Hubungan persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor usis remaja

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN
AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI MOTOR REMAJA

Skripsi
diajukan untuk memenuhi sebagian persyaratan dalam memperoleh gelar
Sarjana Psikologi

Oleh :
NADIYYA UTAMI
NIM : 105070002247

FAKULTAS PSIKOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1431 H / 2010 M
i

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN
AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI MOTOR REMAJA

SKRIPSI

Diajukan kepada Fakultas Psikologi untuk memenuhi syarat memperoleh gelar
Sarjana Psikologi

Oleh :

NADIYYA UTAMI
NIM : 105070002247

Dibawah bimbingan

Pembimbing I

Pembimbing II

Ikhwan Lutfi, M.Psi
NIP. 197307102005011006

Mulia Sari Dewi, M.Si.,Psi
NIP.197805022008012026

FAKULTAS PSIKOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1431 H / 2010 M
ii

LEMBAR PENGESAHAN
Skripsi yang berjudul “HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN
DENGAN AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI MOTOR USIA REMAJA”
telah diujikan dalam sidang munaqasyah Fakultas Psikologi Universitas Islam Negeri
Syarif Hidayatullah Jakarta pada tanggal 9 Desember 2010. Skripsi ini telah diterima
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Program Strata 1 (S1) pada
Fakultas Psikologi.
Jakarta, 9 Desember 2010
Sidang Munaqasyah

Dekan/
Ketua Merangkap Anggota

Pembantu Dekan/

Sekretaris Merangkap Anggota

Dra. Fadhilah Suralaga, M.Si
NIP. 19561223 198303 2001

Jahja Umar, Ph.D
NIP.130 885 522
Anggota:

M. Avicenna, M.HSc.Psy
NIP. 197709062001122004

Dra. Zahrotun Nihayah, M.Si
NIP. 19620724198902001

Ikhwan Luthfi, M.Psi
NIP. 19730710 200501 1006

Mulia Sari Dewi M.Si.,Psi
NIP. 197805022008012026

iii

LEMBAR PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Nadiyya Utami
NIM : 105070002247
Dengan ini menyatakan bahwa skripsi yang berjudul “Hubungan Persepsi Risiko
Kecelakaan dengan Aggressive Driving Pengemudi Motor Usia Remaja” adalah
benar merupakan karya sendiri dan tidak melakukan tindakan plagiat dalam dalam
menyusun skripsi tersebut. Adapun kutipan-kutipan yang ada dalam penyusunan
skripsi ini telah saya cantumkan sumber pengutipannya dalam daftar pustaka.

Saya bersedia untuk melakukan proses yang semestinya sesuai sesuai dengan undangundang jika ternyata skripsi ini secara prinsip merupakan plagiat atau jiplakan dari
karya orang lain.

Demikian pernyataan ini saya buat untuk dipergunakan sebaik-baiknya.

Jakarta, 30 Novemver 2010

Nadiyya Utami

Email : Nadiyyashinnodaa@gmail.com
iv

Sabar dalam mengatasi
kesulitan dan bertindak
bijaksana dalam mengatasinya
adalah sesuatu yang utama.

v

Teruntuk ayahanda dan ibunda,
dan semua orang yang memiliki kepekaan dan
kepedulian sosial terhadap lingkungannya

vi

ABSTRAK

(A) Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
(B) November 2010
(C) Nadiyya Utami
(D) Hubungan persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving
pengemudi motor remaja
(E) Halaman : xv + 83 halaman + lampiran
(F) Meningkatnya jumlah pengendara motor menimbulkan persoalan dalam
berbagai bidang, salah satunya persoalan kecelakaan lalu lintas. Pengemudi
sepeda motor menjadi penyumbang kecelakaan lalu lintas terbesar, terutama
pengemudi motor remaja. Pengemudi remaja terkenal dengan perilaku
mengemudinya yang tidak aman, seperti ngebut, membuntuti kendaraan lain
terlalu dekat dan menerobos lampu merah. Perilaku-perilaku tersebut
merupakan perilaku aggressive driving, yaitu perilaku mengemudi yang
dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan
dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan dan atau upaya untuk
menghemat waktu (Tasca, 2000). Perilaku aggressive driving bermula dari
adanya persepsi risiko kecelakaan pada diri remaja. Persepsi risiko kecelakaan
adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan seberapa
besar perhatian individu akan konsekuensinya (Sjoberg, Moen & Rundmo,

2004).
Tujuan penelitian ini adalah untuk melihat hubungan antara persepsi risiko
kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja. Jenis
penelitian ini adalah korelasional. Responden penelitian berjumlah 100 orang
yang ditentukan dengan teknik non probability sampling dengan jenis
purposive sampling. Instrumen yang digunakan berbentuk skala likert yang
terdiri dari dua skala. Skala persepsi risiko kecelakaan yang berjumlah 42
item dan skala aggressive driving yang berjumlah 20 item. Dari hasil uji
validitas persepsi risiko kecelakaan, diperoleh skor validitas antara 0.3120.670 dengan reliabilitas sebesar 0.9218. Sedangkan dari hasil uji validitas
aggressive driving diperoleh skor validitas antara 0.314-0.671 dengan
reliabilitas 0.8393.
vii

Data yang diperoleh diolah dengan menggunakan analisis statistik korelasi
Product Moment dari Pearson. Dari hasil analisis korelasi diperoleh r hitung
sebesar -0,237 dengan taraf signifikansi sebesar 0,018 (Los < 0,05). Maka
terdapat hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan
aggressive driving pengemudi motor remaja. Arah hubungan kedua variabel
tersebut negatif, yang berarti semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan
seseorang, aggressive drivingnya cenderung rendah. Sebaliknya, semakin

rendah persepsi risiko kecelakaan seseorang, maka semakin tinggi perilaku
aggressive drivingnya.
Dari hasil penelitian diperoleh persepsi risiko kecelakaan mayoritas responden
tinggi yang dapat disebabkan karena kemampuan berpikir abstrak remaja
dimana mereka sudah mampu memikirkan sesuatu yang akan atau mungkin terjadi
serta memikirkan akibat jangka panjang dari perilaku mereka. Sedangkan rendahnya
aggressive driving mayoritas responden dapat disebabkan karena responden bukan
aggressive driver melainkan merekan hanya melakukan aggressive driving, yaitu
melakukan aggressive driving dengan frekuensi yang lebih jarang.

