Kesimpulan SARAN KESIMPULAN DAN SARAN

DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga 1990. Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, No. 018TBNK1990 Departemen Pekerjaan Umum 1995. Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi, Jilid II: Metode Perbaikan Standart Sukirman. S 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Erlangga, Jakarta Suswandi. A 2008. Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan dengan Methode Pavement Condition Index PCI Forum Teknik Sipil No. XVIII3- September 2008 Shahin, M. Y. 1994. Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots.Chapman Hall. New York Hardiyatmo H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Yani 2010, Evaluasi jenis tingkat kerusakan dengan menggunakan metode pavement condition index PCI. Adapun hasil yang di peroleh penulis dari penelitian Munandar 2010, ANALISA KONDISI KERUSAKAN JALAN PADA LAPISAN PERMUKAAN dengan studi kasus : Jalan Sucipto Sungai Raya Kubu Raya Sukirman, S., 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung. Presiden Republik Indonesia, 2004, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Nusa Media, Jakarta. Presiden Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Nusa Media, Jakarta. 78 LAMPIRAN A Tabel 1.1. Data Hasil Pengukuran Ruas Jalan Siluk Panggang, Imogiri Barat, Bantul, Yogyakarta Tabel 1.1 lanjutan Tabel 1.1 lanjutan Tabel 1.1 lanjutan Tabel 1.1 lanjutan Tabel 1.1 lanjutan Tabel 1.1 lanjutan Tabel 1.1 lanjutan LAMPIRAN B PERHITUNGAN DEDUCT VALUE STA 24+400 SD 24+500 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 7L 20 20 4 6 13M 1 1 2 0,4 65,9 11H 7 7 1,4 22 5H 2,4 2,4 0,48 27,8 TOTAL DEDUCT VALUE 121,7 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 69 = 31 TINGKATAN = POOR STA 24+500 SD 24+600 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 16H 19 3 22 4,4 35 10L 50 10 60 12 18,8 1H 2 2 0,4 20 13H 0,035 0,035 0,01 21,8 TOTAL DEDUCT VALUE 95,6 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 55 = 45 TINGKATAN = FAIR STA 24+600 SD 24+700 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 6H 7.5 10,8 18,3 3,66 25,7 16H 20 20 4 33,9 TOTAL DEDUCT VALUE 59,6 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 44 = 56 TINGKATAN = GOOD STA 24+700 SD 24+800 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 19L 25 25 5,00 3,8 1M 37,5 15 10 52,5 10,50 52 17M 16,2 16,2 3,24 25 TOTAL DEDUCT VALUE 77 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 57 = 43 TINGKATAN = FAIR STA 24+800 SD 24+900 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 40 8 48 9,6 30 TOTAL DEDUCT VALUE 30 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 30 = 70 TINGKATAN = VERY GOOD STA 24+900 SD 25+000 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 30 30 6 24 6H 25 25 5 30 TOTAL DEDUCT VALUE 54 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 40 = 60 TINGKATAN = GOOD STA 25+000 SD 25+100 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 25 25 5 22,2 19L 37,5 37,5 7,5 4 TOTAL DEDUCT VALUE 26,2 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 17 = 83 TINGKATAN = VERY GOOD STA 25+100 SD 25+200 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 13H 7 7 1,4 61,8 5M 3 3 0,6 11,9 TOTAL DEDUCT VALUE 73,7 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 53 = 47 TINGKATAN = FAIR STA 25+200 SD 25+300 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 12L 250 250 250 50 11,8 TOTAL DEDUCT VALUE 11,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 12 = 88 TINGKATAN = EXCELLENT STA 25+300 SD 25+400 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 16H 12,5 12,5 2,5 32 6H 7.5 7.5 1.5 18,8 TOTAL DEDUCT VALUE 50,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 43 = 57 TINGKATAN = GOOD STA 25+400 SD 25+500 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 