Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas (Studi Kasus : 12 Ruas Jalan di Kota Medan)

DAFTAR PUSTAKA

Affandi, Faisal, 2005, Pengaruh Road Hump Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas, Tesis Bidang Khusus Rekayasa Transportasi, Program Studi Teknik Sipil, Program Pasca Sarjana, Universitas Gajah Mada.

Alamsyah, A. A. 2008, Rekayasa Lalu Lintas. UMM Press. Malang.

Anonim, 1996, Baku Tingkat Kebisingan, Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor: Kep-48/MENLH/1996/25 November 1996, Kementrian Lingkungan Hidup RI, Jakarta.

Anonim, 2014, Mengolah Data Statistik Hasil Penelitian Menggunakan SPSS,

Wahana Komputer, Semarang

Ansusanto, J. D dan Adji, O. W. (2010), Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi

Kecepatan Lalu Lintas. Simposium XIII FSTPT. Semarang.

Arianto, E, J, (2005), Analisis Pengaruh Speed Humps Terhadap Kecepatan, Tesis Teknik sipil, Program Pasca Sarjana, Universitas Diponegoro Semarang.

Direktorat Jenderal Bina Marga, Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Direktorat Pembinaan Jalan Kota, No.001/T/BNKT/1990.

Departemen Perhubungan (1994), Keputusan Menteri Perhubungan No.3 Tahun

1994 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Jalan, Departemen

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Prediksi Kebisingan Akibat

Lalu Lintas, Pd T-10-2004-B

Doelle, L.L., 1993, Akustik Lingkungan, Erlangga, Jakarta.

Elizer Jr, R. M. 1993. Guidelines For Design and Aplication OF Speed Humps.

ITE JOURNAL. Hal. 12-13

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University

Press. Yogyakarta.

Jaganaputar, Argya dan Tri Basuki Joewono, (2011), Pengaruh Penggunaan

Speed Humps Terhadap Tingkat Kebisingan,Jurnal Transportasi, Vol.11 No.1

Mediastika, C., E., (2005), Akustika Bangunan, Erlangga, Jakarta.

Parkhill, M., Sooklall, R. dan Bahar, G. 2007. Updated Guidelines for the Design

and Application of Speed Humps. ITE JOURNAL. Hlm. 2-8.

Pfaffenberger, Roger C. dan James H. Patterson. 1977. Statical Methods for

Business and Economics. United State of America: Richard D. Irwin, Inc. Purba,

B, 2013, Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas,

Jurnal Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara,

Rosli,N,S and Abdul Azeez Kadar Hamsa (2013), Evaluating the Effect of Road Hump on Traffic Volume and Noise Level at Taman Keramat Residential Area Kuala Lumpur, Proceding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.9.

Siregar,D,L, (2014), Jarak Optimal Jendulan Melintang (Road Humps) Berseri dalam Mereduksi Kecepatan, Jurnal Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.

Soedirdjo, T. L. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB. Bandung.

Susanti, Djalante, 2010, Analsis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APIL), Jurnal SMARTek , Vol. 8 No.4.

Usman, Husaini dan R. Purnomo Setiady A. 2003. Pengantar Statistika.

Jakarta: PT Bumi Aksara.

Wikipedia. 2015. Radar Kecepatan. http://id.m.wikipedia.org/. Diakses 4

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada 12 ruas jalan yang ada dikota Medan. Enam ruas jalan untuk penelitian speed bump yaitu pada Jalan Rumah Sakit Haji, Jalan Amir Hamzah, Jalan Kapten Muslim, Jalan Abdullah Lubis, Jalan Universitas dan Jalan Dr. A. Sofian. Enam ruas jalan untuk penelitian Rumble strips yaitu Jalan Dr. Mansyur, Jalan KH. Wahid Hasyim, Jalan Sei Serayu, Jalan Sei Belutu, Jalan Gajah Mada dan Jalan Danau Singkarak. Sketsa lokasi penelitian sesuai 12 gambar dibawah ini.

Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim

2. Jalan Tengku Amir Hamzah

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah

4. Jalan Abdullah Lubis

Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis

6. Jalan Dr. A. Sofian

Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian

8. Jalan K.H. Wahid Hasyim

Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim

9. Jalan Sei Serayu

10. Jalan Sei Belutu

Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu

11. Jalan Gajah Mada

12. Jalan Danau Singkarak

Gambar 3.12 Peta Lokasi Penelitian Jl. Danau Singkarak

3.2 Sampel

Pengambilan sampel bertujuan untuk memperoleh keterangan mengenai populasi dengan mengamati hanya sebagian saja dari populasi tersebut. Hamparan (distribusi) normal rata-rata umumnya cukup jika n ≥ 30 (Walpole,1995 dalam Arianto, 2005). Sampel yang diambil pada penelitian ini sebanyak 30 buah sampel untuk jenis kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan dan 30 buah sampel kendaraan roda dua (sepeda motor).

3.3 Teknik Pengumpulan Data

Dalam Penelitian ini terdapat dua jenis data yaitu data primer dan data sekunder.

3.3.1 Data Primer

Data primer merupakan data utama yang diperlukan dalam penelitian. Data primer dilakukan dengan melakukan pengujian langsung dilapangan. Data primer diperoleh melalui survey pendahuluan dan survei utama.

a. Survey Pendahuluan

Survey Pendahuluan dilakukan untuk mengetahui lokasi, Jenis, panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuat road humps. Dalam survei pendahuluan dilakukan juga penetapan titik dan jarak area pengukuran yaitu area 1 sampai dengan 4. Adapun hasil pengamatan tersebut ditetapkan titik pengukuran area 1 (kecepatan bebas) adalah 25 meter sebelum titik paling luar road humps, area 2 (area perlambatan) adalah 10 meter sebelum road humps, untuk panjang area 3 (saat kendaraan melintas diatas road humps) adalah titik tengah road humps, dan untuk area 4 (area percepatan) adalah 10 meter setelah road humps. Untuk lebih jelas mengenai titik dan jarak pengukuran dapat dilihat pada Gambar 3.13 dan 3.14.

Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips

b. Survey Utama

Pada survei utama dilakukan survei kecepatan setempat dan survei kebisingan. Periode pengamatan survei di lapangan dilakukan selama 6 hari yaitu pada hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu, Minggu, dan Selasa yakni pada tanggal 18 Agustus 2015, 19 Agustus 2015, 20 Agustus 2015, 21 Agustus 2015, 22 Agustus 2015, 23 Agustus 2015, dan 25 Agustus 2015 yaitu dari pukul 09.50 sampai dengan selesai dan dilakukan diluar peak hour. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari antrian pada ruas jalan yang diamati, karena berpengaruh terhadap data kecepatan yang akan diperoleh. Sampel yang diambil sebanyak 30 sampel mobil penumpang dan 30 sampel sepeda motor. Penelitian dilakukan pada sampel yang telah ditetapkan jumlahnya sebelumnya, sehingga lamanya waktu pelaksanaan pengamatan di lokasi tidak berpengaruh terhadap hasil penelitian ini. Adapun survei hasil pengamatan dan perhitungan langsung dilapangan dilakukan sebagai berikut :

1. Kecepatan Setempat (spot speed)

Survei kecepatan setempat dilakukan pada 4 titik pengamatan yaitu titik pengamatan area 1,2,3 dan 4. Data kecepatan setempat diperoleh dengan mencatat

waktu yang dibutuhkan oleh setiap jenis kendaraan roda empat, roda dua dalam melewati 4 area yang telah ditentukan. Pada saat survei kecepatan setempat dibutuhkan 2 orang surveyor, surveyor pertama bertugas menembakkan speed gun kearah belakang kendaraan. Sedangkan surveyor kedua bertugas memegang formulir dan mencatat data. Pada saat kendaraan mendekati area 1 surveyor pertama menghidupkan speed gun dengan menekan tombol “ON” yang terletak didasar layar LCD. Setelah perangkat menampilkan “00” dilayar LCD, lalu surveyor pertama siap mengukur kecepatan kendaraan dengan cara menunjukkan gun pada target di area 1, setelah tampilan angka dilayar LCD muncul surveyor kedua langsung mencatat data dilembar formulir. Kemudian surveyor pertama dan surveyor kedua mengikuti kendaraan dengan menembakkan gun dan mencatat data pada saat kendaraan melewati area 2, 3 dan 4. Pengukuran kecepatan setempat dengan 2 orang surveyor begitu seterusnya dilakukan pada setiap lokasi.

2. Tingkat Kebisingan Lalulintas

Pengukuran tingkat kebisingan lalulintas dilakukan oleh 4 surveyor. Posisi surveyor 1 adalah 25 m sebelum road humps bertugas mengukur kebisingan dan mencatat data pada saat kendaraan melewati area 1 dengan cara mengarahkan SLM kearah kendaraan. Posisi surveyor 2 adalah 10 meter sebelum road humps bertugas mengukur dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 2. Sedangkan posisi surveyor 3 adalah titik tengah road humps bertugas mengukur kebisingan dan mencatat data pada saat kendaraan yang sama melewati area 3 dan surveyor 4 adalah 10 meter setelah melewati road humps bertugas mengukur kebisingan dan mencatat data kendaraan pada saat melewati area 4. Posisi 4 surveyor berdiri pada jarak 1 m tegak lurus terhadap sumbu jalan.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang berkaitan dengan penelitian yaitu Dinas Perhubungan kota Medan :

1. Data lokasi penempatan road humps yang ada di kota Medan. 2. Peta jaringan jalan kota Medan.

3.4 Teknik Pengolahan Data

Setelah dilakukan pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan, diperoleh data kecepatan dan tingkat kebisingan pada 6 lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Data-data tersebut kemudian ditabelkan dengan menggunakan Software Microsoft Excel dan kemudian di analisa dengan menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Scientist) . Adapun analisa data dan tahapan yang digunakan dalam pengolahan data adalah sebagai berikut:

1. Analisa Perbandingan Jenis Road Humps

Dari hasil survei pengukuran kecepatan setempat dan tingkat kebisingan lalu lintas di lapangan pada 4 area pengamatan, dibuat tabel-tabel secara rinci untuk setiap 6 lokasi speed bump dan 6 lokasi rumble strips. Kemudian dari semua tabel dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan perubahan penurunan kecepatan setempat dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan pada mobil penumpang dan sepeda motor dengan menggunakan Software Microsoft Excel. Dari hasil persentase perubahan pada 4 area pengamatan tersebut dianalisa apakah speed bump dan rumble strips memberi pengaruh terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas.

