HUBUNGAN LOCUS OF CONTROL INTERNAL DENGAN AGGRESSIVE DRIVING PADA MAHASISWA UMM

HUBUNGAN LOCUS OF CONTROL INTERNAL DENGAN AGGRESSIVE DRIVING

PADA MAHASISWA UMM

SKRIPSI

Oleh:

Phemi Asti Alfilani

201110230311225

FAKULTAS PSIKOLOGI

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG

2016

1

HUBUNGAN LOCUS OF CONTROL INTERNAL DENGAN AGGRESSIVE DRIVING

PADA MAHASISWA UMM

SKRIPSI

Diajukan Kepada Universitas Muhammadiyah Malang Sebagai salah satu persyaratan untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Psikologi

Oleh:

Phemi Asti Alfilani

201110230311225

FAKULTAS PSIKOLOGI

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG 2016

i

LEMBAR PENGESAHAN

Judul Skripsi : Hubungan Locus Of Control Internal dengan Aggressive Driving Pada Mahasiswa UMM

Nama Peneliti : Phemi Asti Alfilani

NIM : 201110230311225

Fakultas : Psikologi

Perguruan Tinggi : Universitas Muhammadiyah Malang Waktu Penelitian : 14 Februari s.d 22 Februari 2016 Skripsi ini telah diuji oleh dewan penguji pada tanggal Dewan Penguji

Ketua Penguji : Ni’Matuzahroh, S.Psi., M.Si

Anggota Penguji : 1. Siti Maimunah, S.Psi, M.M., MA 2. Muhammad Sohib, S.Psi, M.Si

3. Istiqomah, S.Psi, M.Si

Pembimbing I Pembimbing II

Ni’matuzahroh S.Psi M.Si Siti Maimunah S.Psi, MM, MA

Malang, Mei 2016 Mengesahkan,

Dekan Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang

ii

SURAT PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Phemi Asti Alfilani

NIM : 201110230311225

Fakultas / jurusan : Psikologi

Perguruan Tinggi : Universitas Muhammadiyah Malang Menyatakan bahwa skripsi/ karya ilmiah yang berjudul :

Hubungan Locus Of Control Internal dengan Aggressive Driving pada Mahasiswa UMM

1. Adalah bukan karya orang lain baik sebagian maupun keseluruhan kecuali dalam bentuk kutipan yang digunakan dalam naskah ini dan telah disebutkan sumbernya. 2. Hasil tulisan karya ilmiah / skripsi dari penelitian yang saya lakukan merupakan hak

bebas royalty non eksklusif, apabila digunakan sebagai sumber pustaka.

Demikian surat pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan apabila pernyataan ini tidak benar, maka saya bersedia mendapatkan sanksi sesuai dengan undang-undang yang berlaku

Malang, Mei 2016 Mengetahui

Ketua Program Studi Yang menyatakan

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT karena berkat rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi ini. Shalawat serta salam semoga senantiasa terlimpahkankepada Nabi Muhammad SAW, kepada keluarganya, para sahabat, hinga kepada umatnya sampai akhir zaman. Penyusunan skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk mendapatkan gelar Sarjana Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang. Judul yang penulis ajukan adalah “Hubungan Locus Of Control Internal dengan Aggressive Driving pada Mahasiswa UMM”.

Dalam penyusunan skripsi ini, tidak terlepas dari bantuan, bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Dra. Tri Dayakisni, M.Si selaku Dekan Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang.

2. Yuni Nurhamida, M.Psi selaku Ketua Program Studi Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang.

3. Ni’matuzahroh S.Psi, M.Si selaku pembimbing I yang selalu dengan sabar memberikan bimbingan, nasihat, arahan, dan waktunya dalam penyusunan skripsi, yang menurut peneliti sangat besar jasa dan tuntunannya layaknya seorang ibu yang membimbing anaknya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik.

4. Siti Maimunah, S.Psi, MM, MA, selaku pembimbing II yang telah memberikan motivasi, bimbingan, arahan, dan waktunya untuk membimbing, dan membantu sepenuh hati segala kesulitan yang ditemui penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik. 5. Zainul Anwar, S.Psi, M.Si selaku dosen wali yang telah mencurahkan perhatian,

bimbingan, doa, semangat yang sangat berarti bagi penulis dari awal perkuliahan hingga selesainya skripsi ini.

6. Kepada seluruh dosen Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang yang telah memberikan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis.

7. Kepada kedua orang tua saya tercinta yang selalu menjadi motivasi terbesar bagi peneliti dalam pengerjaan skripsi ini.

iv

8. Teman-teman angkatan 2011 Fakultas Psikologi khususnya kelas D yang selalu saling memberi support untuk menyelesaikan skripsi, yang selalu saling membantu suka/duka, dan kompak dari awal perkuliahan hingga saat ini.

9. Teman sekaligus mentor penulis Muhammad Slamet (Memet)yang dalam penelitian ini sudah menyediakan banyak waktunya untuk mengajari peneliti dalam memahami analisa data.

10. Rizal Tinyo yang selalu mensupport dan bersedia membantu saya dalam pelaksanaan skripsi ini hingga selesaikan.

11. Teman-teman Fourist-Team, yang terdiri dari Eka, Ninda, Tama, Zahra, yang selalu memberikan motivasi, semangat, dan bantuannya kepada penulis hingga skripsi ini terselesaikan.

12. Teman-teman di Universitas Muhammadiyah Malang (UMM) yang telah bersedia meluangkan waktunya untuk menjadi subjek peneletian.

13. Dan semua pihak yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu, telah banyak memberikan bantuan, semangat, dan do’anya kepada penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

Penulis menyadari tiada satupun karya manusia yang sempurna, sehingga kritik dan saran demi perbaikan skripsi ini sangat penulis harapkan. Meski demikian, penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi peneliti khususnya dan pembaca pada umumnya.

Malang, Februari 2016 Penulis

v

DAFTAR ISI

Lembar Pengesahan ... i

Surat Pernyataan ... ii

Kata Pengantar ... iii

Daftar Isi ... v

Daftar Tabel ... vi

Daftar Lampiran ... vii

ABSTRAK ... 1

PENDAHULUAN ... 2

Locus Of Control Internal ... 5

Konsep Dasar Locus Of Control ... 6

Aggressive Driving ... 7

Locus Of Control Internal dengan Aggressive Driving ... 8

Hipotesa ... 10

METODE PENELITIAN ... 10

Rancangan Penelitian ... 10

Subjek Penelitian ... 10

Variabel dan Instrumen Penelitian ... 10

Prosedur dan Analisa Data Penelitian ... 11

HASIL PENELITIAN ... 12

DISKUSI ... 13

SIMPULAN DAN IMPLIKASI ... 15

REFERENSI ... 16

vi

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Deskripsi Kategori Aggressive Driving ... 12 Tabel 2. Deskripsi Kategori Locus Of Control Internal ... 12 Tabel 3. Hasil Analisa Data ... 13

vii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Skala Tryout ... 20

Lampiran 2. Uji Validitas dan Reliabilitas ... 25

Lampiran 3. Blue Print Skala ... 30

Lampiran 4. Tabulasi Data ... 36

1

HUBUNGAN LOCUS OF CONTROL INTERNAL DENGAN AGGRESSIVE DRIVING

PADA MAHASISWA UMM Phemi Asti Alfilani

Fakultas Psikologi, Universitas Muhammadiyah Malang

Phemiasti@gmail.com

ABSTRAK

Locus of control internal yaitu individu meyakini bahwa peristiwa yang terjadi dalam kehidupan meliputi keberhasilan ataupun kegagalan ditentukan oleh kemampuan dan usaha yang dilakukannya sendiri. Bila seseorang dengan locus of control internal kurang mampu belajar dari pengalaman sebelumnya, kurang sabar saat berkendara, dan kurang mampu dalam mengoperasikan kendaraan maka akan menimbulkan aggressive driving. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui adanya hubungan locus of control internal dengan aggressive driving pada Mahasiswa UMM, penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif korelasional. Subjek dalam penelitian ini mahasiswa UMM, berusia 18–22 tahun dan menggunakan kendaraan bermotor sehari-hari sebanyak 350 subjek. Hasil dari penelitian ini menunjukan ada hubungan negatif yang signifikan antara locus of control internal dengan aggressive driving pada mahasiswa UMM dengan nilai ((r) = -.401; p = 0,000 < 0,01). Semakin tinggi locus of control internal, maka semakin rendah aggressive driving, dan sebaliknya semakin rendah locus of control internal, maka semakin tinggi aggressive driving. Kata Kunci : Locus Of Control Internal, Aggressive Driving, Mahasiswa

Internal locus of control is an individual who believes the events that occur in life include the success or failure which is determined by ability and effort that is done by themselves. When a person with an internal locus of control is underprivileged to learn from previous experience, impatient when driving and are underprivileged to operate the vehicle, it will inflict to be aggressive driving. The purpose of this research is to know the relationship between internal locus of control and aggressive driving on the students of University of Muhammadiyah Malang. This research is a quantitative correlation design. Subjects in this research are students of University of Muhammadiyah Malang, aged 18 to 22 years, and 350 subjects use motor vehicles everyday. The result of this research shows there is significant negative correlation between the locus of control and aggressive driving on the students of University of Muhammadiyah Malang with r= -0.401; p = 0.000. If the internal locus of control’s level is higher, so the person of aggressive driving's level is lower. Conversely, if the internal locus of control’s level is lower, so the person of aggressive driving's level is higher.

2

Kendaraan pribadi yang semakin banyak cukup membuat padat jalanan. Hal ini dikarenakan mudahnya syarat-syarat untuk mendapatkan kendaraan pribadi yang baru, sehingga setiap orang memutuskan untuk membeli kendaraan pribadi untuk dirinya sendiri maupun anggota keluarganya. Pemerintah lebih menganjurkan masyarakatnya untuk lebih memilih menggunakan kendaraan umum yang telah disediakan oleh pemerintah sepertibis kota, angkutan umum, dan ojek. Namun karena fasilitas angkutan umum yang telah disediakan oleh pemerintah kurang memadai sehingga banyak masyarakat yang malas untuk menggunakannya dan lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi.

Para pengguna jalan yang terkena kemacetan seringkali merasa kurang sabar dalam mengontrol emosinya sehingga mereka akan dengan mudah melakukan pelanggaran lalu lintas, seperti jarak dengan kendaraan lain yang terlalu dekat, melanggar rambu-rambu lalu lintas, menerobos lampu merah, menyalip atau mendahului, berkecepatan tinggi, membuat atau menambah jalur lain sendiri, memotong jalan, memaki pengendara lain, membunyikan klarkson berkali-kali. Hal-hal yang telah disebutkan merupakan contoh dari perilaku aggressive driving. Perilaku aggressive driving yang tidak terkontrol dapat mengakibatkan kecelakaan. Semakin banyak perilaku agresif yang dilakukan oleh pengendara kendaraan bermotor akan menambah pula tingkat kecelakaan di jalan raya.

