Analisis Faktor-faktor Yang mempengaruhi Pengguna Jalan Tol Belmera

S E K

O L A

H

P A

S C

A S A R JA N

A

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PENGGUNA JALAN TOL BELMERA

TESIS

Oleh

Zulkarnain Adiyasa

107018040/EP

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2012

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PENGGUNA JALAN TOL BELMERA

TESIS

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh Gelar Magister Sains dalam Program Studi Ekonomi Pembangunan pada Sekolah Pascasarjana

Universitas Sumatera Utara

Oleh

Zulkarnain Adiyasa

107018040/EP

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2012

Judul Tesis : ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA

Nama Mahasiswa : Zulkarnain Adiyasa

Nomor Pokok : 107018040

Program Studi : Ekonomi Pembangunan

Menyetujui : Komisi Pembinbing,

(Dr. HB Tarmizi, SU) (Dr. Rujiman, SE., M.A Ketua Anggota

)

Ketua Program Studi, Direktur,

(Prof.Dr.Sya’ad Afifuddin,SE,M.Ec) (Prof.Dr.Ir.A.Rahim Matondang,MSIE)

Telah Diuji pada

Tanggal : 31 Agustus 2012

PANITIA PENGUJI TESIS Ketua : Dr. HB Tarmizi, SU Anggota : 1. Dr. Rujiman, MA

2. Prof. Dr. Sya’ad Afifuddin, M.Ec 3. Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec

PERNYATAAN

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA

Saya yang bertanda tangan dibawah ini : Nama : Zulkarnain Adiyasa

NIM : 107018040

Program : Magister Ekonomi Pembangunan

Dengan ini saya menyatakan tesis yang berjudul “Analisis Faktor-faktor Yang mempengaruhi Pengguna Jalan Tol Belmera”, adalah benar hasil kerja dari penelitian saya sendiri dan belum pernah dipublikasikan oleh siapapun sebelumnya. Sumber-sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan secara benar dan jelas.

Medan, Agustus 2012 Yang membuat pernyataan,

NIM : 107018040/EP Zulkarnain Adiyasa

ANALISI FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA

ABSTRAK

Untuk mewujudkan peningkatan pertumbuhan bidang ekonomi, salah satu faktor pendukungnya adalah infrastruktur yang memadai untuk prasarana distribusi barang dan jasa. Sehingga penulis melakukan penelitian inidengan tujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna jalan tol Belmera, dengan menggunakan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera dan Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera sebagai Variabel-variabel penelitian. Penelitian ini diambil data pada bulan April, Mei dan juni 2012 melakukan wawancara langsung kepada pengguna jalan tol Belmera, kemudian dianalisis menggunakan metode regresi linier sederhana (Ordinary Least Square/OLS).Hasil penelitian ini menunjukkan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera berpengaruh positif dan signifikan terhadap frekuensi Pengguna jalan Tol Belmera dalam setiap bulannya, Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera berpengaruh negatif dan signifikan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.

ANALYSIS FACTORS THAT INFLUENCE

TOLL ROAD USER BELMERA

ABSTRACT

To realize the improvement of economic area growth, one of its supplementary factor is adequate infrastructure for the tolls of goods and service distribution, so writer conducted this research as mean to analyse the factors was influencing turnpike consumer earnings of Belmera and time go through the turnpike of Belmera research variables. This research is taken by data at april, may and june, 2012conducted direct interview to turnpike consumer of Belmera, then analysed to use ordinary least square method.The result of this research showed the turnpike consumer earnings of Belmera have an effect on positive and siqnificant to frequency of turnpike consumer of Belmera

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan Alhamdulillah sebagai puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala Rahmat dan Hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan tesis ini, teriring shalawat dan salam pada junjungan Nabi Besar Muhammad SAW yang telah memberikan contoh suri taula dan akhlah yang baik.

Penulis menyelesaikan tesis guna untuk memperoleh gelar Magister Sains (MSi) pada program Magister Ekonomi PembangunanSekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara Medan. Tesis ini sebagai hasil penelitian Penulis yang berjudul “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pengguna Jalan Tol Belmera”.

Mulai dari perencanaan sampai penyelesaian tesis ini, penulis tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak. Oleh sebab itu penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar besarnya kepada yang tercinta Bapak (Adnan Hanif almarhum) dan ibu (Khadijah) telah membesarkan, mendidik dan membimbing penulis dari buaian sampai sekarang ini serta istri (Hairan Nawali SPd) dan anak-anak tersayang yang telah mendukung dan memberikan semangat mulai awal perkuliahan sampai dengan tesis ini dapat diselesaikan. Juga kepada Bapak Drs Muhammad Hirfi Nuzlan sebagai Guru Spritual yang telah mendoakan dan selalu menunjukkan jalan yang baik yaitu jalan yang seterang-terangnya menuju Allah SWT kepada penulis, kemudian kepada rekan-rekan Gerbang Tol Belawan dan Mabar karyawan PT Jasa Marga (Persero)Tbk Cabang Belmera yang telah

memberikan waktu dalam penukaran jadual kerja sehingga penulis dapat berkonsentrasi dalam perkuliahan.

Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. dr. Syahril Pasaribu, DTM&H., M.Sc., (CTM)., Sp.A(K)., selaku Rektor Universitas Sumatera Utara (USU).

2. Bapak Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE., selaku Direktur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara(USU).

3. Bapak Prof. Dr. Sya’ad Afifuddin Sembiring, SE., M.Ec., selaku Ketua Program Studi Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara dan juga sebagai Komisi Pembanding yang telah banyak memberikan masukan dan saran didalam penyempurnaan tesis ini.

4. Bapak Prof. Dr. Ramli, SE., M.S., selaku Sekretaris Program Studi Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak Dr. HB Tarmizi, SU., sebagai Ketua Komisi Pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu kepada penulis untuk membimbing dan mengarahkan dalam penulisan tesis ini kearah yang lebih baik.

6. Bapak Dr. Rujiman, SE., M.A., selaku Anggota Komisi Pembimbing yang telah banyak memberikan arahan dan masukan sehingga tesis ini dapat diselesaikan dengan baik.

7. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE., M.Ec., dan Bapak Drs. Rahmat Sumanjaya, M.Si., selaku Komisi Pembanding yang banyak memberikan masukan dan saran didalam penyempurnaan tesis yang lebih baik.

8. Bapak dan Ibu Dosen-dosen Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yang banyak memberikan ilmu pengetahuan, pengalaman dan saran-saran kepada penulis.

9. Bapak dan Ibu Staf Administrasi Program Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

10. Bapak M. Nasir dan Bapak Giot Maju Hutabarat karayawan Cabang Belmera yang telah membantu memberikan data yang diperlukan penulis. 11. Seluruh rekan-rekan kelas Magister Ekonomi Pembangunan Angkatan

XIX yang telah memberikan dorongan dan saling tukar pengalaman serta sharing pengetahuan.

12. Seluruh keluarga besar Hanif di Medan yang memberikan peluang kepada penulis untuk terus belajar dan belajar terus kearah yang lebih baik. Penulis menyadari bahwa tesis ini belum sempurna karena terbatasnya pengetahuan dan pengalaman yang penulis miliki. Besar harapan penulis atas kritik dan saran yang konstruktif dari segenap pembaca demi kesempurnaan tesis ini dimasa yang akan datang.

Akhir kata penulis berharap semoga tesis ini dapat berguna dan bermanfaat bagi semua pihak. Wassalam.

Medan, Agustus 2012 Penulis,

Zulkarnain Adiyasa

NIM : 107018040

RIWAYAT HIDUP

Nama : Zulkarnain Adiyasa Agama : Islam

Tempat / tanggal Lahir : Belawan / 25 Juni 1967 Warga Negara : Indonesia

Alamat : Jl Marelan I Komp. G. Bestari Blok Y/3 Medan-Marelan

Pekerjaan : BUMN Nama Orang Tua Laki-laki : Adnan Hanif Nama Orang Tua Perempuan : Khadijah

Nama Istri : Hairan Nawali SPd

Riwayat Pendidikan Formal :

1. SD Hang Tuah Belawan Lulus tahun 1980 2. SMP N Labuhan Deli Lulus tahun 1983 3. SMA N Labuhan Deli Lulus tahun 1986 4. S1 Universitas Tri Karya Medan Lulus tahun 2008 5. S2 Ekonomi Pembangunan SPs USU Medan Lulus tahun 2012

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ... i

ABSTRACT _{... ii}

KATA PENGANTAR ... iii

RIWAYAT HIDUP ... vi

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1. ... Latar Belakang... 1

1.2. _... Perumusan Masalah ... 5

1.3. ... Tujuan Penelitian ... 5

1.4. ... Manfaat Penelitian ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 7

2.1 Penelitian Terdahulu ... 9

2.1.1. Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Tol dalam Kota ... 10

2.2. Tinjauan Teoritis ... 11

2.2.1. Pendapatan Pengguna Jalan ... 11

2.2.2. Harga ... 12

2.2.2.1. Biaya Operasi Kendaraan ... 13

2.2.2.2. Tarif ... 18

2.2.3. Harga Substitusi ... 20

2.2.4. Waktu Tempuh ... 22

2.3. Kerangka Konseptual ... 25

2.4.Hipotesis Penelitian ... 26

3.1. Ruang Lingkup Penelitian ... 27

3.2. Metode Penelitian ... 27

3.3. Populasi Dan Sampel Penelitian ... 28

3.4. Teknik Pengumpulan Data ... 30

3.5. Jenis Dan Sumber Data ... 31

3.6. Definisi Operasional Variabel ... 31

3.7. Uji Validitas dan Reliabilitas Instrumen ... 32

3.7.1. Uji Validitas ... 32

3.7.2. Uji Reliabilitas ... 32

3.8. Pengujian Asumsi Klasik ... 33

3.8.1. Pengujian Normalitas Data ... 33

3.8.2. Uji Multikolonieritas ... 34

3.8.3. Uji Heterokedastisitas ... 35

3.9. Analisis Data ... 35

3.9.1. Untuk Menguji Hipotesis Pertama ... 35

3.9.1.1. Uji F (Uji Serempak) ... 36

3.9.1.2. Uji Parsial (Uji t) ... 37

BAB IV ANALISIS DAN HASIL PENELITIAN ... 38

4.1. Gambaran Umum PT Jasa Marga (Persero) TBk ... 38

4.1.1. Visi Dan Misi PT Jasa Marga (Persero) Tbk ... 39

4.1.2. Struktur Organisasi ... 41

4.1.3. Pertumbuhan Jalan Tol Belmera ... 43

4.1.3.1. Pertumbuhan Pendapatan Jalan Tol Belmera ... 43

4.1.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Jalan Tol Belmera ... 44

4.1.3.3. Pertumbuhan Pendapatan Gerbang Tol Belawan ... 46

4.1.3.4 Pertumbuhan Lalu Lintas Gerbang Tol Belawan ... 47

4.2. Karakteristik Responden ... 48

4.2.1. Jenis Kelamin ... 48

4.2.2. Umur ... 49

4.2.3. Pendidikan ... 49

4.2.4. Tingkat Pekerjaan ... 50

4.2.5. Tingkat Pendapatan ... 51

4.3. Analisis Penelitian ... 51

4.3.1. Interpretasi Model Estimasi ... 52

4.3.1.1. Koefisien Determinasi ... 53

4.3.1.2. Hasil Uji F ... 54

4.3.1.3. Hasil Uji Parsial (Uji t) ... 54

4.3.2. Pengujian Asumsi Klasik ... 56

4.3.2.1. Uji Multikolineritas ... 56

4.3.2.2. Uji Normalitas ... 56

4.3.2.3. Uji Heteroskedastisitas ... 57

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 59

5.2. Saran... 59

DAFTAR PUSTAKA ... 61

DAFTAR TABEL Nomor Judul Halaman 2.1. Biaya Operasi Kendaraan (Bok) di Jalan Tol Belmera Per Km . 16 2.2. Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Tol Belmera ... 17

