LANDASAN TEORI 1. Sistem Tata Guna Lahan dan

10 2. LANDASAN TEORI 2.1. Sistem Tata Guna Lahan dan Hubungannya Terhadap Transportasi Guna lahan land use merupakan istilah yang berasal dari ekonomi pertanian, yang artinya adalah sebidang tanah dan penggunaan ekonomisnya. Istilah guna lahan, kemudian diadopsi ke dalam perencanaan wilayah kota dengan arti yang bergeser dari aslinya. Secara umum “Guna Lahan Perkotaan“ diartikan sebagai distribusi keruangan spatial distribution atau pola geografis dan fungsi- fungsi perkotaan, seperti perumahan, perdagangan, perkantoran, rekreasi, industri dan lain-lain Djunaedi, 2003 . Kemampuan transportasi atau penyediaan angkutan menunjukan potensi untuk menghubungkan antar kegiatan guna lahan. Kemampuan ini disediakan oleh berbagai moda angkutan seperti angkutan jalan raya, laut, udara dan lain-lain. Kemampuan transportasi bisa juga multi-moda seperti perjalanan ke kantor dilakukan dengan jalan kaki dari rumah ke pemberhentian bus kota, naik bus kota, turun dari bus dan kemudian naik becak ke kantor. Fasilitas transportasi termasuk pula tempat perpindahan antar moda. Gambar 1. Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan Demografi Pada Suatu Sistem Kota Orn, 2002 Selain itu transportasi juga dapat dilihat sebagai fungsi dari beberapa sub sistem, seperti transportasi pribadi, transportasi publik dan transportasi barang Orn, 2002 . Keseluruhan elemen tersebut merupakan hal penting yang harus dipertimbangkan dalam proses pembangunan kota. Penambahan arus lalulintas tidak dapat dimengerti dengan baik tanpa mempelajari guna lahan dan demografi. Pada sisi lain, sistem transportasi dan pengembangan prasarana jalan dapat mempengaruhi dan memegang peranan dalam menentukan nilai jual tanah. Kebutuhan beraktifitas pada suatu guna lahan dilayani oleh sistem kegiatan sedangkan kebutuhan transportasi dilayani oleh system jaringan. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan. Transportasi meningkatkan interaksi antar aktifitas atau guna lahan. Interaksi tersebut diukur melalui aksesibilitas yang meliputi daya tarik suatu tempat sebagai asal dan tujuan. Pola guna lahan adalah hal yang penting karena akan menentukan peluang ataupun aktifitas yang ada dalam jangkauan suatu tempat. Potensi antara dua tempat untuk interaksi akan bergantung pada biaya dari pergerakan antara keduanya, baik dalam terminologi uang ataupun waktu, sehingga konsekwensinya, struktur dan kapasitas dari jaringan transportasi akan mempengaruhi tingkat aksesibilitas. Gambar 2. Hubungan Trasnportasi dan Guna Lahan Black, 1984 Lahan merupakan ruang space dengan kegiatas diatasnya. Guna lahan diartikan sebagai kegiatan yang dominan yang ada pada suatu lahan. Apabila diambil perumpamaan, suatu lahan akan digubungkan dengan suatu saluran channel , yang dalam hal ini antar lahan dihubungkan oleh jalan raya. Hubungan antar guna lahan yang melewati channel ini berupa lalu lintas Traffic, baik guna lahan maupun transportasi, keduanya diperlukan untuk menumbuhkan lalu lintas. Bila terdapat guna lahan maupun transportasi, maka TRANS PORTASI AKSESIBI LITAS GUNA LAHAN TRANSPORTASI GUNA LAHAN DEMOGRAFI Publik Barang Pribadi Universitas Sumatera Utara Abdul Majid Ismail Dwira N. Aulia Rahmad Dian 11 besaran lalu lintas yang terjadi ditentukan dengan tingkat kegiatan lahan-lahan tersebut dan karakteristik fasilitas transportasinya. Penggunaan lahan mendorong pertumbuhan lalu lintas, yang selanjutnya dalam proses perencanaan transportasi mendorong dibangunnya jalan raya, yang kemudian mendorong perubahan guna lahan disekitar jalan tersebut.

2.2. Kapasitas Jalan Dalam Kota a. Kapasitas

Menurut buku Standart Design untuk jalan perkotaan yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga, Kapasitas dasar didefenisikan sebagai volume maksimum pedam yang dapat lewat pada suatu potongan potongan lajur jalan untuk jalan multi lajur pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. Untuk menentukan kapasitas suatu jalan digunakan persamaan sebagai berikut C = C o x FC sp x FC sf x FC cs x FC w ............... 1 Dimana: Co = Kapasitas dasar SMPJam FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu.

b. Derajat Kejenuhan DS

Derajat kejenuhan definisikan sebagai ratio volume Q terhadap kapasitas C dan digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan penilaian lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah atau tidak dinyatakan dalam SMPjam. C Q DS = .................................................. 2 Dimana: DS = Derajat kejenuhan Q = Volume lalu-Iintas C = Kapasitas

b. Kecepatan arus bebas Fv

Kecepatan arus bebas Fv di di definisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang dipilih pengemudi seandainya mengenderai kenderaan bermotor tanpa halangan kenderaan bermotor. Kecepatan arus bebas mobil penumpang 10-15 lebih tinggi dari jenis kenderaan lain, dengan menggunakan rumus kecepatan arus bebas FV = FV O + FV W . FFV SF . FFV CS ................. 3 Dimana: FV = Kecepatan arus bebas kenderaan ringan pada kondisi lapangan KmJam FVo = Kecepatan arus bebas dasar kenderaan ringan pada jalan dan Alignmen yang diamati KmJam FVw = Penyesuai kecepatan akibat lebar jalur lalu-lintas KmJam FFV SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahujarak kenderaan ke penghalang FFV CS = Faktor penyesuaian ukuran kota

3. METODE PENELITIAN