Data Polri Kota Malang menyebutkan bahwa kecelakaan yang melibatkan sepeda motor masih dominan sepanjang bulan januari – April 2016. Selain itu, kecelakaan juga didominasi oleh pengendara usia muda. Dari 228 kasus kecelakaan sepeda motor, sebanyak 21,89 % korban meninggal dan selebihnya, 78,11% korban luka berat dan luka ringan. Korban kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dengan mayoritas merenggut usia-usia produktif. Hampir 66,7 % korban kecelakaan sepeda motor merupakan usia 20-39 tahun. Sedangkan korban dari 10-19 tahun menempati posisi kedua terbanyak yaitu 20,37 % dan usia 40-69 tahun di posisi ketiga sekitar 12,96 % . Penyebab kecelakaan tersebut karena kondisi tubuh yang tidak memungkinkan, berkendara dalam pengaruh minuman keras, kondisi kendaraan yang sudah tidak layak, tidak disiplin dalam mematuhi rambu lalu lintas, masalah yang sudah dibawa dari rumah (human error), dan tidak menghargai pengguna jalan lainya (Kompas, 2016).

Berdasarkan data kecelakaan satlantas Polres malang Kota sepanjang tahun 2015 ini telah terjadi 158 kasus kecelakaan (hingga bulan September) di wilayah Malang Kota yang diakibatkan karena pengendara yang mengemudi dengan sangat cepat, menerobos lampu merah, dan berkendara dengan ugal-ugalan (SatlantasresMalang, 2015). Berdasarkan berita harian yang dikutip oleh Surya Malang (2016) Kecelakaan yang terjadi antara bus bagong yang hendak mengisi bahan bakar di pombensin UMM yang tertabrak mobil luxio yang melaju dengan kecepatan diatas 100km/jam dari arah batu yang mengakibatkan mobil tersebut rungsek parah dan memakan 1 korban.

Menurut Ayuningtyas (2007), Sempitnya ruang gerak, tingginya mobilitas penduduk, dan jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan jumlah jalan yang disediakan, mengakibatkan kemacetan lalu Iintas di Kota Malang tidak dapat dihindarkan. Kemacetan yang muncul di berbagai tempat dapat memberikan tekanan tersendiri bagi pengemudi. Ketika macet pengemudi harus lebih berkonsentrasi karena jarak antar kendaraan sangat sempit. Selain itu,pengemudi juga harus siap siaga untuk selalu menginjak pedal gas dan rem karena pengemudi tidak tahu kapan kendaraan di depannya maju dan berhenti. Tekanan lain di luar situasi jalan, seperti tekanan waktu, juga menambah beban pengemudi saat berkendara. Tekanan-tekanan tersebut menjadi faktor pengemudi frustasi dan kemudian menimbulkan

3

agresi yang ditampilkan dalam tingkah laku agresi ketika mengendarai (aggressive driving). National Highway Traffic Safety Administration (dalam Houston dkk , 2003) melaporkan bahwa aggressive driving merupakan penyebab utama kecelakaan lalu lintas dan cedera. Pada tahun 2000, aggressive driving dalam bentuk mengebut (speeding) sendiri sebanyak 703.000 orang cedera menimbulkan kerusakan di jalan raya dan sebanyak 12.350 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas.

Seperti yang dilansir oleh berita harian Detik.com (2015) dimana telah terjadi kecelakaan lalu lintas kendaraan bermotor roda dua dan roda 4 yang tertabrak kereta api di Semarang, hingga mengakibatkan pengendara roda dua tewas dan pengendara roda 4 di larikan kerumah sakit. Hal ini diakibatkan karena para pengendara tidak mau menaati peraturan lalu lintas dan berperilaku tidak sabar. Berdasarkan riset yang dilakukan di Amerika, kecelakaan di jalan raya terjadi karena pengemudi masih belum bisa mengatur emosinya dan belum bisa berfikir jauh atas apa yang telah dilakukannya. Ketidak mampuan mengatur emosi tersebut dapat mempengaruhi seseorang berperilaku aggressive driving. Tasca (2000) menyatakan bahwa perilaku berkendara yang tidak aman karena dapat meningkatkan resiko terjadinya tabrakan bagi dirinya sendiri, yang tentu saja akan membahayakan dan merugikan orang lain. Stabilitas emosi berhubungan negatif dengan pengendara yang agresif (Dahlen dkk, 2011) Hal ini sesuai dengan pendapat Ridwan (dalam Kusumadani, 2008), bahwa berkendara aman tergantung pada persepsi pengendara terhadap kecelakaan karena persepsi pengendara dapat mempengaruhi bagaiamana seseorang berkendara. Faktor yang mempengaruhi tindakan manusia di jalan sangat beragam, ada pengendara yang sudah membawa masalah dari sebelum berkendara sehingga tidak konsentrasi saat ngemudikan kendaraanya, ada juga faktor karena merasa tersinggung karena ada kendaraan lain yang mendahuluinya dengan sembarangan bahkan dapat mengancam keselamatannya sehingga membuat emosinya tidak terkendali. Faktor lain yang dapat menyebabkan para pengendara kendaraan bermotor berperilaku aggressive driving adalah locus of control.

Menurut Rotter (1996), Locus of control merupakan sebagai cara pandang seseorang terhadap sesuatu peristiwa apakah dia dapat atau tidak dapat mengendalikan peristiwa yang terjadi pada dirinya. Locus of control adalah tingkatan dimana seseorang menerima tanggung jawab personal terhadap apa yang terjadi pada diri mereka (Brownell, 1982). Menurut Dayakisni dan Yuniardi (2008), Locus of control adalah kondisi bagaimana individu memandang perilaku diri mereka sebagai hubungan mereka dengan orang lain serta lingkungannya.

Seseorang dengan locus of control internal bila tidak diimbangi dengan kompetensi yang baik maka akan menimbulkan neurotik, seperti individu yang tidak dapat mengendalikan emosinya saat diperjalanan maka akan memunculkan aggressive driving seperti, melanggar rambu lalu lintas, membuat jalan sendiri dan membunyikan klakson berkali-kali. Sedangkan seseorang dengan locus of control ekstrenal lebih yakin bahwa peristiwa yang dialaminya karena ditentukan oleh orang maupun lingkungan sekitarnya, jika seseorang dengan locus of control eksternal mengalami musibah di perjalanan maka mereka akan lebih menyalahkan orang maupun lingkungan disekitarnya tanpa mengintropeksi dirinya sendiri apakah musibah yang didapatkanya berasal dari kesalahannya sendiri.

Seperti dalam penelitian yang dilakukan oleh Zeid (2011) Aggressive driving dirangsang oleh ketidak sabaran, frustrasi, atau marah dan bermanifestasi sendiri melalui perilaku mengemudi yang tidak aman seperti menerobos lampu merah dan tidak mematuhi rambu lalulintas. Individu yang memiliki locus of control internal yang diimbangi kompetensi, self-efficacy,

4

dan peluang ia akan berhasil untuk mengontrol diri dan menyelesaikan tanggung jawabnya, tetapi jika individu yang memiliki locus of control internal tinggi dan tidak di damping oleh kompetensi dan tidak dapat menggunakannya dalam kesempatan yang tepat justru hal tersebut akan menimbulkan neurotik, cemas dan depresi.

Locus of control internal melihat independency yang besar dalam kehidupan terhadap semua peristiwa yang terjadi pada dirinya yang sangat ditentukan oleh diri sendiri, yang menjadi pengendali dalam dirinya seperti skill yaitu kemampuan untuk melakukan atau mengoperasikan suatu hal untuk menjadi lebih bernilai dan berkapasitas yang dibutuhkan untuk melaksanakan. Jika hal tersebut dimiliki oleh seorang individu maka individu tersebut lebih cenderung tidak berperilaku aggressive driving seperti melakukan hal-hal yang bisa menimbulkan conflict behaviour, perilaku mengebut (speeding) yang juga di dukung aspek lain seperti kemampuan (ability) dan usaha (effort) (Rotter (1966), Houston (2003).

Seperti yang di lansir oleh berita harian Merdeka.com (2013) kecelakaan yang terjadi pada anak musisi terkenal di ruas tol Jagorawi Km 8.200 dengan kecepatan > 80 km/jam yang menghantam Gran Max dan Avanza. Dari kecelakaan tersebut terjadi karena beberapa faktor yaitu, anak yang masih di bawah umur (< 17 th) yang belum memiliki SIM sudah diijinkan membawa kendaraan sendiri, mengemudikan kendaraan di atas batas max kecepatan kendaraan >80 km/jam, dan kelelahan saat mengemudi. Hal ini sesuai dengan pendapat Tasca (2000) yang menyatakan ada beberapa faktor aggressive driving seperti usia dan jenis kelamin, faktor lingkungan, Pentingnya locus of control internal bagi pengemudi yaitu untuk mengendalikan semua peristiwa yang ditentukan oleh diri sendiri, bila tidak dapat mengendalikan pengendali di dalam dirinya sendiri seperti skill, ability, dan effort maka seseorang akan cenderung berperilaku aggressive driving seperti yang telah terjadi pada kecelakaan anak musisi terkenal tersebut (Rotter, 1966).

Berdasarkan hasil penelitian Sari (2016), menemukan beberapa mahasiswa di Kota Malang yang sering melanggar lalu lintas dan mengemudikan kendaraannya dengan kecepatan tinggi, bentuk pelanggaran lalu lintas yang dilakukan yaitu menerobos rambu-rambu jalan searah yang seharusnya tidak boleh dilewati dan mengendarai kendaraan dengan kecepatan tinggi yang menyebabkan kecelakaan. Hal ini terjadi karena remaja pada umurnya masih belum bisa mengontrol emosi dan tidak berfikir jauh atas tindakan yang dilakukan, dan masih belum matang secara emosi.

Kurangnya kontrol diri dalam berkendara yang dimiliki remaja dapat mengakibatkan kecelakaan yang tidak diinginkan dan remaja akan lebih menyalahkan lingkungan sekitarnya yang mengakibatkan kecelakaan tersebut, hal ini dikarenakan remaja cenderung memiliki locus of control eksternal dimana segala sesuatu yang terjadi pada individu tersebut dikarenakan lingkungan sekitarnya. Sedangkan seorang remaja yang memiliki locus of control internal tinggi akan lebih berkaca pada dirinya sendiri dengan tindakan yang sudah dilakukan sehingga individu yang memiliki locus of control internal akan lebih menyalahkan dirinya sendiri karena seorang individu dengan locus of control internal percaya dengan apa yang terjadi karena kesalahan dirinya sendiri dan akan lebih berhati-hati saat berkendara. Namun dalam penelitian ini, peneliti ingin mengetahui apakah remaja dengan locus of control internal bersikap aggressive driving saat berkendara. Hal ini sesuai dengan hasil penelitian Muslimah, dkk (2012) yang menyatakan individu dengan LOC internal tinggi akan lebih percaya diri dan berani untuk mengambil tindakan menjauhi perilaku agresif.

5

Sebuah penelitian di Amerika menyebutkan pengendara motor dengan umur antara 16 hingga 24 tahun secara signifikan tampak dalam banyak kecelakaan dalam riset yang dilakukan oleh DOT (Departement Of Transportation, 2000). Hasil riset ini menyatakan bahwa anak muda lebih cenderung mengalami kecelakaan motor.. Hal ini sesuai dengan pendapat Neighbors (2002) yang menyatakan, aggressive driving sering dilakukan atau biasa terjadi sehari-hari pada kalangan mahasiswa.

Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui apakah ada hubungan antara locus of control internal dengan aggressive driving pada mahasiswa UMM.

Locus of Control Internal

Menurut Rotter (1966), locus of control merupakan bagaimana dan seberapa besar control diri seseorang terhadap perilaku dan hubungan mereka dengan orang lain serta lingkungan. Menurut Neill. J (2006) menyatakan bahwa locus of control secara umum adalah bagaimana seseorang mengontrol atas hal-hal mana yang mampu mempengaruhi hidupnya. Menyatakan bahwa locus of control internal ataupun eksternal bukan masalah baik atau buruk, tapi lebih kepada bagaimana seseorang dapat mengendalikan peristiwa kegagalan atau keberhasilan secara tepat, baik memiliki locus of control internal maupun locus of control eksternal. Menurut Demirtas & Gunes (dalam Hamedoglu dkk; 2012) Locus of control didefinisikan sebagai kekuatan yang mengendalikan tindakan diri karyawan dan hal-hal yang dilakukan terhadap mereka, selain itu locus of control dianggap sebagai persepsi orang tentang siapa atau apa yang bertanggung jawab atas hasil dari perilaku atau peristiwa dalam kehidupan mereka. Locus of control menurut Ghufron dan Risnawita (2011) adalah gambaran pada keyakinan seseorang mengenai sumber penentu perilakunya.

Locus of control merupakan salah satu faktor yang sangat menentukan perilaku individu. Individu yang memiliki locus of control internal yang diimbangi kompetensi, self-efficacy, dan peluang ia akan berhasil untuk mengontrol diri dan menyelesaikan tanggung jawabnya, tetapi jika individu yang memiliki locus of control internal tinggi dan tidak di damping oleh kompetensi dan tidak dapat menggunakannya dalam kesempatan yang tepat justru hal tersebut akan menimbulkan neurotik, cemas dan depresi. Jadi dalam mencapai kesuksesan locus of control internal harus dapat berpikir secara realistis (Neill, 2006). Internal control mengacu pada persepsi terhadap kejadian baik positif maupun negatif sebagai konsekuensi dari tindakan atau perbuatan diri sendiri dan berada dibawah pengendalian dirinya (Lefcourt, 1982)

Locus of control internal yaitu persepsi atau pandangan individu bahwa segala macam kejadian yang menimpa hidupnya ditentukan oleh usaha dan kemampuannya sendiri. Bagi orang yang memiliki locus of control internal memandang dunia sebagai suatu hal yang dapat diramalkan dan perilaku individu turut serta di dalamnya. Menurut Siagian (2004) menegaskan bahwa orang yang internal pada dasarnya berpandangan bahwa dirinya lah yang menjadi tuan dari nasibnya. Sedangkan menurut Larsen & Buss (2002) menambahkan bahwa orang dengan locus of control internal yang tinggi percaya bahwa hasil tergantung pada usaha mereka sendiri. Karakteristik locus of control internal menurut Carti (2013) yaitu, suka bekerja keras, memiliki inisiatif yang tinggi, selalu berusaha untuk menemukan pemecahan masalah, selalu mencoba untuk berfikir seefektif mungkin, selalu mempunyai persepsi bahwa usaha harus dilakukan jika ingin berhasil.

6

Menurut Rotter (1966) locus of control internal yaitu, individu dengan locus of control internal melihat independency yang besar dalam kehidupan terhadap semua peristiwa yang terjadi pada dirinya yang sangat ditentukan oleh diri sendiri. Pengendali dalam dirinya tersebut seperti; a) Kecakapan (skill), yaitu kemampuan untuk melakukan atau mengoperasikan suatu hal menjadi lebih bernilai dan kapasitas yang dibutuhkan untuk melaksanakan beberapa tugas yang merupakan pengembangan dari hasil pengalaman yang didapat, b) Kemampuan (ability), yaitu bakat yang dimiliki seseorang yang telah melekat pada diri seseorang tersebut untuk melakukan suatu perkerjaan atau kegiatan yang diperoleh melalui proses belajar, pengalaman atau dibawa sejak lahir, c) Usaha (effort), yaitu kemampuan yang di lakukan untuk mencapai suatu tujuan tertentu dengan mengerahkan tenaga serta pikiran

Melihat beberapa ciri di atas, dapat diketahui bahwa individu yang memiliki kecenderung locus of control internal lebih mengutamakan usahanya sendiri dalam menghadapi sesuatu. Mereka memandang tinggi kemampuan mereka sendiri. Selain itu, orang dengan locus of control internal yang tinggi cenderung akan bekerja keras dan memiliki pandangan bahwa usaha yang dilakukannya akan berhasil. Sementara itu, jika ciri-ciri individu dengan locus of control internal dikaitkan dengan konsep motivasi, akan terlihat jelas bahwa individu dengan locus of control internal yang tinggi cenderung memiliki motivasi intrinsik yang tinggi pula.

Konsep Dasar Locus of Control

Konsep dasar locus of control pada awalnya diambil dari teori belajar social yang mendudukkan (reincforcement) pada suatu posisi inti. Diyakini sejarah individu dapat mengiringinya pada generalisasi pengharapan dan keyakinan tentang penguat. Orang dapat memandang suatu imbalan hasil, baik hasil positif seperti kesuksesan maupun yang negative seperti kegagalan sebagai hal yang bergantung pada perilakunya sendiri atau tergantung pada kekuatan-kekuatan di luar dirinya (Rotter dalam Dayakisni dan Yuniardi, 2012).

Menurut Dayakisni dan Salis (2012) locus of control seringkali dihubungkan dengan karakter-karakter kepribadian. Sedangkan menurut Neill.J (2006) dalam istilah sederhana, locus of control internal umumnya dipandang sebagai locus of control yang sangat diinginkan. Locus of control internal juga dapat disebut dengan kendali pribadi atau penentuan nasib sendiri.

Dapat disimpulkan bahwa locus of control internal adalah persepsi atau pandangan individu bahwa segala macam kejadian yang menimpa hidupnya ditentukan oleh usaha dan kemampuannya sendiri. Bagi orang yang memiliki locus of control internal memandang dunia sebagai suatu hal yang dapat diramalkan dan perilaku individu turut serta di dalamnya. Orang yang terlalu tinggi skor locus of control internalnya cenderung menganggap bahwa segala hal yang terjadi dalam hidupnya adalah karena faktor usaha dari diri individu itu sendiri. Tidak hanya yang berkaitan dengan keberhasilan, namun juga kegagalannya. indikator locus of control internal menurut Rotter (1966) dan Carti (2013) yaitu Skill (selalu berfikir seefektif mungkin, kemampuan untuk melakukan suatu hal), Ability (memiliki inisitif yang tinggi, melakukan suatu hal berdasarkan pengalaman dan proses belajar), Effort (suka bekerja keras, selalu berusaha untuk menemukan pemecahan masalah, mempunyai persepsi bahwa usaha harus dilakukan jika ingin berhasil).

7 Aggressive Driving

Baron & Byrne (2004) menyatakan bahwa agresivitas adalah dorongan dasar yang dimiliki oleh manusia dan hewan, dengan tujuan menyerang/menyakiti fisik atau psikologis orang lain. Perilaku agresif adalah suatu bentuk perilaku ditujukan untuk melukai atau mencelakakan orang lain. Hennessy and Wiesenthal (dalam Ruvio & Shoham, 2011) mendefinisikan aggressive driving sebagai suatu perilaku yang direncanakan untuk menyerang secara fisik, emosi atau psikologi di lingkungan mengemudi atau jalan raya.Suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko kecelakaan dan di dorong karena rasa ketidaksabaran, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu (Tasca, 2000). NHTSA (dalam Tasca, 2000) bahwa aggressive driving adalah menggunakan kendaraan bermotor dengan cara membahayakan atau cenderung membahayakan orang lain.

Menurut Houston, dkk (2003), aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tail gaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan mengedipkan lampu jauh disuasana lalu lintas yang tenang (flashing light). Karakter agresif dapat dideteksi dari gaya mengemudi dan gerakan lajuk endaraan bermotor atau mobil. Pengendara agresif diartikan sebagai perilaku mengemudi yang berbahaya (Dula dan Ballard, 2003). Mengemudi berbahaya dikategorikan agresif apabila terdapat intensi untuk melukai, emosi negatif dan kognitif, seperti marah, frustasi dan perenungan, begitu pula dengan mengemudi beresiko yang sering kali dibandingkan dengan agresif, namun tanpa intensi untuk melukai. Aggressive driving dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal. Faktor internal meliputi faktor kepribadian individu berhubungan dengan cara pemikiran, emosi, dan sifat faktor fisiologis, otak individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah endorgin yang memberikan perasaan nyaman. Faktor eksternal meliputi faktor keluarga, lingkungan teman sebaya (Tasca, 2000)

Menurut Tasca (2000) aggressive driving dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu : a) Usia dan jenis kelamin, umur pengemudi menjadi suatu prediktor yang signifikan terhadap aggressive driving dimana pengemudi yang umurnya lebih tua lebih sedikit melakukan aggressive driving b) Faktor sosial, pada sebagian pengemudi agresif mempelajari perilaku mereka dari orangtua, teman sebaya, media dan pengalaman selama mengemudi dijalan c) Kepribadian, sensation seeking merupakan kebutuhan bervariasi individu yang terdiri atas sensasi kompleks, pengalaman dan kesediaan mengambil resiko baik secara fisik maupun sosial d) Gaya Hidup, perilaku mengemudi yang beresiko tinggi disebabkan oleh karakteristik gaya hidup mereka yang menunjukkan agresi e) Sikap Pengemudi, pengemudi yang menilai diri mereka memiliki kemampuan yang tinggi dalam mengendalikan kendaraan akan mudah terpancing emosinya untu marah ketika merasa terganggu dengan pengemudi lain, dan sebaliknya f) Faktor Lingkungan, faktor lingkungan seperti lampu merah dapat menjadi pemicu perilaku dari pengemudinya seperti sebentar atau lamanya waktu lampu merah menyala dengan lampu hijau.

Ada beberapa karakteristik pengemudi dalam berkendara, yaitu membuntuti terlalu dekat, keluar masuk jalur, menyalip dengan kasar, memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak yang dekat, menyalip dari bahu jalan, berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda, menghalangi pengemudi lain untuk menyalip, tidak memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke dalam jalur, mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur, melewati

8

(menerobos) lampu merah, dan melewati tanda yang mengharuskan berhenti (tanda stop) sehingga dapat membahayakan pengguna jalan lainnya (Tasca ,2000).