2.3. Perubahan Tarif Tol Pada Tanggal 07 Oktober 2011 ... 18

2.4. Biaya Menggunakan Jalan Tol Belmera = BOK + Tarif Tol ... 20

2.5. Biaya Operasi Kendaraan BOK Jalan Non Tol Belmera Per Km ... 22

2.6. Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Non Tol ... 22

2.7. Waktu Tempuh di Jalan Tol Belmera ... 24

2.8 Waktu Tempu Jalan Non Tol ... 24

3.1. Populasi Kendaraan rata-rata perhari pada Bulan September 2011 ... 29

4.1. Pertumbuhan Pendapatan Jalan Tol Belmera Tahun1987-2010 ... 44

4.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Jalan Tol Belmera Tahun 1987-2010 ... 45

4.3. Pertumbuhan Pendapatan Gerbang Tol Belawan Tahun 1987-2010 ... 47

4.4. Pertumbuhan Lalu Lintas Gerbang Tol Belawan Tahun 1987-2010 ... 48

4.5. Distribusi Responden Berdasarkan Umur ... 49

4.6. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ... 50

4.7. Distribusi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 50

4.8. Distribusi Responden Berdasar Tingkat Pendapatan ... 51

4.9. Konstanta dan Koefisien Regresi ... 52

4.10. Uji Determinasi ... 54

4.11. Hasil Uji F Hipotesis ... 54

DAFTAR GAMBAR

Nomor Judul Halaman

2.1. Kerangka Konseptual ... 26

4.1. Peta Jalan Tol Belmera... 41

4.2. Struktur Organisasi PT Jasa Marga (Persero) Tbk ... 42

4.3. Hasil Uji Normalitas ... 57

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul Halaman 1. Data Penelitian ... 63 2. Data Olah ... 66

ANALISI FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNA JALAN TOL BELMERA

ABSTRAK

Untuk mewujudkan peningkatan pertumbuhan bidang ekonomi, salah satu faktor pendukungnya adalah infrastruktur yang memadai untuk prasarana distribusi barang dan jasa. Sehingga penulis melakukan penelitian inidengan tujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna jalan tol Belmera, dengan menggunakan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera dan Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera sebagai Variabel-variabel penelitian. Penelitian ini diambil data pada bulan April, Mei dan juni 2012 melakukan wawancara langsung kepada pengguna jalan tol Belmera, kemudian dianalisis menggunakan metode regresi linier sederhana (Ordinary Least Square/OLS).Hasil penelitian ini menunjukkan Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera berpengaruh positif dan signifikan terhadap frekuensi Pengguna jalan Tol Belmera dalam setiap bulannya, Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera berpengaruh negatif dan signifikan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.

ANALYSIS FACTORS THAT INFLUENCE

TOLL ROAD USER BELMERA

ABSTRACT

To realize the improvement of economic area growth, one of its supplementary factor is adequate infrastructure for the tolls of goods and service distribution, so writer conducted this research as mean to analyse the factors was influencing turnpike consumer earnings of Belmera and time go through the turnpike of Belmera research variables. This research is taken by data at april, may and june, 2012conducted direct interview to turnpike consumer of Belmera, then analysed to use ordinary least square method.The result of this research showed the turnpike consumer earnings of Belmera have an effect on positive and siqnificant to frequency of turnpike consumer of Belmera

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kota Medan berkembang seiring dengan pesatnya pertumbuhan aktivitas perkotaan yang menjalar ke wilayah sekitarnya. Perkembangan aktivitas ini telah membentuk suatu kawasan metropolitan yang dikenal dengan Mebidang (Kota Medan, Kota Binjai, dan Kabupaten Deli Serdang). Wilayah Mebidang itu sendiri terdiri 40 kecamatan yang meliputi 21 kecamatan di Kota Medan, 5 kecamatan di Kota Binjai dan 14 kecamatan (dari 33 kecamatan) di Kabupaten Deli Serdang Perkembangan yang terus terjadi di Kawasan Metropolitan Mebidang dirasakan perlu adanya suatu perencanaan yang mencakup seluruh wilayah Mebidang, sehingga lahirlah Rencana Umum Tata Ruang Perkotaan (RUTRP) Kawasan Mebidang Metropolitan, Penyusunan RUTRP Mebidang merupakan pemaduan dan tindak lanjut dari studi-studi yang telah dilakukan di wilayah Mebidang. Istilah Mebidang lahir sejak tahun 1980-an. Hal ini dapat dilihat dalam beberapa studi perkotaan Kota Medan yang telah melibatkan wilayah sekitarnya dalam studi tersebut.

Beberapa studi yang memperkenalkan konsep Mebidang adalah MUDS (Medan Urban Development Study 1980), MULMS (Medan Urban Land Management Study 1986) dan penilaian ADB (Asian Development Bank) atas proyek MUDP II tahun 1987. Secara resmi kawasan Mebidang telah ditetapkan oleh Gubernur Propinsi Sumatera Utara sebagai Mebidang Metropolitan Area (MMA) pada tahun 1985.

Dalam mendukung pengembangan dan pembangunan wilayah sangat dibutuhkan infrastruktur yang memadai. Jalan merupakan sebagai prasarana transportasi mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan juga sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Didalam satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, serta dalam memajukan kesejahteraan umum sebagaimana dimaksud Pembukaan Undang-undang Dasar 1945. Dalam kerangka tersebut, jalan mempunyai peranan untuk mewujudkan sasaran pembangunan seperti pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya, serta perwujudan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.

Menurut Asfia 2006, Pemerintah cukup berperan dalam menyediakan infrastruktur ekonomi dan sosial. Misalnya pembangunan jalan, menyediakan fasilitas pendidikan serta membuat dan menegakan peraturan-peraturan dan undang-undang untuk memperlancar kegiatan perekonomian.

Untuk memenuhi peranan tersebut, Pemerintah Indonesia mempunyai kewajiban menyelenggarakan jalan yang diatur dalam Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Pada dasarnya, penguasaan atas jalan ada pada negara, selanjutnya negara memberikan wewenang pada Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah untuk melaksanakan penyelenggaraan jalan. Disisi lain, masyarakat diharapkan ikut terlibat dan berkontribusi dalam penyelenggaraan jalan agar dapat dilaksanakan secara berdaya guna dan berhasil guna.

Pembangunan jalan tol sangat diperlukan, terutama pada wilayah-wilayah yang telah tinggi tingkat perkembangannya agar dapat dihindari timbulnya pemborosan-pemborosan yang sifatnya tidak perlu baik dari segi biaya, waktu serta kenyamanan para pemakai jalan. Dengan adanya jaringan jalan yang lancar, aktivitas ekonomi pun dapat bergerak lebih cepat, sehingga pertumbuhan ekonomi bisa lebih pesat yang akan berakhir pada meningkatnya kesejahteraan masyarakat. Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol adalah jalan tol sebagai jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan nasoinal yang penggunanya diwajibkan membayar. Sedangkan tol adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan pengguna jalan tol. Jadi para pengendara kenderaan beroda empat atau lebih yang ingin mengakses jalan tol diwajibkan untuk membayar tol sebagai bentuk kontribusi masyarakat dalam pembangunan prasarana yang menjadi salah satu tujuan diselenggarakannya jalan tol.

Untuk menarik minat investor asing agar bersedia menjalin kerja sama dengan Indonesia, Pemerintah telah berkomitmen untuk memperbaiki regulasi terkait investasi, seperti adanya fasilitas pembiayaan infrastruktur melalui pembentukan Infrastructure Fund melalui Peraturan Presiden (PP) No 9/2009 tentang Lembaga Pembiayaan, kemudian PP No 66/2007 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian Perusahaan Perseroan dalam Bidang Pembiayaan Infrastruktur. Dalam pengadaan tanah melalui land freezing bagi tanah yang telah ditetapkan sebagai lokasi pembangunan infrastruktur. Melalui mekanisme ini, pihak yang berniat untuk membeli tanah dalam di wilayah itu harus dengan persetujuan pemerintah.

Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) adalah badan yang berwenang untuk melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol meliputi pengaturan, pengusahaan dan pengawasan Badan Usaha Jalan Tol. Keberadaan BPJT diamanatkan oleh Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan, diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol dan ditetapkan melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 295/PRT/M/2005 tentang Badan Pengatur Jalan Tol. Terkait dengan wewenang pengusahaan, BPJT berusaha mendorong keterlibatan Badan Usaha dan Pemerintah Daerah dalam percepatan pembangunan jalan tol, termasuk didalamnya adalah PT Jasa Marga (Persero)Tbk. Belmera adalah singkatan dari Belawan-Medan-Tanjung Morawa. Akses jalan sepanjang 34 kilometer yang sekarang terdiri dari 7 (tujuh) Gerbang Tol yaitu Gerbang Tol Belawan, Mabar, Tanjung Mulia, H. Hanif, Bandar Selamat, Amplas dan Tanjung Morawa. Ruas jalan tol Belmera memiliki 6 interchange, 15 jembatan perlintasan kendaraan dan 7 jembatan penyeberangan orang. Pengoperasian jalan tol Belmera dengan sistem transaksi tertutup artinya pengguna jalan mengambil Kartu Tanda Masuk (KTM) dan menyerahkannya bersama dengan uang tol pada saat keluar.

Jalan tol diselenggarakan sebagai solusi dengan tujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi barang dan orang guna meningkatkan pertumbuhan ekonomi dengan perkembangan wilayah. Seiring itu pemakai jalan dikenakan membayar tol dan ini harus sejalan dengan keuntungan yang didapat oleh pengguna jalan. Fenomena inilah yang terjadi sehingga penulis merasa ingin melakukan penelitian yang berhubungan dengan ilmu mikro-ekonomi yang didalamnya terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi hukum permintaan.

Banyak masyarakat tidak merasakan keberadaan jalan tol yang ada di Sumatera Utara karena hanya mempunyai satu jalan tol yaitu Belmera. Disinilah tugas pemerintah pusat dan daerah untuk menambah jalan tol lainnya dengan arah lain pula, sehingga masyarakat dapat menikmati jalan tol ataupun infrastruktur yang memadai.

Kelancaran lalu lintas di jalan tol dipengaruhi oleh waktu pelayanan (service time) yang diberikan kepada pengemudi saat mereka mengambil tiket di gardu/loket gerbang keluar tol saat membayar biaya administrasi yang dikenakan kepada pengguna jalan tol. Biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jalan selama menggunakan jalan tol haruslah seimbang dengan fasilitas yang diberikan oleh Belmera.

