Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PERKEMBANGAN JALAN TOL DI INDONESIA

Oleh :

Rani Nurfitriani

H14070053

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2011

ABSTRAK

The toll road is one of the critical infrastructure that plays a role in national development and economic growth. But since 1978 until now Indonesia has just able to build about 700 km. This is very much in comparison of Malaysia has been able to build a toll road to 1500 km. In improving the construction of toll roads, since 1987 the Indonesian government has implemented a government-private cooperation for financing the construction of toll roads because of limited funds owned by the government. So that private investors have the opportunity to participate in the procurement of toll roads for the community.

This study uses secondary data period of 1987-2009 using multiple linear regression analysis. However, due to the multicollinearity problem of data transformation is carried out by using the Principal Component Analysis (PCA). The goal is to eliminate the high correlation between independent variables. The analysis showed that the GDP per capita, labor, government funds, private investment, and the number of four-wheeled vehicles and more. In addition the dummy of policy is also positive and significant influence on the development of the toll road which is described by the length of the toll road. Dummy of policys described by establishment the Toll Road Regulatory Agency (BPJT) in 2005 as a toll road regulator replaces the dual function of Jasa Marga as operators as well as regulators.

.

Key Word : Toll Road, Multiple Linear Regression, Principal Component Analysis, Badan Pengatur Jalan Tol

RINGKASAN

RANI NURFITRIANI. Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia (dibimbing oleh HERMANTO SIREGAR)

Infrastruktur merupakan modal bagi suatu negara dan sangat berpengaruh terhadap pergerakan perekonomian, terutama dalam menghadapi proses globalisasi yang bergerak sangat cepat. Listrik, telekomunikasi, dan jalan merupakan beberapa infrastruktur fisik penting yang harus dibangun dan dikembangkan oleh suatu negara, termasuk Indonesia jika ingin dapat bersaing dan bertahan dalam menghadapi proses globalisasi tersebut. Jalan tol merupakan bagian dari infrastruktur fisik yang merupakan jalan alternatif untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh. Walaupun harus rela membayar untuk menggunakan jalan tol, namun kebutuhan akan jalan tol sekarang ini sangat besar karena dapat mempercepat arus orang maupun arus barang. Jalan tol dibangun dengan tujuan untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan.

Namun pembangunan jalan tol di Indonesia masih terbilang sangat lambat, semenjak tahun 1978 hingga tahun 2008 baru 684 km jalan tol yang dibangun di Indonesia. Masih sangat jauh dibandingkan dengan Malaysia dan China yang sudah bisa membangun jalan tol sekitar 1500 km dan 40.000 km jalan tol padahal kedua negara tersebut baru melakukan pembangunan jalan tol pada tahun 1980 dan 1990.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis faktor-faktor apa saja yang berpengaruh dalam perkembangan jalan tol di Indonesia. Metode yang digunakan adalahOLS untuk meregresikan model regresi berganda dengan menggunakan

minitab 15. Namun karena hasil regresi menunjukkan adanya pelanggaran asumsi klasik, yaitu multikolinearitas maka digunakan Principal Component Analysis

untuk menghilangkan multikolineaitas tersebut.

Dari hasil analisis ini dapat diketahui bahwa PDB/kapita, tenaga kerja, dana pemerintah, investasi swasta, jumlah kendaraan, dan dummy kebijakan berpengaruh secara positif dan nyata terhadap perkembangan jalan tol yang dilihat dari penambahan panjang jalan tol. Sehingga diperlukan langkah-langkah untuk mendorong faktor tersebut demi percepatan pembangunan jalan tol di Indonesia.

Berdasarkan hasil penelitian diperlukan peran pemerintah untuk meningkatkan minat investor dalam menanamkan modalnya dalam pembangunan jalan tol serta membuat kebijakan yang dapat mendorong perkembangan jalan tol di Indonesia. Cara yang dapat dilakukan pemerintah adalah dengan segera mungkin menyelesaikan Undang-undang pengadaan lahan yang menjadi penghambat terbesar dalam pembangunan jalan tol di Indonesia. Selain itu pemerintah melalui Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) juga harus menetapkan

regulasi mengenai tarif setegas mungkin mengenai waktu penetapan dan besarannya. Perbankan sebagai sumber dana bagi investor diharapkan dapat lebih lunak dalam hal masa pengembalian hutang investor.