2. Analisa Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Lalulintas.

Untuk mencari pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalulintas digunakan metode analisis regresi linear berganda. Analisis regresi linear berganda adalah hubungan secara linear antara dua atau lebih variabel independen (X1, X2,… Xn) dengan variabel dependen (Y). analisis ini untuk mengetahui arah hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen, apakah masing- masing variabel independen berhubungan positif atau negative dan untuk memprediksi nilai dari variabel dependen apabila nilai variabel independen mengalami kenaikan atau penurunan.

Dalam analisis tingkat kebisingan di road humps (Y), variabel bebas yang digunakan adalah kecepatan setempat pada area 3 (X1 ), tinggi (X2 ), lebar bagian

bawah road humps (X3 ). Untuk memudahkan pengerjaan ini penulis menggunakan

program perangkat lunak SPSS Versi 16.

Secara umum model matematis persamaan regresi yang dimaksud adalah sebagai berikut:

Y= a + b1 X1 +b2 X2 + b3 X3 …+ bn Xn Dimana :

Y = Variabel Terikat

a = Konstanta

b1, b2, b3,…bn = Koefisien Regresi

x1, x2, x3 = Variabel Bebas

2 2 2

Langkah-langkah untuk melakukan analisis regresi linear berganda menggunakan program SPSS adalah sebagai berikut:

1. Masuk program SPSS

2. Klik variabel view pada SPSS data editor

3. Pada kolom Decimals angka ganti menjadi 2 untuk variabel x dan y 4. Buka data view pada SPSS data editor

5. Klik Analyze – Regression-Linear

6. Klik variabel X dan masukkan ke kotak Dependent List, kemudian klik variabel Y dan masukkan ke Independent List.

7. Klik tombol statistics sehingga muncul kotak dialog Linear Regression Statistics. Tandai pilihan Estimate, Model Fit, dan Descriptives. Selanjutnya, klik continue.

8. Klik Options, pada Stepping Method Criteria, pilih Use Probability of F dengan tingkat signifikan 0,05, kemudian klik continue

9. Klik Ok. Hasilnya, pada jendela ouput akan muncul tampilan gambar.

Untuk mengetahui berapa besar hubungan linear antara variabel bebas dan variabel terikatny maka dicari koefisien determinasi (R2) .

Secara manual, r dapat dicari melalui perumusan berikut :





฀

X _iY_i ฀



฀

X i



฀

Yi



 R 2  ฀



฀

2

n



_฀

X _i





฀

2





_฀

Yi





 X i ฀

฀ n ฀

Yi ฀ 

n 

Sumber: _{Roger C. Pfaffenberger dan James H. Patterson 1977}

Koefisien determinasi (r2) merupakan nilai yang dipergunakan untuk mengukur besar kecilnya sumbangan/kontribusi perubahan variabel bebas terhadap perubahan variabel terikat yang sedang kita amati, yang secara manual dapat ditentukan cukup dengan mengkuadratkan nilai r yang sudah kita dapatkan dari formulasi diatas.

Dari variabel-variabel yang telah diolah dengan program SPSS melalui regresi linear maka didapatkan beberapa model yang menghubungkan antara tingkat kebisingan dengan beberapa faktor lalu lintas sebagai variabel bebas. Setiap model tersebut mempunyai nilai R Square atau Koefisien Determinasi (R2) dapat dilihat pada tabel Model Summary (hasil output olah data).

Adapun metode penelitian ini dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir berikut:

MULAI

Studi Literatur

Pemilihan Lokasi

Pengumpulan Data

Data Primer:

฀ Survei Pendahuluan: Lokasi, Dimensi

Speed Bump dan Rumble Strips

฀ Survei Utama: Kecepatan Setempat

kendaraan dan kebisingan lalu lintas

Data Sekunder:

฀ Geometrik Jalan kota medan

฀ Data lainnya yang berhubungan dengan

penelitian

Pengolahan Data:

฀ Pengelompokan data kecepatan setempat dan kebisingan menurut jenis

speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel

฀ Melakukan analisis antara hubungan penurunan kecepatan dan kebisingan

lalu lintas berdasarkan jenis speed bump dan rumble strips menggunakan MS excel

Analisa Data:

฀ Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan kebisingan lalu lintas

dengan metode regresi linear menggunakan program SPSS

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

BAB IV

HASIL DAN ANALISA DATA

Data kecepatan setempat dan tingkat kebisingan untuk setiap lokasi speed bump dan rumble strips, diperoleh dari 30 sampel kendaraan yakni mobil penumpang dan sepeda motor.

4.1 Speed Bump

Karakteristik speed bump meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuatnya pada keenam lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump

No. Lokasi Panjang

(m)

Dimensi

Bahan Lebar=b

(cm)

Tinggi=h (cm)

1 Jl. Rumah Sakit Haji 10,6 129 7,5 Aspal

2 Jl. Tengku Amir

Hamzah 10 50 7,5 Aspal

3 Jl. Kapten Muslim 6,5 50 5 Aspal

4 Jl. Abdullah Lubis 7 50 8 Karet

5 Jl. Universitas 7 38 4,5 Karet

6 Jl.Dr.A. Sofian 10 38 4,5 Karet

Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4 1 Jl. Rumah Sakit Haji 25.47 23.07 22.27 22.03 2 Jl. Tengku Amir Hamzah 35.43 25.53 22.87 23.5 3 Jl. Kapten Muslim 25.37 21.77 19.97 22.07

4 Jl. Abdullah Lubis 23.17 22.13 20.9 22.4

5 Jl. Universitas 28.07 19.37 18.33 26.33

6 Jl.Dr.A. Sofian 28.43 22.47 18.63 20.6

Rata-rata 27.66 22.39 20.49 22.82

Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)

Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)

No.

Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam) Area 1 Area 2 Area 3 Area 4 1 Jl. Rumah Sakit Haji 27.9 22.53 21 23.27 2 Jl. Tengku Amir Hamzah 33.93 23.8 23.9 27.93 3 Jl. Kapten Muslim 24.8 20.83 19.77 22.33 4 Jl. Abdullah Lubis 25.03 22.1 22.63 22.97 5 Jl. Universitas 29.53 22.23 19.73 25.97

6 Jl.Dr.A. Sofian 29.47 20.43 18.37 21.5

Grafik 4.2 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)

Data tingkat kebisingan mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi

Tingkat Kebisingan (dBA) Area 1 Area 2 Area 3 Area 4 1 Jl. Rumah Sakit Haji 71.56 76.77 79.66 85.95 2 Jl. Tengku Amir Hamzah 74.46 79.9 69.74 81.44 3 Jl. Kapten Muslim 82.42 80.51 72.35 85.63 4 Jl. Abdullah Lubis 71.08 73.9 72.06 73.483 5 Jl. Universitas 68.87 65.64 70.59 68.44 6 Jl.Dr.A. Sofian 68.46 65.38 67.67 67.75

Rata-rata 72.80 73.68 72.01 77.11

Sedangkan data tingkat kebisingan sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)

No. Lokasi Tingkat Kebisingan (dBA)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4 1 Jl. Rumah Sakit Haji 69.58 75.97 79.25 85.47 2 Jl. Tengku Amir Hamzah 79.95 81.29 70.83 87.82 3 Jl. Kapten Muslim 83.76 81.99 73.27 86.77 4 Jl. Abdullah Lubis 71.31 76.22 73.04 75.21

5 Jl. Universitas 67.06 65.9 72.92 73.27

6 Jl.Dr.A. Sofian 69.11 67.33 71.83 72.89

Rata-rata 73.46 74.78 73.52 80.23

Grafik 4.4 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)

4.2 Rumble Strips

Karakteristik rumble strips meliputi panjang, dimensi (lebar dan tinggi) serta bahan pembuatnya pada keenam lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Karakteristik Rumble Strips

No. Lokasi Panjang

(m)

Dimensi

Bahan Lebar=b

(cm)

Tinggi=h (cm)

1 Jl. Dr. Mansur 7 30 1 Thermoplastik

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 7 30 0,8 Thermoplastik

3 Jl. Sei Serayu 7 30 1 Thermoplastik

4 Jl.Sei Belutu 7 30 1 Thermoplastik

5 Jl. Gajah Mada 10 30 0,8 Thermoplastik

6 Jl.Danau Singkarak 7 30 1,2 Thermoplastik

Adapun data kecepatan setempat mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (rumble strips)

No. Lokasi Kecepatan Setempat (Km/jam)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 34.03 31 31.7 32.57

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 29.1 26.93 24.8 26.17

3 Jl. Sei Serayu 30.87 24.87 28.97 31.07

4 Jl.Sei Belutu 29.7 26.76 26.9 27.93

5 Jl. Gajah Mada 27.07 23.67 26.5 28.13

6 Jl.Danau Singkarak 25.27 23.07 23.9 24.1

Rata-rata 29.34 26.05 27.128 28.32

Sedangkan data kecepatan setempat sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (rumble strips)

No Lokasi

Kecepatan Setempat (Km/jam) Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 35.27 28.8 30.4 35.27

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 28.87 27.97 27.07 29.37

3 Jl. Sei Serayu 37.4 28.8 32.53 34.33

4 Jl.Sei Belutu 31.87 27.83 28.8 26.97

5 Jl. Gajah Mada 30.07 28.37 29.9 31.97 6 Jl.Danau Singkarak 26.43 25.07 25.33 26.77 Rata-rata 31.65 27.80 29.005 30.78

Grafik 4.6 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (rumble strips)

Data tingkat kebisingan mobil penumpang pada keenam ruas jalan yang memiliki rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Tabel 4.9 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)

No Lokasi

Tingkat Kebisingan (dBA) Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 68.95 72.96 75.42 78.1

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 65.45 74.65 76.87 76.28 3 Jl. Sei Serayu 72.56 64.84 71.59 72.47

4 Jl.Sei Belutu 75.35 70.75 72.92 72.98

5 Jl. Gajah Mada 70.95 72.95 77.14 76.91 6 Jl.Danau Singkarak 73.92 75.07 74.14 72.11

Grafik 4.7 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (rumble strips)

Sedangkan data tingkat kebisingan sepeda motor pada keenam ruas jalan yang memiliki speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.10.