1.2. Perumusan Masalah

1. Apakah ada pengaruh Pendapatan Penggunaan Jalan Tol terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera dalam memilih perjalananannya. 2. Apakah ada pengaruh Waktu Tempuh Perjalanan terhadap frekuensi

penggunaan jalan tol Belmera dalam memilih perjalanannya.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai melalui penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui dan menganalisis pengaruh Pendapatan Pengguna Jalan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera

2. Untuk mengetahui dan menganalisis pengaruh Waktu Tempuh perjalanan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah :

a. Sebagai peluang pembelajaran bagi peneliti dalam meningkatkan wawasan di bidang Ilmu Ekonomi Pembangunan.

b. Sebagai bahan masukan pihak Belmera untuk menangani masalah keuntungan yang didapat pengguna jalan tol, apabila pengguna jalan memilih jalan tol Belmera sebagai jalan alternatif

c. Sebagai tambahan khasanah penelitian bagi program studi Magister Ilmu Ekonomi Pembangunan.

d. Sebagai bahan refrensi bagi peneliti lain yang akan meneliti dan mengkaji masalah yang sama dimasa yang akan datang.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Kondisi lalu lintas Kota Medan yang kian hari kian semrawut termasuk kemacatan lalu lintas perlu dicarikan solusi yang tepat. Pemerintah kota Medan telah berusaha mengurai kemacatan dengan membangun jalan layang yakni di Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sisingamangaraja menyusul Jalan Jamin Ginting Medan. Namun, usaha tersebut juga tidak memecahkan solusi, Medan sudah membutuhkan sarana jalan bawah tanah atau under pass

Pembangunan jalan

untuk mengurangi masalah kemacatan lalu lintas.

under pass mendesak direalisasikan di Kota Medan, karena tingkat kemacatan lalu lintas sudah semakin parah. Oleh karena itu, pemerintah pusat melalui Kementerian Pekerjaan Umum perlu menambah lagi jumlah jalan layang dan membangun jalan under pass di kota yang sedang berbenah menuju kota metropolitan. Proses pembangunan jalan under pass relatif lebih cepat dilaksanakan, jika dibanding memperlebar ruas jalan dengan cara membebaskan lahan milik masyarakat. Medan, perlu menata kembali sistem dan sarana transportasi umum. Medan harus memiliki sarana angkutan massal yang nyaman, murah dan bebas macat, untuk mengurangi tingkat kemacatan lalu lintas di kota Medan berpenduduk sekitar 2,7 juta jiwa itu, mutlak dibutuhkan peningkatan kualitas infrastruktur jalan dan penataan sistem sarana transportasi umum. Pertumbuhan jalan sudah tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan di Medan. Jika tidak ada solusi tepat, tingkat kemacetan lalu lintas akan semakin buruk, Jalan under pass diharapkan mampu mengurangi kemacatan lalu lintas

disekitar kawasan yang selama ini dikenal sebagai salah satu titik lokasi rawan macat di Medan. hingga Jalan Juanda Medan.

Seputaran Jalan Kolonel Yos Sudarso Medan, sangat rentan terjadi kemacatan. Terlihat kemacatan terjadi di beberapa titik. Di antaranya Simpang Kantor, Simpang Titi Papan, dan Simpang Mabar. Jika pagi hari kemacatan biasanya terjadi pada pukul 07.00-09-00 WIB. Sedangkan pada sore hari pada pukul 17.00-20.00 WIB.

Jalan ini merupakan jalur utama warga yang tinggal di tiga kecamatan dekat dengan Jalan Yosudarso. Di antaranya Kecamatan Medan Belawan, Medan Deli dan Medan Labuhan. Tidak ada jalur lain kecuali jalan yang merupakan akses warga di tiga kecamatan menuju inti kota Medan. Kalaupun ada harus memutar jauh dari Marelan. Kemacatan terburuk biasanya terdapat di Simpang Titi Papan dan Simpang Mabar (Kawasan Industri Mabar). Volume kendaraan yang masuk begitu padat sehingga macat pun tak dapat terhindar. Mulai dari sepeda motor, angkutan kota, mobil pribadi, hingga kontiner yang bertonase tinggi melintas di Jalan Yosudarso. Volume meningkat sementara itu badan jalan tidak diperlebar. Bahkan badan jalan terlihat semakin sempit. Padahal bila kondisi seperti ini dibiarkan maka kehidupan perekonomian akan terganggu.

Pada kota besar seperti Medan, ruas jalan menampung volume lalu lintas yang lebih besar dari kapasitas jalan, terutama pada jam-jam sibuk. Hal tersebut mengakibatkan turunnya tingkat pelayanan jalan, ini ditandai dengan turunnya kecepatan lalu lintas dan timbulnya kemacatan. Kondisi ini akan mengurangi efisiensi dari sistem transportasi. Masalah yang ditimbulkan dapat diatasi dengan mengadakan pelebaran jalan, peningkatan kapasitas persimpangan maupun

memperbaiki perkerasan, sementara lahan yang akan digunakan untuk pelebaran jalan tidak lagi mencukupi. Oleh sebab itu PT. Jasa Marga mengantisipasi dengan membuka jalan bebas hambatan yang dikenal sebagai jalan tol Belmera dengan mengutip tol bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini jalan tol harus memberi keandalan yang lebih tinggi dari pada jalan alternatif (jalan lama) yang ada. Jalan tol menjamin bahwa operasi kendaraan jalan tol serta pelayanannya harus lebih baik dari pada jalan alternatif yang ada.

2.1. Penelitian Terdahulu a. Marthyn (2007)

Berdasarkan hasil survei didapatkan volume kendaraan pada gardu exit gerbang tol Tanjung Morawa untuk tahun 2007 sebesar 1008 kendaraan / jam. Serta berdasarkan hasil survei pada hari yang sama didapatkan waktu pelayanan rata-rata maksimum pada gerbang tol Tanjung Morawa adalah 5.37 detik.

1. Dengan tingkat kedatangan 336 kendaraan/jam per gardu maka Gerbang Tol Tanjung Morawa tidak lagi memenuhi persyaratan Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol dengan gerbang tol sistem tertutup pada gardu exit yaitu < 300 kendaraan/jam per gardu.

2. Berdasarkan uji distribusi disimpulkan bahwa distribusi kedatangan kendaraan pada gerbang tol Tanjung Morawa mengikuti distribusi Poisson.

3. Dengan melakukan metode perhitungan regresi linear diperoleh tingkat kedatangan untuk tahun 2010 adalah sebesar 1111 kendaraan/jam dan untuk tahun 2015 adalah sebesar 1335 kendaraan/jam.

4. Dengan tingkat pelayanan seperti pada point sebelumnya maka dengan perhitungan teori antrian untuk multiple channel didapatkan bahwa untuk tahun 2007 gerbang tol Tanjung Morawa masih mampu melayani besarnya jumlah kendaraan yang datang. Sementara untuk tahun 2010 dan tahun 2015 tingkat kedatangan sudah melebihi tingkat pelayanannya maka perlu dilakukan penanganan atau solusi, sehingga dengan metode prioritas untuk waktu pelayanannya ataupun penambahan gardu tandem untuk meningkatkan tingkat pelayanan sehingga mampu melayani tingkat kedatangan yang ada.

5. Dalam usaha meminimumkan nilai urutan prioritas pengambilan kebijakan, yaitu:

a. Prioritas pertama adalah meminimumkan waktu pelayanan sekecil mungkin,

b. Prioritas kedua adalah kebijakan menambah pintu tol,

c. Prioritas ketiga adalah kebijakan penerapan gardu sistem tandem. 2.1.1. Karnawan (2007), Nilai Waktu Perjalan Bus Pengguna Jalan Tol Dalam Kota

Perkiraan nilai waktu perjalanan tidaklah mudah. Sejak awal tahun 1960, ahli ekonomi beberapa metoda pengukuran langsung nilai waktu. Bagaimanapun setiap metoda dibangun dengan batasan yang ketat. Problem umum setiap metoda adalah kesulitan mengisolasi penghematan waktu dari faktor lain yang dipertimbangkan pelaku perjalanan.

b. Menurut Ridwan (2005),

Masalah tarif merupakan salah satu kendala dalam investasi jalan tol di Indonesia. Saat ini, penetapan tarif jalan tol oleh Pemerintah belum terdapat pedoman yang jelas berapa persen terhadap Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK). Maka dari sisi pihak swasta membutuhkan suatu penetapan model penentuan tarif tol optimum yang dapat memaksimumkan pendapatan. Penentuan tarif tol optimum dimaksud berupa suatu model matematis yang berdasarkan prinsip teori elastisitas permintaan (price elasticity demand), yaitu apabila harga dinaikkan, permintaan akan mengalami penurunan.

2.2. Tinjauan Teoritis

Menurut Sadono (2009), Agung-Nuryadi-Tupi (2012), Permintaan Konsumen terhadap suatu barang dan jasa yang dihasilkan perusahaan merupakan faktor yang utama yang menentukan pendapatan perusahaan tersebut. Oleh karena itu permintaan menjadi perhatian utama setiap perusahaan. Seperti permasalahan yang dihadapi Gerbang Tol Mabar, lalu lintas harian semakin padat sehingga harus ada tindakan Belmera untuk menambah gardu masuk dan gardu keluar. Ini sebagai pertanda bahwa permintaan pengguna jalan semakin tinggi.

Ada beberapa faktor penentu permintaan : 2.2.1. Pendapatan Pengguna jalan

Besar kecilnya pendapatan yang diperoleh seseorang turut menentukan besarnya permintaan akan barang dan jasa. Apabila Pendapatan Pengguna Jalan yang diperoleh tinggi maka permintaan akan barang dan jasa juga semakin tinggi. Sebaliknya jika pendapatannya turun, maka kemampuan untuk membeli barang dan jasa juga akan turun. Jika Pendapatan Pengguna Jalan meningkat maka

kenaikan harga bisa tidak akan berlaku. Pendapatan Pengguna Jalan merupakan faktor penentu permintaan pengguna jalan terhadap jasa jalan tol Belmera. Semakin tinggi tingkat pendapatan pengguna jalan maka permintaan terhadap jasa jalan tol akan semakin tinggi pula, dan sebaliknya jika pendapatan pengguna jalan menurun sehingga akan mengurangi permintaan jasa jalan tol. Dengan demikian Pendapatan dengan Permintaan memiliki hubungan yang positif.

2.2.2. Harga

Harga adalah Biaya Operasi Kendaraan yang dikeluarkan selama perjalanan melalui jasa jalan tol ditambah tarif tol. Dalam pengertian umum tarif ialah biaya atau ongkos yang dibayarkan untuk mendapatkan barang dan jasa. Jadi dalam hal ini tarif tol adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna jalan tol untuk membayar jasa pelayanan ( jasa penggunaan) jalan tol dan karenanya mendapatkan keuntungan akibat dari penerimaan jasa tersebut. Pada dasarnya, jalan tol dibangun dengan maksud untuk mengurangi biaya operasi kendaraan yang disebabkan mungkin oleh panjang jalan lebih pendek serta kecepatan rata-rata kendaraan yang lebih tinggi sehingga terjadi penghematan waktu.

Dilain pihak pendapatan tol digunakan untuk pengembalian investasi, operasional dan pemeliharaan, serta untuk mengembangkan jalan tol lebih lanjut. Untuk ini maka dilakukan penghitungan tarif tol berdasarkan kemampuan bayar pengguna jalan, besar keuntungan biaya operasi kendaraan dan kelayakan investasi. Pemberlakuan tarif tol ditetapkan bersamaan dengan penetapan pengoperasian jalan sebagai jalan tol. Evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 (dua) tahun sekali berdasarkan tarif lama yang disesuaikan dengan

pengaruh inflasi sesuai dengan formula Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 48 ayat (3), Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 pasal 68 ayat (1) : Tarif Baru = tarif lama (1 + inflasi)...(1) Inflasi dihitung berdasarkan perubahan Indeks Harga Konsumen (IHK) Regional yang ditetapkan oleh Biro Pusat Stastistik (BPS)

Inflasi = {IHK1 – IHKo}/

IHKo...(2)

Dimana :

.

IHK = Indeks Harga Konsumen berdasarkan perhitungan BPS IHK1

IHK

= Indeks Harga Konsumen saat pengusulan

o

IHK meliputi 7 kelompok

= Indeks Harga Konsumen tarif tol awal

1. Makanan 2. Minuman 3. Perumahan 4. Sandang 5. Kesehatan

6. Pendidikan, rekreasi dan olahraga

7. Transportasi dan komunikasi

Jumlah komoditi yang diukur meliputi 281 komoditi dan survei IHK, ini biasanya dilakukan setiap bulan oleh BPS.