Selain itu, pembatasan jumlah kendaraan perlu dilakukan karena pertumbuhan yang tidak terkendali menyebabkan kemacetan di ruas jalan tol yang seharusnya bebas hambatan. Hal ini bisa dilakukan dengan mencontoh negara lain seperti Singapura yang bisa mengurangi kepemilikan kendaraan pribadi. Salah satu cara adalah menerapkan system Electronic Road Pricing dan pajak

progressive bagi pemilik kendaraan. Di Singapura cara ini berhasil dilakukan sehingga dari total penduduk secara keseluruhan hanya 30% yang memiliki kendaraan pribadi. Namun hal ini harus diikuti dengan perbaikan secara kualitas maupun kuantitas terhadap angkutan umum masal.

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PERKEMBANGAN JALAN TOL DI INDONESIA

Oleh Rani Nurfitriani

H14070053

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi Pada Departemen Ilmu Ekonomi

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011

Judul Skripsi :Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia

Nama : Rani Nurfitriani

NRP : H14070053

Menyetujui, Dosen Pembimbing

Prof. Dr. Ir. Hermanto Siregar, M.Ec NIP. 19630805 198811 1 001

Mengetahui,

Ketua Departemen Ilmu Ekonomi

Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, M.Ec NIP. 19641022 198903 1 003

PERNYATAAN

DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI ADALAH BENAR-BENAR HASIL KARYA SAYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIGUNAKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.

Bogor, Juni 2011

Rani Nurfitriani H14070053

RIWAYAT HIDUP

Penulis bernama Rani Nurfitriani lahir pada 26 Januari 1989 di Bogor, Jawa Barat. Penulis merupakan anak kedua dari empat saudara, dari pasangan Agus Sulaeman dan Imas Khalisoh. Jenjang pendidikan penulis dilalui tanpa hambatan, penulis menamatkan sekolah dasar di SDN Cibuluh I Bogor pada tahun 2001, kemudian melanjutkan ke SLTP Negeri 5 Bogor dan lulus pada tahun 2004. Pada tahun yang sama penulis diterima di SMU Negeri 3 Bogor dan lulus pada tahun 2007. Pada tahun 2007 penulis melanjutkan studinya ke jenjang yang lebih tinggi. Penulis masuk IPB melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI) dan diterima sebagai mahasiswa Program Studi Ilmu Ekonomi pada Fakultas Ekonomi dan Manajemen.

Selama menjadi mahasiswa penulis dipercaya untuk menjadi sekretasris divisi Research and Development Himpunan Profesi dan Peminat Ilmu Ekonomi dan Studi Pembangunan (HIPOTESA) pada tahun 2009. Kemudian tahun 2010 penulis dipercaya untuk menjadi ketua divisi Research and Development

HIPOTESA. Selama menjadi mahasiswa, penulis juga aktif dalam kegiatan yang diadakan oleh Fakultas maupun HIPOTESA. Sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Ekonomi, penulis menyelesaikan skripsi yang berjudul Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT atas segala rahmat dan hidaah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini adalah “Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia”. Jalan Tol merupakan salah satu infrastruktur fisik yang berperan penting dalam pembangunan dan perekonomian Indonesia. Fungsinya sebagai prasarana mobilitas barang, jasa, dan orang serta pengurai kemacetan dibutuhkan oleh masyarakat yang sudah jenuh dengan kondisi kemacetan yang semakin parah di Indonesia. Karena itu, penulis tertarik untuk melakukan penelitian dengan topik ini. Disamping hal tersebut, skripsi ini juga merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor.

Penyelesaian skripsi ini tidak terlepas dari bantuan banyak pihak. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada:

1. Prof. Dr. Ir. Hermanto Siregar, M.Ec selaku pembimbing skripsi yang selalu memberi arahan dan bimbingan kepada penulis demi kesempurnaan penulisan skripsi ini.

2. Dr. Ir. Sri Mulatsih, M.Sc selaku penguji utama yang telah memberikan kritik saran demi perbaikan skripsi ini.

3. Alla Asmara, M.Si selaku penguji komdik yang telah memberikan saran penulisan demi perbaikan skripsi ini.

4. Kedua orang tua penulis, papah Agus dan mamah Imas atas semua kasih sayang, perhatian, doa, serta pengorbanannya yang tak ternilai selama ini. 5. Kakakku, Topan dan Mba Ika dan Adik-adiku, Garry dan Ganny serta

keponakanku Athar yang selalu memberikan dukungan dan semangat bagi penulis.