Tabel 4.10 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips)

No Lokasi

Tingkat Kebisingan (dBA)

Area 1 Area 2 Area 3 Area 4

1 Jl. Dr. Mansur 68.01 76.88 75.55 78.07

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 66.41 72.41 75.88 76.27

3 Jl. Sei Serayu 73.43 77.02 72.8 73.68

4 Jl.Sei Belutu 76.5 72.19 70.4 74.45

5 Jl. Gajah Mada 73.03 72.1 76.36 75.74

6 Jl.Danau Singkarak 73.41 75.49 74.29 74.92

Rata-rata 71.79 74.34 74.21 75.19

4.3 Analisa Data

Analisa data yang dilakukan pada penelitian ini mencakup tiga tahap yaitu analisa perbandingan jenis road humps, analisa model pengaruh jenis road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas dan analisa hubungan kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas

4.3.1 Perbandingan Jenis Road humps

Setelah data kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan didapat dari pengukuran dilapangan pada lokasi speed bump dan rumble strips. kemudian kedua jenis road humps tersebut diperbandingkan untuk perubahan kecepatan dan tingkat kebisingan pada 4 area pengamatan.

1. Speed Bump

Dari data yang didapat pada hasil pengukuran 4 area pengamatan speed bump, dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil perubahan kecepatan setempat dan tingkat kebisingan lalu lintas.

a. Kecepatan Setempat

Perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat mobil penumpang pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.11

Tabel 4.11 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi

Perubahan Area 1- Area 2

(%)

Perubahan Area 2- Area 3

(%)

Perubahan Area 3- Area 4

(%)

1 Jl. Rumah Sakit Haji -9.42% -3.47% -1.08%

2 Jl. Tengku AmirHamzah -27.94% -10.42% 2.75%

3 Jl. Kapten Muslim -14.19% -8.27% 10.52%

4 Jl. Abdullah Lubis -4.49% -5.56% 7.18%

5 Jl. Universitas -40% -5.37% 43.64%

Dengan melihat data hasil perhitungan pada tabel diatas, dapat dilihat bahwa kecepatan setempat mobil penumpang pada 4 area pengamatan menunjukkan reduksi yang berbeda. penurunan terbesar terjadi ketika kendaraan dari area 1 (kecepatan bebas) menuju area 2 (area perlambatan) yang terletak di jalan universitas dengan penurunan kecepatan sebesar 40%. Sedangkan penurunan kecepatan terbesar dari area 2 ke area 3 terletak di jalan Dr. A. Sofian dengan penurunan kecepatan sebesar 17,09%. Kemudian penurunan kecepatan dari area 3 menuju area 4 hanya terdapat dijalan rumah sakit haji. Hal ini menujukkan bahwa kendaraan setelah melewati area 3 akan melakukan percepatan.

Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat sepeda motor pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.12.

Tabel 4.12 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%) 1 Jl. Rumah Sakit Haji -19.25% -6.79% 10.81% 2 Jl. Tengku AmirHamzah -29.86% 0.42% 16.86%

3 Jl. Kapten Muslim -16.01% -5.09% 12.95%

4 Jl. Abdullah Lubis -11.71% 2.40% 1.50%

5 Jl. Universitas -24.72% -11.25% 31.63%

6 Jl.Dr.A. Sofian -30.68% -10.08% 17.04%

Dari tabel diatas perubahan penurunan kecepatan setempat sepeda motor terbesar dari area 1 (kecepatan bebas) menuju area 2 (perlambatan) terdapat pada jalan Dr.A. Sofian sebesar 30,68% dan perubahan penurunan kecepatan dari area 2 (area perlambatan) menuju area 3 ( saat kendaraan melintas diatas speed bump) terbesar terdapat pada jalan Universitas sebesar 11,25%. Sedangkan kecepatan kendaraan dari area 3 menuju area 4 terjadi penambahan kecepatan.

Dari perubahan kecepatan setempat mobil penumpang dan sepeda motor pada 4 area pengamatan diatas bahwa speed bump sangat efektif dalam menurunkan kecepatan kendaraan. Hal ini sesuai dengan fungsi dari road humps yaitu sebagai alat pengendali kecepatan lalulintas untuk menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan sampai 40%. dimana rata- rata penurunan kecepatan hasil penelitian adalah 40%.

Dari persentase penurunan kecepatan kendaraan diatas, dapat dilihat juga bahwa speed bump dengan karakteristik yang berbeda akan menghasilkan persentase penurunan kecepatan yang berbeda. Sebagai contoh adalah speed bump dengan lebar bawah 50 cm yang terletak di jalan Tengku Amir Hamzah dan jalan Kapten Muslim. Semakin tinggi elevasi speed bump tersebut, maka persentase penurunan kecepatannya semakin besar. Demikian juga speed bump yang terletak di jalan Universitas dan di jalan Dr. A. Sofian yang mempunyai lebar bawah 38 cm, persentase penurunan kecepatannya semakin besar seiring dengan berkurangnya lebar speed bump tersebut. Selain itu dari data juga dapat dilihat bahwa untuk speed bump dengan ketinggian yang sama tetapi dengan ukuran lebar yang berbeda juga menghasilkan peredaman yang berbeda. Semakin kecil lebar speed bump, semakin besar persentase penurunan kecepatannya.

b. Tingkat Kebisingan Lalu Lintas

Perubahan persentase penurunan dan penambahan tingkat kebisingan mobil penumpang pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.13.

Tabel 4.13 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%)

1 Jl. Rumah Sakit Haji 7.28% 3.76% 7.90%

2 Jl. Tengku AmirHamzah 7.31% -12.72% 16.78%

3 Jl. Kapten Muslim -2.32% -10.14% 18.36%

4 Jl. Abdullah Lubis 3.97% -2.49% 1.97%

5 Jl. Universitas -4.69% 7.54% -3.05%

6 Jl.Dr.A. Sofian -4.50% 3.50% 0.12%

Dengan melihat data hasil perhitungan pada tabel diatas, dapat dilihat bahwa tingkat kebisingan mobil penumpang pada 4 area pengamatan menunjukkan adanya penurunan dan penambahan kebisingan. Dimana reduksi tingkat kebisingan terbesar terjadi pada area 2 ( perlambatan) menuju area 3 (saat kendaraan melintas diatas speed bump) sebesar 12,72% terdapat pada jalan Tengku Amir Hamzah. Sedangkan di jalan Universitas, jalan Dr.A.Sofian dan jalan Rumah Sakit Haji justru terjadi penambahan kebisingan ketika kendaraan dari area 2 menuju area 3.

Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan tingakat kebisingan sepeda motor pada 4 area pengamatan speed bump dapat dilihat pada Tabel 4.14.

Tabel 4.14 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%)

1 Jl. Rumah Sakit Haji 9.18% 4.32% 7.85%

2 Jl. Tengku AmirHamzah 1.68% -12.87% 23.99%

3 Jl. Kapten Muslim -2.11% -10.64% 18.43%

4 Jl. Abdullah Lubis 6.89% -4.17% 2.97%

5 Jl. Universitas -1.73% 10.65% 0.48%

6 Jl.Dr.A. Sofian -2.58% 6.68% 1.48%

Data perubahan tingkat kebisingan sepeda motor hampir sama dengan tingkat kebisingan mobil penumpang dimana reduksi terbesar terjadi pada area 1 menuju

area 2 yang terdapat pada jalan Tengku Amir Hamzah. Sedangkan di jalan Universitas, jalan Dr.A.Sofian dan jalan Rumah Sakit Haji justru terjadi penambahan kebisingan ketika kendaraan dari area 2 menuju area 3.

Dari perubahan tingkat kebisingan mobil penumpang dan sepeda motor pada 4 area pengamatan diatas bahwa speed bump selain bisa meruduksi kecepatan bisa juga mereduksi tingkat kebisingan tetapi hanya terjadi pada jalan Tengku Amir Hamzah, jalan Kapten Muslim dan jalan Abdullah lubis.

Dari persentase penurunan kecepatan kendaraan diatas, dapat dilihat juga bahwa speed bump dengan karakteristik yang berbeda akan menghasilkan persentase penurunan tingkat kebisingan yang berbeda. Sebagai contoh adalah speed bump dengan lebar bawah 50 cm yang terletak di jalan Tengku Amir Hamzah dan jalan Kapten Muslim. Semakin tinggi elevasi speed bump tersebut, maka persentase penurunan kebisingannya semakin besar. Selain itu dari data juga dapat dilihat bahwa speed bump yang terbuat dari bahan aspal lebih tinggi tingkat kebisingannya dari pada speed bump yang terbuat dari bahan karet.

Tingkat kebisingan yang terukur pada enam lokasi speed bump, telah melampaui baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996. Dimana pada enam lokasi tersebut terdapat lingkungan kegiatan seperti perumahan, mesjid, rumah sakit dan perkantoran.