7 15 22 4,4 9,8 19M 25 25 5 13,1 1M 10 10 2 28,1 TOTAL DEDUCT VALUE 51 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 31 = 69 TINGKATAN = GOOD STA 25+500 SD 25+600 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 1M 20 20 4 36 7M 7 7 1,4 10 10M 5.00 20 25 3 17,1 TOTAL DEDUCT VALUE 63,1 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 41 = 59 TINGKATAN = GOOD STA 25+600 SD 25+700 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 25 25 5 22 6M 10,5 10,5 2,1 11,2 9L 3 3 0,6 2 TOTAL DEDUCT VALUE 33,2 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 29 = 71 TINGKATAN = VERY GOOD STA 25+700 SD 25+800 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 5L 4 4 0,8 1,9 1H 62,5 62,5 12,5 65 19L 62,5 62,5 12,5 30,5 TOTAL DEDUCT VALUE 95,5 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 68 = 32 TINGKATAN = POOR STA 25+800 SD 25+900 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10H 10 45 55 11 80,2 5M 4 4 0,8 13,7 TOTAL DEDUCT VALUE 93,9 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 66 = 34 TINGKATAN = POOR STA 25+900 SD 26+000 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 7M 10 10 2 11,8 10M 15 15 3 32,8 TOTAL DEDUCT VALUE 44,6 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 33 = 67 TINGKATAN = GOOD STA 26+000 SD 26+100 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 13L 2 2 0,4 41,9 6L 14 14 2,8 6 TOTAL DEDUCT VALUE 47,9 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 34 = 66 TINGKATAN = GOOD STA 26+100 SD 26+200 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 6H 1,75 1,75 0,35 2 TOTAL DEDUCT VALUE PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 0 = 100 TINGKATAN = EXCELLENT STA 26+200 SD 26+300 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 13H 1 0,2 58,1 17M 12,5 2,5 21 5L 2 0,4 1 TOTAL DEDUCT VALUE 79,1 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 57 = 43 TINGKATAN = FAIR STA 26+300 SD 26+400 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10H 6 6 1,2 20,1 TOTAL DEDUCT VALUE 20,1 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 21 = 79 TINGKATAN = VERY GOOD STA 26+400 SD 26+500 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 5L 3,6 3,6 0,72 3,2 10L 10 10 2 4,9 TOTAL DEDUCT VALUE PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 0 = 100 TINGKATAN = EXELLENT STA 26+500 SD 26+600 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 20 20 40 8 7,9 TOTAL DEDUCT VALUE 7,9 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 8 = 92 TINGKATAN = EXELLENT STA 26+600 SD 26+700 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 7 50 57 11,4 42,3 5M 50 50 10 40,2 TOTAL DEDUCT VALUE 82,5 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 59 = 41 TINGKATAN = FAIR STA 26+700 SD 26+800 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 5M 75 37,5 112,5 22,5 50,1 7H 35 35 7 35,7 19M 7,5 7,5 1,5 `9 TOTAL DEDUCT VALUE 94,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 60 = 40 TINGKATAN = FAIR STA 26+800 SD 26+900 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 1H 16 16 3,2 47,8 10H 10 10 2 26,1 2H 9,1 9,1 1,82 7,9 TOTAL DEDUCT VALUE 81,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 52 = 48 TINGKATAN = FAIR STA 26+900 SD 27+000 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10H 50 20 70 14 72 16H 27 27 5,4 39 TOTAL DEDUCT VALUE 111 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 76 = 24 TINGKATAN = VERY POOR STA 27+000 SD 27+100 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10M 27 10 37 7,4 26,9 5M 50 50 10 61,2 TOTAL DEDUCT VALUE 88,1 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 63 = 37 TINGKATAN = POOR STA 27+100 SD 27+200 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10H 6 11 21 17 3,4 35,8 TOTAL DEDUCT VALUE 35,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 