2.2.2.1. Biaya Operasi Kendaraan

Suatu nilai yang menyatakan besarnya biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian suatu kendaraan. Dewasa ini terdapat beberapa model

penghitungan biaya operasi kendaraan yang telah dikembangkan dan dipergunakan dibeberapa negara mulai dari model BOK yang mempunyai spesifikasi sederhana dengan mengabaikan dengan beberapa komponen sampai dengan model yang sangat detail dengan variabel yang kompleks serta kebutuhan data yang tinggi dan penerapannya tidak mudah. Model penghitungan BOK yang dipakai oleh PT Jasa Marga menggunakan model yang dibuat oleh PCI (Pacific Consultants International). Model ini merupakan model empiris yang dikembangkan sejak tahun 1979 dalam Feasibility Study Jakarta Intra Urban. Komponen biaya operasi kendaraan dalam model BOK dari PCI adalah penjumlahan dari biaya gerak (Running Costs) dan biaya tetap (Standing Costs), elemen kedua biaya tersebut adalah sebagai berikut :

a. Biaya Gerak (Running Costs) : 1. Konsumsi bahan bakar. 2. Konsumsi oli mesin. 3. Pemakai ban.

4. Biaya pemeliharaan suku cadang dan biaya upah kerja mekanik. 5. Biaya awak untuk kendaraan komersil.

6. Depresiasi kendaraan

b. Biaya Tetap (Standing Costs) : 1. Bunga Modal

2. Asuransi

Menurut PT. Jasa Marga (Persero)TBk Cabang Belmera hasil survei Kecepatan dan Waktu serta Jarak Tempuh pada tanggal 11 dan 12 Agustus 2011

adalah rata-rata Kecepatan Perjalanan = 56,40 Km/Jam. Persamaan untuk menghitung Biaya Operasi Kendaraan (BOK) di Jalan Tol Per Kilometer adalah :

a. Persamaan konsumsi bahan bakar.

Gol I : Y = 0,04376 x S2 – 4,94078 x S + 207,0484 Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km),

S = Kecepatan (km/jam) b. Persamaan konsumsi oli mesin.

Gol I : Y = 0,00029 x S2 – 0,03134 x S + 1,69613

Y = Konsumsi oli mesin (liter/1000 km), S = Kecepatan (km/jam) c. Persamaan dari pemakaian ban.

Gol I : Y = 0,0008848 x S – 0,0045333 Y = pemakaian ban/1000 km,

S = Kecepatan (km/jam) d. Biaya pemeliharaan

i. Suku Cadang Gol I : Y = 0,0000064 x S + 0,0005567

Y = Biaya suku cadang dikalikan dengan harga kendaraan yang terdepresiasi/1000 km.

S = Kecepatan (km/jam) ii. Biaya upah mekanik

Gol I : Y = 0,00362 x S + 0,36267

Y = Jam kerja mekanik dikalikan dengan upah/jam/1000 km S = Kecepatan (km/jam)

e. Persamaan dari penyusutan (depresiasi) Gol I : Y = 1 / (2,5 S + 100)

Y = Depresiasi dikalikan dengan setengah dari harga kendaraan terdepresiasi/1000 km.

S = Kecepatan (km/jam) f. Biaya tetap (standing Cost)

i. Persamaan dari suku bunga Gol I : Y = 150 / (500 x S)

Y = Biaya suku bunga dikalikan dengan setengah harga kendaraan terdepresiasi/1000 km

S = Kecepatan (km/jam) ii. Persamaan dari asuransi Gol I : Y = 38 / (500 x S)

Y = Asuransi dikalikan dengan harga kendaraan baru/1000 km S = Kecepatan (km/jam)

Tabel 2.1. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) di Jalan Tol Belmera Per Km

No Komponen BOK Harga Satuan (Rp) BOK Gol I (Rp)/KM

1 konsumsi bahan bakar 4.500,-/1 304,14

2 konsumsi minyak pelumas 30.000,-/1 25,53

3 Pemakaian Ban 525.000,-bh 95,28

4 Biaya Suku Cadang - 106,68

5 Biaya Upah Mekanik 20.000,-/jam 11,34

6 Depresi Kendaraan 116.250,- 241,18

7 Tingkat Bunga - 309,18

8 Asuransi - 208,87

Total BOK di Jalan TOl Belmera Per Kilometer = Rp. 1.302,20/Km Harga kendaraan baru Rp 155.000.000,- diambil dari surat kabar.

Berdasarkan tabel 2.1. diatas dapat di ketahui biaya operasi kendaraan dijalan tol Belmera per kilometer adalah sebesar Rp 1.302,20,-/km.

Tabel 2.2. Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Tol Belmera No Gerbang Asal Gerbang Tujuan Jarak Tempuh (Km) BOK (Rp)

1 Mabar Belawan 11.10 14.454,42

2 Tanjung Mulia Belawan 14.60 19.012,12

3 H. Hanif Belawan 17.20 22.788,50

4 Bandar Selamat Belawan 22.30 29.039,06

5 Amplas Belawan 27.90 36.331,39

6 Tanjung Morawa Belawan 35.00 45.577,00

Sumber : Hasil Survei Belmera dan Hasil Penelitian

Dari tabel 2.2. dapat diketahui biaya operasi kendaraan dari gerbang asal masuk sampai akses keluar tujuan gerbang tol. Masuk dari pintu Gerbang Tol Mabar dengan tujuan Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 11,10 km maka biaya operasi kendaraan yang akan dikeluarkan oleh pengguna jalan tol sebesar Rp 14.454,42,-. Jika pengguna jalan masuk dari Gerbang Tol Tanjung Mulia dengan tujuan keluar Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 14.60 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 19.012,12,-. Jika pengguna jalan masuk dari pintu Gerbang Tol H. Hanif dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 17,20 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 22.788,50,-. Jika pengguna jalan masuk dari pintu Gerbang Tol Bandar Selamat dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 22,30 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 29.039,06,-. Jika pengguna jalan masuk dari pintu Gerbang Tol Amplas dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 27,90 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 36.331,39,-. Jika pengguna jalan masuk dari pintu Gerbang Tol Tanjung Morawa

dengan tujuan keluar pintu Gerbang Tol Belawan dengan jarak tempuh 35.00 km maka biaya operasi kendaraan sebesar Rp 45.577,00,-.

2.2.2.2. Tarif

Konsep tol adalah pembangunan jalan yang dibiayai sepenuhnya oleh pengguna jalan tol dengan dijembatani terlebih dahulu oleh investor. Melalui konsep ini dana pemerintah (APBN) dapat dipergunakan untuk membangun prasarana lainnya didaerah yang belum berkembang. Investor memperoleh pengembalian terhadap investasinya melalui hasil pengumpulan tol yang telah diperhitungkan sejak awal masa operasi sampai dengan akhir masa konsesi, dengan penyesuaian tarif tol secara berkala setiap 2 (dua) tahun yang sudah diperhitungkan dalam business plan yang merupakan bagian dari Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) antara pemerintah dan investor.

Tabel 2.3. Perubahan Tarif Tol Pada Tanggal 07 Oktober 2011 No Gerbang Asal Gerbang Tujuan Tarif (Km)

1 Mabar Belawan 3.000,-

2 Tanjung Mulia Belawan 3.000,-

3 H. Hanif Belawan 3.500,-

4 Bandar Selamat Belawan 3.500,-

5 Amplas Belawan 4.500,-

6 Tanjung Morawa Belawan 5.500,-

Sumber : Kepmen PU no. 277/KPTS/M/2011

Untuk penentuan tarif tol ada pertimbangan pertimbangan: a. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan.

Biaya operasi kendaraan sangat dipengaruhi oleh waktu perjalanan. Sebagai contoh, terjadinya kemacetan lalu lintas akan menyebabkan naiknya

biaya operasi kendaraan karena bahan bakar yang digunakan menjadi tidak efektif. Di samping itu, kemacetan akan memperpanjang waktu perjalanan.

Menurut Ridwan (2005), masalah tarif merupakan salah satu kendala dalam investasi jalan tol di Indonesia. Saat ini, penetapan tarif jalan tol oleh Pemerintah belum terdapat pedoman yang jelas berapa persen terhadap biaya operasi kendaraan (BOK). Maka dari sisi pihak swasta membutuhkan suatu penetapan model penentuan tarif tol optimum yang dapat memaksimumkan pendapatan.

b. Keuntungan Bersama

Pemakai jalan tol mempunyai keuntungan dari segi penghematan biaya operasi kendaraan maupun waktu perjalanan. Di sisi lain tol harus dapat menghasilkan keuntungan bagi pemilik. Jadi tarif tol harus bisa menghasilkan “keuntungan bersama” bagi pengelola maupun pemakai jalan tol dan tidak merugikan salah satu pihak yang terlibat langsung dalam jalan tol.

Penyesuaian tarif tol secara berkala meringankan beban pengguna jalan tol, tanpa kenaikan berkala, tarif tol akan tetap selama masa konsesi ( 35 tahun), namun akan terlalu tinggi untuk tahun-tahun pertama. Adapun kegunaan uang tol yang dibayarkan pengguna jalan adalah sebagai berikut :

1.Pengembalian modal dan pinjaman (berikut bunga) untuk membangun jalan tol.

2. Pemeliharaan rutin

3. Pemeliharaan periodik dan program peningkatan (pelapisan ulang, pelebaran jalan, penambahan gardu dan lain-lain)

4. Biaya operasi (petugas operasional, patroli, ambulans, rescue, derek dan pengamanan lalu lintas)

5. Corporate Social Responsibility (tanggung jawab dan kepedulian sosial)

terhadap masyarakat dalam lingkungan jalan tol.

6. Pembayaran pajak, antara lain : pajak bumi dan bangunan, pajak pertambahan nilai dan lain-lain).

Tabel 2.4. Biaya Menggunakan Jalan Tol Belmera = BOK + Tarif Tol No Lokasi BOK (Rp) Tarif Tol (Rp) _{Harga (Rp)} 1 Mabar Ke Balawan 14.454,42,- 3.000,- 17.454,42 2 Tj. Mulia ke Belawan 19.012,12,- 3.000,- 22.012,12 3 H. Hanif ke Belawan 22.788,50,- 3.500,- 26.288,50 4 Bdr. Selamat ke Belawan 29.039,06,- 3.500,- 32.539,06 5 Amplas ke Belawan 36.331,39,- 4.500,- 40.831,39 6 Tj. Morawa ke Belawan 45.577,00,- 5.500 51.077,00 Sumber : hasil penelitian

2.2.3. Harga Substitusi

Harga substitusi adalah biaya lain yang dikeluarkan yang bukan kendaran memilih jalan tol Belmera atau biaya yang dikeluarkan selama kendaraan menggunakan jalan non tol Belmera. Seperti biaya untuk pemenuhan bahan bakar selama perjalanan, biaya oli pelumas mesin, baiaya penyusutan dalan pemakaian ban, biaya pemeliharaan dan lainnya. Persamaannya dapat dilihat sebagai berikut :

1. Persamaan konsumsi bahan bakar.

Gol I : Y = 0,05693 x S2 – 6,42593 x S + 269,18567 Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)

S = Kecepatan (km/jam) 2. Persamaan konsumsi oli mesin.

Y = Konsumsi oli mesin (liter/1000 km), S = Kecepatan (km/jam)

3. Persamaan dari pemakaian ban.

Gol I : Y = 0,0008848 x S – 0,0045333 Y = pemakaian ban/1000 km

S = Kecepatan (km/jam).