2. Rumble Strips

Dari data yang didapat pada hasil pengukuran 4 area pengamatan rumble strips, dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil perubahan kecepatan dan tingkat kebisingan.

a. Kecepatan Setempat

Perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat pada 4 area pengamatan rumble Strips dapat dilihat pada Tabel 4.15.

Tabel 4.15 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%)

1 Jl. Dr. Mansur -8.90% 2.26% 2.74%

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim -7.46% -7.91% 5.52%

3 Jl. Sei Serayu -19.44% 16.49% 7.25%

4 Jl.Sei Belutu -9.90% 0.52% 3.83%

5 Jl. Gajah Mada -12.56% 11.96% 6.15%

6 Jl.Danau Singkarak -8.71% 3.60% 0.84%

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa penurunan kecepatan kendaraan hanya terjadi ketika kendaraan dari area 1 menuju area 2. Sedangkan ketika kendaraan dari area 2 menuju area 3 tidak terjadi penurunan kecepatan. Penurunan kecepatan mobil penumpang pada rumble strips hanya terjadi pada jalan K.H. Wahid hasyim sebesar 7,91 %, karena pada lokasi tersebut terdapat persimpangan, sehingga banyak kendaraan ketika melewati area tersebut menurunkan kecepatannya. Sedangkan pada jalan Dr. Mansur, jalan Sei Serayu, jalan Sei Belutu, jalan Gajah Mada dan jalan Danau singkarak tidak adanya penurunan kecepatan ketika melewati rumble strips. Hal tersebut terjadi karena masih banyak pengendara yang nekat menerobos, bahkan dengan kecepatan yang cukup tinggi (lebih dari 25 km/jam).

Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan kecepatan setempat sepeda motor pada 4 area pengamatan rumble Strips dapat dilihat pada Tabel 4.16.

Tabel 4.16 Perubahan Presentase Kecepatan Setempat Sepeda motor (Rumble Strips)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%)

1 Jl. Dr. Mansur -18.34% 5.56% 16.02%

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim -3.12% -3.22% 8.50%

3 Jl. Sei Serayu -22.99% 12.95% 5.53%

4 Jl.Sei Belutu -12.68% 3.49% -6.35%

5 Jl. Gajah Mada -5.65% 5.39% 6.92%

6 Jl.Danau Singkarak -5.15% 1.04% 5.68%

Dari tabel diatas terlihat bahwa perubahan kecepatan setempat mobil penumpang hampir sama dengan sepeda motor, dimana penurunan kecepatan hanya terjadi ketika kendaraan dari area 1 menuju area 2. Sedangkan ketika kendaraan dari area 2 menuju area 3 tidak ada terjadi penurunan kecepatan. Penurunan kecepatan sepeda motor pada rumble strips hanya terjadi pada jalan K.H. Wahid hasyim sebesar 3,22 %.

Dari perubahan kecepatan setempat mobil penumpang dan sepeda motor pada 4 area pengamatan diatas bahwa rumble strips tidak efektif dalam menurunkan kecepatan kendaraan. Hal ini disebabkan bahwa rumble strips tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas, akan tetapi dirancang untuk memberi peringatan pada pengendara agar lebih waspada terhadap situasi perjalanan.

b. Tingkat Kebisingan

Perubahan persentase penurunan dan penambahan tingkat Kebisingan mobil penumpang pada 4 area pengamatan rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.17.

Tabel 4.17 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%)

1 Jl. Dr. Mansur 5.82% 3.37% 3.55%

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 14.06% 2.97% -0.77%

3 Jl. Sei Serayu -10.64% 10.41% 1.23%

4 Jl.Sei Belutu -6.10% 3.07% 0.08%

5 Jl. Gajah Mada 2.82% 5.74% -0.30%

6 Jl.Danau Singkarak 2.41% 1.26% -2.74%

Dari tabel diatas terlihat bahwa perubahan tingkat kebisingan mobil penumpang terjadi penurunan terbesar di area 1 menuju area 2 dengan perubahan sebesar 10,64% terdapat pada jalan Jl. Sei Serayu.

Sedangkan perubahan persentase penurunan dan penambahan tingkat kebisingan sepeda motor pada 4 area pengamatan rumble strips dapat dilihat pada Tabel 4.18.

Tabel 4.18 Perubahan Presentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips)

No. Lokasi Perubahan 1-2

(%)

Perubahan 2-3 (%)

Perubahan 3-4 (%)

1 Jl. Dr. Mansur 13.04% -4.22% 3.34%

2 Jl. K.H. Wahid Hasyim 9.03% 4.79% 0.51%

3 Jl. Sei Serayu 4.89% -5.48% 1.21%

4 Jl.Sei Belutu -5.63% -2.48% 5.75%

5 Jl. Gajah Mada -2.21% 5.91% -0.81%

6 Jl.Danau Singkarak 1.45% -1.59% -1.84%

Dari tabel diatas terlihat bahwa perubahan penurunan tingkat kebisingan sepeda motor terbesar hanya terjadi di area 1 menuju area 2 sebesar 5,63% yang terletak di jalan Sei Belutu.

Tingkat kebisingan yang terukur di enam lokasi penelitian rumble strips, telah melampaui baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996. Sebagai contoh adalah rumble strips yang terletak di jalan sei serayu,

dimana pada lokasi tersebut terdapat tempat ibadah Mesjid Nurul Huda, tingkat kebisingan yang diperbolehkan untuk tempat ibadah sebesar 55 dBA, sedangkan yang terjadi dilapangan sebesar 72.8 dBA (lihat tabel 4.10).

4.3.2 Pengaruh Road Humps Terhadap Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas

Pada penelitian ini akan diteliti pengaruh tingkat kebisingan di road humps. Road humps secara efektif dapat menurunkan kecepatan tetapi belum dapat diketahui seberapa besar pengaruhnya terhadap tingkat kebisingan yang ditimbulkan. Untuk mendapatkan hubungan antara variable bebas dengan variable terikatnya digunakan analisis regresi linear. Untuk variable terikatnya adalah kecepatan lalu lintas pada titik 3, yaitu kecepatan kendaraan pada saat berada di atas road humps, yang diduga dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan pada area 3, tinggi dan lebar bawah road humps. Untuk memudahkan pengerjaan analisis regresi linear digunakan Program perangkat lunak SPSS versi 16.

Variable bebas yang dimasukkan adalah kecepatan pada area 3 yaitu kecepatan di atas road humps, Kemudian tinggi, dan lebar bawah road humps.

Secara fungsional hubungan tersebut ditulis sebagai berikut :

Kebisingan di road hump = f (Kecepatan Area 3, tinggi road humps dan lebar bawah road humps ). Atau secara matematis ditulis dengan rumus :

Y = ao + + a1 ( kecepatan area 3) + a2 (tinggi road humps) + a3 ( lebar

bawah road humps )

Setelah dilakukan pemasukan data ke program SPSS dengan metode stepwise terhadap variable-variabel di atas maka diperoleh hasil nilai koefisien model persamaan regresi sebagaimana ditampilkan dalam tabel berikut :

Tabel 4.19 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Speed Bump)

Koefisien Standar Model Koefisien tidak standar

B Std. Error Beta t Sig.

Konstanta 73,766 15,909 4,637 0,044

Kecepatan Rata-Rata Area 3 -0, 585 1,072 -0,265 -0,545 0,640

Tinggi Speed Bump 0,534 1,131 0,216 0,473 0,683

Lebar Bawah Speed Bump 0,117 0,032 0,989 3.658 0,067 Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi :

Y = 73,766 – 0,585 X1 + 0,534 X2 + 0,117 X3

Dengan

Y = Tingkat Kebisingan di speed bump ( dBA) X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)

X2 = Tinggi speed bump (cm)

X3 = Lebar bawah speed bump (cm)

Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar 73,766 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 73,766 dBA. Nilai koefisien X1 adalah sebesar – 0,585, maksudnya adalah bahwa setiap ada

penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di speed bump akan berkurang sebesar 0,585 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar 0,534

menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan menambah tingkat kebisingan sebesar 0,534 dBA. Dan koefisien regresi X3 sebesar 0,117 menyatakan

bahwa setiap ada penambahan lebar sebesar 1 cm maka akan menambah tingkat kebisingan sebesar 0,117 dBA.

• Uji R2 (Koefisien Determinasi)

Nilai R2 mempunyai interval mulai dari 0 sampai 1 ( 0 ≤ R2 ≥ 1 ), semakin R2 mendekati 1, semakin baik model regresi tersebut, semakin mendekati nol maka variable independent secara keseluruhan tidak dapat menjelaskan variabilitas dari variable dependen.

Tabel 4.20 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Speed Bump)

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate

1 .951a .904 .759 2.02047

a. Predictors: (Constant), lebar speed bump, tinggi speed bump, kecepatan area 3

b. Dependent Variable: tingkat kebisingan area 3

Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,904 artinya variabel-variabel independent dapat menerangkan 90,4 % dari variabel dependennya, sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.

Tabel 4.21 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Speed Bump)

Koefisien Standar Model Koefisien tidak standar

B Std. Error Beta t Sig.

Konstanta 78,703 9,839 7,999 0.015

Kecepatan Rata-Rata Area 3 -0,559 0,680 -0,388 -0, 822 0,498

Tinggi Speed Bump 0,316 0,960 0,178 0,329 0,773

Lebar Bawah Speed Bump 0,077 0,023 0,904 3.315 0,080 Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi :

Dengan

Y = Tingkat Kebisingan di speed bump ( dBA) X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)

X2 = Tinggi speed bump (cm)

X3 = Lebar bawah speed bump (cm)

Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar 78,703 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 78,703 dB (A). Nilai koefisien X1 adalah sebesar -0,559, maksudnya adalah bahwa setiap ada

penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di speed bump akan berkurang sebesar 0,559 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar 0,316

menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan menambah tingkat kebisingan sebesar 0,316 dBA. Dan koefisien regresi X3 sebesar 0,077 menyatakan

bahwa setiap ada penambahan lebar sebesar 1 cm maka akan menambah tingkat kebisingan sebesar 0,077 dBA.

