotasi pada poros engkol melalui batang torak. Putaran poros engkol ini disebut juga dengan putaran mesin suatu kendaraan. Kecepatan yang dimaksud adalah kecepatan torak atau kecepatan putar.

Di dalam ruang pembakaran terjadi pengkompresi campuran bahan bakar dan udara. Dengan waktu kompresi yang tepat maka akan menghasilkan tekanan yang besar dan suhu yang cukup panas. Sehingga ketika busi memercikan bunga api bahan bakar dan udara yang terkompresi akan menghasilkan tenaga putar yang maksimal. Kecepatan putar mesin mempengaruhi daya spesifik yang akan dihasilkan. Karena mempertinggi frekuensi putarnya berarti lebih banyak langkah yang terjadi yang dilakukan oleh torak.

Dalam aplikasinya, putaran mesin dibedakan menjadi tiga yakni:

a. Putaran Stasioner

Boentarto (2002:

55) mengemukakan “Putaran stasioner diukur dalam putaran per menit. Besarnya putaran stasioner telah ditentukan oleh pabrik

pembuat motor tersebut. Untuk setiap mesin sepeda motor, besarnya putaran stasioner berbeda- beda”. Untuk sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP putaran stasionernya adalah 1400 + 100 rpm.

Penyetelan putaran mesin stasioner haruslah tepat karena jika terlalu tinggi menimbulkan bunyi keras dan kesulitas dalam memasukan gigi transmisi. Tetapi jika terlalu rendah mesin cenderung mati saat stasioner.

b. Putaran Rendah

Menurut Motor Plus (2002: 175/4) yang dikutip oleh Wihardi (2000) menerangkan bahwa “… Putaran rendah dibawah 2150 rpm.” Putaran rendah

adalah ketika motor beroperasi di atas putaran stasioner dan di bawah putaran 2150 rpm. Pada putaran rendah ini mesin tidak bekerja secara optimal.

commit to user

Menurut Motor Plus (2002: 175/4) yang dikutip oleh Wihardi (2000) menerangkan bahwa, “Putaran menengah adalah putaran yang terjadi antara

2150 rpm sampai dengan 3500 rpm.” Pada saat ini mesin dengan keadaan optimal, namun masih dalam batas yang kondusif bagi karakteristik mesin.

d. Putaran Tinggi

Menurut Motor Plus (2002: 175/4) yang dikutip oleh Wihardi (2000) menerangkan bahwa “… dan untuk putaran tinggi adalah ketika di atas 3500 rpm”. Pada saati ini, mesin bekerja dalam keadaan tingkat yang optimal dari

mesin sampai batas putaran yang dapat dicapai oleh sebuah mesin.

8. Torsi dan Daya

Paramater penting dalam unjuk kerja motor bakar adalah torsi dan daya. Torsi dan daya motor merupakan kemampuan sebuah motor bakar untuk menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar. Hal ini sangat berhubungan dengan putaran mesin. Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar di ruang bakar.

Pembakaran kemudian dikonversikan menjadi tenaga putar pada poros engkol. Kecepatan mesin yang dimaksud adalah kecepatan torak atau kecepatan putar dan dinyatakan dalam satuan rotation per minute (rpm). Putaran mesin dapat dibedakan menjadi putaran stasioner, putaran rendah, putaran sedang dan putaran tinggi.

a. Torsi (Torque/ Momen)

Torsi adalah kemampuan awal dari mesin untuk melakukan unjuk kerja, yakni menggerakkan atau memindahkan mobil/ motor dari kondisi diam hingga berjalan. Torsi merupakan kekuatan yang menghasilkan rotasi. Hal ini berkaitan dengan momen. Dimana momen ini dihasilkan dari efek putaran atau puntiran dari kombinasi dari gaya inersia yang menahan pergerakan. Untuk itu torsi berkaitan dengan akselerasi. Semua ini merupakan kekuatan dorongan torak dan jarak berputarnya, sewaktu terjadi ledakan di ruang bakar. Torsi

commit to user

besarnya torsi mesin tersebut.