6. Keluarga Gunung Batu yang selalu memberikan perhatian dan dukungan kepada penulis.

7. Teman satu bimbingan, Opie dan Nono yang selalu berbagi ilmu, saran, serta keluh kesah selama penyusunan skripsi ini. Terima kasih atas dukungan dan semangatnya sehingga skripsi ini bisa selesai tepat pada waktunya.

8. Elvha, Eno, Inggy, Lilih, Ayie yang sudah selalu bersedia menjadi teman kelompok tugas kuliah, teman belajar bersama, dan teman sharing.

9. Neno, Nhimas, Ai, Amboi, Ajeng, Achuy, Tity, Winda, Kristina, dan Hilman yang selalu menjadi teman sharing yang mengasyikkan dan teman-teman IE 44 lainnya yang tidak bisa disebutkan satu per satu, terima kasih atas kebaikan kalian selama ini.

10.Teman-teman Jamilah, Rurun, Mia, Indri, Uni, Tiwi, Mba Arum, dan Ka Aisyah atas keceriaan kalian selama ini sehingga penulis merasa senang dan nyaman berada di kosan Jamilah.

11.Ninit, Alin, Ana, Indri, Evie, Enen, Isty, May, dan Ima yang selalu memberikan semangat, doa, dan selalu menjaga tali pertemanan.

12.Terakhir penulis ucapkan terima kasih kepada semua staf TU serta dosen Departemen Ilmu Ekonomi atas bantuan serta ilmu yang diberikan selama penulis berkuliah.

Semoga karya ini bermanfaat bagi penulis dan pihak lain yang membutuhkan.

Bogor, Juni 2011

Rani Nurfitriani H14070053

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... iv

DAFTAR GAMBAR ... v

DAFTAR LAMPIRAN ... vi

I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 5

1.3 Tujuan ... 7

1.4 Manfaat ... 7

1.5 Ruang Lingkup ... 8

II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Definisi Infrastruktur ... 10

2.1.1 Infrastruktur Sebagai Barang Publik ... 11

2.1.2 Infrastruktur Sebagai Permintaan Turunan ... 12

2.2. Definisi dan Klasifikasi Jalan ... 14

2.3. Pengertian Jalan Tol ... 18

2.4. Penelitian Terdahulu ... 21

2.5. Kerangka Pemikiran ... 23

2.6. Hipotesis ... 25

III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Jenis dan Sumber Data ... 26

3.2. Variabel dan Definisi Operasional... 26

3.3. Metode Pengolahan dan Analisis Data ... 27

3.4. Metode Estimasi ... 29

3.4.1. Uji Kriteria Statistik ... 29

3.4.2. Uji Kriteria Ekonometrika ... 32

3.4.3. Transformasi Data dengan Model Regresi Komponen Utama ... 35

IV. GAMBARAN UMUM 4.1. Perkembangan Infrastruktur Jalan di Indonesia ... 37

4.3. Investasi Swasta dalam Pembangunan Jalan Tol di Indonesia ... 46

4.4. Dampak Krisis Terhadap Perkembangan Jalan Tol di Indonesia ... 49

4.5. Hambatan Pembangunan Jalan Tol di Indonesia ... 52

4.5.1. Pendanaan ... 52

4.5.2. Pengadaan Lahan ... 52

4.5.3. Regulasi yang Tidak Konsisten ... 54

4.6. Kebijakan Pemerintah Dalam Rangka Percepatan Pembangunan Jalan Tol ... 56

4.6.1. Undang-undang No 38 Tahun 2004 ... 56

4.6.2. Peraturan Pemerintah No 15 Tahun 2005 ... 59

4.7. Badan Pengatur Jalan Tol ... 61

V. HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1. Hasil Pendugaan Model dan Pengujian-pengujian Statistik ... 64