36 = 64 TINGKATAN = GOOD STA 27+200 SD 27+300 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 19M 25 25 5 13,7 1M 12,5 37,5 50 10 47 TOTAL DEDUCT VALUE 60,7 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 49 = 51 TINGKATAN = FAIR STA 27+300 SD 27+400 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 5M 25 23,3 48,3 9,66 39,8 8M 3 3 0,6 5 18M 7,5 7,5 1,5 15,9 10H 25 25 5 44 13L 1 1 2 5,8 TOTAL DEDUCT VALUE 105,5 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 61 = 39 TINGKATAN = POOR STA 27+400 SD 27+500 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 19H 25 12,5 37,5 7,5 35,7 5M 10,99 37,5 4,71 48,49 9,7 40 5H 35 35 7 56 18L 10,5 10,5 2,1 4,9 6M 27,5 22,5 50 10 29,9 TOTAL DEDUCT VALUE 161,6 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 88 = 12 TINGKATAN = VERY POOR STA 27+500 SD 27+600 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 6H 0,875 0,875 0,18 12,5 13L 1 1 0,2 3 5H 62,5 62,5 12,5 65 1L 7,5 7,5 1,5 13,7 19M 25 25 5 13,2 TOTAL DEDUCT VALUE 104,4 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 66 = 34 TINGKATAN = POOR STA 27+600 SD 27+700 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 6H 25 25 5 30 5H 37,5 37,5 7,5 57,7 1H 30 30 6 53,7 TOTAL DEDUCT VALUE 111,4 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 83 = 17 TINGKATAN = VERY POOR STA 27+700 SD 27+800 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 10H 10 10 2 27 1H 50 50 10 62 TOTAL DEDUCT VALUE 89 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 64 = 36 TINGKATAN = POOR STA 27+800 SD 27+900 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 5M 62,5 62,5 12,5 56,1 16H 25 25 5 37,8 19M 15 15 3 11 6M 14 14 2,8 12,9 11H 6 6 1,2 20,5 TOTAL DEDUCT VALUE 138,9 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 72 = 28 TINGKATAN = POOR STA 27+900 SD 28+000 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 11H 30 7 11 37 7,4 43,9 5H 10 10 2 41 TOTAL DEDUCT VALUE 84,9 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 61 = 39 TINGKATAN = POOR STA 28+000 SD 28+100 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 11M 11 11 2,2 12,8 5L 4 4 0,8 2 TOTAL DEDUCT VALUE 12,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 11 = 89 TINGKATAN = EXCELLENT STA 28+100 SD 28+200 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 1M 10 10 48 48 116 23,2 57,8 TOTAL DEDUCT VALUE 57,8 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 57 = 43 TINGKATAN = FAIR STA 28+200 SD 28+300 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 1H 19,5 25,5 45 9 60,7 1M 9 9 1,8 27,2 11L 8 8 1,6 3,2 6L 28 28 5,6 10,5 TOTAL DEDUCT VALUE 98,4 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 63 = 37 TINGKATAN = POOR STA 28+300 SD 28+400 DISTRESS SAVERITY QUANTITY TOTAL DENSITY DEDUCT VALUE 5H 125 125 25 75,6 1H 10 10 2 40,8 TOTAL DEDUCT VALUE 116,4 PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 79 = 21 TINGKATAN = VERY POOR LAMPIRAN C CONTOH PERHITUNGAN GRAFIK DEDUCT VALUE Gambar 1. Deduct Value Retak Buaya Sta. 24+560 Gambar 2. Deduct Value Keriting Sta. 24+485 Gambar 3. Deduct Value Amblas Sta. 24+625 Gambar 4. Deduct Valeu Retak Pinggir Sta. 24+410 Gambar 5. Deduct Value Retak Sambung Sta. 27+358 Gambar 6. Deduct Value Pinggir Jalan Turun Vertikal Sta. 25+690 Gambar 7. Deduct Value Retak MemanjangMelintang Sta. 24+525 Gambar 8. Deduct Value Tambalan Sta.24+470 Gambar 9. Deduct Value Pengausan Agregat Sta. 25+250 Gambar 10. Deduct Valeu Lubang Sta. 24+440 Gambar 11. Deduct Value Sungkur Sta. 24+510 Gambar 12. Deduct Value Patah Slip Sta. 24+750 Gambar 13. Deduct Value Mengembang Jembul Sta. 27+360 Gambar 14. Deduct Value Pelepasan Butir Sta. 24+700 LAMPIRAN D PERHITUNGAN CORRECT DEDUCT VALUE CDV STA DEDUCT VALUE TOTAL q CDV 24+400 SD 24+500 6 65,9 22 27,8 121,7 4 69 24+500 SD 24+600 35 18,8 20 21,8 