16 4,40
0,300 0,5
-1 16,50
1,417 -23,381
17 0,40
0,500 0,5
-1 2,50
0,717 -1,793
TANAH
18 1,65
0,500 1
-1 20,63
1,375 -28,359
19 1,35
3,230 1
-1 109,01
1,525 -166,244
20 0,40
0,765 1
-1 7,65
0,650 -4,973
21 1,75
0,300 0,5
-1 6,56
1,617 -10,609
22 0,40
0,500 0,5
-1 2,50
0,717 -1,792
P MS = 2523,889
M MS = -1126,479
1.3. BEBAN TOTAL AKIBAT BERAT SENDIRI MS
NO BERAT SENDIRI
P MS
M MS
1 Struktur atas Slab, Trotoar, Girder,
dll 4112,451
497,61 2
Struktur bawah abutment, wingwall, tanah 2523,889
-1126,479 6636,340
-628,873
2. BEBAN MATI TAMBAHAN MA
Beban mati tambahan superimposed dead load , adalah berat seluruh bahan yang menimbulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non-
struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan, Jembatan dianalisis harus mampu memikul beban tambahan seperti :
1
Penambahan lapisan aspal overlay di kemudian hari; 2
Genangan air hujan jika system drainase tidak bekerja dengan baik ; 3
Pemasangan tiang listrik dan instalasi ME,
No, Jenis beban mati
tambahan Tebal
Lebar Panjang
Jumlah W
Berat m
m m
kNm3 kN
1 Lap, Aspal + overlay
0,05 7,5
51,30 1
22,00 423,225 2
Railing, lights, dll w =
0,5 51,30
2 51,3
3 Instalasi ME
w = 0,1
51,30 1
5,13 4
Air hujan 0,05
8,5 51,30
1 9,80 213,665
W MA =
693,320
Beban pada abutment akibat beban mati tambahan, PMA = ½ WMA = 346,660kN Eksentrisitas beban terhadap pondasi,
e = b5+b2+b8-b3-Bx2 = 0,121 m Momen pada pondasi akibat berat sendiri struktur atas, MMA = PMA e = 41,946 kNm
Universitas Sumatera Utara
3. TEKANAN TANAH TA
Pada bagian tanah di belakang dinding abutment yang dibebani lalu lintas, harus diperhitungkan adanya beban tambahan yang setara dengan tanah
setebal 0,6 m yang berupa beban merata ekivalen beban kendaraan pada bagian tersebut, Tekanan tanah lateral dihitung berdasarkan harga nominal
dari berat t
anah Ws, sudut gesek dalam Φ, dan kohesi c dengan : Ws‟ = Ws
Φ‟ = tan-1K Φ
R
tan Φ dengan factor reduksi Φ‟, KФ
R
= 0,7 C‟ = KcR C
dengan factor reduksi untuk c‟= 1,0 Koefisien tekanan tanah aktif,
Ka = tan2 45o – Ф‟β
Berat tanah, Ws =
17,2 kNm
3
Sudut gesek dalam, Ф =
35
o
Kohesi, C =
kPa Tinggi total abutment,
H = 5,030
M Lebar abutment,
Ba = 9,516
M
Beban merata akibat berat timbunan tanah setinggi 0,6 m yang merupakan
ekivalen beban kendaraan :
0,6 Ws = 10,3 kPa
Ф‟ = tan
-1
KФ
R
tan Ф = 0,γβ0βηγ rad = 18,γ49
o
Ka = tan
2
45
o
– Ф‟β = 0,521136
Universitas Sumatera Utara
NO, Gaya akibat tekanan tanah
TTA Lengan
Y MTA
kN thdp O
m kNm
1 T
TA
= 0,60 Ws H Ka Ba
257,426 y = H2
2,515 647,428
2 T
TA
= 12 H
2
Ws Ka Ba 431,618
y = H3 1,677
723,680 T
TA
= 689,045 M
TA
= 1371,108 4.
BEBAN LAJUR “ D “ TD
Beban kendaraan yang merupakan beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi merata Uniformly Distributed Load, UDL dan beban garis Knife Edge
Load, KEL seperti pada Gambar 1, UDL mempunyai intensitas q kPa yang besarnya tergantung pada panjang total L yang dibebani lalu-lintas seperti
Gambar 2 atau dinyatakan dengan rumus sebagai berikut :
q = 8,0 kPa
untuk L ≤ γ0 m q = 8,00,5 + 15L
kPa untuk L 30 m
Untuk panjang bentang, L = 51,30 m
q = 8,0 0,5 + 15L = 6,34 kPa KEL mempunyai intensitas,
p = 44,00 kNm
Factor beban dinamis Dinamic Load Allowance unruk KEL diambil sebagai berikut :
DLA = 0,4 untuk L ≤ η0 m
DLA = 0,4 – 0,0025L-50 untuk 50 L 90 m
DLA = 0,3 untuk L ≥ 90 m
Untuk harga L = 51,30 m, b1 = 7,50 m DLA = 0,397
Besar beban lajur “D” : W
TD
= q L 5,5 + b2 + p DLA 5,5 + b2 = 2227,615 kN Beban pada abutment akibat beban lajur “D” :
P
TD
= ½ W
TD
= 1113,808kN Eksentrisitas beban terhadap pondasi :
e = b5+b2+b8-b3-Bx2 = 0,121 m momen pada pondasi akibat beban lajur “D” :
M
TD
= P
TD
e = 134,771 kNm
Universitas Sumatera Utara
5. BEBAN PEDESTRIAN PEJALAN KAKI TP