5.1.1. Uji Normalitas ... 65

5.1.2. Uji Heteroskedastisitas ... 65

5.1.3. Uji Autokolinearitas ... 66

5.1.4. Uji Multikolinearitas ... 66

5.2. Pendugaan Model dengan Metode Regresi Komponen Utama ... 67

5.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia ... 70

5.3.1. PDB per Kapita ... 70

5.3.2. Tenaga Kerja... 72

5.3.3. Dana Pemerintah ... 74

5.3.4. Investasi Swasta ... 76

5.3.5. Jumlah Kendaraan Roda Empat dan Lebih ... 77

5.3.6. Dummy Kebijakan ... 78

5.4. Pembahasan... 80

VI. PENUTUP 6.1. Kesimpulan ... 86

DAFTAR PUSTAKA ... 90 LAMPIRAN ... 93

DAFTAR TABEL

No. Halaman

1 Produk Domestik Bruto Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha ... 2

2 Perkembangan Jalan Tol di Beberapa Negara Selama 2008 ... 5

3 Empat Indikator Pengembangan Jalan Tol di 18 Negara ... 23

4 Panjang Jalan di Indonesia 1987-2008 ... 38

5 Distribusi Persentase Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga ... Berlaku Menurut Lapangan Usaha 2004-2009 ... 39

6 Panjang Jalan Tol per Pulau di Indonesia Tahun 2010 ... 44

7 Rencana Pembangunan Jalan Tol di Indonesia ... 45

8 Ruas Jalan Tol yang Dibangun Investor Swasta 2010 ... 46

9 Indikator Keuangan dan Ekonomi Beberapa Negara Asia Tahun 1997-1998 50

10. Hasil Pengolahan Sebelum dan Setelah Multikolinearitas Diatasi ... oleh PCA ... 69

11 Jumlah tenaga kerja komuter menurut jenis kelamin dan wilayah 2008 ... 73

12 Anggaran Pendapatan dan Belanja Pemerintah 1999-2003 74

DAFTAR GAMBAR

No. Halaman

1 Konsep Jalan Tol ... 19

2 Kerangka Pemikiran ... 24

3 Kondisi Jalan Nasional 1997-2002 ... 40

4 Panjang Jalan Tol Indonesia 1987-2009 ... 43

5 Prosedur Investasi Pembangunan Jalan Tol ... 48

6 Pembiayaan Pembangunan Infrastruktur oleh PDB 1993-2002 ... 72

7 Komposisi Pembiayaan Pembangunan Jalan Dalam ... Dana Pemerintah 1993-2003 ... 75

DAFTAR LAMPIRAN

No. Halaman

1 Hasil Regresi... 93

2 Uji Normalitas ... 94

3 Uji Heteroskedastisitas ... 94

4 Uji Autokorelasi ... 95

5 Uji Multikolinearitas ... 95

6 Standarisasi Data ... 95

7 Penentuan Skor Komponen Utama ... 97

8. Regresi Komponen Utama ... 97

9. Transformasi Peubah Asal ... 97

I. PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang

Infrastruktur merupakan modal bagi suatu negara dan sangat berpengaruh terhadap pergerakan perekonomian, terutama dalam menghadapi proses globalisasi yang bergerak sangat cepat. Listrik, telekomunikasi, dan jalan merupakan beberapa infrastruktur fisik penting yang harus dibangun dan dikembangkan oleh suatu negara, termasuk Indonesia jika ingin dapat bersaing dan bertahan dalam menghadapi proses globalisasi tersebut.

Wilayah Indonesia sangat luas, hingga mencapai 5.193.252 km2 terdiri dari beribu pulau dan lima pulau besar yang dipisahkan oleh perairan. Meskipun begitu, tidak dapat dipungkiri jalan merupakan infrastruktur yang terpenting. Karena jalan merupakan penghubung antar daerah baik jarak dekat maupun jarak jauh. Jalan juga merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi tingkat mobilitas perekonomian suatu negara. Karena peran jalan sebagai sarana dan prasarana pengangkutan, baik muatan barang maupun orang. Pada tahun 2002, besarnya mobilitas perekonomian melalui jaringan jalan baik nasional maupun provinsi rata-rata mencapai sekitar 210 juta kendaraan per kilometer (Bappenas, 2003). Oleh karena itu, pentingnya peran jalan terhadap perekonomian harus didukung oleh pembangunan jalan secara berkelanjutan agar transfer hasil pembangunan nasional bisa lebih terdistribusi secara merata dan adil.