95,6 4 55 24+600 SD 24+700 25,7 33,9 59,6 2 44 24+700 SD 24+800 52 25 77 2 57 24+800 SD 24+900 30 30 1 30 24+900 SD 25+000 24 30 54 2 40 25+000 SD 25+100 22,2 26,2 1 17 25+100 SD 25+200 61,8 11,9 73,7 2 53 25+200 SD 25+300 11,8 11,8 1 12 25+300 SD 25+400 32 18,8 50,8 2 43 25+400 SD 25+500 9,8 13,1 28,1 51 3 31 25+500 SD 25+600 36 10 17,1 63,1 3 41 25+600 SD 25+700 22 11,2 33,2 2 29 25+700 SD 25+800 65 30,5 95,5 2 68 25+800 SD 25+900 80,2 13,7 93,9 2 66 25+900 SD 26+000 11,8 32,8 44,6 2 33 26+000 SD 26+100 41,9 6 47,9 2 34 26+100 SD 26+200 - - - - - - - - 26+200 SD 26+300 58,1 21 79,1 2 57 26+300 SD 26+400 20,1 20,1 1 21 26+400 SD 26+500 - - - - - - - - 26+500 SD 26+600 7,9 7,9 1 8 26+600 SD 26+700 42,3 40,2 82,5 2 59 26+700 SD 26+800 50,1 35,7 9 94,8 3 60 26+800 SD 26+900 47,8 26,1 7,9 81,8 3 52 26+900 SD 27+000 72 39 111 2 76 27+000 SD 27+100 26,9 61,2 88,1 2 63 27+100 SD 27+200 35,8 35,8 1 36 27+200 SD 27+300 13,7 47 60,7 2 49 27+300 SD 27+400 39,8 15,9 44 5,8 105,5 4 61 27+400 SD 27+500 35,7 40 56 29,9 161,6 4 88 27+500 SD 27+600 12,5 65 13,7 13,2 104,4 4 66 27+600 SD 27+700 30 57,7 53,7 111,4 3 83 27+700 SD 27+800 27 62 89 2 64 27+800 SD 27+900 56,1 37,8 11 12,9 20,5 138,9 5 72 27+900 SD 28+000 43,9 41 84,9 2 61 28+000 SD 28+100 12,8 12,8 1 11 28+100 SD 28+200 57,8 57,8 1 57 28+200 SD 28+300 60,7 27,2 10,5 98,4 3 63 28+300 SD 28+400 75,6 40,8 116,4 2 21 ∑ LAMPIRAN E PERHITUNGAN GRAFIK CORRECT DEDUCT VALUE Gambar 1. Grafik CDV Sta 24+400 sd 24+500 Gambar 2. Grafik CDV Sta. 24+500 sd 24+600 Gambar 3. Grafik CDV Sta. 24+600 sd 24+700 Gambar 4. Grafik CDV Sta. 24+700 sd 24+800 Gambar 5. Grafik CDV Sta. 24+800 sd 24+900 Gambar 6. Grafik CDV Sta. 24+900 sd 25+000 Gambar 7. Grafik CDV Sta. 25+000 sd 25+100 Gambar 8. Grafik CDV Sta. 25+100 sd 25+200 Gambar 9. Grafik CDV Sta. 25+200 sd 25+300 Gambar 10. Grafik CDV Sta. 25+300 sd 25+400 Gambar 11. Grafik CDV Sta. 25+400 sd 25+500 Gambar 12. Grafik CDV Sta. 25+500 sd 25+600 Gambar 13. Grafik CDV Sta. 25+600 sd 25+700 Gambar 14. Grafik CDV Sta. 25+700 sd 25+800 Gambar 15. Grafik CDV Sta. 25+800 sd 25+900 Gambar 16. Grafik CDV Sta. 25+900 sd 26+000 Gambar 17. Grafik CDV Sta. 26+000 sd 26+100 Gambar 18. Grafik CDV Sta. 26+200 sd 26+300 Gambar 19. Grafik CDV Sta. 26+300 sd 26+400 Gambar 20. Grafik CDV Sta. 26+500 sd 26+600 Gambar 21. Grafik CDV Sta. 26+600 sd 26+700 Gambar 22. Grafik CDV Sta. 26+700 sd 26+800 Gambar 23. Grafik CDV Sta. 26+800 sd 26+900 Gambar 24. Grafik CDV Sta. 26+900 sd 27+000 Gambar 25. Grafik CDV Sta. 27+000 sd 27+100 Gambar 26. Grafik CDV Sta. 27+100 sd 27+200 Gambar 27. Grafik CDV Sta. 27+200 sd 27+300 Gambar 28. Grafik CDV Sta. 27+300 sd 27+400 Gambar 29. Grafik CDV Sta. 27+400 sd 27+500 Gambar 30. Grafik CDV Sta. 27+500 sd 27+600 Gambar 31. Grafik CDV Sta. 27+600 sd 27+700 Gambar 32. Grafik CDV Sta. 27+700 sd 27+800 Gambar 33. Grafik CDV Sta. 27+800 sd 27+900 Gambar 34. Grafik CDV Sta. 27+900 sd 28+000 Gambar 35. Grafik CDV Sta. 28+000 sd 28+100 Gambar 36. Grafik CDV Sta. 28+100 sd 28+200 Gambar 37. Grafik CDV Sta. 28+200 sd 28+300 Gambar 38. Grafik CDV Sta. 28+300 sd 28+400 LAMPIRAN F HASIL PERHITUNGAN PAVEMENT CONDITION INDEX NO STA LUAS SEGMEN m² CDV MAX PCI TINGKATAN 1 24+400 SD 24+500 500 69 31 POOR 2 24+500 SD 24+600 500 55 45 FAIR 3 24+600 SD 24+700 500 44 56 GOOD 4 24+700 SD 24+800 500 57 43 FAIR 5 24+800 SD 24+900 500 30 70 VERY GOOD 6 24+900 SD 25+000 500 40 60 GOOD 7 25+000 SD 25+100 500 17 83 VERY GOOD 8 25+100 SD 25+200 500 53 47 FAIR 9 25+200 SD 25+300 500 12 88 EXCELLENT 10 25+300 SD 25+400 500 43 57 GOOD 11 25+400 SD 25+500 500 31 69 GOOD 12 25+500 SD 25+600 500 41 59 GOOD 13 25+600 SD 25+700 500 29 71 VERY GOOD 14 25+700 SD 25+800 500 68 32 POOR 15 25+800 SD 25+900 500 66 34 POOR 16 25+900 SD 26+000 500 33 67 GOOD 17 26+000 SD 26+100 500 34 66 GOOD 18 