• Uji R2 (Koefisien Determinasi)

Tabel 4.22 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (Speed Bump)

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .969a .939 .848 1.15263

a. Predictors: (Constant), lebar speed bump, kecepatan area 3, tinggi speed bump

Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,939 artinya variabel-variabel independent dapat menerangkan 93,9 % dari variabel dependennya, sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.

Tabel 4.23 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Rumble Strips)

Koefisien Standar Model Koefisien tidak standar

B Std. Error Beta t Sig.

Konstanta 88,503 11.064 7,999 0.004

Kecepatan Rata-Rata Area 3 -0, 180 0,333 -0,233 -0,541 0,626 Tinggi Rumble Strips -9,245 6,306 -0,631 1.466 0,239

Lebar Bawah Rumble Strips - - - - -

Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi : Y = 88,503 - 0,180 X1 - 9,245 X2

Dengan

Y = Tingkat Kebisingan di Rumble Strips ( dBA) X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)

X2 = Tinggi Rumble Strips (cm)

Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar 88,503 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 88,503 dBA. Nilai koefisien X1 adalah sebesar -0,180, maksudnya adalah bahwa setiap ada

penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di Rumble Strips akan berkurang sebesar 0,180 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar -9,245

menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan mengurangi tingkat kebisingan sebesar 9,245 dBA.

• Uji R2 (Koefisien Determinasi)

Tabel 4.24 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (rumble Strips)

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .667a .445 .075 2.12210

a. Predictors: (Constant), tinggi rumble strips, kecepatan area 3 b. Dependent Variable: tingkat kebisingan

Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,445 artinya variabel-variabel independent dapat menerangkan 44,5% dari variabel dependennya, sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.

Tabel 4.25 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Rumble Strips)

Koefisien Standar Model Koefisien tidak standar

B Std. Error Beta t Sig.

Konstanta 88,843 10.116 5.221 0.014

Kecepatan Rata-Rata Area 3 -0, 246 0,459 -0,277 -0, 537 0,629 Tinggi Rumble Strips -7,740 7,768 -0, 514 -0, 996 0,392

Lebar Bawah Rumble Strips - - - - -

Dari tabel di atas dapat dibuat persamaan regresi : Y = 88,843- 0,246 X1 -7,740 X2

Dengan

Y = Tingkat Kebisingan di Rumble Strips ( dBA) X1 = Kecepatan Rata-rata di area 3 (Km/jam)

X3 = Lebar bawah Rumble Strips (cm)

Model tingkat kebisingan di atas dapat dijelaskan bahwa konstanta sebesar 88,843 menyatakan apabila variable bebasnya adalah nol atau sama sekali tidak ada faktor pengaruh maka kebisingan dasar yang terjadi adalah sebesar 88,843 dBA. Nilai koefisien X1 adalah sebesar -0,246, maksudnya adalah bahwa setiap ada

penambahan kecepatan sebesar 1 km/jam, maka tingkat kebisingan di rumble strips akan berkurang sebesar 0,246 dBA. Nilai koefisien regresi X2 sebesar -7, 740

menyatakan bahwa setiap ada penambahan tinggi 1 cm maka akan mengurangi tingkat kebisingan sebesar 7,740 dBA.

• Uji R2 (Koefisien Determinasi)

Tabel 4.26 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (rumble Strips)

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .512a .262 -.229 2.51442

a. Predictors: (Constant), tinggi rumble strips, kecepatan area 3 b. Dependent Variable: tingkat kebisingan

Berdasarkan tabel di atas diperoleh R2 (R Square) sebesar 0,262 artinya variabel-variabel independent dapat menerangkan 26,2 % dari variabel dependennya, sedangkan sisanya diterangkan oleh variabel lain.

4.3.3 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas

Untuk menyatakan hubungan antara kecepatan dengan tingkat kebisingan digunakan analisis regresi linear. untuk Kecepatan setempat pada area 3 (variabel x) dan tingkat kebisingan pada area 3 (variabel y). Dan dicari juga koefisien determinasinya (R2) untuk mengetahui kekuatan hubungan linier antara kecepatan setempat dan tingkat kebisingan. Persamaan linier dan Koefisien determinasi yang didapat adalah sebagai berikut:

1. Speed Bump

Untuk mobil penumpang didapat persamaan linier y = 1.103x + 49.39 dengan R² = 0,250. Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik 4.9.

Grafik 4.9. Grafik Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Pada Mobil Penumpang (Speed Bump)

Sedangkan untuk sepeda motor didapat persamaan linier y = -0.145 + 76.56 dengan R² = 0,010. Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik 4.10.

Grafik 4.10. Grafik Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan Pada Sepeda Motor (Speed Bump)

2. Rumble Strips

Untuk mobil penumpang didapat persamaan linier y = -0,167x + 79.23 dengan R² = 0,046 Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik 4.11.

Grafik 4.11. Grafik Hubungan Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Pada Mobil Penumpang (Rumble Strips)

Sedangkan untuk sepeda motor didapat persamaan linier y = -0.120x + 77.71 dengan R² = 0,018. Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik 4.12.

Grafik 4.12. Grafik Hubungan Kecepatan Dan Tingkat Kebisingan Pada Sepeda Motor (Rumble Strips)

4.3.4 Analisis Kondisi Lapangan

Berdasarkan hasil observasi dilapangan ternyata tingkat kebisingan terukur dilokasi penelitian telah melampaui standar baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996. Hal ini disebabkan oleh faktor pengendara yang tidak menurunkan kecepatan ketika akan melewati road humps. Keduabelas jalan merupakan jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, volume sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Pemasangan fasilitas speed bump dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan kota Medan dengan asumsi merupakan permintaan dari masyarakat setempat, seperti pada jalan Rumah Sakit Haji fasilitas speed bump dipasang depan mesjid Al-Furqon pada jalan Tengku Amir Hamzah dipasang di depan restoran Lembur Kuring, jalan Kapten Muslim dipasang didepan Batalion Zipur, jalan Abdullah Lubis dipasang di depan

mesjid Al-jihad, jalan Universitas dipasang di depan bank BTN dan jalan Dr.A.Sofian dipasang didepan Fakultas Ilmu Sosial dan Politik. Sedangkan pihak perhubungan tidak mengetahui adanya pemasangan fasilitas rumble strips, akan tetapi mereka berpendapat bahwa fasilitas tersebut dipasang oleh pihak dinas pekerjaan umum. Fakta tersebut telah dikonfirmasi dengan pegawai instansi terkait dengan asumsi sebagai upaya kepentingan keselamatan masyarakat. Tidak adanya bukti nyata berupa surat dari instansi terkait karena dianggap tidak tepat bila menunjukkan surat kontrak antara instansi terkait dengan kontraktor pemenang tender untuk proyek pemasangan road humps di beberapa kecamatan kota Medan, fasilitas speed bump dan rumble strips sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan.

Dimensi dan material dari road humps yang dipasang pada ruas jalan lokasi penelitian sesuai dengan standar road humps yang telah ditetapkan. Namun lama kelamaan dimensi road humps itu sendiri tidak sesuai lagi dengan standar dimensi yang telah ditetapkan karena material road humps tersebut terbuat dari bahan karet (rubber) dan thermoplastik yang akan merata dengan jalan akibat dilintasi terusmenerus oleh kendaraan. Hal tersebut mempengaruhi efektifitas road humps itu sendiri dalam mereduksi kecepatan lalu lintas, karena dinyatakan efektif apabila sesaat melintasi road humps kecepatan rata-rata kendaraan menjadi ≤ 8 km/jam.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN

Dari hasil penelitian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Penurunan kecepatan pada speed bump lebih besar dari pada penurunan kecepatan pada rumble strips, hal ini menunjukkan bahwa speed bump lebih efektif dalam mereduksi kecepatan dibandingkan rumble strips.

2. Tingkat kebisingan pada rumble strips lebih tinggi dari tingkat kebisingan pada speed bump, hal ini jelas menunjukkan bahwa rumble strips memang dirancang untuk memberikan efek getaran maupun suara yang dapat menimbulkan kebisingan sehingga diharapkan dapat meningkatkan kewaspadaan pada pengemudi.

3. Pengaruh road humps terhadap kecepatan dan tingkat kebisingan lalu lintas dipengaruhi oleh faktor kecepatan (X1 ) tinggi road humps (X2 ) dan lebar

bawah road humps (X3 ). model ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di

road humps (Y) adalah fungsi dari kecepatan, tinggi dan lebar bawah road humps dengan membentuk persamaan regresi linear.

a. Speed bump

 mobil penumpang

Y = 73,766 – 0,585 X1 + 0,534 X2 + 0,117 X3 dengan R2 = 0,904.

 sepeda motor

b. Rumble Strips

 mobil penumpang

Y = 88,503 - 0,180 X1 - 9,245 X2 dengan R2 = 0,445

 sepeda motor

Y = 88,843- 0,246 X1 -7,740 X2 dengan R2 = 0,262

4. Model persamaan tingkat kebisingan pada penelitian ini terlihat bahwa kecepatan kendaraan memberikan kontribusi terbesar terhadap tingkat kebisingan road humps.

5. Tingkat kebisingan yang terukur di lokasi penelitian telah melampaui standar baku tingkat kebisingan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996. Hal ini disebabkan oleh tingginya kecepatan lalu lintas yang ada disetiap ruas jalan.