1. Persamaan dari biaya pemeliharaan i. Biaya suku cadang

Gol I : Y = 0,0000064 x S + 0,0005567

Y = Biaya suku cadang dikalikan dengan harga kendaraan yang terdepresiasi/1000 km

S = Kecepatan (km/jam)

ii. Biaya upah mekanik Gol I : Y = 0,00362 x S + 0,36267 Y = Jam kerja mekanik dikalikan dengan upah/jam/1000 km S = Kecepatan (km/jam)

2. Persamaan dari penyusutan (depresiasi) Gol I : Y = 1 / (2,5 S + 100)

Y = Depresiasi dikalikan harga kendaraan terdepresiai /1000 km. S = Kecepatan (km/jam)

3. Biaya tetap (standing Cost) a. Persamaan dari suku bunga Gol I : Y = 150 / (500 x S)

terdepresiasi/1000 km S = Kecepatan (km/jam) b. Persamaan dari asuransi Gol I : Y = 38 / (500 x S)

Y = Asuransi dikalikan dengan harga kendaraan baru/1000 km. S = Kecepatan (km/jam)

Tabel 2.5. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Jalan Non Tol Belmera Per Km

No Komponen BOK Harga Satuan (Rp) BOK Gol I (Rp)/Km

1 Konsumsi bahan bakar 4.500,-/l 656,98

2 Kosumsi minyak pelumas 30.000,-/l 42,88

3 Pemakaian ban 525.000,-/bh 35,97

4 Biaya suku cadang - 82,93

5 Biaya upah mekanik 20.000,-/jam 9,03

6 Depresiasi kendaraan 116.250.000,- 36,06

7 Tingkat bunga - 712,32

8 Ansuransi - 481,21

Total BOK Jalan Non Tol Belmera Per Kilometer = Rp 2.057,38 / km Sumber : hasil penelitian

Dari tabel 2.5. diatas dapat dilihat bahwa biaya operasi kendaraan di jalan non tol Belmera perkilometer adalah sebesar Rp 2.057,38,-. Dengan harga bahan pada saat penelitian berlangsung.

Tabel 2.6. Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Non Tol

No Lokasi Jarak Tempuh (km) BOK (Rp)

1 Mabar ke Belawan 14.00 28.803,32,-

2 Tj. Mulia ke Belawan 16,20 33.329,56,-

3 H. Hanif ke Belawan 19,80 40.736,13,-

4 Bdr. Selamat ke Belawan 25,50 52.463,19,-

5 Amplas ke Belawan 31,60 65.013,21,-

6 Tj. Morawa ke Belawan 38,20 78.591,92,-

Sumber : hasil penelitian 2.2.4. Waktu Tempuh

1. Jarak adalah tujuan yang ditempuh kendaraan (biasanya ditunjukan dalam odometer) dari suatu tempat ketempat yang lain.

a. Penentuan jarak pada jalan tol.

1. Jarak dihitung berdasarkan jenis tempuh yang terjauh yang dimungkinkan, termasuk jalan akses.

2. Kondisi kapasitas dan aturan penggunaan jalan memungkinkan semua pada golongan kendaraan menggunakan rute perjalanan yang sama. b. Penentuan jarak pada jalan non tol (arteri).

1. Jarak dihitung berdasarkan jarak antara titik temu jalan dengan zona asal tujuan.

2. Kondisi kapasitas dan aturan penggunaan jalan memungkinkan timbulnya perbedaan rute perjalan pada golongan kendaraan yang berbeda.

3. Pemilihan rute perjalanan berdasarkan urutan perioritas, yaitu kelaziman penggunaan dan jarak tempuh yang terpendek.

2. Kecepatan Rata-Rata Kendaraan/jam adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang bergerak didifinisikan sebagai Jarak tempuh dibagi waktu tempuh :

Vrata-rata =

a. Penentuan kecepatan pada jalan tol : jarak tempuh / waktu tempuh.

1. Kecepatan dihitung berdasarkan rata-rata data sampling yang diambil dengan mengikuti perjalanan kendaraan.

2. Sampling diambil untuk mewakili waktu-waktu sibuk dan waktu

tidak sibuk pada jam kerja yaitu pagi hari, siang hari dan sore hari. b. Penentuan kecepatan pada jalan arteri atau non tol :

1. Kecepatan dihitung berdasarkan rata-rata data sampling yang diambil dengan mengikuti perjalanan kendaraan.

2. Sampling diambil untuk mewakili waktu-waktu sibuk dan waktu

tidak sibuk pada jam kerja yaitu pagi hari, siang hari dan sore hari. Pada tabel 2.7. dibawah ini dapat dilihat bahwa waktu tempuh dijalan tol Belmera dari jalan akses Gerbang Tol Mabar ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 13.42 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Tanjung Mulia ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 16.47 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Hanif ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 21.30 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Bandar Selamat ke jalan akses setelah keluar Belawan adalah 27.10 menit, dari jalan akses Gerbang Tol Amplas ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 32.38 menit dan dari jalan akses Gerbang Tol Tanjung Morawa ke jalan akses setelah keluar Gerbang Tol Belawan adalah 38.42 menit.

Tabel 2.7. Waktu Tempuh di Jalan Tol Belmera

No Lokasi Waktu Tempuh Jalan Tol (Menit)

1 Mabar ke Belawan 13.42

2 Tj. Mulia ke Belawan 16.47

3 H. Hanif ke Belawan 21.30

4 Bdr. Selamat ke Belawan 27.10

5 Amplas ke Belawan 32.38

6 Tj. Morawa ke Belawan 38.42

Sumber : Hasil Survei Belmera

Tabel 2.8. Waktu Tempuh Jalan Non Tol

No Lokasi Waktu Tempuh Jalan Tol (Menit)

1 Mabar ke Belawan 25.00

2 Tj. Mulia ke Belawan 32.48

3 H. Hanif ke Belawan 47.26

4 Bdr. Selamat ke Belawan 64.19

6 Tj. Morawa ke Belawan 91.43 Sumber : hasil survei Belmera

Dapat dilihat pada tabel 2.7 dan 2.8 diatas adalah Waktu tempuh di jalan tol Belmera dan di jalan non tol Belmera merupakan dari hasil survei Belmera pada bulan september 2011 dan menjadi waktu tempuh tercepat di seluruh jalan tol yang dikelola oleh PT Jasa Marga (Persero)Tbk.

2.3. Kerangka Konseptual

Pada tanggal 07 Oktober 2011 pukul 00.00 wib diberlakukan tarif tol baru beberapa ruas jalan tol PT Jasa Marga (Persero)Tbk berdasarkan Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 277/KPTS/M/2011. Salah satunya pemberlakuan kenaikan tarif baru ini adalah jalan tol Belmera.

Dengan kenaikan tarif tol yang diatur yang diatur 2 (dua) tahun sekali dalam Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 dapat dilakukan berdasarkan laju inflasi dan juga hasil evaluasi terhadap Standar Pelayanan Minimum (SPM), tetapi pemerintah juga mempunyai tujuan yang lain yaitu menarik investor swasta dalam investasi pada bidang jalan tol. Pemerintah mengharapkan para investorpun mulai tergoda untuk turut serta dalam pembangunan jalan tol. Salah satunya dengan kewajiban membayar tarif jalan tol yang dibebankan pada konsumen sebagai upaya pengembalian investasi, pemeliharaan dan pengembangan jalan tol. Namun apakah aturan penyesuaian tarif tol malah memberikan dampak kepada konsumen pengguna jalan tol, dan apakah kebijakan kenaikan tarif tol dapat disesuaikan kemampuan bayar pengguna jalan serta masih dapatkah keuntungan dengan memilih melakukan perjalan melalui jalan tol. Pengusaha

jalan tol selalu berjanji untuk meningkatkan pelayanan jalan tol, namun masih banyak janji yang tidak terpenuhi, seperti kemacatan yang sulit diatasi yang terjadi di jalan-jalan tol di Indonesia. Dalam hal inilah penulis ingin menjadikan suatu kajian dan penelitian. Apakah pengguna jalan tol masih mendapatkan keuntungannya menggunakan jalan tol Belmera.

Gambar 2.1. Kerangka Konseptual

2.4. Hipotesis penelitian

Berdasarkan latar belakang dan permasalahannya dapat diajukan beberapa hipotesa. Hipotesa ini merupakan jawaban sementara dari permasalahan dan tidak terlepas dari kerangka teori yang terkait.

1. Ada pengaruh positif dan signifikan pendapatan pengguna jalan terhadap frekuensi pengguna jalan tol untuk memilih jalan tol Belmera.

PENGGUNA JALAN PENDAPATAN

WAKTU TEMPUH

2. Ada pengaruh negatif dan signifikan waktu tempuh yaitu yang tepat cepat sampai tujuan bagi pengguna jalan untuk memilih jalan tol Belmera terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini memusatkan pembahasan mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna jalan tol Belmera dengan menggunakan variabel pendapatan pengguna jalan tol Belmera dan variabel waktu tempuh yang dilintasi oleh pengguna jalan tol Belmera serta membahas hal-hal yang menyangkut dengan variabel-variabel tersebut. Penelitian ini dimaksudkan untuk menguji hipotesa dari variabel-variabel yang telah diajukan terhadap frekuensi pengguna jalan tol Belmera.

3.2. Metode Penelitian

Menurut Singarimbun dan Effendi (2003) menyatakan “penelitian survei” adalah penelitian yang mengambil sampel dari suatu populasi dan penggunaan kuesioner sebagai alat pengumpulan data yang pokok dan secara umum menggunakan metode statistik.

Jenis penilitian ini adalah deskriptif kuantitatif (Nazir,2005) yaitu “meneliti suatu kelompok manusia pada masa sekarang yang bertujuan untuk membuat gambaran sistematis dan akurat mengenai hubungan antara fenomena yang diselidiki dengan menggunakan sampel untuk populasi, hipotesis dan hasil yang diharapkan, serta ada analisis data yang dilakukan setelah data terkumpul, yang di uji dan analisis dengan statistik”. Sifat penelitian ini adalah eksplanatori

(Sugiyono, 2004) yaitu menguraikan dan menjelaskan pengaruh-pengaruh Variabel bebas terhadap Variabel terikatnya.

Penggunaan tipe skala yang dipakai adalah skala nominal (Situmorang, 2010), bahwa tingkat pengukuran yang paling sederhana. Dasar penggolongan ini agar kategori yang tidak tumpang tindih (mutually exclusive) dan tuntas (exhaustive). Angka yang ditunjuk untuk suatu kategori tidak merefleksikan bagaimana kedudukan kategori tersebut terhadap kategori lainnya, tetapi hanyalah sekedar label atau kode sehingga skala yang diterapkan pada data yang hanya bisa dibagi kedalam kelompok-kelompok tertentu dan pengelompokan tersebut hanya dilakukan untuk tujuan identifikasi. Untuk mempermudah penelitian kendaraan dibagi beberapa golongan sesuai jenis kendaraan.

3.3. Populasi Dan Sampel Penelitian

Dalam penelitian ini populasi adalah volume rata-rata kendaraan pengguna jalan tol Belmera Golongan I perhari yang masuk dari pintu Gerbang Tol Mabar, Tanjung Mulia, H. Hanif, Bandar Selamat, Amplas, Tanjung Morawa dan keluar di pintu Gerbang Tol Belawan.

Menurut Akdon (2004:108-109) bahwa, Pengambilan sampel secara proposional random sampling dilakukan dengan rumus :

Dimana : NI

n = jumlah sampel seluruhnya

= jumlah sampel menurut asal gerbang

N = Jumlah populasi seluruhnya

e = Persentase kelonggaran ketidak telitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih dapat ditolerir atau diinginkan. Dalam penelitian ini ditentukan 10%.