Menurut Houston, dkk (2003) membagi perilaku aggressive driving menjadi dua aspek, yaitu ;1) Perilaku konflik (conflict behaviour), Conflict behaviour melibatkan interaksi sosial langsung dengan pengemudi langsung dan ditandai oleh tindakan yang kompatibel yang memperoleh respon konflik. Indikator dari conflict behaviour adalah membunyikan klakson (honking), memberikan isyarat lampu (rude gesturing), menyalakan lampu jauh (flashing high beams). 2) Mengebut (speeding), perilaku mengebut (speeding) termasuk ke dalam perilaku beresiko (risk-taking behaviour). Menurut Houston, dkk (2003) perilaku speeding tersebut tidak jelas merupakan perilaku yang memperhitungkan resiko, pembuatan keputusan secara impulsif atau hanyalah kecerobohan dari pengemudi. Indikator dari speeding adalah mengebut melewati batas kecepatan, membuntuti kendaraan lain, mempercepat kendaraan saat lampu kuning menyala

Dari beberapa definisi maka dapat disimpukan bahwa aggressive driving adalah mengemudi yang dilakukan secara sengaja, dimotivasi oleh ketidak sabaran, kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku membuntuti, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu dari jauh sehingga membahayakan orang lain. Dikatakan agresif karena mengasumsi bahwa orang lain mampu meningkatkan risiko sama serta mengganggu keamanan publik. Indikator aggressive driving menurut Houston, dkk (2003) dan Tasca (2000) yaitu, Perilaku Konflik (membunyikan klakson, memberikan isyarat lampu, menyalakan lampu jauh), Mengebut (mengebut melewati batas kecepatan, mempercepat kendaraan saat lampu kuning, membuntuti terlalu dekat, keluar masuk jalur, menyalip kendaraan lain dengan kasar, berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda, keluar masuk jalur, menyalip dengan kasar, menyalip dari bahu jalan, memotong ke depan kendaraan yang berada dijalur dengan jarak dekat karena karakteristik tersebut yang paling banyak terjadi di lingkungan sekitar kita.

Locus Of Control Internal dengan Aggressive Driving

Volume kendaraan yang semakin padat, mengakibatkan tingkat kemacetan di jalan raya menjadi semakin tinggi. Para pengguna jalan yang terkena kemacetan seringkali merasa kurang sabar dalam mengontrol emosinya sehingga mereka akan dengan mudah melakukan pelanggaran lalu lintas, seperti jarak dengan kendaraan lain yang terlalu dekat, melanggar rambu-rambu lalu lintas, menerobos lampu merah, menyalip atau mendahului, berkecepatan tinggi, membuat atau menambah jalur lain sendiri, memotong jalan, memaki pengendara lain, membunyikan klarkson berkali-kali. Ketidakmampuan mengatur emosi tersebut dapat mempengaruhi seseorang berperilaku aggressive driving. Perilaku agresif yang terjadi pada pengendara dapat mengakibatan tingkat kecelakaan yang tinggi di jalan raya. Menurut Houston, dkk (2003), aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tail gaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan mengedipkan lampu jauh disuasana lalu lintas yang tenang (flashing light).

Perilaku agresif dapat terjadi karena beberapa faktor, seperti pengendara telah memiliki masalah dari rumahnya, merasa kesal dengan pengendara lainnya, ataupun kurang kontrol diri yang terjadi pada pengendara tersebut yang lebih dikenal dengan locus of control. Locus of control sendiri yaitu bagaimana dan seberapa besar control diri individu terhadap perilaku

9

dan hubungan mereka dengan orang lain serta lingkungan (Rotter, 1966). Seseorang yang berperilaku locus of control internal akan merasa semua peristiwa yang terjadi pada dirinya sangat ditentukan oleh dirinya sendiri (pengendalian diri).

Locus of control internal melihat independency yang besar dalam kehidupan terhadap semua peristiwa yang terjadi pada dirinya yang sangat ditentukan oleh diri sendiri, pengendali dalam dirinya seperti skill yaitu kemampuan untuk melakukan atau mengoperasikan suatu hal menjadi lebih bernilai dan kapasitas yang dibutuhkan untuk melaksanakan pekerjaan yang merupakan pengembangan dari hasil pengalaman yang didapat tentu jika hal tersebut dimiliki seorang individu maka individu cenderung tidak berperilaku aggressive driving seperti melakukan hal-hal yang bisa menimbulkan conflict behaviour seperti membunyikan klakson (honking), memberikan isyarat lampu (rude gesturing) atau menyalakan lampu jauh (flashing high beams) secara berlebihan. Perilaku mengebut (speeding) di jalanan yang merupakan perilaku tidak memperhitungkan resiko seperti mengebut melewati batas kecepatan, membuntuti kendaraan lain dan mempercepat kendaraan saat lampu kuning menyala. Hal ini juga di dukung aspek lain seperti kemampuan (ability) yaitu bakat yang dimiliki seseorang yang telah melekat pada diri seseorang tersebut untuk melakukan suatu perkerjaan atau kegiatan yang diperoleh melalui proses belajar, pengalaman atau dibawa sejak lahir dan usaha (effort) yaitu kemampuan yang di lakukan untuk mencapai suatu tujuan tertentu dengan mengerahkan tenaga serta pikiran.

Seseorang dengan locus of control internal tinggi dan memiliki kemampuan lebih baik untuk mengoperasikan sebuah kendaraan, individu mampu belajar dari pengalaman yang ada baik pengalaman orang lain maupun diri sendiri, memiliki inisiatif yang tinggi, selalu berusaha untuk menemukan pemecahan masalah dan percaya dengan kemampuan yang dimiliki, maka cenderung memiliki aggressive driving yang rendah. Begitu juga sebaliknya dengan seseorang yang memiliki locus of control internal rendah dan memiliki kemampuan yang rendah pula untuk mengoperasikan sebuah kendaraan, kurang mampu belajar dari pengalaman diri sendiri dan orang lain, tidak memiliki inisiatif, tidak dapat menemukan pemecahan masalah, serta kurang percaya diri dengan kemampuan diri sendiri, maka cenderung memiliki aggressive driving yang tinggi, yang seringkali menimbulkan kecelakaan di jalan raya karena perilaku aggressive driving yang tinggi (Rotter (1966) dan Carti (2013)) Dapat disimpulkan bahwa seseorang dengan locus of control internal yang memiliki kemampuan untuk mengoperasikan suatu kendaraan menjadi lebih bernilai dan berkapasitas yang dibutuhkan untuk melaksanakan pekerjaan yang merupakan pengembangan dari hasil pengalaman yang didapat sebelumnya baik pengalaman orang lain maupun diri sendiri, jika hal tersebut dimiliki seorang individu maka individu cenderung tidak berperilaku aggressive driving.

Hipotesa

Ada hubungan negatif antara locus of control internal terhadap aggresive driving. Semakin tinggi locus of control internal, semakin rendah aggressive driving.

10

METODE PENELITIAN Rancangan Penelitian

Penelitian ini merupakan jenis penelitian kuantitatif korelasional yaitu untuk mengetahui adanya hubungan locus of control internal dengan aggressive driving pada mahasiswa UMM. Penelitian korelasional merupakan penelitian yang dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya hubungan antara dua atau beberapa variabel.

Subjek Penelitian

Teknik pengambilan sampel menggunakan teknik accidental sampling, teknik penentuan sampel berdasarkan kebetulan, yaitu siapa saja yang secara kebetulan bertemu dengan peneliti dapat digunakan sebagai sampel, bila dipandang orang yang kebetulan ditemui itu cocok sebagai sumber data (Sugiyono, 2001: 60). Subjek yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah mahasiswa/i UMM, dengan populasi sebanyak 26.000 (Website UMM, 2015). Subjek penelitian yang diambil sebanyak 352 mahasiswa/i. Adapun karakteristik subjek penelitian adalah mahasiswa/i yang berada di kampus tiga Universitas Muhammadiyah Malang, berusia 18 – 22 tahun yang memiliki dan menggunakan kendaraan bermotor sehari-hari

Variabel dan Instrumen Penelitian

Variabel X atau variabel bebas adalah locus of control internal. Locus of control internal adalah Internal control mengacu pada persepsi terhadap kejadian baik positif maupun negatif sebagai konsekuensi dari tindakan atau perbuatan diri sendiri dan berada dibawah pengendalian dirinya seperti suka bekerja keras, memiliki inisiatif yang tinggi, selalu berusaha untuk menemukan peecahan masalah, memiliki kemampuan untuk melakukan suatu hal berdasarkan pengalaman yang didapat, serta memiliki usaha yang tinggi untuk mencapai suatu tujuan. Untuk pengukurannya peneliti menyusun skala sendiri berdasarkan aspek yang dikemukakan oleh Houston, dkk (2003) dan Tasca (2000). Dari hasil tryout yang telah dilakukan, validitas dengan menggunakan skor item dan skor total, dari skala locus of control internal memiliki indeks validitas sebesar 0,310-0,736. Sedangkan reliabilitas menggunakan cronbach alpha pada skala locus of control internal sebesar 0,934.

Selanjutnya untuk variabel Y atau variabel terikat adalah aggressive driving. Pada penelitian ini variabel Y yaitu aggressive driving menggunakan kendaraan bermotor dengan cara membahayakan atau cenderung membahayakan orang lain yang ditandai oleh individu menyalip dengan kasar, keluar masuk jalur, membuntuti terlalu dekat, menyalip dari bahu jalan, bepindah-pindah jalur, tidak memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masukke dalam jalur, serta mengemudi dengan kecepatan tinggi. Untuk pengukurannya peneliti menyusun skala sendiri berdasarkan aspek yang dikemukakan oleh Houston, dkk (2003) dan Carti (2013). Dari hasil tryout yang telah dilakukan, validitas dengan menggunakan skor item dan skor total, dari skala aggressive driving memiliki indeks validitas sebesar 0,359-0,726. Sedangkan reliabilitas menggunakan cronbach alpha pada skala aggressive driving sebesar 0,920.

11

Prosedur dan Analisis Data Penelitian

Prosedur penelitian ini ialah diawali dengan tahap perencanaan penelitian, yaitu menyiapkan hal-hal yang diperlukan untuk melakukan penelitian seperti pemilihan judul penelitian, perumusan masalah penelitian, penyusunan kerangka penelitian dan penentuan hipotesis. Lalu dilanjutkan dengan penyusunan instrument penelitian yang berupa skala likert yang disusun secara mandiri oleh peneliti dengan dua variable yaitu skala locus of control internal dan skala aggressive driving. Skala yang dibuat berdasarkan aspek yang disusun oleh Rotter (1966) dan Carti (2013) untuk skala locus of control internal. Untuk skala aggressive driving berdasarkan aspek yang disusun oleh Houston, dkk (2003) dan Tasca (2000). Lalu menentukan populasi dan sampel penelitian dan metode analisa data yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu analisis product moment untuk mengetahui hubungan antara locus of control internal dengan aggressive driving.

Tahap kedua yaitu melakukan tryout instrument alat ukur, yaitu skala locus of control internal dan skala aggressive driving kepada sebanyak 50 orang mahasiswa di UMM. Kemudian dilakukan analisa data yang didapat dari skala dan dilakukan pemilihan item-item yang valid dan reliable untuk dijadikan alat ukur penelitian.

Tahap ketiga yaitu tahap pelaksanaan penelitian, penelitian dilakukan mulai tanggal 08 Februari- 22 Februari 2016. Skala disebarkan kepada 352 mahasiswa/i UMM yang berada dikampus 3 baik GKB 1,2 dan 3. Skala disebarkan sesuai dengan karakteristik subjek yang telah ditentukan oleh peneliti. Peneliti juga membantu subjek bila ada kata-kata yang kurang dimengerti. Tahap penelitian ini dilakukan selama kurang lebih 1 minggu.