Gambar 2.21. Skema Torsi Mesin

(Sumbe: Anonim, 2009)

Torsi merupakan suatu ukuran dari kapasitas beban yang dapat dipikul oleh engine. Besaran torsi adalah besaran turunan yang biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar pada porosnya. Adapun perumusan torsi sebagai berikut:

T=Fxb

Dimana: T = Torsi benda berputar (N.m)

F = Gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N)

b = Jarak benda ke pusat rotasi (m)

Karena adanya torsi inilah yang menyebabkan benda berputar terhadap porosnya, dan benda akan berhenti apabila ada usaha melawan torsi dengan besar sama dan arah yang berlawanan.

Gambar 2.22. Pengukuran Torsi Poros Pada Motor

(Sumber: Basyirun, Winarno & Karnowo, 2008: 24)

commit to user

torsinya. Pengukuran torsi poros pada motor bakar menggunakan alat yang dinamakan dynometer. Prinsip kerja dari alat ini adalah dengan memberi beban yang berlawanan terhadap arah putaran sampai putaran mendekati 0 rpm. Beban sama dengan nilai torsi poros. Gambar diatas merupakan prinsip dasar dari dynometer. Dimana pengukuran torsi poros (rotor) dengan prinsip pengereman dengan stator yang dikenai beban sebesar w. Mesin dinyalakan kemudian poros disambungkan dengan dynometer.

Untuk mengukur torsi poros diberi rem yang disambungakan dengan beban pengereman atau pembebanan. Pembebanan diteruskan sampai poros mesin hampir berhenti berputar.

Beban maksimum yang terbaca adalah gaya pengereman yang besarnya sama dengan gaya putar poros mesin . Jadi disimpulkan, torsi adalah perkalian antara gaya dengan jarak. Rumus torsi pada poros yaitu:

T=wxb

Dimana: T = Torsi mesin (Nm) w = Beban (N)

b = Jarak pembebanan dengan pusat perputaran (m)

Perlu diketahui bahwa w adalah beban/ berat, dan berbeda dengan massa (m). Massa mempunyai satuan kg, dan beban disini adalah gaya berat dengan satuan N yang diturunkan dari W = mg

Sebenarnya beban dari mesin adalah komponen pendukung mesin sendiri yaitu asesoris mesin (pompa air, pompa pelumas, kipas radiator), generator listrik (pengisian aki, listrik penerangan, penyalan busi), gesekan mesin dan komponen lainnya.

Dengan menghitung besar torsi mesin, maka dapat diketahui jumlah energi yang dihasikan pada poros. Jumlah energi yang dihasikan mesin setiap waktunya adalah yang disebut dengan daya. Jika energi yang diukur pada poros roda disebut daya poros.

commit to user

Daya adalah kemampuan mesin untuk menghasilkan torsi maksimal pada putaran tertentu. Daya menjelaskan besarnya output kerja mesin yang berhubungan dengan waktu, atau rata-rata kerja yang dihasilkan. Daya berkaitan dengan kecepatan maksimal. Hal ini terlihat dari seberapa cepat kendaraan itu mencapai kecepatan tertentu dengan waktu singkat.

Gambar 2.23. Skema Daya Mesin

(Sumbe: Anonim, 2009)

Adapun rumus dasar daya sebagai berikut:

Daya = torsi x kecepatan sudut

Sedangkan rumus daya pada mesin adalah:

Daya = torsi x 2 phi x kecepatan putar (rpm)

Rumus untuk mengukur daya dalam kW adalah:

Daya (kW) = torsi (Nm) x 2 phi x kecepatan putar (rpm) / 60000

6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt. Sedangkan untuk rumus mengukur daya dalam HP adalah: Daya (HP) = torsi (lbs. ft) x kecepatan putar (rpm) / 5252

Pada motor bakar, daya dihasilkan dari proses pembakaran didalam silinder dan biasanya disebut dengan daya indikator (indicated horsepower). Daya indikator merupakan suatu tenaga yang diterima oleh torak, dimana tenaga tersebut berasal dari tekanan gas pembakaran bahan bakar didalam ruang bakar. Tekanan hasil pembakaran ini dijadikan ukuran sebagai daya indikator.

commit to user

mesin, untuk mengatasi semua beban mesin. Mesin selama bekerja mempunyai komponen-komponen yang saling berkaitan satu dengan lainnya membentuk kesatuan yang kompak.