5.2. SARAN

1. Survey kecepatan dapat dilakukan pada malam hari atau pada saat volume lalu lintas rendah sehingga diperoleh data kecepatan kendaraan dan tingkat kebisingan yang tidak dipengaruhi oleh antrian (kemacetan).

2. Pemasangan road humps hendaknya diikuti dengan pemasangan rambu atau tanda yang menunjukkan adanya road humps dijalan tersebut, sehingga keberadaannya tidak mengejutkan pemakai jalan yang lewat.

3. Perlu adanya pemeliharaan rutin untuk polisi tidur (road humps) dari instansi terkait agar terjaganya dimensi polisi tidur (road humps) yang sesuai standar sehingga tidak mengurangi efektifitasnya dalam mereduksi kecepatan lalu lintas.

BAB II TINJAUAN

PUSTAKA

2.1 Jendulan Melintang (Road Humps)

Jendulan melintang adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraannya, kelengkapan tambahan antara lain berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu yang dikenal sebagai polisi tidur ( Abu Bakar, 1999 dalam Affandi, 2005). Fasilitas jendulan melintang jalan (road humps) ini merupakan adopsi dari UK Department for Transport untuk mengatasi permasalahan pelanggaran kecepatan yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Jendulan melintang jalan (road humps) adalah fasilitas yang dirancang dalam bentuk gangguan geometrik vertikal untuk memberikan efek paksaan bagi pengemudi menurunkan kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang kurang menguntungkan, sampai 40 % (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan disebutkan peraturan tentang alat pengendali atau pembatas kecepatan (road humps) bahwa alat pengendali atau pembatas kecepatan (road humps) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatannya. Alat pengendali atau pembatas kecepatan (road humps) berupa peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi dan kelandaian tertentu.

Pemilihan bahan atau material untuk road humps harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan.

Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada jalan di lingkungan pemukiman, jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C dan pada jalan-jalan yang sedang dilakukan pekerjaan kontruksi. Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004), seperti:

• Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.

• Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan di daerah pemukiman.

• Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi kecelakaan lalu lintas atau kerusakan kendaraan.

• Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan efektifitas fasilitas.

Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm, dengan kelandaian sisi miringnya maksimal 15%. Lebar datar pada bagian sisi miringnya. Proporsional dengan bagian menonjol di atas badan jalan dan minimum 15 cm seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan 2.2. Material alat pembatas kecepatan dapat dibuat dengan menggunakan bahan yang sesuai dengan bahan dari badan jalan, karet, atau bahan lainnya yang mempunyai pengaruh serupa sebagaimana juga harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan.

Gambar 2.1 Penampang Melintang Polisi Tidur

Gambar 2.2 Polisi Tidur Tampak Atas

(Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994)

Dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa tujuan aturan ini adalah:

1. Terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa.

2. Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa.

3. Terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.

Dalam Pasal 25 ayat (1) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan, disebutkan bahwa Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan Jalan berupa:

1. Rambu Lalu Lintas. 2. Marka Jalan.

3. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas. 4. Alat Penerangan Jalan.

5. Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan. 6. Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan.

7. Fasilitas untuk sepeda, Pejalan Kaki, dan Penyandang Cacat.

8. Fasilitas pendukung kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan.

Dalam Pasal 28 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan sebagaimana dalam Pasal 25 ayat (1), ditegaskan sebagai berikut:

1. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan dan/atau gangguan fungsi jalan.

2. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan gangguan pada fungsi perlengkapan jalan.

Dalam hal terjadi pelanggaran lalu lintas yang berakibat kecelakaan lalu lintas dan menimbulkan kerugian bagi orang lain, Pasal 235 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan menentukan bentuk pertanggungjawaban yang harus diberikan sebagai berikut:

1. Jika korban meninggal dunia akibat Kecelakaan Lalu Lintas baik kecelakaan lalu lintas ringan, sedang maupun berat, Pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada ahli waris

korban berupa biaya pengobatan dan/atau biaya pemakaman dengan tidak menggugurkan tuntutan perkara pidana.

2. Jika terjadi cedera terhadap badan atau kesehatan korban akibat Kecelakaan Lalu Lintas sedang dan berat, pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada korban berupa biaya pengobatan dengan tidak menggugurkan tuntutan perkara pidana.

2.2 Jenis Road Humps

2.2.1 Speed Bump

Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm sampai 15 cm dan lebar 30-90 cm seperti yang terlihat pada Gambar 2.3. Pemasangan speed bump tidak nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi kecepatan kendaraan menjadi ≤ 8 km/jam (5mph) (Elizer 1993).

Speed bump mampu mengurangi kecepatan kendaraan yang melewatinya karena ukuran umum dari speed bump yang cenderung menghasilkan beban kejut yang lebih besar dari beban kejut yang dihasilkan oleh bentuk polisi tidur lainnya.

2.2.2 Speed Tables

Speed tables dikenal dengan flat-topped speed humps, dan memiliki susunan material berupa aspal ataupun beton. Speed tables juga dikenal dengan trapezoidal humps atau speed platforms. Jika ditandai dengan zebra cross, speed tables bisa juga dinamakan raised crosswalks atauraised crossings (Parkhill et al, 2007).

Speed tables umumnya mempunyai ukuran tinggi dari 76-90 mm (3–3,5 inch) dengan panjang sekitar 6,7m (22 ft) dan speed tables umumnya terdiri dari 3,1 m (10 ft) bagian datar dan 1,8 m (6 ft) bagian miring di kedua sisi yang bisa berbentuk lurus, parabolik, atau profil sinusiodal seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. Secara umum hasil dari pemantauan kecepatan rata-rata berkisar antara 40-48 km/jam (25- 30 mph) pada jalan tergantung pada jarak antar speed tables (Parkhill et al, 2007).

Gambar 2.4 Flat Topped Speed Hump

2.2.3 Speed Hump

Speed hump umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5-10 cm dan lebar 3,6 m (Elizer 1993) seperti yang terlihat pada Gambar 2.5. Pemasangan speed hump dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang melewati yaitu antara 24 km/jam (20 mph) sampai 40 km/jam (25 mph) (Elizer 1993). Dalam Neighborhood Traffic safety Program, Transportation Division, Department of Public Works and Transportation Tahun 1995 Tentang Guidelines for Speed Hump Program menjelaskan bahwa speed

hump tidak ditempatkan pada jalan dengan aktivitas perjalanan yang tinggi (driveway) atau dalam suatu perpotongan jalan dan juga tidak ditempatkan 76,2 m (250 ft) dari rambu lalu lintas atau 15,1 m (50 ft) dari suatu perpotongan jalan.

Gambar 2.5 Speed Hump

2.2.4 Pita Penggaduh (Rumble Strips)

Pita penggaduh (rumble strips) memiliki bentuk seperti polisi tidur namun tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas akan tetapi dirancang untuk memberikan efek getaran mekanik maupun suara, dan pada prakteknya fasilitas ini efektif digunakan pada jalan antar kota, dengan maksud untuk meningkatkan daya konsentrasi pengemudi sehingga akan meningkatkan daya antisipasi, reaksi, dan perilaku (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dimensi pita penggaduh (rumble strips) adalah sesuai dengan persyaratan spesifikasinya yakni lebar berkisar antara 10-20 cm dan tinggi berkisar antara 8-15 mm dengan panjang yang disesuaikan dengan lebar melintang jalan. Contoh pita penggaduh (rumble strips) dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan pita penggaduh (rumble strips) yaitu sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki dan untuk menempatkan pita penggaduh (rumble strips) pada jarak 7 kali batas kecepatan sebelum tempat penyeberangan, dengan demikian untuk batas kecepatan 72 km/jam (45 mph)

ditempatkan sekitar 96 m sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki (Cynecki et al, 1993 dalam Ansusanto et al, 2010).

Fasilitas pengendali ini dilaksanakan untuk jalan dengan fungsi jalan arteri kolektor dan lokal, tetapi tidak direkomendasikan untuk digunakan pada jalur jalan di kawasan permukiman (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Kemampuan fasilitas ini dalam mengendalikan tingkat kecepatan akan mengalami penurunan setelah beberapa waktu berselang dan fasilitas ini dapat menimbulkan kebisingan (noise) sehingga kurang tepat bila dilaksanakan didaerah permukiman.

2.3 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai perubahan jarak terhadap waktu, yang secara matematis dapat diekpresikan sebagai d (d)/d(t). kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi cuaca dan lingkungan sekitarnya (Soedirdjo, 2002). Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui (Alamsyah, 2008). Kecepatan Rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang renggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah (Alamsyah, 2008):

�

V =

�

Dimana: V = kecepatan S = jarak t = waktu

Metode survei waktu tempuh kendaraan dibagi atas 3 metode yaitu Kecepatan setempat (Spot Speed), kecepatan kendaraan selama bergerak (Running Speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (Journey Speed).

Metode kecepatan setempat (spot speed) dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi. _{Ada dua jenis pengukuran kecepatan setempat yaitu} pengukuran tidak langsung (metode dua pengamat) dan pengukuran langsung (menggunakan speed gun).

Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat

Perkiraan Kecepatan Rata-Rata

Arus Lalu Lintas (Km/jam) Penggal Jalan (m)

<40 25

40-65 50

>65 75

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990

Untuk mengukur kecepatan setempat kendaraan dapat menggunakan alat speed gun. Alat ini merupakan perangkat yang digunakan dalam penegakan hukum dan penelitian lalu lintas. Perangkat ini bisa dipegang dengan tangan, ditempatkan diatas mobil patrol lalu lintas, ataupun ditempatkan di atas jalan. Cara kerja speed gun berdasarkan efek Dopler, dimana alat tersebut memancarkan suatu gelombang radar yang diarahkan pada suatu objek yang bergerak (mobil) dan dipantulkan kembali ke alat untuk kemudian oleh perangkat ini diukur kecepatan objek tersebut (Wikipedia, 2015). Speed gun yang dipakai dalam penelitian ini adalah speed gun

type Bushnell velocity Radar Gun (Gambar 2.7) yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara.