(G) Bahan bacaan : 21 Buku, 13 jurnal, 3 skripsi, 2 tesis, 11 pustaka online
(1982-2010)
(H) Kata kunci : persepsi risiko kecelakaan, aggressive driving, remaja.

viii

KATA PENGANTAR

Penuh rasa syukur penulis panjatkan kepada Allah swt karena dengan pertolongan
dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Shalawat dan salam penulis

curahkan kepada suri tauladan Rasulullah SAW. Selama penyusunan skripsi ini tidak
sedikit tantangan dan rintangan yang penulis hadapi. Namun dibalik semua itu,
keberhasilan menyelesaikan skripsi ini tidak terlepas dari segenap bantuan dari
berbagai pihak, sehingga segala tantangan selama penulisan skripsi dapat penulis
atasi. Untuk itu, penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Orang terpenting dalam hidupku, Bunda dan Ayah (Sri Noorhayati dan
Muhammad Taufik), yang selalu mencurahkan segenap kasih sayang, selalu
mejadi inspirasi bagi penulis dan memberikan dukungan moril & materiil
yang tiada henti kepada penulis. Adik-adikku Tirza, Putra & Annisa yang
selalu membantu penulis, berbagi canda tawa dan berantem ala adik-kakak
yang selalu mewarnai hari-hari kita. I love my family.
2. Dekan Fakultas Psikologi bapak Jahja Umar, Ph.D dan para pembantu dekan,
seluruh dosen, staff akademik dan karyawan Fakultas Psikologi UIN Syarif
Hidayatullah. Terimakasih atas berbagai ilmu dan bantuan yang diberikan
selama penulis berkuliah di Fakultas Psikologi.
3. Pembimbing I & II penulis, Bpk Ikhwan Lutfi, M.Psi & ibu Mulia Sari Dewi,
M.Si.,Psi serta Penguji I & II penulis, Bpk Mavicenna, M.HSc.Psy & Dra.
Zahrotun Nihayah, M.Si, yang bersedia meluangkan waktu, tenaga & pikiran
untuk memberikan masukan, arahan dan waktu berdiskusi kepada penulis.
4. Dosen pembimbing akademik penulis, Ibu Dra. Diana Muti’ah, Msi & dosen

pembimbing penulis sebelumnya, ibu Dra. Agustyawati, M.Phil, Sne
terimakasih atas bantuan dan perhatiannya selama ini.

ix

5. Keluarga besar H. Muhdiyar dan Bambang Soetedjo. Terimakasih nenek,
eyang mami, sepupu-sepupuku, om, tante, bude, pade, atas motivasi dan
dukungan yang tiada henti.
6. Teman-teman KKL ceria dan seperjuangan skripsi Risti, Lia, Rizka,
especially Dina dan Donna. Takan terlupakan canda, tawa, tangis, berantem
yang kita lewati bersama selama kuliah dan KKL. Resume kita belum selesai!
7. Teman-teman Psikologi angkatan 2005 terutama kelas A yang kompak dan
solid, especially Nur, Novi, fika, Dalla & triple Indri. Teman-teman rumpi
lovers, Hany, Putri, Ari, Rachma, Yulia, Irma, Achi, Pipit. Teman-teman non
reguler, Didi, Retno, Niar, Nida. Semoga silaturahmi kita tetap terjaga.
8. Invivo Girls, Mommy Dayu, Nisa, Ani, ika dan juga iQi. Thaks for always
being my best friend.
9. Teman-teman Paduan Suara Mahasiswa (PSM), khususnya angkatan
Marziale. Trapara dan konser-konser adalah pengalaman berharga dan tak
terlupakan. Terimakasih atas dukungan dan kepercayaan kepada penulis serta

segala ilmu, kebersamaan dan keceriaan yang penulis dapatkan.
10. Big Thanks to teman-teman seperjuangan saat skripsiku, ka Nadia, Nidya,
Mia, Dede, Nurul dan juga Chaca serta teman-teman YBPN yang selalu
memberikan motivasi, dukungan dan pengertiannya. God Bless Us forever.
11. Seluruh responden yang telah bersedia membantu penelitian penulis dan
semua pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu per satu.
Semoga Allah SWT membalas kebaikan kalian dengan berlipat ganda. Akhir kata,
penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis dan mahasiswa Psikologi
lainnya yang ingin mengadakan penelitian dengan tema seperti yang penulis teliti.
Jakarta, 18 November 2010
Penulis

x

DAFTAR ISI

Halaman Judul............................................................................................................i
Halaman Persetujuan..................................................................................................ii
Halaman Pengesahan .................................................................................................iii
Halaman Pernyataan...................................................................................................iv
Halaman Motto ..........................................................................................................v
Halaman Persembahan ...............................................................................................vi
Abstrak .......................................................................................................................vii
Kata pengantar ...........................................................................................................ix
Daftar Isi ....................................................................................................................xi
Daftar tabel .................................................................................................................xiv
Daftar Lampiran .........................................................................................................xv

BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang Masalah.......................................................................................1
1.2. Pembatasan dan Perumusan Masalah ................................................................. 7
1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian ...........................................................................8
1.4. Sistematika Penulisan .........................................................................................9

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Aggressive Driving .............................................................................................. 10
2.1.1. Definisi Aggressive Driving .................................................................10
2.1.2. Faktor-faktor Penyebab Aggressive Driving ........................................12
2.1.3. Jenis-jenis Aggressive Driving .............................................................15
2.1.4. Pengukuran terhadap Aggressive Driving ............................................18
2.1.5. Pengemudi Remaja ..............................................................................19

xi

2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan ................................................................................23
2.2.1. Definisi Persepsi ..................................................................................23
2.2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan .................................................................24
2.2.3. Kecelakaan Lalu Lintas ........................................................................25
2.2.4. Faktor-faktor Persepsi Risiko Kecelakaan ...........................................27
2.2.5. Pengukuran terhadap Persepsi Risiko Kecelakaan ..............................35
2.3.Kerangka Berpikir ................................................................................................36
2.4.Hipotesis...............................................................................................................39