26+100 SD 26+200 500 100 EXCELLENT 19 26+200 SD 26+300 500 57 43 FAIR 20 26+300 SD 26+400 500 21 79 VERY GOOD 21 26+400 SD 26+500 500 100 EXCELLENT 22 26+500 SD 26+600 500 8 92 EXCELLENT 23 26+600 SD 26+700 500 59 41 FAIR 24 26+700 SD 26+800 500 60 40 FAIR 25 26+800 SD 26+900 500 52 48 FAIR 26 26+900 SD 27+000 500 76 24 VERY POOR 27 27+000 SD 27+100 500 63 37 POOR 28 27+100 SD 27+200 500 36 64 GOOD 29 27+200 SD 27+300 500 49 51 FAIR 30 27+300 SD 27+400 500 61 39 POOR 31 27+400 SD 27+500 500 88 12 VERY POOR 32 27+500 SD 27+600 500 66 34 POOR 33 27+600 SD 27+700 500 83 17 VERY POOR 34 27+700 SD 27+800 500 64 36 POOR 35 27+800 SD 27+900 500 72 28 POOR 36 27+900 SD 28+000 500 61 39 POOR 37 28+000 SD 28+100 500 11 89 EXCELLENT 38 28+100 SD 28+200 500 57 43 FAIR 39 28+200 SD 28+300 500 63 37 POOR 40 28+300 SD 28+400 500 79 21 VERY POOR ∑ 2092 FAIR 52,3 LAMPIRAN G DOKUMENTASI KERUSAKAN JALAN Gambar 1. Retak Buaya Km. 24+724 Gambar 2. Keriting Km. 27+493 Gambar 3. Amblas Km. 27+600 Gambar 4. Retak Pinggir Jalan Km. 25+690 Gambar 5. Retak Sambung Km. 27+350 Gambar 6. Pinggir Jalan Turun Km. 25+690 Gambar 7. Retak MemanjangMelintang Km. 25+970 Gambar 8. Tambalan Km. 28+000 Gambar 9. Pengausan Agregat Km. 25+250 Gambar 10. Lubang Km. 24+850 Gambar 11. Sungkur Km. 27+840 Gambar 12. Patah Slip Km. 26+200 Gambar 13. Jembul Km. 27+360 Gambar 14. Pelepasan Butir Km. 27+400 i Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Mengunakan Metode Pavement Condition Index studi kasus : Jalan Siluk Panggang, Imogiri Barat , Bantul, Yogyakarta Irwan Faisal Luzan 1 , Anita Rahmawati 2 S.T.,M.Sc,Emil Adly 3 S.T.,M.Eng. 1 Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil UMY NIM 20120110220, 2 Dosen Pembimbing I, 3 Dosen Pembimbing II INTISARI Kerusakan jalan yang terjadi di berbagai daerah Yogyakarta terutama di daerah Kabupaten Bantul, saat ini merupakan permasalahan yang sangat kompleks dan kerugian yang di terima sungguh besar terutama bagi pengendara jalan, seperti kecelakaan, pengendqra mengerem mendadak karena ada lubang dan terjadi kecelakaan. Ada kritik dari warga yang meminta untuk melakukan perbaikan, agar berbagai kerusakan dapat cepat teratasi. Secara umum penyebab kerusakan jalan yang terjadi di Kabupaten Bantul ada berbagai penyebab yaitu beban kendaraan yang yang berlebih, genangan air di permukaan jalan yang tidak dapat mengalir akibat drainase yang kurang baik dan tertimbun tanah,beban lalu lintas yang berlebih overloaded yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari perencanaan. Dalam metode PCI Pavement Condition Index ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kodisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan yang sempurna. Metode PCI ini digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan serta menentukan upaya pemeliharaan dan perbaikan. Berdasarkan hasil penelitian didapatkan jenis dan nilai rata-rata kerusakan pada ruas jalan Siluk Panggang, Imogiri Barat, Bantul Km. 24+400 sd 28+400 antara lain : Retak Buaya 2,402 , Keriting 2,627 , Amblas 1, Retak Pinggir 0,36, Retak Sambung 0,015, Pinggir Jalan Turun 0,015, Retak Memanjang 3,125, Tambalan 0,345, Pengausan Agregat 1,25, Lubang 0,1, Sungkur 0,532, Patah Slip 0,143, Mengembang Jembul 0,09, Pelepasan Butir 1,3 dengan nilai PCI rata-rata yaitu 51,83. Berdasarkan klasifikasi yang ada yaitu sempurna excellent, sangat baik very good, baik good, sedang fair, jelek poor, dan gagal failed kualitas ruas Siluk Panggang, Imogiri Barat, Bantul Yogyakarta berada pada level Sedang fair. Dengan melihat kondisi pada ruas jalan tersebut, maka perlu dilakukan pemeriksaan dengan tujuan mencari solusi perbaikan agar dapt memberikan kenyamanan yang lebih baik terhadap pengguna jalan Kata kunci : Perkerasan Jalan, Metode Pavement Condition Index, Kerusakan jalan.

A. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Secara umum penyebab kerusakan jalan yang terjadi didaerah Kabupaten Bantul adaberbagai penyebab yakni umur rencana jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban lalu lintas berulang yang berebihan overloaded yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari perencanaan. Perencanaan yang tidak tepat, pengawasaan yang kurang baik dan pelaksanaan yang tidak sesuai dengan rencana yang ada. Selain itu minimnya biaya pemeliharaan, keterlambatan pengeluaran anggaran serta prioritas penanganan yang kurang tepat juga menjadi penyebab. Panas dan suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek juga sangat mempengaruhi. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana . Survey kondisi jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural fungsional antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan roughness, kekasaran texture, dan kekesatan skid resitance. Pengukuran sifat kerataan lapis permukaan jalan akan bermanfaat dalam usaha menentukan program rehabilitasi dan pemeliharaan jalan 1.2. Rumusan Masalah Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun kondisi fungsionalnya yang mengalami kerusakan. Oleh sebab itu maka perlu dilakukan penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan yaitu dengan melakukan survei secara visual yang berarti dengan cara melihat dan menganalisa kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan

1.3. Tujuan Penelitian

Adapun maksud dan tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Metahui jenis kerusakan ruas jalan 2. Mengetahui tingkat performance kondisi lapis permukaan jalan 3. Memberikan solusi perbaikan untuk setiap perkerasan ruas jalan yang rusa