Tahap keempat yaitu tahap analisa data yang diawali dengan melakukan skoring lalu dilakukan analisa data penelitian yang diperoleh. Setelah itu dilakukan interpretasi hasil analisis data dan membahasnya dengan mengkaitkan dengan teori penelitian. Kemudian menyusun kesimpulan hasil penelitian sesuai dengan format yang telah ditentukan.

HASIL PENELITIAN Tabel 1. Deskripsi Kategori Aggressive Driving

Kategori Interval

Jenis Kelamin

Frekuensi Persentase

L P

Tinggi T_Skor>50 66 77 143 40.6

Rendah T_Skor<50 101 108 209 59.4

Total 167 185 352 100

Dari tabel 1 subjek yang memiliki kategori aggressive driving rendah dengan persentase (59,4%) lebih banyak dibandingkan dengan kategori aggressive driving tinggi dengan persentase (40,6%). Aggressive driving dengan kategori tinggi sebanyak 143 Mahasiswa/i dan kategori aggressive driving rendah sebanyak 209 mahasiswa/i dengan total 352 Mahasiswa/i. Laki-laki dengan kategori tinggi sebanyak 66 mahasiswa dan kategori rendah sebanyak 101 mahasiswa dengan total 167 mahasiswa. Sedangkan perempuan dengan kategori tinggi sebanyak 77 mahasiswi dan perempuan dengan kategori rendah sebanyak 108

12

mahasiswi dengan total 185 mahasiswi, maka diperoleh jumlah keseluruhan sebanyak 352 mahasiswa/i (100%). Artinya, Mahasiswa/i UMM memiliki tingkat aggressive driving yang rendah terhadap locus of control internal. Maka dapat disimpulkan bahwa mahasiswa/i baik laki-laki maupun perempuan berprilaku aggressive driving rendah.

Tabel 2. Deskripsi Kategori Locus Of Control Internal

Kategori Interval

Jenis Kelamin

Frekuensi Persentase

L P

Tinggi T_Skor≥50 64 65 129 36.6

Rendah T_Skor<50 103 120 223 63.4

Total 167 185 352 100

Berdasarkan tabel 2 subjek yang memiliki Locus of control internal dengan kategori rendah (63,4%) lebih banyak dibandingkan locus of control internal kategori tinggi (36,6%). Locus of control internal dengan kategori tinggi sebanyak 129 Mahasiswa/i dan locus of control internal kategori rendah sebanyak 223 mahasiswa/i dengan total 352 Mahasiswa/i. Laki-laki dengan locus of control internal tinggi sebanyak 64 mahasiswa dan kategori rendah sebanyak 103 mahasiswa dengan jumlah 167 mahasiswa. Pada perempuan dengan locus of control internal tinggi sebanyak 65 mahasiswi dan pada kategori rendah sebanyak 120 mahasiswi dengan jumlah 185 mahasiswi. Maka diperoleh jumlah keseluruhan sebanyak 352 mahasiswa/i (100%). Artinya, mahasiswa/i UMM memiliki locus of control internal yang rendah terhadap aggressive driving. Maka dapat disimpulkan bahwa mahasiswa/i baik laki-laki maupun perempuan memiliki tingkat locus of control internal yang rendah .

Tabel 3. Hasil Analisa Data

Kategori

Aggressive Driving

R Sig.

Locus Of Control Internal -.401** _{0.161 0.000}

Berdasarkan hasil uji korelasi pearsont product-moment, terdapat hubungan negatif yang signifikan antara locus of control internal dengan aggressive driving pada mahasiswa UMM ini dapat dibuktikan pada nilai koefisien korelasi (r) = -.401. Maka dapat disimpulkan bahwa nilai p = 0,000 < 0,01 dan locus of control internal memiliki pengaruh terhadap aggressive driving sebesar 16,1 %, hal ini dapat dilihat pada nilai sebesar 0.161. Pada tabel tersebut dapat dikemukakan semakin tinggi locus of control internal maka semakin rendah aggressive driving dan sebaliknya semakin rendah locus of control internal maka semakin tinggi aggressive driving pada mahasiswa UMM. Adapun 83,9 % aggressive driving dipengaruhi oleh faktor lain.

DISKUSI

Hasil dari penelitian ini membuktikan bahwa ada hubungan negatif antara locus of control internal terhadap aggressive driving. Penelitian yang telah dilakukan diperoleh nilai p sebesar 0.000 < 0.05 artinya ada perbedaan yang signifikan, hal itu berarti semakin tinggi locus of

13

control internal seseorang maka semakin rendah tingkat aggressive driving yang dilakukan, atau semakin rendah locus of control internal maka akan semakin tinggi tingkat aggressive driving seseorang. Pengaruh dari locus of control internal terhadap aggressive driving hanya sebesar 16,1 %, sedangkan pengaruh dari faktor lain seperti faktor sosial, gaya hidup dan lingkungan terhadap aggressive driving sebesar 83,9 %.

Individu yang tidak memiliki kontrol diri yang baik dan yakin bahwa segala sesuatu yang terjadi pada hidupnya dikendalikan oleh usaha dan kemampuannya sendiri, seperti tidak memiliki kemampuan yang baik dalam mengendarai kendaraan, tidak percaya dengan kemampuan yang dimiliki dan kurang paham dengan tata tertib lalu lintas maka akan membuat individu itu sendiri bersikap agresif saat berkendara, karena kontrol diri berpengaruh penting bagi setiap individu dalam melakukan segala sesuatu.

Menurut Tasca (2000) perilaku agresif dalam berkendara biasanya dipengaruhi oleh ketidaksabaran, jengkel, kemarahan, dan masalah yang sudah dibawa dari rumah. Adanya gangguan atau kecerobohan yang dilakukan oleh pengendara lain, dapat memunculkan kemarahan seorang pengendara ketika dijalan. Saat mengalami kemarahan dijalan, seorang pengendara dapat memunculkan respon perilaku yang positif maupun negatif. Perilaku positif yang dimunculkan bisa berupa peneguran terhadap pengendara yang ceroboh tersebut, atau mungkin melaporkannya kepada petugas, sedangkan perilaku yang negatif yaitu melakukan pembalasan terhadap pengendara yang ceroboh tersebut, atau melakukan aggressive driving. Aggressive driving berakar dari rasa frustasi yang kemudian termanifestasi pada perilaku mengemudi yang dapat membahayakan orang lain. Situasi yang dapat menimbulkan frustasi saat mengemudi dapat berupa kemacetan maupun tundaan. Situasi eksternal ini akan dipengaruhi oleh faktor kepribadian maupun faktor lingkungan. Pengemudi memiliki dua pilihan, yaitu untuk mengalihkan dorongan agresifnya atau memanifestasikan dorongan agresifnya ke dalam bentuk perilaku aggressive driving (Shinar, 2007).

Locus of control internal terdiri dari satu kategori yaitu Internality. Internality yaitu individu yang meyakini bahwa peristiwa yang terjadi dalam kehidupan yang meliputi keberhasilan ataupun kegagalan ditentukan oleh kemampuan dan usaha yang dilakukannya sendiri. Sikap individu termanifestasi dengan usaha yang aktif untuk mencapai tujuan dan bertanggung jawab terhadap kegagalan. Sehingga individu tersebut cenderung berpikir optimis, berhati-hati, sabar, belajar dari pengalaman, pribadi yang tidak tergantung pada orang lain dan efektif (Rotter, 1966). Bila seseorang dengan locus of control internal kurang belajar dari pengalaman, tidak memiliki sikap optimis dan kurang sabar saat berkendara serta kurang berhati-hari saat berkendara maka akan menimbulkan aggressive driving.

Locus of control internal dikendalikan oleh dirinya sendiri. Pengendali dalam dirinya seperti skill yaitu jika individu mampu mengoperasikan suatu kendaraan dan mampu mengembangkan pengalaman yang didapat maka individu tersebut cenderung tidak berperilaku yang menimbulkan conflict di jalan seperti membunyikan klakson, memberikan isyarat lampu, serta menyalip kendaraan lain dengan jarak kurang dari 1 meter. Sebaliknya jika individu tidak dapat mengoperasikan kendaraan dengan baik dan kurang mampu mengembangkan dari pengalaman yang didapat maka individu tersebut akan cenderung bersikap agresif saat berkendara. Hal ini sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Wickens (2013), bahwa pengemudi yang merasa memiliki keterampilan yang baik saat mengemudi saja dan tidak berorientasi pada keselamatan akan memiliki kencederungan

14

melakukan aggressive driving. Orang yang berorientasi keselamatan akan lebih berhati-hati demi keselamatan dirinya.

Individu yang berperilaku mengebut (speeding) saat berkendara dan tidak memperhitungkan resikonya seperti mengebut diatas 100 km/jam, mempercepat kendaraan saat lampu kuning dan tidak diimbangi dengan ability atau kendali diri yang dapat terpengaruh oleh lingkungan seperti jalanan yang padat, serta tidak diimbangi dengan usaha (effort) untuk mencapai suatu tujuan maka individu akan cenderung bersikap agresif saat berkendara. Hal ini sesuai dengan penelitian Baron & Branscombe (2012), bahwa semakin padat kondisi jalan raya akan semakin meningkatkan stres pengguna jalan dan dapat menimbulkan perilaku agresif di jalan raya. Menurut penelitian Luthfi (2014), menyatakan bahwa tingkat stres yang tinggi selama mengemudi adalah salah satu faktor potensial yang dapat menyebabkan kemarahan atau aggressive driving.

Seseorang yang memiliki kemampuan yang rendah untuk mengoperasikan sebuah kendaraan, kemampuan yang rendah dalam pemahaman tata tertib lalu lintas, kurang mampu belajar dari pengalaman diri sendiri dan orang lain, kurang memiliki inisiatif saat mengalami masalah di jalan, tidak dapat menemukan pemecahan masalah, serta kurang percaya diri dengan kemampuan diri sendiri, maka cenderung memiliki aggressive driving bila tidak diimbangi dengan control diri yang tinggi sehingga seringkali menimbulkan kecelakaan di jalan raya karena perilaku aggressive driving (Rotter (1966) dan Carti (2013).

Temuan penelitian menunjukkan bahwa responden yang berjenis kelamin perempuan memiliki locus of control internal dan aggressive driving yang tinggi dengan jumlah responden 142 mahasiswi. Sedangkan responden yang berjenis kelamin laki-laki memiliki locus of control internal dengan aggressive driving lebih rendah dibandingkan perempuan dengan jumlah 130 mahasiswa. Hal ini dikarenakan perempuan lebih banyak mengalami perubahan baik perubahan secara biologis,kognitif dan sosio-emosional (Santrock, 2008). Hal ini sesuai dengan penelitian Edalati (2010) yang menyatakan, tingkat agresi fisik wanita sama dengan laki-laki, dan dalam beberapa studi ditemukan lebih tinggi daripada laki-laki. Berdasarkan temuan ini, dapat disimpulkan tingkat agresi fisik perempuan adalah sama dengan atau lebih tinggi dari laki-laki, tetapi tidak harus kurang dari laki-laki. Dari 352 responden ditemukan 40,6 % responden yang memiliki locus of control internal tinggi dengan kecenderungan melakukan aggressive driving rendah sebanyak 209 orang, sedangkan responden yang memiliki locus of control internal rendah dan melakukan aggressive driving tinggi sebanyak 143 orang. Hal ini menunjukan, masih cukup banyak responden yang memiliki locus of control internal rendah dan melakukan aggressive driving.