Gambar 2.7 Bushnell velocity Radar Gun Prosedur tata cara penggunaan alat speed gun:

1. Pasang baterai di Bushnell Velocity Speed Gun dengan terlebih dahulu.

2. Tekan tombol gun “ON” dengan lembut menekan tombol merah yang terletak didasar layar LCD. Perangkat akan menjalankan pemeriksaan internal yang cepat kemudian menampilkan “00”dilayar LCD, lalu siap untuk mulai mengukur kecepatan benda bergerak.

3. Tujukan gun pada target bergerak yang diukur. Setelah ditarget objek bergerak. Tekan dan tahan “pemicu” switch yang terletak dibagian depan pegangan gun grip.

4. Tentukan akurasi relative dari pembacaan yang diambil dengan mengkonfirmasi bahwa posisi surveyor hampir langsung dengan objek target, setelah itu hasil kecepatan akan muncul pada LCD radar gun (speed gun) dalam satuan mph.

2.4 Kebisingan

Kebisingan berasal dari kata bising yang artinya semua bunyi yang mengalihkan perhatian, mengganggu, atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari, bising umumnya didefinisikan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan juga dapat menyebabkan polusi lingkungan ( Davis Cornwell, 1998 daalm Susanti 2010). Kebisingan paling baik dijelaskan sebagai bunyi yang tidak diinginkan dan pengukurannya menimbulkan kesulitan besar, karena bervariasi diantara perorangan dan situasi yang berbeda (Hobbs, 1995).

Menurut Doelle (1993), semua bunyi yang mengalihkan perhatian, mengganggu atau berbahaya bagi kegiatan sehari-hari (kerja, istirahat, hiburan, atau belajar) dianggap sebagai bising. Sebagai definisi standar, tiap bunyi diinginkan atau tidak oleh penerima dianggap sebagai bising. Apakah bunyi diinginkan atau tidak oleh seseorang tidak hanya tergantung pada kekerasan bunyi tetapi juga pada frekuensi, kesinambungan, waktu terjadinya, isi informasi dan aspek subjektif seperti asal bunyi dan keadaan pikiran dan temparamen penerima.

Sumber kebisingan yang terjadi disekitar kita dapat berasal dari berbagai sumber. Menurut Mediastika (2005), sumber kebisingan dapat dibedakan menjadi sumber yang diam dan sumber yang bergerak. Contoh dari sumber yang diam adalah industri/pabrik dan mesin-mesin konstruksi. Sedangkan contoh dari sumber yang bergerak misalnya kendaraan bermotor,kereta api, dan pesawat terbang.

kebisingan yang dihasilkan oleh mesin-mesin di dalam pabrik juga dapat merambat ke luar bangunan pabrik, sehingga selain dirasakan secara langsung oleh pekerja pabrik, kebisingan juga dirasakan oleh masyarakat yang tinggal di sekitar pabrik.

Kebisingan dari kereta api juga memiliki wujud ganda berupa bunyi dan getaran akibat adanya gesekan roda kereta api dari bahan keras dengan rel kereta api yang juga terbuat dari bahan keras. Kebisingan yang muncul datang dari mesin kereta api, klakson, dan gesekan antara roda dan rel yang seringkali menghasilkan bunyi berdecit. Kebisingan kereta api dirasakan oleh mereka yang berada dalam stasiun dan bangunan yang dibangun di sekitar jalur kereta api.

Kebisingan yang terjadi dari pesawat terbang umumnya diderita oleh bangunan yang berlokasi dekat dengan pelabuhan udara dan beberapa ratus meter dari pelabuhan udara tersebut (ketika pesawat tinggal landas dan mendarat, serta saat pesawat terbang pada ketinggian yang rendah).

Kebisingan jalan raya disebabkan oleh pemakaian kendaraan bermotor, baik yang beroda dua, yang beroda empat, maupun yang beroda lebih dari empat. Dengan begitu banyaknya sumber kebisingan di atas permukaan jalan, maka jalan rayapun ditetapkan sebagai sumber kebisingan utama dewasa ini.

Faktor- faktor yang mempengaruhi kebisingan lalu lintas adalah sebagai berikut (Mediastika, 2005) :

1. Jumlah atau volume kendaraan yang semakin banyak dalam suatu ruas jalan akan mengakibatkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dan sebaliknya.

2. Semakin tinggi rasio kendaraan berkapasitas besar dibandingkan kendaraan berkapasitas kecil pada suatu ruas jalan, semakin tinggilah kebisingan yang dihasilkan, terutama apabila kendaraan berkapasitas besar tersebut digunakan sebagai kendaraan umum/niaga.

3. Semakin tinggi rasio kendaraan roda dua bermesin dua langkah dibandingkan dengan kendaraan roda dua bermesin empat langkah pada suatu ruas jalan, semakin tinggilah tingkat kebisingan yang dihasilkan.

4. Semakin cepat laju kendaraan, semakin tinggilah tingkat kebisingan pada kendaraan tersebut (berbeda dengan efek polusi udara, semakin lambat kendaraan,semakin tinggilah emisi gas buang yang dihasilkan karena terakumulasi pada satu titik).

5. Selain ditentukan oleh karakteristik kendaraan, laju kendaraan juga sangat tergantung pada karakteristik jalan.

6. Kemiringan jalan berpengaruh terhadap tingkat kebisingan yang dihasilkan. Sebuah titik yang berada di tepi jalan miring (menanjak atau menurun) akan menerima kebisingan yang lebih besar bila dibandingkan jika jalan dalam keadaan datar.

7. Sebuah titik di tepi jalan, yang berdekatan dengan pengaturan lalu lintas, seperti traffic-light, Zebra-cross, atau perputaran, juga akan menerima kebisingan yang lebih tinggi, karena kendaraan berhenti atau berjalan lambat pada lokasi tersebut. 8. Keadaan disisi jalan yang berpengaruh terhadap kebisingan adalah muka

bangunan yang berhadap-hadapan dan saling membentuk koridor. Keadaan ini akan memantulkan bunyi yang dihasilkan jalan, dan mengakibatakan kebisingan menjadi lebih tinggi.

9. Pemanfaatan trotoar untuk area parkir dan perdagangan informal juga dapat menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi pada suatu titik di tepi jalan, karena kendaraan berjalan lambat dan sangat mungkin terjadi kemacetan pada ruas jalan tersebut.

2.4.1 Tingkat Kebisingan

Tingkat kebisingan adalah ukuran energi bunyi yang dinyatakan dalam satuan bel atau decibel (dB). Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor : Kep-48/MENLH/11/1996, baku tingkat kebisingan adalah batas maksimal tingkat kebisingan yang diperbolehkan ke lingkungan dari usaha atau kegiatan sehingga tidak menimbulkan gangguan kesehatan dan kenyamanan lingkungan seperti yang terlihat pada Tabel 2.2 :

Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan

Peruntukan Kawasan / Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan (dB) a. Peruntukan Kawasan

1. Perumahan dan Pemukiman 2. Perdagangan dan Jasa

3. Perkantoran dan Perdagangan 4. Ruang Terbuka Hijau

5. Industri

6. Pemerintahan dan Fasilitas Umum 7. Rekreasi

8. Khusus :

- Bandar Udara - Stasiun Kereta Api - Pelabuhan Laut - Cagar Budaya b. Lingkungan Kegiatan

1. Rumah Sakit atau sejenisnya 2. Sekolah atau sejenisnya 3. Tempat Ibadah atau sejenisnya

55 70 65 50 70 60 70 70 70 70 60 55 55 55

Sumber : Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor : Kep- 48/MENLH/1996/25 November 1996.

Berdasarkan Pedoman Konstruksi dan Bagunan Pd T-10-2004-B tentang Prediksi Kebisingan Akibat Lalu Lintas, daerah bising adalah suatu jalur dengan jarak (lebar) tertentu yang terletak di kedua sisi dan sejajar memanjang dengan jalur jalan, yang didasarkan pada tingkat kebisingan tertentu (Leq), lamanya waktu paparan (jam/hari) dan peruntukan lahan sisi jalan bagi permukiman/perumahan, yaitu sebagai berikut :

a. Daerah Aman Bising (DAB)

• Daerah dengan lebar 21 s/d 30 m dari tepi perkerasan jalan

• Tingkat kebisingannya kurang dari 65 dB (A) (Leq)

• Lama waktu paparan (60 dB(A) – 65 dB(A)) maksimum 12 jam per hari

• Lama waktu paparan malam < 3 (jam/hari) b. Daerah Moderat Bising (DMB)

• Daerah dengan lebar 11 s/d 20 m dari tepi perkerasan

• Tingkat kebisingan antara 65 dB(A) s/d 75 dB(A) (Leq)

• Lama waktu paparan (65 dB (A) – 75 dB (A)) maksimum 10 jam per hari

• Lama waktu paparan malam < 4 (jam/hari) c. Daerah Resiko Bising (DRB)

• Daerah dengan lebar 0 s/d 10 m dari tepi perkerasan

• Tingkat kebisingan lebih dari 75 dB(A) (Leq)

• Lama waktu paparan (75 dB(A) – 90 dB(A)) maksimum 10 jam per hari

2.4.2. Pengukuran Tingkat Kebisingan

Pengukuran tingkat kebisingan ditujukan untuk membandingkan hasil pengukuran yang terukur di lapangan dalam periode waktu tertentu dengan standar yang telah ditetapkan serta dapat dijadikan sebuah langkah awal atau bahan pertimbangan untuk pengendalian. Pengukuran tingkat kebisingan pada suatu area dapat diukur dengan menggunakan Sound Level Meter (SLM). Untuk mengetahui secara jelas pola kebisingan pada suatu area yang berdekatan dengan objek yang menghasilkan kebisingan, pengukuran dengan SLM, tidak dapat sekedar dilakukan sesaat dalam waktu tertentu. Idealnya pengukuran dilakukan selama beberapa saat dalam suatu periode tertentu. Cara ini penting untuk mendapatkan gambaran pasti terhadap pola kebisingan sesungguhnya, terutama kebisingan yang muncul secara fluktuatif, seperti kebisingan jalan raya akibat lalu lalangnya kendaraan bermotor.