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1.Pendekatan dan Metode Penelitian ......................................................................40
3.2.Variabel Penelitian, Definisi Konseptual dan Definisi Operasional Variabel .....41
3.2.1.Variabel Penelitian ................................................................................41
3.2.2.Definisi Konseptual...............................................................................41
3.2.3.Definisi Operasional..............................................................................42
3.3.Pengambilan Sampel ............................................................................................43
3.3.1.Populasi .................................................................................................43
3.3.2.Sampel ...................................................................................................43
3.3.3.Teknik Pengambilan Sampel.................................................................44
3.4.Pengumpulan Data ...............................................................................................45
3.4.1.Teknik Pengumpulan Data ....................................................................45
3.4.2.Instrumen Pengumpulan Data ...............................................................47
3.5.Teknik Uji Instrumen Penelitian ..........................................................................50
3.5.1.Uji Validitas Instrumen Penelitian ........................................................50
3.5.2.Uji Reliabilitas Instrumen Penelitian ....................................................51
3.6.Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian....................................................................52
3.6.1.Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Persepsi Risiko Kecelakaan .......52
3.6.2.Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Aggressive Driving.....................54
3.7.Uji Persyaratan. ....................................................................................................56

xii

3.8.Teknik Analisis Data. ...........................................................................................56
3.9.Prosedur Penelitian ..............................................................................................57

BAB IV
PRESENTASI DAN ANALISIS DATA
4.1.Gambaran Umum Responden ..............................................................................59
4.1.1.Gambaran Umum Responden Berdasarkan Usia ..................................59
4.1.2.Gambaran Umum Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ..................60
4.1.3.Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Mahir Berkendara ..61
4.1.4.Gambaran Umum Responden Berdasaarkan Lama Menggunakan Sepeda
Motor. ....................................................................................................62
4.2.Deskripsi Hasil Penelitian ....................................................................................62
4.2.1.Kategorisasi Skor Persepsi Risiko Kecelakaan .....................................63
4.2.2.Kategorisasi Skor Aggressive Driving ..................................................64
4.3.Hasil Utama Penelitian.........................................................................................65
4.3.1.Uji Hipotesis .........................................................................................65
4.4.Hasil Tambahan ...................................................................................................67
4.4.1. Uji One Way Anova berdasarkan Usia .................................................68
4.4.2.Uji Beda berdasarkan Jenis Kelamin ....................................................69

BAB V
KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN
5.1.Kesimpulan ..........................................................................................................72
5.2.Diskusi .................................................................................................................72
5.3.Saran.....................................................................................................................76
Daftar pustaka ............................................................................................................79
LAMPIRAN

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kerangka Berpikir .....................................................................................38
Tabel 3.1. Skor Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ....................................................46
Tabel 3.2. Skor Skala Aggressive Driving .................................................................46
Tabel 3.3. Blue Print Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ...........................................48
Tabel 3.4. Blue Print Skala Aggressive Driving ........................................................49
Tabel 3.5. Reliabilitas menurut Guilford ...................................................................51
Tabel 3.6. Blue Print Revisi Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ................................53
Tabel 3.7. Blue Print Revisi Skala Aggressive Driving .............................................55
Tabel 4.1. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Usia ......................................59
Tabel 4.2. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ......................60
Tabel 4.3. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Mahir Berkendara ......61
Tabel 4.4. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Menggunakan Sepeda
Motor .........................................................................................................62
Tabel 4.5. Kategorisasi Skor Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ...............................64
Tabel 4.6. Kategorisasi skor skala Aggressive Driving..............................................65
Tabel 4.7. Hasil Uji Korelasi......................................................................................66
Tabel 4.8. One way Anova Persepsi Risiko Kecelakaan ............................................68
Tabel 4.9. One Way Anova Aggressive Driving.........................................................69
Tabel 4.8. Hasil Uji Beda Persepsi Risiko Kecelakaan .............................................69
Tabel 4.9. Hasil Uji Beda Aggressive Driving ...........................................................71

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A : Try out
Skala Persepsi Risiko Kecelakaan Try Out
Skala Aggressive Driving Try Out
Data Mentah Persepsi Risiko Kecelakaan Try Out
Data Mentah Aggressive Driving Try Out
Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas Try Out
Lampiran B : Field Test
Skala Persepsi Risiko Kecelakaan Field Test
Skala Aggressive Driving Field Test
Data Mentah Persepsi Risiko Kecelakaan Field Test
Data Mentah Aggressive Driving Field Test
Hasil Uji Korelasi
Hasil Uji Normalitas
Hasil One way Persepsi Risiko Kecelakaan
Hasil One way Aggressive Driving
Hasil Uji Beda Persepsi Risiko Kecelakaan
Hasil Uji Beda Aggressive Driving

xv

xvi

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah
Laju pertambahan jumlah pengguna motor di Indonesia sudah dianggap tidak
rasional lagi karena telah mencapai 75 persen dari total seluruh model kendaraan
bermesin, termasuk kendaraan pribadi roda empat dan angkutan umum (Warta
Kota, 2009, dalam Nugroho 2010). Data Mabes Polri menunjukkan bahwa jumlah
sepeda motor tersebut pada akhir tahun 2008 tercatat 49 juta dengan pertambahan
secara nasional 10 persen per tahun. Berdasarkan Data Badan Pusat Statistik DKI
Jakarta, sampai dengan November 2008 jumlah sepeda motor di DKI Jakarta
tercatat 5.136.619 buah dengan angka pertambahan yang mencapai 1.035 unit per
hari atau 31.050 buah per bulan (Kompas, 2009, dalam Nugroho 2010).

Menggunakan sepeda motor memang memiliki banyak keuntungan, yaitu
seperti harga sepeda motor relatif terjangkau, selain itu juga karena uang muka
cicilannya sangat rendah dan alasan yang paling akhir dan yang paling penting
adalah karena sepeda motor merupakan sarana transportasi yang paling murah.
Karena itulah jumlah pengguna sepeda motor menjadi meningkat saat ini
(Kompas.com, 2010).

Namun, dibalik keuntungan menggunakan sepeda motor, meningkatnya
jumlah pengguna sepeda motor juga menimbulkan banyak permasalahan seperti
persoalan keamanan, ketertiban, kelancaran, tindak pidana pencurian sepeda
motor dan keselamatan lalu lintas (Susilo, 2008). Saat ini motor ternyata menjadi

1

2

penyumbang kecelakaan lalu lintas terbesar di Indonesia. Data menunjukkan
bahwa pada tahun 2009, angka kecelakaan lalu lintas mencapai 19 ribu kasus
sampai dengan bulan Juni. Menurut menteri perhubungan Jusman Syafii Djamil,
jumlah ini naik dibanding tahun sebelumnya yang mencapai 18 ribu kasus.
Sebanyak 70 persen penyumbang kecelakaan tersebut adalah kendaraan roda dua
(liputan 6.com, 2009).