SIMPULAN DAN IMPLIKASI

Berdasarkan penelitian dapat disimpulkan bahwa hipotesis diterima karena terdapat hubungan negatif yang signifikan antara locus of control internal terhadap aggressive driving, hal ini ditunjukkan dengan hasil koesfisien (r) yaitu -0,401 dan dengan nilai signifikansinya 0,000. Hal ini menunjukan bahwa semakin tinggi locus of control internal seseorang maka semakin rendah aggressive driving yang dilakukannya, atau sebaliknya.

Implikasi dari penelitian, yaitu diharapkan para mahasiswa/i mampu mengontrol diri masing-masing, mampu berfikir secara efektif, mampu belajar dari pengalaman sebelumnya baik

15

pengalaman diri sendiri maupun orang lain, sabar saat berkendara terutama dalam keadaan jalanan yang padat dan memiliki inisiatif yang tinggi, agar saat berkendara tidak berperilaku agresif. Selanjutnya bagi peneliti yang akan melakukan penelitian dengan variabel aggressive driving disarankan untuk menghubungkan dengan variabel lain. Adapun faktor-faktor lain yang berhubungan dengan aggressive driving adalah mood, usia dan jenis kelamin, kepribadian, gaya hidup dan sikap pengendara.

16

REFERENSI

Anitei, M., Chraif, M. (2014). The big five personality factors in the prediction of aggressive driving behaviour among romanian youngsters. Internastional Journal Of Traffic and Transportation Pschology. 9

Ayuningtyas, D. S & Santoso, G. A. (2007). Hubungan antara intensi untuk mematuhi rambu-rambu lalu lintas dengan perilaku melanggar lalu lintas pada supir bus kota di jakarta. Jurnal Psikologi. Vol.13, 1-14

Bappenas.go.id. Retrivied November 20, 2015, from

http://perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital/142754-%5B_Konten_%5D-Konten%20D44.pdf

Baron, R. A & Byrne, D. (2004). Social psychology. 10th edition. Boston: Pearson Education Baron, R. A., & Branscombe, N. R. (2012). The moderator–mediator variable distinction in

social psychological research: Conceptual, strategic, and statistical considerations. Journal of personality and social psychology. 51

Brownell, P. (1982). A field study examination of budgetary participation and locus of control. The Accounting Review. Vol.2, 766-777

Carti. (2013). Hubungan locus of control dengan motivasi konselor dalam memberikan layanan konseling perorangan di SMP Negeri se-kabupaten Brebes. Jurnal Pendidikan Konseling. 36-37

Dahlen, E., R., Edwards, B., D., Tubre, T., Zyphur, M., J., & Warren, C., R., (2011). Taking a look behind the wheel: An investigation into the personality predictors of aggressive driving. Accident Analysis and Prevention, 45, 1-9

Dayakisni, T & Yuniardi, S. (2008). Psikologi Lintas-Budaya, Malang: UMM

Dayakisni, T & Yuniardi, S. (2012). Psikologi lintas budaya(Ed.revisi). Malang: UMM press Detik.com. Retrivied November 20, 2015, from

http://news.detik.com/berita/3062643/tewas-tertabrak-ka-di-semarang-pemotor-masuk-ke-kolong-kereta

Ditjen Hubdat. (2013). Petunjuk Teknis Pemilihan Awak Kendaraan Umum Teladan Tingkat Nasional Tahun 2013. Jakarta: Kementrian Perhubungan RI.

Dula , C.S & Ballard, M. E. (2003). Development and evaluation of a measure of dangerous, aggressive, negative emotional, and risk driving. Journal of Applied Social Psychology. Vol.33, 263-282

Edalati, A. (2010). Woman physical aggression. Journal of Human Ecology. Vol.2 (4), 1-6 Ghufron, M. N & Risnawita, R. S. (2011). Teori-teori Psikologi. Yogyakarta : ArRuzz Media Hamedoglu, M., Kantor, J., & Gulay, E. (2012). The effect of locus of control and culture on

17

Houston, JM., Paul, B. H., & Norman, M. (2003). The aggressive driving behavior scale: developing a self-report measure of unsafe driving. North American journal of psychology (NAJP). Vol.5. 269-278

James., Leon., Diane, N. (2000). Aggressive driving is emotionally impaired driving. Retrivied November 19, 2015, from http://www.aggressive.drivers.com/papers/james-nahl/james-nahl.pdf

James, Leon, Diane, N. (2000). Road rage and aggressive driving : steering clear of highway warfare. New Yok : Promotheus Books

John, W.Santrock. (2008). Psikologi Pendidikan. Jakarta : Prenada Media Group

Kusumadani. (2008). Kecelakaan tergantung persepsi. Retrivied November 18, 2015, from http://yamaha-matic.4umer./article-s-f2/kecelakaan-tergantung-persepsi39.htm#bottom Kompas.com Retrivied April 05,2016 from

file:///D:/Lima%20Faktor%20Penyebab%20Utama%20Kecelakaan%20Sepeda%20Mot or%20-%20Otomania.com.htm

Larsen, Randy, J & David M. B. (2002). Personality psychology: Domain of knowledge about human nature. America, Newyork: McGraw Hill Companies

Lefcourt, H.M. (1982). Locus of control. London. Lawrence Erlbaum Associates

Luthfi, A. (2014). Pengaruh self control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada pengemudi sepeda motor. Jurnal Psikologi Sosial. 23-24

Neill, J. (2006). What is Locus of Control?. Retrived May 19, 201, from

http://www.wilderdom.com/psychology/loc/LocusOfControlWhatIs.html

Neighbors, C. (2002). A motivational model of driving anger and aggression. PSPB, 28, (3), 324-335

Muslimah, A.I & Nurhalimah (2012). Agresifitas ditinjau dari locus of control internal pada siswa SMK Negeri 1 Bekasi dan siswa di SMK Patriot 1 Bekasi. Jurnal Soul. Vol.5 (2), 1-22

Rokeach, M. (1973). The nature of human values. New York : Free Press

Rotter, J. B. (1966). Generalized expectancies for internal versus external control of reinforcement. Psychological Monographs, 80, 1-28.

Ruvio, Ayalla, A & Shoham, A. (2011). Aggressive driving : A Consumption Experience. Psychology & Marketing, 28 (11), 1089-1114

Sari, Y., M. (2016). Pelanggaran rambu lalu lintas yang dilakukan oleh mahasiswa di Kota Malang. Jurnal psikologi sosial

Satlantasresmalang.com Retrivied Oktober 20, 2015 from

http://www.satlantasresmalang.com/pelayanan-laka-lantas-1.php Shinar, D. 2007. Traffic safety and human behavior. Amsterdam, Elsevier.

18

Siagian, Sondang P. (2004). Teori motivasi dan aplikasinya. Jakarta: Rineka Cipta. Sugiyono. (2013). Metode penelitian kuantitatif kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta. Suryamalangcom Retrivied Januari 05, 2016 from

http://surabaya.tribunnews.com/2016/01/05/bus-bagong-tabrak-mobil-luxio-dekat-kampus unmuh-malang

Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving sesearch. Aggressive

Driving Issues Conference. Retrivied November 18, 2015, from

http://www.aggressive.drivers.com/issues/roadrage/2driv.htm Tribunnews.com Retrivied November 20, 2015, from

http://www.tribunnews.com/nasional/2013/10/22/polisi-penyebab-kecelakaan-jagorawi-karena-dul-kelelahan

Zeid, M. (2011). Measuring aggressive driving behavior using a driving simulator : an exploratory study. International Conference on Road Safety and Simulation. (3), 1-2

19

20

LAMPIRAN I

Skala

Tryout

LOCUS OF CONTROL

INTERNAL DAN

AGGRESSIVE DRIVING

21

Skala Tryout Locus Of Control Internal

NO ITEM PERNYATAAN SS S TS STS

1 Pengalaman kegagalan yang pernah saya alami dalam hidup, tidak membuat saya

patah semangat untuk terus mencapai kesuksesan 2 Keberhasilan yang saya peroleh saat ini karena dukungan dari orang tua dan

keluarga

3 Saya mematuhi peraturan yang ada di lingkungan saya demi kebaikan diri sendiri 4 Diterima atau tidaknya saran saya bergantung suka atau tidaknya mereka terhadap

saya

5 Saya terus mengasah kemampuan saya agar tugas dapat terlaksana dengan baik 6 Orang lain memiliki pengaruh yang besar dalam setiap peristiwa yang terjadi dalam

kehidupan saya

7 Saya bersikap optimis dengan kemampuan yang saya miliki 8 Pengalaman kegagalan yang pernah saya alami dalam hidup, membuat saya patah

semangat untuk mencapai kesuksesan 9 Kecelakaan yang saya alami terjadi karena kesalahan saya sendiri 10 Apa yang saya alami sebagian besar karena faktor keberuntungan 11 Saya hanya melakukan sesuatu yang menjadi keinginan saya 12 Saya dapat menyeleaikan tugas dengan baik karena bantu dari teman-teman saya 13 Saya dapat mencapai hasil yang memuaskan karena usaha maksimal yang telah saya

lakukan

14 Saya serahkan pada nasib jika saya gagal dalam meraih kesuksesan 15 Saya dapat menyelesaikan tugas dengan baik karena kemampuan yang saya miliki 16 Apa yang tejadi dalam hidup saya karena nasib saya kurang baik 17 Saya selalu yakin dengan apa yang saya lakukan tanpa harus bertanya kepada orang

lain terlebih dahulu

18 Berhasil atau tidaknya saya mencapai tujuan, tergantung dari usaha yang saya

lakukan

19 Saya selalu yakin dengan apa yang saya lakukan tanpa harus bertanya kepada orang

22

20 Keberhasilan yang saya dapatkan adalah faktor ketidaksengajaan 21 Saya bisa mencapai tujuan saya karena adanya kesempatan yang saya dapatkan 22 Keputusan yang akan saya ambil adalah tanggung jawab saya sepenuhnya 23 Saya berhasil mendapatkan sesuatu yang saya inginkan jika saya telah

merencanakannya dengan matang 24 Keputusan yang saya ambil adalah saran dari orang lain 25 Rencana yang sudah saya buat dapat membantu saya mencapai tujuan dan keinginan

saya

26 Saya memiliki banyak teman karena sikap bersikap ramah kepada semua orang 27 Saya dapat dengan mudah bergaul dengan orang lain karena saya orang yang supel

dan ramah

28 Bila saya mengalami kesulitan dalam mengerjakan tugas, saya akan meminta

bantuan orang lain untuk mengerjakannya 29 Saya sering berhasil mendapatkan sesuatu yang saya inginkan karena saya telah

merencanakannya dengan matang 30 Saya dapat menyelesaikan masalah jika dapat bantuan dari orang lain