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Dapat dijadikan bahan rujukan dalam menentukan nilai kondisi perkerasan jalan 2. Menjadi acuan bagi peneliti lain yang akan melanjutkan kajian tentang persoalan kerusakan di Jalan Kabupaten Bantul,Yogyakarta. 3. Menangani kerusakan perkerasan lentur yang terjadi akibat beban kendaraan. 4. Menambah wawasan dalam ilmu pengetahuan tentang penilaian kondisi kerusakan berdasarkan metode Pavement Condition Index 5. Dapat dijadikan penilaian bagi pemerintah daerah pada Jalan Imogiri Timur, Kabupaten Bantul,Yogyakarta.

1.5. Batasan Masalah

Dari latar belakang masalah dan rumusan masalah maka dibuat batasan-batasan masalah untuk membatasi ruang lingkup masalah, antara lain sebagai berikut: 1. Penulis hanya membahas kondisi kerusakan pada perkerasan jalan lentur flexible pavement sebagai dasar penentuan jenis penanganan. 2. Analisis dilakukan dengan menggunakan metode Pavement Condition Index PCI. 3. Penelitian dilakukan melaui survei kerusakan ruas jalan yang berjarak 4 KM di Jalan Imogiri Timur, Kabupaten Bantul, Yogyakarta. 4. Ruas jalan yang akan ditinjau adalah ruas jalan non bebas hambatan. 5. Metode perbaikan menggunakan Metode Binamarga perundangan UUNo 22 tahun 2009 6. Metode penelitian menggunakan metode Pavement Condition Index PCI.

B. TINJAUAN PUSTAKA

Pavement Condotion Index PCI adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya berguna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan dipermukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat kerusakan, dan ukurannya di indentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim. Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama yaitu : a. Tipe kerusakan b. Tingkat keparahan kerusakan c. Jumlah atau kerapatan kerusakan. Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang. Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail. Definisi Dan Klasifikasi Jalan .Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan sebagaimana dimaksud pada pada ketentuan di atas terdiri atas: a. Jalan kelas I Jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 dua ribu lima ratus milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 delapan belas ribu milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 empat ribu dua ratus milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 sepuluh ton. b. Jalan kelas II Jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 dua ribu lima ratus milimeter, ukuran panjang tidak melebihi12.000 dua belas ribu milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 empat ribu dua ratus milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 delapan ton. c. Jalan kelas III Jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 dua ribu seratus milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 sembilan ribu milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 tiga ribu lima ratus milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 delapan ton. d. Jalan kelas khusus Jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 dua ribu lima ratus milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 delapan belas ribu milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 empat ribu dua ratus milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 sepuluh ton . Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas : 1. Konstruksi perkerasan lentur Flexible Pavement 2. Lapisan Permukaan Surface Course 3. Lapisan Pondasi Atas Base Course 4. Lapisan Pondasi Bawah Sub Base Course 5. Lapisan Tanah Dasar Sub Grade 6. Konstruksi perkerasan kaku Rigit Pavement

C. LANDASAN TEORI

1. Existing Condition Dan Lokasi

Penelitian ini dilakukan dijalan Imogiri Timur, Kabupaten Bantul yang berprovinsi daerah Istimewa Yogyakarta dengan panjang yang berjarak 4 KM. Dimana kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tersebut tidak berbanding lurus dengan sisa umur rencana. Hal ini dianggap penting guna mengevaluasi efektifitas pelaksanaan reabilitas yang selama ini telah dilakukan disegmen-segmen ruas jalan tempat dimana penelitian dilakukan. Lokasi Penelitian ini terletak di jalan Imogiri Timur,Bantul ,Yogyakarta