Data volume atau populasi kendaraan rata-rata perhari pada bulan september 2011 di Pintu Keluar Gerbang Tol Belawan sesuai Asal Gerbang kendaraan golongan I sebagai berikut:

Tabel 3.1. Populasi Kendaraan rata rata perhari pada bulan September 2011 No. Asal Gerbang Gerbang Tujuan Populasi Sampel

1. Mabar Belawan 414 13 2. Tanjung Mulia Belawan 1682 50

3. H. Hanif Belawan 228 7 4. Bandar Selamat Belawan 335 10 5. Amplas Belawan 408 13 6. Tanjung Morawa Belawan 218 7 Total 3285 100 Sumber : data Belmera

Dengan demikian jumlah sampel dapat diketahui :

1. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Mabar :

2. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Tanjung Mulia:

4. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Bandar Selamat:

5. Jumlah sampel untuk kendaraan Golongan I asal Gerbang Amplas :

6. Jumlah sampel untuk kendaraan golongan I asal Gerbang Tanjung Morawa:

3.4. Teknik pengumpulan data

Teknik pengumpulan data penulis melakukan langsung kelapangan dengan proses pengumpulan data sebagai berikut:

1. Wawancara atau interview secara langsung kepada yang berwenang memberi data informasi yang diperlukan dalam penelitian ini.

2. Daftar pertanyaan (questionaire) yaitu berupa angket yang diisi oleh pengguna jalan tol untuk Golongan I yang menjadi responden mengenai tanggapan mereka Terhadap Pendapatan Pengguna Jalan, dan Waktu Tempuh.

3. Pengumpulan data atau dokumen yang berkaitan dengan penelitian ini didapat dari Kantor Cabang Belmera.

3.5. Jenis Dan Sumber Data

Dalam penelitian ini jenis dan sumber data yang dikumpulkan adalah : a. Data Primer yaitu data yang diproleh dari responden melalui

wawancara (interview) langsung dan daftar pertanyaan (questioner). b. Data skunder yaitu data pendukung data primer yang diperoleh melalui

dokumentasi pada Kantor Cabang Belmera.

3.6. Definisi Operasional Variabel

Penelitian ini terdiri dari dua variabel, yaitu variabel terikat dan variabel bebas. Adapun definisi dari kedua variabel tersebut adalah sebagai berikut :

1. Pendapatan Pengguna Jalan (X1

2. Waktu Tempuh (X

), adalah semakin besar pendapatan pengguna jalan tol maka semakin besar melakukan perjalanan dengan menggunakan jalan tol dengan satuan ukuran rupiah.

2) adalah waktu yang ditempuh pengguna jalan tol dari

mulai titik awal memasuki jalur jalan tol sampai dengan lepas keluar jalur jalan tol dengan satuan ukuran menit.

3. Pengguna jalan (Y), adalah frekuensi pengguna jalan tol Belmera dengan satuan ukuran berapa kali kendaraan pengguna jalan keluar Gerbang Tol Belawan dalam setiap bulan.

3.7. Uji Validitas Dan Reliabilitas Instrumen 3.7.1. Uji Validitas

Umar (2005) bahwa sangat disarankan agar jumlah responden untuk diuji coba minimal 30 orang. Dengan jumlah 30 orang ini distribusi skor (nilai) akan lebih mendekati kurva normal, untuk mengetahui apakah instrumen angket yang dipakai cukup layak digunakan sehingga mampu menghasilkan data yang akurat sesuai dengan tujuan pengukurannya maka dilakukan uji validitas yaitu melakukan korelasi antar skor butir pertanyaan dengan skor konstruk atau variabel.

3.7.2. Uji Reliablitas

Uji reliabilitas adalah bertujuan untuk menguji kehandalan atau kepercayaan pengungkapan data. Pengukuran yang memiliki reliabilitas tinggi adalah pengukuran yang mampu memberikan hasil yang dipercaya (realible). Pengujian dilakukan dengan cara mencioba instrumen sekali saja, kemudian data yang diperoleh dianalisis dengan teknik tertentu, dalam hal ini teknik yang digunakan adalah teknik Alpa Cronbach. Suatu variabel dikatan realibel jika memberikan nilai cronbach alfa 0,60 (Ghozali, 2003).

Menurut Skaran (2006), bahwa realibilitas yang kurang dari 0,6 adalah kurang baik sedangkan 0,6 dapat diterima dan realibilitas dengan cronbach alfa adalah baik.

3.8. Pengujian Asumsi Klasik 3.8.1. Pengujian Normalitas Data

Dalam Pengujian Asumsi Klasik dilakukan untuk memastikan bahwa alat uji statistik regresi linier berganda dapat digunakan atau tidak. Ghozali (2005:110) menyatakan bahwa uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi, variabel pengganggu atau residual memiliki distribusi normal. Seperti diketahui bahwa uji t atau F mengasumsikan bahwa nilai residual mengikuti distribusi normal. Kalau asumsi ini dilanggar maka uji statistik menjadi tidak valid untuk jumlah sampel kecil. Ada dua cara untuk mendeteksi apakah residual berdistribusi normal atau tidak yaitu dengan analisis grafik atau analisis statistik :

1. Analisis grafik.

Residual adalah dengan melihat grafik normal probability plot yang membandingkan distribusi kumulatif dari distribusi normal. Distribusi normal akan membentuk garis lurus diagonal, dan ploting data residual akan dibandingkan dengan garis diagonal. Jika distribusi data residual normal, maka garis yang menggambarkan data sesungguhnya akan mengikuti garis diagonal.

2. Analisis Statistik.

Uji normalitas dengan grafik dapat menyesatkan kalau tidak hati-hati secara visual kelihatan normal padahal secara statistik yang dapat menggunakan untuk menguji normalitas residual adalah uji statistik non parametrik Kolmogrov-Smirnov (KS).

3.8.2. Uji Multikolonieritas

Menurut Ghozali (2005) bahwa uji multikolonieritas bertujuan untuk menguji apakah model regresi ditemukan adanya korelasi antara variabel bebas

(variabel independen). Model regresi yang baik seharusnya tidak terjadi antar variabel independen. Jika variabel independen saling berkorelasi, maka variabel-variabel initidak ortogonal. Variabel ortogonal adalah variabel-variabel yang nilai korelasi antar sesama variabel independen sama dengan nol. Untuk mendeteksi ada atau tidaknya multikolonieritas didalam model regresi adalah:

1. Nilai R2

2. Menganalisis matrik korelasi variabel-variabel independen. Jika antar variabel-variabel independen ada koreksi yang cukup tinggi (umumnya di atas 0,90), maka hal ini merupakan indikasi adanya multikolonieritas.

yang dihasilkan oleh suatu estimasi model regresi empiris sangat tinggi, tetapi secara individual variabel-variabel independen banyak yang tidak signifikan mempengaruhi dependen.

3. Multikolonieritas dapat dilihat dari nilai Tolerance dan Variance Inflasi

Factor (VIF). Tolerance mengukur variabelitas variabel yang terpilih

yang tidak dijelaskan oleh variabel independen lainnya. Jadi nilai Tolerance yang rendah sama dengan. VIF (karena VIF = 1/Tolerance). Nilai cut off yang umum dipakai untuk menunjukkan adanya multikolonieritas adalah nilai Tolerance 0,10 atau sama dengan nilai VIF 10.

3.8.3. Uji Heteroskedastisitas

Tujuan Uji Heteroskedastisitas adalah untuk menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke

pengamatan yang lain tetap, maka disebut homokedastisitas dan jika berbeda disebut heteroskedastisitas menurut Ghozali (2005).

Ada beberapa cara untuk mendeteksi ada atau tidaknya heteroskedastisitas, antara lain dengan cara melihat grafik plot antara nilai prediksi variabel dependen dengan residualnya. Dasar analisisnya adalah : 1). Jika pola tertentu, seperti titik-titik yang ada membentuk pola tertentu yang teratur (bergelombang, melebar kemudian menyempit), maka mengindikasikan telah terjadinya heteroskedastisitas dan 2). Jika tidak ada pola yang jelas, serta titik-titik menyebar di atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y, maka tidak terjadi heteroskedastisitas.

3.9. Analisis Data

3.9.1.Untuk Menguji Hipotesis Pertama

Model analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah model regresi linear berganda. Model regresi linear berganda dalam penelitian ini digunakan untuk mengetahui pengaruh nilai waktu, biaya operasi kendaraan, pelayanan dan kenaikan tarif tol terhadap pengguna jalan.

Model regresi linear berganda yang dimaksud, dirumuskan sebagai berikut:

Y = Bo + B1 X1 + B2 X2

Dimana :

Y = Frekuensi Pengguna Jalan Tol Belmera (tingkat keseringan pengguna jalan menggunakan jalan tol Belmera)

X1

X

= Pendapatan atau penghasilan pengguna jalan tol Belmera

2

Bo = Intersep Y

= Waktu Tempuh perjalanan di jalan tol Belmera

B1 = Koefisien Variabel X

B

1

2 = Koefisien Variabel X

E = Error of term (Variabel yang tidak terungkap)

2

Pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen diuji dengan tingkat kepercayaan (confidence interval) 90% atau = 10%.

Kriteria pengujian hipotesis untuk uji serempak adalah : 3.9.1.1. Uji F (Uji Serempak)

Uji F dilakukan untuk melihat secara bersama-sama apakah ada pengaruh dari varibel bebas (X1, X2

Ho : B

), yaitu Pendapatan Pengguna Jalan, dan Waktu Tempuh jalan tol Belmera terhadap frekuensi Pengguna Jalan tol yang merupakan variabel terikat (Y) di jalan tol Belmera. Maka hipotesis yang digunakan dalam uji F ini :

1, B2

H

= 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol, dan Waktu Tempuh tidak berpengaruh terhadap Pengguna Jalan Tol Belmera).

a : B1 , B2, 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol, dan Waktu Tempuh di jalan tol

berpengaruh pada Pengguna Jalan Tol Belmera).

Untuk menguji apakah hipotesis yang diajukan diterima atau ditolak digunakan uji F di mana jika F hitung F tabel maka Ho diterima Ha ditolak,

3.9.1.2. Uji Parsial (Uji t)

Uji t bertujuan untuk melihat secara parsial apakah ada pengaruh dari masing-masing variabel bebas: Pendapatan Pengguna Jalan Tol (X1) dan Waktu

Tempuh dijalan tol (X2

Maka hipotesis yang digunakan dalam uji t ini adalah:

) terhadap Pengguna Jalan yang merupakan variabel terikat (Y) pada jalan tol Belmera.

Ho : B1, B2 = 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol (X1), dan Waktu Tempuh

dijalan tol (X2

H

).

a : B1, B2 0 (Pendapatan Pengguna Jalan Tol (X1 dan Waktu Tempuh

BAB IV

ANALISIS DAN HASIL PENELITIAN

4.1. Gambaran Umum PT Jasa Marga (Persero) Tbk

Jasa Marga berdiri dengan nama PT Jasa Marga (Indonesia Highway Corporation) berdasarkan Akta Nomor 1 tanggal 1 Maret 1978, yang kemudian mengalami perubahan menjadi PT Jasa Marga (Persero) berdasarkan Akta Nomor 187 pada tanggal 19 Mei 1981 di hadapan notaris Kartini Muljadi, SH. Pendirian Jasa Marga telah sesuai dengan Undang Undang nomor 9 tahun 1969, tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang Undang Nomor 1 Tahun 1969 tentang Bentuk-bentuk Usaha Negara menjadi Undang Undang, PP Nomor 12 Tahun 1969 tentang Perusahaan Jasa Marga (Persero) dan PP nomor 4 Tahun 1978 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia dalam Pendirian Perusahaan Jasa Marga (Persero) di bidang Pengelolaan, Pemeliharaan dan Pengadaan Jaringan Jalan Tol serta Surat Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor 90/KMK 06/1978 tanggal 27 Pebruari 1978 tentang Penetapan Modal Perusahaan Perseroan PT Jasa Marga (Persero) di bidang jalan tol. Anggaran Dasar Perseroan mengalami perubahan berdasarkan Akta Pernyataan Keputusan Rapat No. 27 tanggal 12 September 2007 yang dibuat di hadapan Notaris Ny. Poerbaningsih Adi Warsito, SH. oleh karena Perseroan akan mengembangkan skala usaha melalui Penawaran Umum Perdana Saham kepada masyarakat. Berdasarkan akta tersebut, nama Perseroan diubah menjadi

“Perusahaan Perseroan (Persero) PT Jasa Marga (Indonesia Highway Corporatama) Tbk” atau disingkat “PT Jasa Marga (Persero) Tbk.” Dua bulan

kemudian tepatnya tanggal 12 November 2007, Jasa Marga telah mencatatkan sahamnya di Bursa Efek Indonesia untuk menjadi perusahaan terbuka, dimana Pemerintah melepaskan 30% sahamnya kepada masyarakat.