Skala Tryout Aggressive Driving

NO ITEM PERNYATAAN SS S TS STS

1 Saya membunyikan klakson berkali-kali saat ada pengendara lain yang belok secara

mendadak

2 Saat berkendara saya mengalah dengan pengguna jalan yang sedang menyebrang

dengan tidak membunyikan klakson 3 Saat berkendara saya jarang membunyikan klakson 4 Saya membunyikan klakson saat ada kendaraan yang belum berjalan ketika lampu

lalu lintas sudah berwarna hijau 5 Saat berkendara saya tidak mau mengalah dengan pengguna jalan yang sedang

menyebrang dengan memberikan isyarat lampu berkali-kali 6 Saya memberikan isyarat lampu pada pengendara lain agar tidak menghalangi

perjalanan saya

7 Saya tidak perduli saat lampu kendaraan saya tidak dapat dipergunakan (rusak) 8 Saya memberikan isyarat lampu kepada pengendara lain yang menghalangi

23

9 Saya menggunakan lampu jauh setiap berkendara di malam hari 10 Saya menggunakan lampu jauh saat hujan deras 11 Saya menyalakan lampu jauh ketika berpapasan dengan kendaraan lain 12 Saya mengurangi menggunakan lampu jauh ditengah kota karena hal tersebut tidak

sesuai dengan tata tertib berkendara 13 Saya mengebut melewati batas kecepatan (diatas 80 km/jam) ketika sedang

terburu-buru

14 Saya lebih memilih berangkat lebih awal agar saya tidak mengebut dalam perjalanan 15 Saya berkendara diatas 100km/jam di tengah kota 16 Saya berhati-hati saat lampu lalu lintas berwarna kuning 17 Saat berkendara jarak antara kendaraan saya dengan kendaraan lain kurang dari 1

meter

18 Memberikan jarak dengan kedaraan lain didepan kita berpengaruh bagi keselamatan

saya

19 Bagi saya tidak menjaga jarak dengan kendaraan lain tidak berpengaruh bagi

keselamatan saya

20 Saat berkendara saya memberikan jarak lebih dari 1 meter antara kendaraan saya

dengan kendaraan yang ada di depan 21 Saya tetap melajukan kendaraan dengan kecepatan >80km/jam saat melewati lampu

kuning

22 Saya memperlambat kendaraan saat lampu lalu lintas sudah berwarna kuning 23 Saya mempercepat kendaraan saya saat melewati lampu lintas yang sudah berwarna

kuning

24 Saya mengurangi berkendara diatas 100km/jam ditengah kota 25 Saat berkendara saya berpindah-pindah jalur tanpa memerhatikan kendaraan

disekitar saya

26 Mengendarai kendaraan sesuai jalur yang telah ditetapkan merupakan kewajiban

seorang pengemudi

27 Saat hendak menyaip saya memotong laju kendaraan lain 28 Saat berpindah jalur saya memberikan tanda retting terlebih dahulu 29 Saya menghalangi pengendara lain yang hendak menyalip 30 Saya memberikan kesempatan kendaraan lain yang menyalip 31 Saat jalanan macet saya melewati trotoar yang seharusnya untuk pengguna jalan

24

agar lebih cepat sampai tujuan

32 Saya menyalip kendaraan lain dengan memperhatikan jarak antara kendaraan saya

dengan kendaraan lain

33 Saya menyalip kendaraan lain dengan kecepatan 100km/jam 34 Saya mengurangi kecepatan kendaraan saya saat ada kendaraan lain yang hendak

menyalip

35 Saya menyalip kendaraan lain dengan menggunakan lajur kiri 36 Saya menyalip kendaraan lain dengan menggunakan lajur kanan

25

LAMPIRAN 2

Uji Validitas dan Reliabilitas Instrumen

Penelitian

25

SKALA LOCUS OF CONTROL INTERNAL

RELIABILITAS DAN VALIDITAS Reliability Statistics

Cronbach's

Alpha N of Items

,904 30

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item

Deleted

b 1 85,800 115,821 ,793 ,897

b 2 86,933 121,375 ,209 ,906

b 3 85,533 123,154 ,220 ,904

b 4 85,833 126,902 -,084 ,909

b 5 85,367 121,275 ,358 ,903

b 6 85,700 117,597 ,636 ,899

b 7 85,467 118,809 ,511 ,900

b 8 85,633 117,482 ,450 ,901

b 9 85,633 117,482 ,450 ,901

b 10 86,167 117,592 ,490 ,901

b 11 86,133 112,051 ,659 ,897

b 12 85,800 115,821 ,793 ,897

b 13 85,633 117,482 ,450 ,901

b 14 86,933 121,375 ,209 ,906

b 15 86,133 112,051 ,659 ,897

b 16 85,833 115,937 ,740 ,897

b 17 86,933 121,375 ,209 ,906

b 18 85,700 117,597 ,636 ,899

b 19 85,833 121,247 ,255 ,905

b 20 85,867 116,051 ,471 ,901

b 21 85,433 119,013 ,492 ,901

b 22 85,833 115,937 ,740 ,897

b 23 85,633 117,482 ,450 ,901

b 24 85,767 115,771 ,763 ,897

b 25 85,733 119,789 ,480 ,901

b 26 85,633 117,482 ,450 ,901

b 27 85,733 120,340 ,355 ,903

b 28 85,800 115,821 ,793 ,897

b 29 86,933 121,375 ,209 ,906

26

1. HASIL TRYOUT SKALA LOCUS OF CONTROL INTERNAL

Reliability Statistics

Cronbach's

Alpha N of Items

,934 23

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item

Deleted

b 1 68,667 100,161 ,736 ,930

b 5 68,233 103,702 ,435 ,933

b 6 68,567 101,564 ,602 ,931

b 7 68,333 100,575 ,653 ,931

b 8 68,500 98,121 ,637 ,931

b 9 68,500 98,121 ,637 ,931

b 10 69,033 101,689 ,453 ,934

b 11 69,000 96,207 ,648 ,931

b 12 68,667 100,161 ,736 ,930

b 13 68,500 98,121 ,637 ,931

b 15 69,000 96,207 ,648 ,931

b 16 68,700 100,493 ,667 ,930

b 18 68,567 101,564 ,602 ,931

b 20 68,733 98,616 ,534 ,933

b 21 68,300 102,562 ,485 ,933

b 22 68,700 100,493 ,667 ,930

b 23 68,500 98,121 ,637 ,931

b 24 68,633 99,895 ,728 ,930

b 25 68,600 103,834 ,424 ,934

b 26 68,500 98,121 ,637 ,931

b 27 68,600 104,317 ,310 ,936

b 28 68,667 100,161 ,736 ,930

b 30 68,633 99,895 ,728 ,930

SKALA AGGRESSIVE DRIVING RELIABILITAS DAN VALIDITAS

Reliability Statistics

Cronbach's

Alpha N of Items

,909 36

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item

Deleted

a 1 69,167 184,833 ,420 ,907

a 2 69,800 184,786 ,622 ,905

a 3 69,067 182,478 ,503 ,905

a 4 69,200 180,924 ,598 ,904

a 5 69,633 187,895 ,390 ,907

27

a 7 69,767 182,185 ,720 ,903

a 8 69,167 184,833 ,420 ,907

a 9 68,967 190,171 ,206 ,910

a 10 68,900 188,024 ,281 ,909

a 11 68,900 188,024 ,281 ,909

a 12 69,300 188,355 ,338 ,908

a 13 69,167 184,833 ,420 ,907

a 14 69,533 184,740 ,410 ,907

a 15 69,433 185,220 ,582 ,905

a 16 69,433 185,220 ,582 ,905

a 17 69,433 185,220 ,582 ,905

a 18 69,867 190,947 ,324 ,908

a 19 69,700 188,424 ,418 ,907

a 20 69,433 185,220 ,582 ,905

a 21 69,333 181,264 ,636 ,904

a 22 68,900 188,024 ,281 ,909

a 23 69,133 180,809 ,616 ,904

a 24 69,167 184,833 ,420 ,907

a 25 69,633 188,585 ,255 ,909

a 26 69,633 188,585 ,255 ,909

a 27 69,333 184,437 ,517 ,905

a 28 69,800 184,786 ,622 ,905

a 29 69,167 180,833 ,624 ,904

a 30 69,633 188,861 ,291 ,908

a 31 69,633 184,309 ,508 ,905

a 32 69,600 183,076 ,577 ,905

a 33 68,900 188,024 ,281 ,909

a 34 69,500 188,603 ,330 ,908

a 35 69,200 183,338 ,412 ,907

a 36 69,600 183,076 ,577 ,905

2. HASIL TRYOUT SKALA AGGRESSIVE DRIVING Reliability Statistics

Cronbach's

Alpha N of Items

,920 27

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation

Cronbach's Alpha if Item

Deleted

a 1 49,833 129,592 ,489 ,918

a 2 50,467 131,706 ,567 ,916

a 3 49,733 129,030 ,499 ,917

a 4 49,867 127,844 ,588 ,916

a 5 50,300 132,907 ,430 ,918

a 6 50,467 131,706 ,567 ,916

a 7 50,433 128,668 ,726 ,914

a 8 49,833 129,592 ,489 ,918

a 12 49,967 132,930 ,397 ,919

a 13 49,833 129,592 ,489 ,918

a 14 50,200 131,890 ,359 ,920

28

a 16 50,100 130,507 ,638 ,915

a 17 50,100 130,507 ,638 ,915

a 18 50,533 135,499 ,379 ,919

a 19 50,367 133,068 ,486 ,917

a 20 50,100 130,507 ,638 ,915

a 21 50,000 128,276 ,617 ,915

a 23 49,800 127,407 ,624 ,915

a 24 49,833 129,592 ,489 ,918

a 27 50,000 130,828 ,505 ,917

a 28 50,467 131,706 ,567 ,916

a 29 49,833 127,592 ,624 ,915

a 31 50,300 130,217 ,525 ,917

a 32 50,267 129,995 ,547 ,916

a 35 49,867 130,395 ,378 ,920

29

LAMPIRAN 3

Blue Print

Skala

Locus Of Control

Internal

dan

Aggressive Driving

30

BLUE PRINT LOCUS OF CONTROL INTERNAL Sebelum Uji Validitas dan Reliabilitas

No Aspek Locus of Control Internal F UF Total 1 Skill, yaitu keyakinan dalam diri sendiri

bahwa tingkah laku mempengaruhi hasil yng akan didapatkan

1, 3, 5, 7, 9 2, 4, 6, 8, 10 10

2 Ability, yaitu memiliki kendali baik terhadap dirinya dalam meraih kesuksesan

11, 13, 15, 17,

19 12, 14, 16, 18, 20 10

3 Effort, yaitu kemampuan yang dilakukan untuk mencapai suatu tujuan tertentu dengan mengerahkan tenaga serta pikiran

21, 23, 25, 27,

29 22, 24, 26, 28, 30 10

Total 30

Sesudah Uji Validitas dan Reliabilitas

No Aspek Locus of Control Internal F UF Total 1 Skill, yaitu keyakinan dalam diri sendiri

bahwa tingkah laku mempengaruhi hasil yng akan didapatkan

1, 5, 7, 9 6, 8, 10 7

2 Ability, yaitu memiliki kendali baik terhadap dirinya dalam meraih kesuksesan

11, 13, 15 12, 16, 18, 20 7

3 Effort, yaitu kemampuan yang dilakukan untuk mencapai suatu tujuan tertentu dengan mengerahkan tenaga serta pikiran

21, 23, 25, 27 22, 24, 26, 28,

30 9

31

SKALA LOCUS OF CONTROL INTERNAL

NO ITEM PERNYATAAN SS S TS STS

1 Pengalaman kegagalan yang pernah saya alami dalam hidup, tidak membuat saya patah semangat untuk terus mencapai kesuksesan