Menurut Mediastika (2005), pengukuran dengan sistem angka penunjuk yang paling banyak digunakan adalah angka penunjuk ekuivalen (equivalent index = Leq ).

Angka penunjuk ekuivalen adalah tingkat kebisingan yang berubah-ubah (fluktuatif) yang di ukur selama waktu tertentu, yang tertentu, yang besarnya setara dengan tingkat kebisingan tunak (steady) yang diukur pada selang waktu yang sama. Apabila rentang waktu pengukuran diperpendek, maka angka penunjuk ekuivalen yang diperoleh lebih tinggi daripada pengukuran dalam rentang waktu yang lebih panjang. Meskipun menunjukkan hasil yang berbeda, sesungguhnya total energi sumber bunyi tersebut sama.

Tingkat Bising Equivalen (Leq ) adalah suatu angka tingkat kebisingan

equivalen dengan energi yang berubah-ubah dalam selang waktu tertentu, secara matematis adalah sebagai berikut :

Leq = 10 log (1/100 Σ fi . 10 Li/10)

Dimana :

Leq = Tingkat bising sinambung equivalen dalam dB (A)

Li = Tingkat tekanan suara ke 1

fi = Fraksi Waktu

Untuk menentukan apakah suatu kebisingan yang muncul di jalan raya telah memasuki tahap polusi kebisingan, maka kebisingan yang muncul dapat diukur dengan penunjuk atau indeks polusi kebisingan (LNP ). Persamaan untuk menentukan

LNP dikembangkan oleh Robinson (dalam Hobbs, 1995), dimana:

LNP = Leq + 2,56 σ

Dimana :

Leq = Tingkat bising sinambung equivalen

σ = Standar deviasi

Khusus untuk kebisingan yang muncul dari jalan, tingkat kebisingannya dapat ditentukan melalui indeks kebisingan lalu lintas. Indeks kebisingan lalu lintas adalah angka yang menunjukkan hubungan antara perbedaan tingkat kebisingan maksimum dan minimum dengan gangguan yang ditimbulkan oleh kebisingan lalu lintas

TNI = 4 (L10 - L90) + L90 – 30

Dimana :

TNI = Indeks kebisingan lalu lintas

Pengukuran kebisingan umumnya dilakukan dengan memakai alat Sound Level Meter atau dapat dihitung dengan menggunakan model yang telah dikembangkan.

Sound Level Meter adalah suatu alat yang digunakan untuk mengukur tingkat kebisingan, yang terdiri dari mikrofon, amplifier, sirkuit "affenuator" dan beberapa alat lainnya. Alat ini mengukur kebisingan antara 30 - 130 dB dan dari frekwensi 20 - 20.000 Hz. SLM dibuat berdasarkan standar ANSI ( American National Standard Institute ) tahun 1977 dan dilengkapi dengan alat pengukur 3 macam frekwensi yaitu A, B dan C yang menentukan secara kasar frekwensi bising tersebut :

1. Jaringan frekwensi A mendekati frekwensi karakteristik respon telinga untuk suara rendah yang kira-kira dibawah 55 dB.

2. Jaringan frekwensi B dimaksudkan mendekati reaksi telinga untuk batas antara 55 - 85 dB.

3. Jaringan frekwensi C berhubungan dengan reaksi telinga untuk batas > 85 dB. 1. Sound level meter yang dipakai dalam penelitian ini adalah type

Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEM DT-8820 (Gambar 2.8) yang diperoleh dari Laboratorium Ergonomi dan Laboratorium Core Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara.

Prosedur tata cara penggunaan alat Sound Level Meter type Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEM DT-8820 :

1. Tekan tombol “ON” pada alat sound level meter sesuaikan pada tombol kanan A( kanan atas).

2. Pastikan tombol pengaturan decibel (dB) antara 50-100 pastikan tombol kanan bawah pada posisi (fast).

3. Posisikan alat ukur setinggi telinga manusia yang ada ditempat kerja. Hindari terjadinya refleksi bunyi dari tubuh atau penghalang sumber bunyi.

4. Arahkan microfon alat ukur dengan sumber bunyi dengan kemiringan 70º - 80º dari sumber bunyi.

5. Baca display pada alat sound level meter, catat hasil pembacaan pada form kebisingan/ data lapangan.

2.5 Kajian Penelitian Terdahulu

Tinjauan terhadap penelitian sejenis terdahulu adalah pembanding ataupun referensi untuk menambah wawasan atau masukan dalam pengkajian penulisan ini.

Penelitian yang dilakukan oleh Purba, B., (2013) dengan skripsinya yang berjudul “ Kajian Efektifitas Polisi Tidur (Road Hump) dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas (Studi Kasus : Jalan Bhayangkara dan Jalan Karya Medan) .” Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis efektifitas polisi tidur (road humps) dalam mereduksi kecepatan lalu lintas pada kondisi nyata di lapangan ditinjau dari hasil kecepatan rata-rata yang dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada ruas jalan terdapat polisi tidur atau yang tidak terdapat polisi tidur. Dari penelitian ini dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN... 70

5.1. Kesimpulan ... 70

5.2. Saran ... 71

DAFTAR PUSTAKA ... 72 LAMPIRAN

8 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Studi Kecepatan Setempat... 16

Tabel 2.2 Baku Tingkat Kebisingan... 21

Tabel 4.1 Karakteristik Speed Bump ... 44

Tabel 4.2 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 45

Tabel 4.3 Data Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump) ... 45

Tabel 4.4 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 46

Tabel 4.5 Data Tingkat Kebisingan (Speed Bump) ... 47

Tabel 4.6 Karakteristik Rumble Strips ... 48

Tabel 4.7 Data Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 48

Tabel 4.8 Data Kecepatan Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 49

Tabel 4.9 Data Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 49

Tabel 4.10 Data Tingkat Kebisingan Sepeda Motor ... 50

Tabel 4.11 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 51

Tabel 4.12 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump) ... 52

Tabel 4.13 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 54

Tabel 4.14 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump) ... 54

Tabel 4.15 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 56

Tabel 4.16 Perubahan Persentase Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Rumble

Strips) ... 57

Tabel 4.17 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble

Strips) ... 58

Tabel 4.18 Perubahan Persentase Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble

Strips) ... 58

Tabel 4.19 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Speed

Bump) ... 60

Tabel 4.20 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 61 Tabel 4.21 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Speed

Bump) ... 61

Tabel 4.22 Hasil Analisis Determinasi Sepeda Motor (Speed Bump) ... 62 Tabel 4.23 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Mobil Penumpang (Rumble

Strips) ... 63

Tabel 4.24 Hasil Analisis Determinasi Mobil Penumpang (Rumble Strips)... 64 Tabel 4.25 Nilai Koefisien Model Persamaan Regresi Sepeda Motor (Rumble

Strips) ... 64

1 0 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Penampang polisi tidur... 9

Gambar 2.2 Polisi tidur tampak atas ... 9

Gambar 2.3 Speed bump ... 11

Gambar 2.4. Flat topped speed hump ... 12

Gambar 2.5. Speed hump ... 13

Gambar 2.6. Pita penggaduh (rumble strips) ... 14

Gambar 2.7. Busnell Velocity Radar Gun ... 17

Gambar 2.8. Multifunction Environment Meter 4 in 1 CEMDT-8820 ... 25

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jl. Rumah Sakit Haji... 29

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jl. Tengku Amir Hamzah ... 30

Gambar 3.3 Peta Lokasi Penelitian Jl. Kapten Muslim ... 30

Gambar 3.4 Peta Lokasi Penelitian Jl. Abdullah Lubis ... 31

Gambar 3.5 Peta Lokasi Penelitian Jl. Universitas ... 31

Gambar 3.6 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr.A. Sofian ... 32

Gambar 3.7 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr. Mansur ... 32

Gambar 3.8 Peta Lokasi Penelitian Jl. K.H. Wahid Hasyim... 33

Gambar 3.9 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Serayu ... 33

Gambar 3.10 Peta Lokasi Penelitian Jl. Sei Belutu... 34

Gambar 3.11 Peta Lokasi Penelitian Jl. Gajah Mada... 34

Gambar 3.12 Peta Lokasi Penelitian Jl. Danau Singkarak... 35

Gambar 3.13 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada speed bump ... 36 Gambar 3.14 Titik dan Jarak Area Pengamatan pada rumble strips ... 37 Gambar 3.15 Bagan Alir Penelitian ... 43

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Speed Bump) ... 45

Grafik 4.2 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Speed Bump)... 46

Grafik 4.3 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Speed Bump)... 46

Grafik 4.4 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Speed Bump)... 47

Grafik 4.5 Kecepatan Setempat Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 48

Grafik 4.6 Kecepatan Setempat Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 49

Grafik 4.7 Tingkat Kebisingan Mobil Penumpang (Rumble Strips) ... 50

Grafik 4.8 Tingkat Kebisingan Sepeda Motor (Rumble Strips) ... 50

Grafik 4.9 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Mobil Penumpang ( Speed Bump) ... 66

Grafik 4.10 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Sepeda Motor ( Speed Bump) ... 67

Grafik 4.11 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Mobil Penumpang ( Rumble Strips)... 67

Grafik 4.12 Hubungan Kecepatan dan Tingkat Kebisingan pada Sepeda Motor ( Rumble Strips)... 68

xii