Tabel 1. Produk Domestik Bruto Indonesia Berdasarkan Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha Tahun 2007-2008

No. Lapangan Usaha

Laju Pertumbuhan

PDB (%) Sumber PDB (milyar)

2007 2008 2007 2008

1

Pertanian, peternakan, kehutanan, dan

perikanan 3,5 4,8 541.931,50 716.065,30

2 Pertambangan dan penggalian 1,9 0,7 440.609,60 540.605,30 3 Industri Pengolahan 4,7 3,7 1.068.653,90 1.380.713,10 4 Listrik, Gas, dan Air Bersih 10,3 10,9 34.723,80 40.846,10

5 Konstruksi 8,5 7,5 304.996,80 419.642,40

6 Perdagangan, Hotel, dan Restoran 8,9 6,9 592.304,10 691.494,70 7 Pengangkutan dan Komunikasi 14,0 16,6 264.263,30 312.190,20 8 Keuangan, Real estate, dan Jasa Perusahaan 8,0 8,2 305.213,50 368.129,70

9 Jasa-jasa 6,4 6,2 398.196,70 481.669,90

Sumber: Badan Pusat Statistik, 2008

Dalam sektor perekonomian jalan merupakan bagian dari sektor pengangkutan. Peran sektor pengangkutan dalam pertumbuhan ekonomi cukup besar dan penting. Kontribusi sektor pengangkutan dan komunikasi terhadap laju pertumbuhan Produk Domestik Bruto pada tahun 2008 sebesar 16,6 persen meningkat sebesar 2,6 persen dari tahun sebelumnya. Kontribusi sektor ini terhadap laju pertumbuhan adalah paling tinggi dibandingkan sektor lainnya dan cenderung meningkat secara positif dari tahun ke tahun. Meskipun secara kemampuan sumber daya ekonomi sektor pengangkutan dan perekonomian adalah terkecil kedua setelah sektor listrik, gas, dan air bersih, peran sektor ini mengalami pertumbuhan yang cukup besar dari tahun ke tahun. Oleh karena itu penting mengembangkan sektor pengangkutan dan komunikasi terutama sektor jalan yang memiliki kontribusi tertinggi dalam sektor ini.

Selain itu, pertumbuhan penduduk Indonesia yang sangat cepat dan pesat membuat kebutuhan akan jalan semakin tinggi karena bertambahnya volume

kendaraan yang dapat mengakibatkan kemacetan diberbagai ruas jalan jika pembangunan jalan tidak terus dilakukan. Jika kemacetan tidak diatasi maka akan mengganggu perekonomian karena akan menghambat proses pengangkutan dan distribusi barang dan orang. Oleh karena itu perlu dibangun suatu jalan alternatif yang bebas dari kemacetan yang disebut jalan bebas hambatan atau jalan tol.

Jalan Tol merupakan jalan alternatif untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh. Walaupun harus rela membayar untuk menggunakan jalan tol, namun kebutuhan akan jalan tol sekarang ini sangat besar karena dapat mempercepat arus orang maupun arus barang. Jalan tol dibangun dengan tujuan untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan.

Tol Jagorawi adalah jalan tol pertama yang dibangun oleh pemerintah Indonesia pada tahun 1978. Jalan tol dengan panjang 59 km ini dibangun sepenuhnya dengan menggunakan dana pemerintah dan memberikan tanggung jawab pengelolaan kepada PT. Jasa Marga. Keterbatasan dana membuat pemerintah harus mengikutsertakan swasta dalam pembangunan jalan tol berdasarkan UU No 13 Tahun 1980. Kemudian Undang-undang ini diperbaharui menjadi UU No 38 Tahun 2004. Jalan tol layang bebas hambatan Cawang-Tanjung Priok atau lebih dikenal dengan jalan tol Ir. Wiyoto Wiyono merupakan jalan tol pertama yang dibangun oleh swasta pada tahun 1987.

Data Departemen Pekerjaan Umum (PU) menunjukkan bahwa total biaya pemeliharaan dan pembangunan untuk tahun 2006-2010 sebesar Rp 120 triliyun sedangkan dana yang tersedia hanya Rp 69,39 triliyun. Menurut perhitungan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) dibutuhkan dana Rp 40 triliyun untuk membangun tol Trans Jawa. Bila pemerintah tidak menyerahkan pembangunan jalan tol kepada swasta, maka hampir sekitar 60% dana yang dimiliki Departemen PU hanya untuk memelihara jalan tol Jakarta-Surabaya.