2 Saya terus mengasah kemampuan saya agar tugas dapat terlaksana dengan baik

3 Orang lain memiliki pengaruh yang besar dalam setiap peristiwa yang terjadi dalam kehidupan saya

4 Saya bersikap optimis dengan kemampuan yang saya miliki

5 Pengalaman kegagalan yang pernah saya alami dalam hidup, membuat saya patah semangat untuk mencapai kesuksesan

6 Kecelakaan yang saya alami terjadi karena kesalahan saya sendiri 7 Apa yang saya alami sebagian besar karena faktor keberuntungan 8 Saya hanya melakukan sesuatu yang menjadi keinginan saya

9 Saya dapat menyeleaikan tugas dengan baik karena bantu dari teman-teman saya

10 Saya dapat mencapai hasil yang memuaskan karena usaha maksimal yang telah saya lakukan 11 Saya dapat menyelesaikan tugas dengan baik karena kemampuan yang saya miliki

12 Apa yang tejadi dalam hidup saya karena nasib saya kurang baik

13 Berhasil atau tidaknya saya mencapai tujuan, tergantung dari usaha yang saya lakukan 14 Keberhasilan yang saya dapatkan adalah faktor ketidaksengajaan

15 Saya bisa mencapai tujuan saya karena adanya kesempatan yang saya dapatkan 16 Keputusan yang akan saya ambil adalah tanggung jawab saya sepenuhnya

17 Saya berhasil mendapatkan sesuatu yang saya inginkan jika saya telah merencanakannya dengan matang

18 Keputusan yang saya ambil adalah saran dari orang lain

19 Rencana yang sudah saya buat dapat membantu saya mencapai tujuan dan keinginan saya 20 Saya memiliki banyak teman karena sikap bersikap ramah kepada semua orang

21 Saya dapat dengan mudah bergaul dengan orang lain karena saya orang yang supel dan ramah 22 Bila saya mengalami kesulitan dalam mengerjakan tugas, saya akan meminta bantuan orang lain

untuk mengerjakannya

32

BLUE PRINT AGGRESSIVE DRIVING

Sebelum Uji Validitas dan Reliabilitas

No Aspek Indikator F UF Total

1 Perilaku konflik (conflict behaviour)

a. Membunyikan klakson (honking) 1, 4 2, 3 4 b. Memberikan isyarat lampu (rude

gesturing) 5, 7 6, 8 4

c. Menyalakan lampu jauh (flashing high

beams) 9, 11 10, 12 4

2 Mengebut (speeding)

a. Mengebut melewati batas kecepatan

(> 80km/jam) 13, 15 14, 24 4 b. Membuntuti kendaraan lain 17, 19 18, 20 4

c. Mempercepat kendaraan saat lampu

kuning 21, 23 22, 16 4 d. Berpindah-pindah jalur tanpa

memberikan tanda 25 28 2 e. Keluar masuk jalur 31 26 2 f. Menyalip dengan kasar 27 32 2 g. Menyalip dari bahu jalan 33 36 2 h. Memotong ke depan kendaraan yang

berada di jalur dengan jarak dekat 35 30 2 i. Menghalangi pengemudi lain untuk

menyalip 29 34 2 Total 36

Sesudah Uji Validitas dan Reliabilitas

No Aspek Indikator F UF Total

1 Perilaku konflik (conflict behaviour)

a. Membunyikan klakson (honking) 1, 4 2, 3 4 b. Memberikan isyarat lampu (rude gesturing) 5, 7 6, 8 4 c. Menyalakan lampu jauh (flashing high

beams) - 12 1

2

Mengebut (speeding)

a. Mengebut melewati batas kecepatan (>

80km/jam) 13, 15 14, 24 4 b. Membuntuti kendaraan lain 17, 19 18, 20 4 c. Mempercepat kendaraan saat lampu kuning 21, 23 16 3 d. Berpindah-pindah jalur tanpa memberikan

tanda - 28 1 e. Keluar masuk jalur 31 - 1 f. Menyalip dengan kasar 27 32 2 g. Menyalip dari bahu jalan - 36 1 h. Memotong ke depan kendaraan yang berada di

33

i. Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip 29 - 1 Total 27

SKALA AGGRESSIVE DRIVING

NO ITEM PERNYATAAN SS S TS STS

1 Saya membunyikan klakson berkali-kali saat ada pengendara lain yang belok secara mendadak 2 Saat berkendara saya mengalah dengan pengguna jalan yang sedang menyebrang dengan tidak

membunyikan klakson

3 Saat berkendara saya jarang membunyikan klakson

4 Saya membunyikan klakson saat ada kendaraan yang belum berjalan ketika lampu lalu lintas sudah berwarna hijau

5 Saat berkendara saya tidak mau mengalah dengan pengguna jalan yang sedang menyebrang dengan memberikan isyarat lampu berkali-kali

6 Saya memberikan isyarat lampu pada pengendara lain agar tidak menghalangi perjalanan saya 7 Saya tidak perduli saat lampu kendaraan saya tidak dapat dipergunakan (rusak)

8 Saya memberikan isyarat lampu kepada pengendara lain yang menghalangi perjalanan saya 9 Saya mengurangi menggunakan lampu jauh ditengah kota karena hal tersebut tidak sesuai dengan

tata tertib berkendara

10 Saya mengebut melewati batas kecepatan (diatas 80 km/jam) ketika sedang terburu-buru 11 Saya lebih memilih berangkat lebih awal agar saya tidak mengebut dalam perjalanan 12 Saya berkendara diatas 100km/jam di tengah kota

13 Saya berhati-hati saat lampu lalu lintas berwarna kuning

14 Saat berkendara jarak antara kendaraan saya dengan kendaraan lain kurang dari 1 meter 15 Memberikan jarak dengan kedaraan lain didepan kita berpengaruh bagi keselamatan saya 16 Bagi saya tidak menjaga jarak dengan kendaraan lain tidak berpengaruh bagi keselamatan saya 17 Saat berkendara saya memberikan jarak lebih dari 1 meter antara kendaraan saya dengan

kendaraan yang ada di depan

18 Saya tetap melajukan kendaraan dengan kecepatan >80km/jam saat melewati lampu kuning 19 Saya mempercepat kendaraan saya saat melewati lampu lintas yang sudah berwarna kuning 20 Saya mengurangi berkendara diatas 100km/jam ditengah kota

21 Saat hendak menyaip saya memotong laju kendaraan lain

22 Saat berpindah jalur saya memberikan tanda retting terlebih dahulu 23 Saya menghalangi pengendara lain yang hendak menyalip

34

24 Saat jalanan macet saya melewati trotoar yang seharusnya untuk pengguna jalan agar lebih cepat sampai tujuan

25 Saya menyalip kendaraan lain dengan memperhatikan jarak antara kendaraan saya dengan kendaraan lain

26 Saya menyalip kendaraan lain dengan menggunakan lajur kiri 27 Saya menyalip kendaraan lain dengan menggunakan lajur kanan

35

LAMPIRAN 4

25

TABULASI DATA SKALA LOCUS OF CONTROL INTERNAL

respo

nden JK b 1 b 2 b 3 b 4 b 5 b 6 b 7 b 8 b 9 b10 b 11 b 12 b 13 b 14 b 15 b 16 b 17 b 18 b 19 b 20 b 21 b 22 b 23 LCI MHS

1 L 4 3 4 3 4 2 3 3 4 3 3 2 4 3 4 3 4 3 3 3 2 4 3

74 MHS

2 L 4 4 4 3 3 4 2 4 4 4 3 4 4 4 3 4 4 4 2 4 4 3 3

82 MHS

3 L 4 4 4 3 3 4 2 3 3 3 3 3 4 4 2 3 4 4 2 3 3 2 3

73 MHS

4 L 4 3 3 2 4 4 4 3 4 3 3 3 4 4 2 4 4 3 4 3 3 2 3

76 MHS

5 L 3 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3

65 MHS

6 P 4 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 2 3 1 2 4 3 3 3 3 1 3

63 MHS

7 P 1 2 3 1 4 2 3 4 4 2 3 4 4 3 1 3 1 2 3 4 4 1 3

62 MHS

8 L 4 4 3 3 3 3 3 2 3 3 2 2 4 4 2 3 4 4 3 2 2 2 2

67 MHS

9 P 3 2 4 3 3 2 3 2 4 2 1 1 3 1 3 4 3 2 3 2 1 3 1

56 MHS

10 L 4 4 4 3 3 4 4 3 4 3 3 2 3 4 3 3 4 4 4 3 2 3 3

77 MHS

11 P 3 3 3 3 3 4 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 2

64 MHS

12 L 4 2 4 2 4 1 3 2 1 4 4 4 4 4 3 4 4 2 3 2 4 3 4

78

79

LAMPIRAN 5

80

NORMALITAS

Tests of Normality

81

Statistic df Sig. Statistic df Sig.

MAHASISWA

,110 352 ,844 ,981 352 ,011

MAHASISWA

,168 352 ,958 ,949 352 ,139

a. Lilliefors Significance Correction

LINEARITAS

ANOVA Table

Sum of Squares df Mean Square F Sig.

Zscore(AGV) * Zscore(LCI) Between Groups (Combined) 18,523 24 ,772 ,759 ,787

Linearity 2,231 1 2,231 2,194 ,040

Deviation from Linearity 16,292 23 ,708 ,697 ,849

Within Groups 332,477 327 1,017

Total 351,000 351

*AGV : Aggressive Driving

LCI : Locus Of Control Internal

DESKRIPSI DATA

JK * AGV Crosstabulation

82

Rendah Tinggi

JK L Count 101 66 167

% within JK 60,5% 39,5% 100,0%

% within AGV 48,3% 46,2% 47,4%

% of Total 28,7% 18,8% 47,4%

P Count 108 77 185

% within JK 58,4% 41,6% 100,0%

% within AGV 51,7% 53,8% 52,6%

% of Total 30,7% 21,9% 52,6%

Total Count 209 143 352

% within JK 59,4% 40,6% 100,0%

% within AGV 100,0% 100,0% 100,0%

% of Total 59,4% 40,6% 100,0%

*JK : Jenis Kelamin

JK * LCI Crosstabulation LCI

Total

Rendah Tinggi

JK L Count 103 64 167

% within JK 61,7% 38,3% 100,0%

% within LCI 46,2% 49,6% 47,4%

% of Total 29,3% 18,2% 47,4%

P Count 120 65 185

83

% within LCI 53,8% 50,4% 52,6%

% of Total 34,1% 18,5% 52,6%

Total Count 223 129 352

% within JK 63,4% 36,6% 100,0%

% within LCI 100,0% 100,0% 100,0%

% of Total 63,4% 36,6% 100,0%

*JK : Jenis Kelamin

UJI KORELASI

Correlations

AGV LCI

AGV Pearson Correlation 1 -,401**

Sig. (2-tailed) ,000

N 352 352

LCI Pearson Correlation -,401** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 352 352