Data Polri menyebutkan bahwa kecelakaan yang melibatkan sepeda motor
masih dominan sepanjang bulan Januari-Oktober 2009. Selain itu, kecelakaan
juga didominasi oleh pengendara usia muda. Dari 228 kasus kecelakaan sepeda
motor, sebanyak 21,89% korban meninggal dunia dan selebihnya, 78,11% korban
luka berat dan luka ringan. Korban kecelakaan yang melibatkan sepeda motor di
kawasan Jakarta mayoritas merenggut usia-usia produktif. Hampir 66,7% korban
kecelakaan sepeda motor merupakan usia 20-39 tahun. Sedangkan korban dari
usia 10-19 tahun menempati posisi kedua terbanyak yakni 20,37% dan usia 40-69
tahun di posisi ketiga sekitar 12,96% (Rusyanto, 2009).

Kecelakaan lalu lintas yang banyak tejadi pada kalangan usia produktif
termasuk di dalamnya usia remaja, ditunjukkan pula oleh Satlantas Polresta
Balikpapan.

Kasat

Lantas

Polresta

Balikpapan

AKP

Ariasandy

SIK

mengungkapkan bahwa berdasarkan data yang ada, pengguna kedaraan yang
berusia potensial, yaitu usia 16 tahun sampai dengan 25 tahun adalah pengendara
terbanyak yang mengalami kecelakaan lalu lintas di jalan. Pada data Januari 2009,
tercatat bahwa terdapat 8 pengendara yang termasuk ke dalam usia 16 tahun
sampai dengan 25 tahun tersebut terlibat menjadi penyebab lakalantas (kecelakaan

3

lalu lintas) dari jumlah 17 kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi (Kaltimpost,
2009).

Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi tersebut dapat disebabkan
karena padatnya kendaraan yang ada di jalan sebagai akibat dari meningkatnya
jumlah pengendara, terutama pengendara sepeda motor, yang seringkali
menimbulkan tingkah laku agresif. Kepadatan seringkali memiliki dampak pada
manusia, salah satunya yaitu timbulnya perilaku agresif (Sarwono, 1995). Hal ini
dikarenakan tindakan agresif merupakan tindakan paling umum yang ditampilkan
pada saat berada dalam kondisi padat (Konecni, 1975, dalam Mann, dkk, 1982).

Kompas (2004) dan Kombes Polisi Sulistyo Ishak (dalam Lubis, 2006)
menyatakan bahwa perilaku yang sangat menonjol pada pengemudi sepeda motor
di Jakarta adalah kebiasaan mereka menggunakan jalur jalan yang berlawanan
pada pagi dan sore hari, ketika lalu lintas di Jakarta sedang macet-macetnya, dan
menguasai baris paling depan di setiap lampu merah, dimana meraka selalu ingin
menjadi kendaraan pertama yang melesat setelah lampu hijau menyala.
Pengemudi motor juga seringkali tidak mempedulikan lampu merah atau rambu
lalu lintas lain, dan menyelip di antara arus lalu lintas yang padat.

Perilaku-perilaku para pengemudi motor tersebut termasuk ke dalam
perilaku mengemudi agresif atau disebut juga dengan aggressive driving. Suatu
perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung
meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan,
permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu (Tasca, 2000).

4

Perilaku aggressve driving ini banyak dilakukan oleh pengemudi motor,
salah satunya pengemudi motor usia remaja yang diindikasikan dengan mayoritas
korban kecelakaan terbanyak yaitu pada pengemudi usia remaja. Perilaku
aggressive driving tidak selamanya berujung selamat karena berdasarkan data
yang relah diuraikan, terbukti banyak sekali kecelakaan lalu lintas yang
disebabkan oleh perilaku aggressive driving. Hal ini sesuai dengan pernyataan
Tasca (2000) bahwa aggressive driving cenderung meningkatkan risiko tabrakan.
Selain itu, berdasarkan pada pernyataan Tasca (2000) tersebut maka dapat pula
dikatakan bahwa aggressive driving merupakan perilaku berisiko.

Sejumlah penelitian menemukan bahwa pengemudi usia muda mengambil
risiko yang lebih dibandingkan dengan pengemudi pada usia yang lebih tua.
Misalnya, pengemudi yang lebih muda cenderung menerima celah sempit (antar
kendaraan) ketika berada di jalur lalu lintas (Bottom & Ashworth, 1978;
McKenna, Waylen, & Burkes, 1998, dalam Ferguson, 2003). Berkendara dengan
celah (jarak) sempit dapat memberikan peluang yang lebih besar untuk mengalami
kecelakaan, karena tidak memberikan ruang yang cukup bagi pengendara untuk
bersiap-siap menginjak rem atau menghindari bahaya yang datang dari kendaraan
lain. bahaya tersebut dapat datang dari depan, belakang, samping kanan atau kiri
kendaraan yang sedang dikemudikan yang kebanyakan terjadi secara tiba-tiba.

Dalam penelitian Hodgdon, Bragg dan Finn (1981) sebagaimana
dijabarkan dalam penelitian Finn dan Bragg (1986) menemukan bahwa
pengemudi usia muda berkendara dengan cara berkendara yang tidak aman, yaitu
seperti lebih sering berkendara dengan kecepatan tinggi, lebih sering melewati

5

lampu kuning, jarang menggunakan sabuk pengaman dan menerima celah sempit
antar kendaraan ketika memasuki lalu lintas.

Pengambilan risiko ini didapatkan dari contoh perilaku aggressive driving
yang didapatkan dari lingkungan sosial. Model peran ini mengubah sikap tentang
apa yang berbahaya, dan menyebabkan seseorang menjadi pengemudi agresif
normal yang meningkatkan risiko bagi semua orang (Jamens dan Nahl, 2000). Hal
ini yang akhirnya membentuk persepsi risiko kecelakaan pada diri remaja.

Menurut Ferguson (2003), pengambilan risiko pada pengemudi remaja
dikarenakan pengemudi usia muda memiliki persepsi risiko yang berbeda
terhadap kecelakaan. Persepsi risiko adalah penilaian subjektif tentang terjadinya
suatu kecelakaan dan seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya
(Sjoberg, Moen, & Rundmo, 2004).