Jasa Marga merupakan perusahaan perintis penyelenggaraan jalan tol di Indonesi. Sebagai jalan tol pertama di Indonesia yang dioperasikan oleh Jasa Marga adalah jalan tol Jagorawi (Jakarta-Bogor-Ciawi) merupakan tonggak sejarah bagi perkembangan industri jalan tol di Tanah Air.

Gambar 4.1. Peta Jalan Tol Belmera 4.1.1. Visi Dan Misi PT Jasa Marga (Persero) Tbk

VISI :Menjadi perusahaan modern dalam bidang pengembangan dan pengoperasian jalan tol, menjadi pemimpin atau leader dalam industri jalan tol dengan mengoperasikan mayoritas jalan tol di Indonesia serta memiliki daya saing yang tinggidi tingkat nasional dan regional.

MISI : Menambah panjang jalan tol secara berkelanjutan, sehingga perusahaan menguasai paling sedikit lima puluh persen panjang jalan tol di Indonesia dan usaha terkait lainnya dengan memaksimalkan pemamfaatan potensi keuangan perusahaan serta meningkatkan mutu dan efisiensi jasa pelayanan jalan tol melalui penggunaan teknologi yang optimal dan penerapan kaidah-kaidah manajemen perusahaan modern dengan tata kelola yang baik.

Dalam mewujudkan Visi dan Misi, jasa marga terus berusaha meningkatkan pengembangan dengan penambahan jalan tol baru sebagai anak perusahaan. Adapun bidang usaha Jasa Marga adalah membangun dan menyediakan jasa pelayanan jalan tol. Untuk itu Jasa Marga melakukan aktifitas usaha sebagai berikut:

1. Melakukan investasi dengan membangun jalan tol baru. 2. Mengoperasikan dan memelihara jalan tol.

3. Mengembangkan usaha lain, seperti tempat istirahat, iklan, jaringan serat optik dan lain-lain, untuk meningkatkan pelayanan kepada pemakai jalan dan meningkatkan hasil usaha perusahaan.

4. Mengembangkan usaha lain dalam koridor jalan tol.

Jasa Marga dalam mengembangkan bisnis jalan tol, mulai dari perencanaan, pembangunan hingga pengoperasian jalan tol. Perseroan pun semakin mendapatkan kepercayaan pemangku kepentingan terutama investor karena Perseroan dapat lebih berkonsentrasi dalam meningkatkan nilai Perseroan. Hingga saat ini Perseroan telah mengoperasikan 531 km jalan tol atau 72 % dari total panjang jalan tol di Indonesia. Jasa Marga mempunyai 9 (sembilan) cabang dan beberapa anak perusahaan diseluruh Indonesia :

1. Jagorawi

2. CTC (Cawang-Tomang-Cengkareng) 3. Jakarta-Tangerang

4. Jakarta Cikampek 5. Purbaleunyi 6. Palikanci 7. Semarang 8. Surabaya 9. Belmera

4.1.2. Struktur Organisasi

Struktu organisasi PT Jasa Marga (Persero) Tbk dipimpin oleh seorang Direktur Utama dengan membawahi 4 direktur diantaranya Direktur Keuangan, Direktur Pengembangan Usaha, Direktur Operasi dan Direktur Sumber Daya dan Manusia. Direktur Keuangan membawahi Kepala Biro Perencanaan Perusahaan, Biro Teknologi Informasi Perusahaan, Biro Keuangan Dan Akuntansi Serta Unit Program Kemitraan Dan Program Bina Lingkungan (PKBL). Untuk Direktur Pengembangan Usaha membawahi Kepala Divisi Pengembangan Jalan Tol, Divisi Pengembangan Usaha Lain dan Divisi Teknik. Direktur Operasi membawahi Kepala Divisi Manajemen Operasi dan Divisi Teknik. Direktur Sumber Daya Manusia (SDM) membawahi Kepala Biro Manajemen SDM, Biro Hukum dan Biro Umum. Satuan Pengawasan Intern bertugas untuk mengawasi kinerja dan bertanggung jawab kepada Direktur Utama. Dapat dilihat struktur organisasi PT Jasa Marga (Persero)Tbk pada gambar 4.1 dibawah ini.

Sumber dari Jasa Marga

Gambar 4.2. Struktur Organisasi PT Jasa Marga (Persero) Tbk Direktur Operasi DIREKTUR UTAMA Direktur Sumber Daya & Manusia Biro Peren canaan Perusahaan Direktur Pengembangan Usaha Direktur Keuangan Biro mana jemen SDM Divisi Manajeme n Operasi Divisi Pengem bangan Jalan Tol Sekretaris Perusa haan Satuan Pengaw as Intern Biro Manaje men mutu & Resiko Biro Teknologi informasi Perusahaan Divisi Pengemban gan Usaha Lain Divisi Pemeliha raan Biro Hukum Divisi Teknik Biro Pengem bangan & Manaje men Unit Prog ram Kemit raan & pro grambina lingkungan Biro Umum Unit Pusat Pembelajaran Anak Perusahaan Biro Keuangan & Akuntansi Cabang

4.1.3. Pertumbuhan Jalan Tol Belmera

Cabang Belmera adalah satu-satu-nya cabang dari PT Jasa Marga (Persero)Tbk yang diluar pulau Jawa. Jalan tol Belmera menjadi jalan tol pertama di luar pulau Jawa, JalanTol Belmera menghubungkan pelabuhan Belawan dan daerah industri perkebunan di sebelah selatan. Pada tahun 1993 Gerbang Tol Mabar dibuka atas permintaan perindustrian yang ada disekitar daerah Mabar atau Kawasan Industri Mabar (KIM) yaitu untuk mempermudah transportasi dari daerah KIM menuju Pelabuhan Belawan.dan pada tahun 2011 dibuka Gerbang Tol H. Hanif yaitu atas permintaan masyarakat yang berada di sekitar daerah Perumahan Cemara Medan

4.1.3.1. Pertumbuhan Pendapatan Jalan Tol Belmera

dikarenakan sering terjadi kemacetan di Jalan Krakatau Simpang Cemara pada jam-jam sibuk.

Belmera mulai dioperasikan pada tanggal 13 Desember 1986 dan pendapatan Belmera dihitung dari tahun 1987 sebesar Rp 1,74 milyar. Persentase kenaikan pendapatan yang terbesar adalah pada tahun 1988 sebesar 79,41 %, diikuti persentase pendapatan terbesar kedua pada tahun 1989 sebesar 35.10 % dengan hasil pendapatan Rp 4,22 milyar. Sedangkan pada tahun 1998 terjadi penurunan persentase pendapatan sebesar Rp 11,7 milyar dari Rp 12,1 milyar pada tahun 1997 dengan persentase penurunan -3,39 % dikarenakan pengaruh perubahan gejolak bangsa Indonesia dari zaman orde baru menjadi zaman reformasi. Kemudian diikuti pendapatan terkecil yang kedua yaitu pada tahun 2009 sebesar Rp 46,5 milyar dengan persentase kenaikan 4,05 % dikarenakan pengaruh ekonomi dunia yang mengalami krisis global sehingga mempunyai dampak bagi perekonomian dunia termasuk Indonesia walaupun hanya sementara.

Pertumbuhan pendapatan jalan tol Belmera dari tahun 1987 – 2010 dapat dilihat pada tabel 4.1 dibawah ini.

Tabel 4.1. Pertumbuhan Pendapatan Jalan Tol Belmera Tahun 1987-2010 No. Tahun Pendapatan Tol (Rp. Milyar) Pertumbuhan (%)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1,74 3,12 4,22 4,62 5,13 6,36 7,78 8,78 10,24 11,48 12,15 11,74 13,37 15,38 16,35 17,36 22,12 26,85 30,02 32,38 36,80 44,74 46,55 54,60 - 79,41 35,10 9,67 10,92 24,01 22,34 12,90 16,57 12,10 5,86 -3,39 13,88 15,10 6,32 6,12 27,44 21,40 11,80 7,87 13,64 21,58 4,05 17,28 Sumber : data Belmera

4.1.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Jalan Tol Belmera

Pertumbuhan lalu lintas hampir sama dengan petumbuhan pendapatan jalan tol Belmera yaitu pada tahun 1988

Tabel 4.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Jalan Tol Belmera Tahun1987-2010 No. Tahun Volume lalu lintas (dalam juta) Pertumbuhan (%)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1,80 3,14 4,17 4,34 4,86 5,14 5,55 6,40 7,44 8,60 9,60 8,92 10,32 11,92 12,84 13,89 14,62 15,41 16,24 15,96 16,80 17,05 16,95 17,22 - 74,06 32,92 4,08 11,83 5,77 8,09 15,26 16,34 15,39 11,75 -7,00 15,55 15,58 7,72 8,16 5,24 5,39 5,42 -1,75 5,31 1,46 -0,56 1,54 Sumber :data Belmera

Dari tabel 4.2. diatas dapat dilihat tentang volume lalu lintas kendaran di jalan tol Belmera dari tahun 1987-2010. Pada tahun 1988 persentase volume kendaraan yang mengalami peningkatan terbesar sebesar 74,06 % dengan volume lau lintas 3,14 juta kendaraan, diikuti kenaikan persentase terbesar kedua pada tahun 1989 sebesar 32 % dengan volume lalu lintas 4,17 juta kendaraan. Kemudian diikuti kenaikan persentase terbesar ketiga sebesar 16,34 % dengan volume lalu lintas 7,44 juta kendaraan. Sedangkan tingkat persentase penurunan lalu lintas kendaraan terjadi pada tahun 1998 sebesar -7,00 % dengan volume kendaraan 8,92 juta dari 9,60 juta kendaraan pada tahun 1997. Kemudian diikuti dengan persentase penurunan volume lalu lintas kendaraan yang kedua pada tahun

2006 sebesar -1,75 % dengan volume lalu lintas 15,96 juta dan penurunan persentase yang ketiga terjadi pada tahun 2009 sebesar -0,56 % dengan volume lalu lintas 16,95 juta dari 17.05 juta kendaraan pada tahun 2008.

4.1.3.3. Pertumbuhan Pendapatan Gerbang Tol Belawan

Hasil pendapatan Gerbang Tol Belawan dari tahun 1987 sampai dengan tahun 2010 tidak pernah mengalami penurunan secara nominal. Pada tahun 1988 Gerbang Tol Belawan mengalami kenaikan pendapatan dengan persentase yang tertinggi sebesar 53,39 % dengan hasil pendapatan Rp 0,77 milyar, diikuti persentase kenaikan pendapatan yang kedua pada tahun 1989 sebesar 26,60 % dengan hasil pendapatan Rp 0.97 milyar. Kemudian pada urutan ketiga persentase kenaikan pendapatan pada tahun 1992 sebesar 25,23 % dengan hasil pendapatan Rp 1,63 milyar. Sedangkan untuk pendapatan dengan persentase terkecil sampai dengan tahun 2010 adalah pada tahun 2001 sebesar 1,10 % dengan pendapatan Rp 3,39 milyar, diikuti pada tahun 2009 sebesar 1,46 % dengan pendapatan Rp 7,45 milyar. Kemudian diikuti pada tahun 2002 sebesar 1,63% dengan pendapatan Rp 3,45 milyar. Seperti yang terlihat pada tabel 4.3 tentang pendapatan Gerbang Tol Belawan tahun 1987-2010 dibawah ini.