Gambar 2.24. Loss Horsepower (Daya Yang Hilang)

(Sumber: Basyirun, Winarno & Karnowo, 2008: 23)

Komponen pendukung mesin juga merupakan beban yang harus diatasi daya indikator. Hal ini akan menyebabkan loss horsepower. Loss horsepower adalah tenaga yang hilang dikarenakan berkuranganya daya indikator sebagai tenaga gerak utama (berjalan), yang disebabkan mekanisme pendukung dari mesin itu sendiri.

Sebagai contoh sistem pendingin, sistem pelumasan, sistem bahan bakar, dan system kelistrikan). Disamping sistem pendukung tersebut, kerugian gesekan antar komponen pada mesin juga merupakan penyebab loss horsepower , karena mengambil daya indikator.

Daya yang dapat digunakan secara efektif memutar poros dan mengerakan motor adalah daya mesin (daya indikator) dikurangi daya yang hilang. Daya disebut juga shaft horsepower (daya poros).

Adapun rumus daya efektif yang menggerakan mesin adalah:

Daya Poros = Daya Indikator – Daya Yang Hilang

Jika dirumuskan secara spesifik yakni:

Ne = Ni − Ng + Na

commit to user

Ne = daya efektif atau daya poros (HP) Ni = daya indikator (HP) Ng = kerugian daya gesek (HP) Na = kerugian daya asesoris (HP)

9. Hasil Penelitian Yang Relevan

Pada dasarnya suatu penelitian tidak selalu beranjak dari nol secara murni, akan tetapi pada umumnya telah ada acuan yang mendasari atau penelitian yang sejenis. Oleh karena itu, dirasa perlu mengenal penelitian yang terdahulu sebagai bahan relevansinya. Dalam hal ini penelitian yang relevan antara lain dari:

a) Eko Yulianto (2008) melakukan penelitian yang berjudul “Perbedaan Penggunaan Camshaft Racing dan Camshaft Standar pada Tiap Putaran terhadap Daya dan Emisi Gas Buang pada Motor Honda Tiger 2000”. Hasil penelitiannya menunjukkan bahwa terdapat perbedaan penggunaan camshaft racing terhadap daya motor yang dihasilkan pada motor Honda Tiger 2000. Penggunaan yang dihasilkan tersebut adalah perbedaan yang kearah kenaikan daya. Daya yang dihasilkan camshaft racing terbukti lebih tinggi dari pada camshaft standar. Variasi putaran motor yang digunakan adalah 2000, 2500, 3500, 4500, 5500, 6500, 7500, 8500 rpm terhadap daya motor yang dihasilkan pada motor Honda Tiger 2000. Pada putaran motor 2000 rpm daya motor tertinggi sebesar 11,867 Hp dan terendah 10,200 Hp sedangkan pada putaran motor 8500 rpm daya motor tertinggi sebesar 17,9767 Hp.

b) FX. Sukidjo (2008) melakukan penelitian yang berjudul “Pengaruh Durasi Camshaft terhadap Konsumsi Bahan Bakar, Emisi Gas Buang, Torsi dan Daya Mesin pada Mesin Bensin”. Mesin bensin yang digunakan adalah mesin sepeda motor 4 langkah merek Daiheyo 110. Bahan utama penelitian ini adalah camshaft sepeda motor dan premium sebagai bahan bakar. Camshaft yang

digunakan adalah camshaft standar yang berdurasi 210 o dan yang telah dimodifikasi. Modifikasi yang dilakukan dalam penelitian ini adalah mengubah besar durasinya dengan cara memperkecil diameter lingkaran dasarnya

commit to user

putaran mesin 4000, 5000, 6000, 5000, 8000, 9000 dan 10000 rpm. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa daya mesin cenderung lebih tinggi pada camshaft yang berdurasi lebih besar pada putaran tinggi, demikian pula torsinya. Daya mesin terbesar 7,3 HP, pada putaran 10.000 rpm dengan durasi camshaft 290°.

Dari kedua penelitian yang relevan diatas menunjukan bahwa penggunaan durasi poros bubungan (camshaft) modifikasi memiliki hubungan erat dengan perubahan performa mesin (torsi dan daya) kearah yang lebih baik. Hal ini yang menjadi salah satu dasar bagi peneliti untuk mengadakan penelitian yang bertemakan sejenis, akan tetapi berbeda subjek dan variabel penelitian. Penelitian yang akan dilakukan adalah dengan memotong bagian ramp poros bubungan, yang mana hal ini akan berpengaruh dengan perubahan derajat buka-tutup katup dan durasi poros bubungan.