Perilaku aggressive driving merupakan perilaku berkendara yang tidak
aman sebab dapat meningkatkan risiko terjadinya tabrakan (Tasca, 2000), yang
tentu saja membahayakan dan merugikan orang lain. Berkendara aman maupun
tidak aman tergantung pada persepsi pengendara terhadap kecelakaan. Hal ini
sesuai dengan pernyataan Ridwan Z. Syaaf (2008) dalam Kusumadani (2008)
bahwa berkendara aman tergantung pada persepsi pengendara terhadap
kecelakaan karena persepsi pengendara dapat mempengaruhi bagaimana
seseorang berkendara.

Ridwan Z. Syaaf (2008) dalam Kusumadani (2008) menyatakan bahwa
perilaku keselamatan berkendara salah satunya didasarkan pada risk perception.

6

Risk perception yakni bagaimana persepsi besar kecilnya risiko yang dihadapi.
Apabila persepsi risiko kecelakaan rendah, maka perilaku pengendara yang dapat
menimbulkan bahaya semakin tinggi. Hal inilah yang dapat mempengaruhi
agresivitas seorang pengendara jika persepsinya rendah terhadap kecelakaan. Hal
tersebut berarti bahwa, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan pada diri
pengemudi, maka semakin besar keingingan untuk mengemudi secara agresif.
Sebaliknya, semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan pada diri pengemudi, maka
semakin rendah keinginannya untuk mengemudi secara agresif.

Kenyataannya, tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas pada remaja, tidak
membuat kebanyakan remaja menjadi jera untuk tidak melakukan aggressive
driving. Data Polda Metro Jaya menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas dalam
kurun waktu tahun 2005 sampai dengan tahun 2009 terus meningkat dengan
jumlah kecelakaan mencapai 23.752 orang (Suara Karya, 2009). Namun,
ditengah-tengah fakta banyaknya pengemudi pada usia remaja yang melakukan
aggessive driving dewasa ini, tidak menutup kemungkinan bahwa masih terdapat
remaja yang tidak melakukan aggressive driving, yaitu remaja yang berhati-hati
dalam berkendara, memperhitungkan risiko perilakunya dalam berkendara secara
tepat dan lebih mengutamakan keselamatan diri mereka serta orang lain. Hal ini
menjadi penting dan menarik bagi penulis, sehingga penulis ingin melihat, apakah
persepsi risiko kecelakaan dapat menentukan tinggi rendahnya aggressive driving.
Oleh karena itu, penulis melakukan penelitian mengenai “Hubungan Persepsi
Risiko Kecelakaan dengan Aggressive Driving pada Pengemudi Remaja”.

7

1.2. Pembatasan dan Perumusan Masalah
1.2.1. Pembatasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Persepsi risiko kecelakaan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah
penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan seberapa besar
perhatian individu akan konsekuensinya. Untuk memahami risiko
mencakup evaluasi probabilitas serta konsekuensi dari hasil negatif.
2. Aggressive driving yang dimaksud dalam penelitian ini adalah perilaku
mengemudi yang dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan
risiko

tabrakan

dan

dimotivasi

oleh

ketidaksabaran,

kekesalan,

permusuhan, dan atau upaya untuk mengehemat waktu.

3. Pengemudi remaja yang dimaksud adalah pengemudi motor yang berada
pada rentang usia 17 sampai 22 tahun, memiliki SIM, menggunakan
sepeda motor dalam kegiatan sehari-hari dan merupakan mahasiswa UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta.

1.2.2. Perumusan Masalah
Perumusan masalah dalam penelitian ini adalah :
Apakah ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan
aggressive driving pada pengemudi motor remaja?

8

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.3.1. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan antara persepsi risiko
kecelakaan dengan aggressive driving pada pengemudi motor remaja.

1.3.2. Manfaat Penelitian
1. Manfaat teoritis
Secara teoritis, hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan
sumbangan yang berarti bagi perkembangan psikologi di Indonesia serta
memperkaya khazanah keilmuan, khususnya psikologi perkembangan
remaja dan psikologi mengemudi (driving psychology).
2. Manfaat praktis
Secara praktis, hasil dari penelitian ini diharapkan dapat menjadi salah
satu bahan masukan atau acuan bagi peneliti-peneliti selanjutnya yang
ingin meneliti mengenai persepsi risiko kecelakaan dan aggressive
driving. Selain itu, penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan
bahwa psikologi mengemudi (driving psychology), termasuk di dalamnya
persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving penting untuk diteliti
mengingat tingginya kecelakaan lalu lintas di Indonesia.

9

1.4. Sistematika Penulisan
Bab 1

Pendahuluan, berisi : latar belakang masalah, identifikasi
masalah, pembatasan dan perumusan masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, dan sistematika penulisan.

Bab 2

Kajian Teori, berisi : teori-teori mengenai persepsi risiko
kecelakaan, aggressive driving, pengemudi remaja, kerangka
berpikir dan hipotesis.

Bab 3

Metodologi Penelitian, berisi : jenis penelitian, yaitu pendekatan
dan metode penelitian, definisi variabel dan operasional variabel,
pengambilan

sampel,

yaitu

populasi

dan

sampel,

teknik

pengambilan sampel, pengumpulan data, yaitu metode dan
instrumen penelitian, teknik uji instrumen penelitian, teknik
analisis data dan prosedur penelitian.
Bab 4

Presentasi dan Analisis Data, berisi : gambaran umum responden,
deskripsi hasil penelitian, pengujian hipotesis dan hasil tambahan.

Bab 5

Merupakan kesimpulan, diskusi dan saran.

BAB 2
LANDASAN TEORI
Bab ini akan menjelaskan empat subbab. Subbab pertama menjelaskan teori
mengenai persepsi risiko kecelakaan yang terdiri dari definisi persepsi, persepsi
risiko kecelakaan, kecelakaan lalu lintas, faktor-faktor persepsi risiko kecelakaan
dan pengukuran terhadap persepsi risiko kecelakaan. Subbab kedua menjelaskan
teori mengenai aggressive driving yang terdiri dari definisi aggressive driving,
faktor-faktor penyebab aggressive driving, jenis-jenis aggressive driving,
pengukuran terhadap aggressive driving dan pengemudi remaja. Subbab ketiga
merupakan uraian mengenai kerangka berpikir dan subbab keempat merupakan
uraian mengenai hipotesis.