2. Jenis-Jenis kerusakan Perkerasan Jalan

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No. 03MNB1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan menjadi 19 kerusakan, yaitu sebagai berikut ; a. Retak Kulit Buaya Aligator Cracking b. Kegemukan Bleeding c. Retak Kotak-kotak Block Cracking d. Cekungan Bumb and Sags e. Keriting Corrugation f. Amblas Depression g. Retak Pinggir Edge Cracking h. Retak Sambung Joint Reflec Cracking i. Pinggiran Jalan Turun Vertikal LaneShoulder Dropp Off j. Retak MemanjangMelintang LongitudinalTrasverse Cracking k. Tambalan Patching end Utiliti Cut Patching l. Pengausan Agregat Polised Agregat m. Lubang Pothole n. Rusak Perpotongan Rel Railroad Crossing o. Alur Rutting p. Sungkur Shoving q. Patah Slip Slippage Cracking r. Mengembang Jembul Swell s. Pelepasan Butir WeatheringRaveling Metode Pavement Condition Index PCI Kerapatan Density Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, dalam sq.ft atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan Nilai Pengurang Deduct Value, DV Nilai Pengurang Deduct Value adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan density dan tingkat keparahan severity level kerusakan Rumus Menetapkan deduct value : m = 1 + 998100 – HDV yang mana ; m = Nilai ijin Deduct Value, DV HDV = Nilai tertinggi Deduct Value, DV Sumber : Pemeliharaan Jalan Raya Hary Christady Hardiyatmo Nilai pengurang Total Total Deduct Value, TDV Total Deduct Value TDV adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. Nilai pengurang terkoreksi Corrected Deduct Value, CDV Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total TDV dan nilai pengurang DV dengan memilih kurva yang sesuai Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan : PCIs=100–CDV Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah : PCI = N s PCI ∑ PCIs = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian CDV = CDV dari setiap unit sampel. PCIf = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian. PCIs = nilai PCI untuk setiap unit sampel N = jumlah unit sampel Metode Perbaikan 1. Metode Perbaikan P1 Penebaran Pasir 2. Metode Perbaikan P2 Laburan Aspal Setempat 3. Metode Perbaikan P3 Melapisi Retak 4. Metode Perbaikan P4 Pengisian Retak 5. Metode Perbaikan P5 Penambalan Lubang 6. Metode Perbaikan P6 Perataan Klasifikasi Kualitas Perkerasan Dari nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna excellent, sangat baik very good, baik good, sedang fair, buruk poor, sangat buruk very poor, dan gagal failed. Adapun besaran Nilai PCI adalah Tabel 3.20 Besaran Nilai PCI Nilai PCI Kondisi Jalan 85 – 100 SEMPURNA excellent 70 – 84 SANGAT BAIK very good 55 – 69 BAIK good 40 – 54 SEDANG fair 25 – 39 BURUK poor 10 – 24 SANGAT BURUK very poor 0 – 10 GAGAL failed Sumber : Pemeliharaan Jalan Raya Hary Christady Hardiyatmo

4. METODE PENELITIAN

Proses perencanaan dalam melakukan penelitian perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Analisis yang baik memerlukan data atau informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori atau konsep dasar yang relevan Ruas Jalan yang akan diteliti Ruas Jalan Imogiri Timur,Bantul, Yogyakarta. Bagan Penelitian Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan tahap-tahap penelitian yang dapat dilihat pada Gambar 4.1. Gambar 4.1. Bagan Penelitian Metode Penelitian Metode yang digunakan dalam survei ini adalah metode dengan cara diskriptif analisis berdasarkan metode Pavement Condotion Index PCI. Diskriptif berarti survei yang memusatkan pada masalah-masalah yang ada pada saat sekarang,keadaan kerusakan perkerasan jalan yang Mulai Studi Pustaka Landasan Teori Metode Penelitian Pengumpulan Data Primer Sekunder 1. Dimensi Jalan 1. Geomktrik Jalan 2. Jenis Kerusakan 2. Jenis Jalan 3. Dimensi Kerusakan 4. Data kerusakan jalan Metode PCI Analisi Data Penilaian Kondisi Jalan Pemeliharaan rehibilitasi • Dencity D - Perbaikan Standar Bina • Deduct value DV Marga 1995 • Total deduct value TDV • Correted deduct value CDV Hasil AA Kesimpulan Saran Selesai Persiapan Pembahasan