Tabel 4.3. Pertumbuhan Pendapatan Gerbang Tol Belawan Tahun 1987-2010

No. Tahun Pendapatan Tol (Rp Miiyar) Pertumbuhan (%)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0,50 0,77 0,97 1,04 1,30 1,63 1,90 1,96 2,15 2,34 2,47 2,55 2,90 3,36 3,39 3,45 4,06 4,54 4,91 5,28 5,99 7,34 7,45 8,56 - 53,39 26,60 7,17 24,88 25,23 16,57 3,00 9,78 8,55 5,47 3,25 13,64 15,95 1,10 1,63 17,74 13,53 8,16 7,40 13,46 22,64 1,46 14,81 Sumber :data Belmera

4.1.3.4. Pertumbuhan Lalu Lintas Gerbang Tol Belawan

Pertumbuhan lalu lintas kendaraan mengalami kenaikan persentase tertinggi tahun 1988 dan yang terendah tahun 2006 sebesar 6,11 % dengan jumlah kendaraan 1,69 juta, seperti yang terlihat pada tabel 4.4 dibawah ini.

Tabel 4.4. Pertumbuhan Lalu Lintas Gerbang Tol Belawan Tahun 1987-2010

No. Tahun Volume Lalin (dalam jutaan) Pertumbuhan (%)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0,40 0,54 0,67 0,76 0,95 1,04 1,08 1,11 1,19 1,32 1,44 1,43 1,68 1,94 1,85 1,85 1,82 1,81 1,80 1,69 1,75 1,82 1,79 1,85 1. - 35,00 24,07 13,43 25,00 9,47 3,85 2,78 7,21 10,92 9,09 -0,69 17,48 15,48 -4,64 0,00 -1,62 -0,55 -0,55 -6,11 3,55 0,04 -1,65 3,35 Sumber : data Belmera

4.2. Karakteristik Responden

Responden dalam penelitian ini adalah para pengguna jalan tol Belmera yang keluar di pintu Gerbang Tol Belawan yang membawa kendaran milik sendiri golongan I (Sedan, jeep Piick Up, Truk Kecil, Bus), karakteristik pengguna jalan tersebut dalam uraian berikut :

4.2.1. Jenis Kelamin

Dari hasil penelitian bahwa responden tercatat sebagai pengguna jalan sebanyak 100 (seratus) orang dengan rincian 90 (sembilan puluh) orang berjenis kelamin laki-laki atau 90 % dari keseluruhan responden dan 10 (sepuluh) orang berjenis kelamin perempuan atau 10 % dari keseluruhan responden.

4.2.2. Umur

Dalam penelitian dapat diketahui bahwa usia pengguna jalan antara umur 26 tahun sampai dengan 57 tahun. Usia responden di dominasi oleh usia 40 sampai dengan 49 tahun, dimana pada usi tersebut adalah kematangan seorang dalam meniti karir sehingga memiliki kendaraan milik sendiri.

Tabel 4.5. Distribusi Responden Berdasarkan Umur

No Usia Jumlah (Jiwa) Persen

1 Dibawah 30 Tahun 3 3

2 30-39 Tahun 30 30

3 40-49 Tahun 49 49

4 50 Taun Keatas 18 18

Jumlah 100 100

Sumber : Wawancara dan kuisioner

Dari tabel 4.5. diatas dapat dilihat bahwa usia dibawah 30 tahun hanya 3 orang atau 3 % dari keseluruhan responden, usia antara 30 sampai dengan 39 tahun sebanyak 30 orang atau 30 % dari keseluruhan responden, usia yang paling mendominasi adalah usia 40 sampai dengan 49 tahun sebanyak 49 orang atau 49 % dari keseluruhan responden, sedangkan untuk usia 50 tahun keatas sebanyak 18 orang atau 18 % dari keseluruhan responden.

4.2.3. Pendidikan

Tingkat pendidikan responden bervariasi jumlahnya. Tingkat pendidikan responden didominasi oleh lulusan Perguruan Tinggi Strata 1. Dalam hal ini dapat dilihat pada tabel 4.6 sebagai berikut :

Tabel 4.6. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan

No Tingkat Pendidikan Jumlah (Jiwa) Persen

1 Setingkat dengan SLTP 3 3

2 Setingkat dengan SLTA 37 37

3 Akademi (DIII) 1 1

4 Strata 1 54 54

5 Strata 2 5 5

Jumlah 100 100

Sumber : Wawancara dan kuisioner

Dari 100 responden pengguna jalan tol Belmera, rata-rata tingkat pendidikan adalah lulusan Perguruan Tinggi Strata 1 sebanyak 54 orang atau 54 % dari keseluruhan responden, kemudian diikuti oleh tingkat pendidikan setingkat Sekolah Lanjutan Tingkat Atas sebanyak 37 orang atau 37 % dari keseluruhan responden. Tingkat Perguruan Tinggi Strata 2 sebanyak 5 orang atau 5 % dari keseluruhan responden, setingkat Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama sebanyak 3 orang atau 3 % dari keseluruhan responden dan tingkat Akademi (DIII) sebanyak 1 orang atau 1 % dari keseluruhan responden.

4.2.4. Tingkat Pekerjaan

Berdasarkan hasil penelitian bahwa responden atau pengguna jalan tol Belmera didapat ada 3 bagian jenis pekerjaan pengguna jalan tol Belmera.

Tabel 4.7. Distribusi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

No Jenis Pekerjaan Jumlah (Jiwa) Persen

1 Swasta 47 47

2 BUMN/BUMD 35 35

3 Strata 1 28 28

Jumlah 100 100

4.2.5. Tingkat Pendapatan

Pendapatan pengguna jalan bervariasi dari besaran Rp 3.000.000,- sampai dengan Rp 15.000.000,- perbulan. Hal ini dapat dilihat pada tabel 4.8 sebagai berikut :

Tabel 4.8. Distribusi Responden Berdasar Tingkat Pendapatan

No Tingkat Pendapatan (Rp) Jumlah (Jiwa) Persen

1 Dibawah 5 Juta 23 23

2 Antara 5 – 10 Juta 66 66

3 Diatas 10 Juta 11 11

Jumlah 100 100

Sumber : Wawancara dan kuisioner

4.3. Analisis Penelitian

Dengan melihat hubungan antara variabel yaitu Pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera dan Waktu tempuh Jalan Tol Belmera terhadap variabel terikat ( dependen variabel) yaitu Frekuensi Pengguna Jalan Tol Belmera, maka digunakan model ekonometrika dengan metode OLS (Ordinary Least Square).

Analisis dimaksud untuk mengetahui dan membuktikan korelasi antara kedua variabel bebas dan variabel terikat. Hipotesis yang dibuat dalam bentuk matematika apakah pendapatan Pengguna Jalan Tol Belmera dan Waktu Tempuh Jalan Tol Belmera mempengaruhi Frekuensi Pengguna Jalan Tol Belmera. Dalam tingkat pencapaian data terhadap kebenarannya akan dijelaskan dalam perhitungan dan pengujian masing-masing koefisien regresi melalui uji t dan uji f yang diperoleh dengan menggunakan program SPSS 19. Adapun data yang telah diperoleh dari hasil penelitian dan telah diolah dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

REGRESSION /MISSING LISTWISE /STATISTICS COEFF OUTS BCOV R ANOVA COLLIN TOL /CRITERIA=PIN(.05) POUT(.10) /NOORIGIN /DEPENDENT y

/METHOD=ENTER x1 x4 /SCATTERPLOT=(*ZPRED ,*SRESID) /RESIDUALS DURBIN HIST(ZRESID) NORM(ZRESID) /SAVE RESID.

Regression

Notes

Output Created 05-Jul-2012 14:27:00 Comments

Input Data C:\Users\HP\Documents\DATA

BELMERAOLAH\databelmera.sav Active Dataset DataSet1

Filter <none> Weight <none> Split File <none> N of Rows in Working Data

File

100 Missing Value Handling Definition of Missing User-defined missing values are

treated as missing.

Cases Used Statistics are based on cases with no missing values for any variable used.

Syntax REGRESSION

/MISSING LISTWISE /STATISTICS COEFF OUTS BCOV R ANOVA COLLIN TOL /CRITERIA=PIN(.05) POUT(.10) /NOORIGIN

/DEPENDENT y

/METHOD=ENTER x1 x4 /SCATTERPLOT=(*ZPRED ,*SRESID)

/RESIDUALS DURBIN

HIST(ZRESID) NORM(ZRESID) /SAVE RESID.

Resources Processor Time 0:00:00.702

Elapsed Time 0:00:00.734

Memory Required 1764 bytes

Additional Memory Required for Residual Plots

904 bytes Variables Created or

Modified

RES_4 Unstandardized Residual

[DataSet1] C:\Users\HP\Documents\DATABELMERAOLAH\databelmera.sav Variables Entered/Removed Model Variables Entered Variables

Removed Method

1 x4, x1a . Enter

Model Summaryb

Model R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

Durbin-Watson

1 .919a .844 .840 5.94156 1.842

a. Predictors: (Constant), x4, x1 b. Dependent Variable: y

ANOVAb

Model

Sum of

Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression 18482.439 2 9241.220 261.775 .000a

Residual 3424.311 97 35.302

Total 21906.750 99

a. Predictors: (Constant), x4, x1 b. Dependent Variable: y

Coefficientsa Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

B Std. Error Beta t Sig.

1 (Constant) 8.536 2.246 3.801 .000

x1 5.263 .234 .930 22.482 .000

x4 -.756 .079 -.395 -9.552 .000

a. Dependent Variable: y

Coefficientsa

Model

Collinearity Statistics Tolerance VIF

1 x1 .942 1.062

x4 .942 1.062

a. Dependent Variable: y

Coefficient Correlationsa

Model x4 x1

1 Correlations x4 1.000 -.241

x1 -.241 1.000

Covariances x4 .006 -.004

Coefficient Correlationsa

Model x4 x1

1 Correlations x4 1.000 -.241

x1 -.241 1.000

Covariances x4 .006 -.004

x1 -.004 .055

a. Dependent Variable: y

Collinearity Diagnosticsa

Model Dimen sion Variance Proportions Eigenvalue Condition

Index (Constant) x1 x4

1 1 2.871 1.000 .01 .01 .01

2 .082 5.906 .00 .56 .68

3 .047 7.842 .99 .43 .31

a. Dependent Variable: y

Residuals Statisticsa

Minimum Maximum Mean

Std.

Deviation N Predicted Value 6.1046 73.1032 32.2500 13.66350 100 Std. Predicted Value -1.914 2.990 .000 1.000 100 Standard Error of

Predicted Value

.604 1.900 .984 .304 100

Adjusted Predicted Value

5.9437 71.2112 32.2314 13.63928 100 Residual -20.65220 16.89678 .00000 5.88124 100

Std. Residual -3.476 2.844 .000 .990 100

Stud. Residual -3.519 2.999 .002 1.013 100

Deleted Residual -21.16292 18.78883 .01860 6.16431 100 Stud. Deleted Residual -3.748 3.132 .000 1.032 100

Mahal. Distance .034 9.137 1.980 2.029 100

Cook's Distance .000 .336 .017 .046 100

Centered Leverage Value

.000 .092 .020 .020 100