2.1. Aggressive Driving
2.1.1. Definisi Aggressive Driving
Aggressive driving merupakan pola disfungsi dari perilaku sosial yang
mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai
perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti, mengklakson, melakukan
gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas tenang (Houston,
Harris dan Norman, 2003).

Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika
dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi
oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat
waktu.

10

11

Sedangkan menurut James dan Nahl (2000) mengemudi agresif adalah
mengemudi dibawah pengaruh gangguan emosi, menghasilkan tingkah laku yang
memaksakan suatu tingkat risiko pada pengemudi lain. Dikatakan agresif karena
mengasumsikan bahwa orang lain mampu menangani tingkat risiko yang sama,
dan mengasumsikan bahwa seseorang berhak meningkatkan risiko orang lain
untuk terkena bahaya.

Lebih lanjut, NHTSA, dalam Tasca (2000) bahwa aggressive driving
adalah menggunakan kendaraan bermotor dengan cara yang membahayakan atau
cenderung membahayakan orang lain atau properti jalan.

Dari beberapa definisi yang diungkapkan oleh para ahli mengenai
aggressive driving, maka dapat disimpulkan bahwa aggressive driving adalah
mengemudi yang dilakukan secara sengaja, dimotivasi oleh ketidaksabaran,
kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu yang melibatkan
berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti, mengklakson,
melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas tenang,
sehingga dapat membahayakan orang lain atau properti jalan. Dikatakan agresif
karena mengasumsikan bahwa orang lain mampu meningkatkan risiko yang sama
serta mengganggu keamanan publik.

12

2.1.2. Faktor-faktor Penyebab Aggressive Driving
Menurut Tasca (2000), faktor-faktor penyebab aggressive driving adalah sebagai
berikut :
1. Usia dan Jenis Kelamin
Hasil penelitian Parry (1968) menunjukkan bahwa kebanyakan aggressive driving
yang terjadi melibatkan pengemudi laki-laki usia muda antara usia 17-35 tahun,
lebih tinggi dari pengemudi perempuan pada rentang usia yang sama (dalam
Tasca, 2000). Aggressive driving termasuk perilaku melanggar lalu lintas,
menurut Tasca (2000) pengemudi laki-laki cenderung meremehkan risiko yang
terkait dengan pelanggaran lalu lintas. Menurut mereka, peraturan lalu lintas
adalah sesuatu yang menjengkelkan dan berlebihan. Sedangkan pengemudi
perempuan cenderung memandang peraturan lalu lintas sebagai sesuatu yang
penting, jelas dan masuk akal serta merasa memiliki kewajiban untuk
mematuhinya. Oleh karena itu, pengemudi laki-laki lebih banyak terlibat perilaku
aggressive driving dari pada pengemudi perempuan.
2. Anonimitas
Anonimitas biasanya mengacu pada seseorang, yang sering berarti bahwa
identitas pribadi, informasi identitas pribadi orang tersebut tidak diketahui
(Wikipedia.org). Jalan raya, terutama pada malam hari, memberikan anonimitas
dan kesempatan untuk melarikan diri. Keadaan tersebut memberikan kesempatan
untuk “lolos begitu saja” dari diketahuinya seseorang sebagai pengemudi yang
melakukan aggressive driving

(Novaco, 1998, dalam Tasca, 2000). Dengan

13

demikian, dapat dikatakan bahwa anonimitas merupakan suatu kondisi
mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak diketahui identitasnya.
3. Faktor Sosial
Aggressive driving merupakan pengaruh dari norma, reward, hukuman, dan model
yang ada di masyarakat (Grey, 1989, dalam Tasca, 2000). Banyaknya kasus
aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat membentuk persepsi
bahwa perilaku seperti ini normal dan diterima (Novaco, 1998, dalam Tasca,
2000). Kondisi seperti inilah yang menyebabkan para pengemudi merasa bahwa
perilaku aggressive driving yang dilakukannya tidak atau kurang dikontrol,
sehingga para pengemudi tetap melakukan aggressive driving.
4. Kepribadian
Individu memiliki ciri yang menentukan mereka untuk berperilaku secara teratur
dan terus-menerus dalam berbagai situasi. Sifat-sifat ini dikatakan membentuk
kepribadian mereka (Tasca, 2000). Grey, dkk. (1989) melaporkan bahwa faktor
pribadi yang telah diidentifikasi sebagai berhubungan dengan kecelakaan
kendaraan umumnya termasuk agresi tingkat tinggi dan permusuhan, daya saing,
kurang kepedulian terhadap orang lain, sikap mengemudi yang tidak baik,
mengemudi untuk pelepasan emosional, impulsif dan mengambil risiko (dalam
Tasca, 2000).

14

5. Gaya Hidup
Gaya hidup merupakan salah satu faktor penyebab perilaku aggressive driving.
Beirness

(1996)

melakukan

review

terhadap

berbagai

penelitian

yang

berhubungan dengan gaya hidup, performa mengemudi dan risiko tabrakan yang
difokuskan pada pengemudi usia muda. Mereka memiliki gaya hidup seperti
minum minuman keras, menggunakan obat-obat terlarang, merokok dan kelelahan
karena bersosialisasi sampai larut malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap
pada semua aspek kehidupan mereka, termasuk saat mereka berkendara (dalam
Tasca, 2000). Perilaku-perilaku tesebut termasuk ke dalam mengemudi dibawah
gangguan emosional yang oleh James dan Nahl (2000) disebut aggressive driving.
6. Tingkah Laku Pengemudi
Tingkah laku pengemudi dapat menjadi salah satu faktor penyebab aggressive
driving. Dalam sebuah penelitian, ditemukan bahwa orang yang merasa dirinya
memiliki

keterampilan

yang

tinggi

dalam

menangani

kendaraan

lebih

memungkinkan untuk mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang
menghambat laju kendaraannya. Sebaliknya, pengemudi yang menilai diri mereka
sendiri memiliki keterampilan yang tinggi dalam hal keselamatan kemungkinan
akan kurang terganggu oleh situasi lalu lintas yang menghambat laju kendaraanya
kurang (Tasca, 2000). Hal ini dapat berarti bahwa orang yang memiliki
ketrampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih berpeluang untuk
melakukan aggressive driving. Sedangkan orang yang memiliki ketrampilan yang
tinggi dalam hal keselamatan kecil kemungkinan untuk melakukan aggressive
driving, karena ia lebih mengutamakan keselamatan.

15

7. Faktor Lingkungan
Shinar (1999) dalam Taca (2000) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi
lingkungan dan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa dengan
kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi. Namun,
kemacetan yang tidak diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada
pengemudi yang kemudian dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk
melakukan aggressive driving (Lajunen, 1998, dalam Tasca, 2000).
Faktor lingkungan yang juga mempengaruhi timbulnya perilaku
aggressive driving adalah faktor kepadatan. Sarwono (1995) menyatakan bahwa
kepadatan seringkali memiliki dampak pada manusia, salah satunya yaitu
timbulnya perilaku agresif. Hal ini dikarenakan tindakan agresif merupakan
tindakan paling umum yang ditampilkan pada saat berada dalam kondisi padat
(Konecni, 1975, dalam Mann, dkk, 1982).

2.1.3. Jenis-jenis Aggressive Driving
James dan Nahl (2000) membagi perilaku aggressive driving menjadi beberapa
kategori, yaitu : Impatience and inattentiveness, Power Struggle, Recklessness
and Road Rage.

Kategori 1: Impatience (ketidaksabaran) dan Inattentiveness (ketidakperhatian)
a. Menerobos lampu merah
b. Menambah kecepatan ketika melihat lampu kuning
c. Berpindah-pindah jalur

16

d. Mengemudi dengan kecepatan 5-15 km/jam diatas batas
kecepatan aman maksimum
e. Berjalan terlalu dekat dengan kendaraan di depannya
f. Tidak memberikan tanda ketika dibutuhkan, seperti berbelok
atau berhenti
g. Menambah kecepatan atau mengurangi kecepatan secara
mendadak
Kategori 2 : Power Struggle (adu kekuatan)
a. Menghalangi orang yang akan berpindah jalur, menolak untuk
memberi jalan atau pindah
b. Memperkecil jarak kedekatan dengan kendaraan di depannya
untuk menghalangi orang yang mengantri
c. Mengancam atau memancing kemarahan pengemudi lain
dengan berteriak, membuat gerakan-gerakan yang memancing
kemarahan dan membunyikan klakson berkali-kali
d. Membunuti kendaraan lain untuk memberikan hukuman atau
mengancam kendaraan tersebut
e. Memotong jalan kendaraan lain untuk menyerang atau
membalas pengemudi lain
f. Mengerem secara mendadak untuk menyerang atau membalas
pengemudi lain

17

Kategori 3 : Recklessness (ugal-ugalan) dan Road Rage (kemarahan di jalan)
a. Mengejar pengemudi lain untuk berduel
b. Mengemudi dalam kondisi mabuk
c. Mengarahkan senjata atau menembak pengemudi lain
d. Menyerang pengemudi lain dengan menggunakan mobilnya
sendiri atau memukul suatu objek
e. Mengemudi dengan kecepatan yang sangat tinggi

Sedangkan Tasca (2000), mengemukakan beberapa tingkah laku yang dapat
dikategorikan sebagai mengemudi agresif, antara lain :
1. Membuntuti terlalu dekat;
2. Keluar-masuk jalur;
3. Menyalip dengan kasar;
4. Memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak yang
dekat;
5. Menyalip dari bahu jalan;
6. Berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda;
7. Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip;
8. Tikak mau memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke
dalam jalur;
9. Mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan
tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur;
10. Melewati (melanggar) lampu merah;

18

11. Melewati

tanda

yang

mengharuskan

berhenti

sehingga

dapat

membahayakan pengguna jalan lainnya.

Penelitian

ini

akan

menggunakan

jenis-jenis

aggressive

driving

yang

dikemukakan oleh Tasca (2000) sebagai teori acuan pembuatan alat ukur. Hal ini
dikarenakan jenis-jenis aggressive driving yang dikemukakan oleh Tasca (2000)
lebih mewakili fenomena perilaku aggressive driving para pengendara motor saat
ini.

2.1.4. Pengukuran terhadap Aggressive Driving
Pengukuran terhadap aggressive driving telah dilakukan dengan berbagai metode.
Menurut Tasca (2000), penelitian terhadap aggressive driving dapat dibagi
menjadi dua kategori utama, yaitu: (1) survei driving public, berupa self-report
para responden, dan (2) eksperimen berskala kecil yang melibatkan sedikit sampel
pengemudi, yang pada umumnya dirancang untuk memunculkan perilaku agresif
dalam setting yang direncanakan.

Contoh penelitian yang termasuk ke dalam penelitian eksperimen adalah
penelitian yang dilakukan oleh Granita dan Santoso (2006) dengan judul
“pengaruh tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem pada perempuan
berusia 20-25 tahun”. Seting eksperimen yang dilakukan adalah menghadirkan
situasi mengemudi di jalan dengan menggunakan permainan Need for Speed
Underground 2 (salah satu permainan Play Station) karena lampu rem dalam
permainan tersebut sangat terlihat jelas, menggambarkan jalan bebas hambatan
dan paling mencerminkan jalan sebenarnya. Selain itu, permainan tersebut pernah

19

digunakan oleh Bogle (1998) untuk melihat pengaruh penggunaan handphone
terhadap pengemudi. Desain penelitian yang digunakan adalah within-subject,
yaitu setiap partisipan mendapat tiga manipulasi Variabel Bebas (mengemudi
tanpa menggunakan handphone, mengemudi sambil melakukan percakapan
telepon dan komunikasi sms). Hasil penelitian menunjukkan pengaruh yang
signifikan tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem.

Houston, Harris dan Norman (2003), mengembangkan alat ukur perilaku
aggressive driving dengan nama “Aggressive Driving Behavior Scale” (ADBS).
Skala dibuat dengan cara melakukan self-report terhadap dua ratus orang
responden berusia 18-24 tahun yang kemudian menghasilkan 11 item baru yang
dapat dikatakan sebagai aggressive driving. Uji validitas dilakukan dengan
menggunakan uji validitas konvergen dengan tiga skala yang mengukur konstruk
yang sama, yaitu Driving Aggression Scale, mengukur pengalaman pemikiran,
emosi dan keadaan yang memicu agresif, Hypercompetitiveness Attitude Scale,
mengukur kebutuhan kompetisi dan menang tingkat tinggi melalui segala cara,
dan Cook Medley Hostility Scale, mengukur perilaku kekerasan yang stabil dan
abadi untuk selamanya/seterusnya. ADBS memiliki dua subskala yaitu perilaku
konflik dan ngebut (Speeding) (Houston, Harris dan Norman, 2003).

2.1.6. Pengemudi Remaja
Menurut PP No.43 tahun 1993, pengemudi adalah orang yang mengemudikan
kendaraan bermotor atau orang yang secara langsung mengawasi calon
pengemudi yang sedang belajar mengemudikan kendaraan bermotor.

20

Pengemudi harus memenuhi pesyaratan agar dapat mengemudikan
kendaraan. Menurut Hamidan (2001) dalam Komariah (2007) persyaratan
pengemudi adalah :
1. Setiap pengemudi kendaraan bermotor wajib memiliki SIM
2. Cukup umur
3. Sehat jasmani dan rohani
4. Berpengetahuan tentang peraturan lalu lintas
5. Cakap mengemudikan kendaraan.
Sedangkan batasan usia remaja, menurut Desmita (2005) umumnya batasan yang
digunakan oleh para ahli adalah antara usia 12 tahun hingga usia 21 tahun.
Rentang waktu usia remaja tersebut biasanya dibedakan atas tiga periode, yaitu :
12-15 tahun = usia remaja awal, 15-18 tahun = usia remaja pertengahan dan usia
18-21 tahun = usia remaja akhir. Mengenai batasan usia remaja, Santrock (2003)
menyatakan bahwa periode remaja dimulai pada usia 10-13 tahun dan berakhir
antara usia 18-22 tahun.

Menurut Mappiare (1982) dalam Ali & Asrori (2009) berlangsung antara
umur 12 tahun sampai dengan 21 tahun bagi wanita dan 13 sampai dengan 22
tahun bagi pria. Rentang usia remaja ini dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu
usia 12/13 tahun sampai dengan 17/18 tahun adalah remaja awal, dan usia 17/18
tahun sampai dengan 21/22 tahun adalah remaja akhir.

Batasan usia pengemudi remaja sendiri telah dikemukakan oleh beberapa
ahli. Pengemudi remaja termasuk ke dalam golongan pengemudi usia muda.
Menurut Ferguson (2003), pengemudi muda adalah pengemudi yang berada pada

21

rentang usia 18-24 tahun. Pengemudi pada usia ini cenderung untuk menilai
situasi berbahaya kurang berisiko daripada pengemudi yang lebih tua (Ferguson,
2003). Sedangkan menurut James dan Nahl (2000) yang termasuk dalam kategori
young driver adalah pengemudi dengan rentang usia 18-25 tahun. Parry (dalam
Tasca, 2000) menyatakan bahwa perilaku agresif driving paling banyak
ditampilkan oleh pengemudi yang berusia 17-35 tahun, yaitu young driver atau
pengemudi muda.

Fenomena tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas pada pengemudi remaja
di berbagai negara, telah menjadikan dasar berbagai penelitian terhadap
pengemudi remaja di berbagai negara. Diantaranya adalah penelitian mengenai
persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving.

Berbagai penelitian mengenai persepsi risiko kecelakaan pada pengemudi
remaja menunjukkan bahwa pengemudi remaja memiliki persepsi risiko
kecelakaan yang rendah daripada pengemudi yang berusia lebih tua. Sebagian
besar studi tentang persepsi risiko pengemudi usia muda menyimpulkan bahwa
kesalahan mempersepsi bahaya sebagai salah satu faktor penyebab kecelakaan
lalu lintas (Rundmo dan Iversen, 2004).

Beberapa studi juga menemukan perbedaan gender dalam penilaian
subyektif pengemudi usia muda terkait dengan risiko lalu lintas. Sivak et al.
(1989) menemukan bahwa responden laki-laki mempersepsi risiko lebih rendah
dibandingkan dengan responden perempuan. DeJoy (1992) juga menunjukkan
bahwa laki-laki pada umumnya mempersepsi risiko yang berhubungan dengan

22

mengemudi lebih rendah dibandingkan perempuan (dalam Rundmo dan Iversen,
2004).

Aggressive driving sendiri telah dimasukkan menjadi salah satu
pembahasan dalam psikologi perkembangan remaja. Beberapa diantaranya telah
diuraikan oleh Santrock (1988) dan Papalia, Old, & Feldman (2009).

Kovar (1991), Millstein & Litt (1990) dan Takanishi (1993) menguraikan
bahwa tiga penyebab utama kematian pada masa remaja adalah kecelakaan, bunuh
diri, dan pembunuhan (dalam Santrock, 2003). Lebih dari setengah dari seluruh
kematian pada remaja usia 10-19 disebabkan karena kecelakaan, dan kebanyakan
berupa kecelakaan kendaraan bermotor, terutama pada remaja yang lebih tua.
Kebiasaan mengemudi berisiko yang sering menyebabkan kecelakaan pada usia
remaja yaitu ngebut (speeding), membuntuti (tailgating), dan mengemudi di
bawah pengaruh alkohol atau obat-obatan (Santrock, 2003).

Kematian karena kecelakaan kendaraan dan tabrakan kendaraan bermotor
adalah penyebab utama kematian di kalangan remaja AS. Risiko tabrakan lebih
besar pada usia antara 16 sampai 19 daripada kelompok usia lainnya, terutama di
antara usia 16 dan 17 tahun yang baru saja mulai mengemudi (Mc Cartt, 2001;
antek, Anderson, Fingerhurt , Boudreailt, & Warner, 2006; Nasional Cedera Pusat
Pencegahan dan Kontrol [NCIPC], 2004). Hal tersebut disebabkan oleh
kurangnya pengalaman dan ketidakdewasaan, yang sering menyebabkan
pengambilan risiko dan kecerobohan (Papalia, Old, & Feldman, 2009).

23

Pada penelitian ini, sampel penelitian yang digunakan adalah pengemudi
pada usia remaja akhir, yaitu pengemudi yang memiliki rentang usia 17 sampai 22
tahun, karena izin memiliki SIM di Indonesia, yang merupakan salah satu syarat
mengemudi, baru bisa didapatkan pada usia 17 tahun dan masa akhir usia remaja
adalah usia 22 tahun.

2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan
2.2.1. Definisi Persepsi
Menurut Robbins (2001) persepsi adalah proses yang digunakan individu
mengelola dan menafsirkan kesan indera mereka dalam rangka memberi makna
kepada lingkungan mereka. Meski demikian, apa yang dipersepsikan seseorang
dapat