Setelah dikeluarkaannya undang-undang yang mengizinkan peran serta swasta dalam pembangunan atau penyelenggaraan jalan tol, kendala dana pemerintah sedikit teratasi. Sudah banyak jalan tol yang dibangun oleh swasta, bahkan masih banyak jalan tol yang direncanakan akan dibangun. Namun jumlah penduduk dan luas wilayah Indonesia tidak sebanding dengan keberadaan jalan tol saat ini.

Hingga tahun 2008 Indonesia baru membangun jalan tol sekitar 684 km dengan target 1600 km. Keadaan ini sangat tertinggal jauh jika dibandingkan negara tetangga, Malaysia yang telah membangun lebih dari 1500 km highway

atau jaringan jalan sekelas jalan tol di Indonesia. Padahal Indonesia mempunyai jumlah penduduk dan luas wilayah yang lebih besar dibandingkan Malaysia. Selama tiga dekade, Indonesia rata-rata hanya membangun 20 km jalan tol, sangat jauh dibandingkan Malaysia yang mampu membangun jalan tol 285 km jalan tol per tahun dan China yang membangun 14 km jalan tol per hari.

Tabel 2. Perkembangan Jalan Tol di Beberapa Negara Selama 2008 Negara Jumlah Penduduk (juta) Jalan Arteri (km) Jalan Tol (km)

China 1.300 1.700.000 > 100.000

Jepang 125 1.166.340 11.520

Korea Selatan 46 88.775 2.600

Malaysia 22 64.949 1.500

Indonesia 220 35.000 648

Sumber : Toll Road Assocation, from Investor Daily edition, April 14, 2009 processed

by PEFINDO

Ternyata dana bukanlah satu-satunya faktor atau hal yang menentukan pembangunan jalan tol di Indonesia. Keadaan infrastruktur jalan tol yang kurang memadai ini akan merugikan perekonomian Indonesia. Apalagi Indonesia yang sangat tergantung pada investor asing, infrastruktur yang baik sangat menentukan keberhasilan investasi. Pembangunan jalan tol yang sudah berjalan dari tahun 1978 hingga sekarang ini ternyata masih berjalan lambat. Jika hal ini tidak diperbaiki akan banyak pihak yang dirugikan, baik dari segi waktu maupun ekonomi.

Pengembangan jalan tol di Indonesia diperlukan peran pemerintah sebagai regulator untuk membuat kebijakan-kebijakan yang mendukung perkembangan jalan tol dan dapat mengatasi permasalahan-permasalahan yang menghambat perkembangan jalan tol. Oleh karena itu diperlukan analisis lebih lanjut mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia agar kebijakan yang dibuat pemerintah sesuai dengan kondisi di Indonesia.

1.2Rumusan Masalah

Transportasi merupakan sarana penting bagi kegiatan manusia serta unsur terpenting dalam mobilitas manusia dan barang-barang. Indonesia memiliki moda

transportasi yang bervariasi, yaitu moda transportasi darat, laut, dan udara. Peranan transportasi sangat besar dalam dinamika masyarakat bahkan dalam dinamika bangsa dan Negara. Dalam dunia transportasi dikenal ungkapan “…..ship follow the trade and the trade follow the ship…”. Maksud dari ungkapan tersebut adalah transportasi akan mengikuti perkembangan kegiatan perdagangan dan perkembangan kegiatan perdagangan sangat bergantung pada transportasi. Ungkapan ini menunjukkan bahwa perkembangan transportasi dan kegiatan ekonomi masyarakat saling mempengaruhi (Simbolon, 2003).

Transportasi darat sangat mendominasi di Indonesia, khususnya moda transportasi jalan. Perkembangan transportasi jalan perlu diiring dengan pembangunan infrastruktur jalan sebagai prasarana. Pembangunan infrastruktur jalan sebagai prasarana transportasi yang efektif dan handal dalam bentuk system transportasi terpadu akan memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, pembangunan ekonomi, kemudahan mobilisasi barang dan manusia yang akan berdampak pada daya saing nasional. Infrastruktur jalan di Indonesia mempunyai peran penting dalam sistem transportasi nasional dengan melayani 92% angkutan penumpang dan 90% angkutan barang (Dir. Jend. Bina Marga, 2009). Namun perkembangan transportasi jalan dan infrastruktur jalan belum seimbang. Hal ini dibuktikan dengan terjadinya kemacetan di berbagai ruas jalan sehingga masyarakat harus menanggung tingginya biaya ekonomi.

Salah satu usaha untuk menghindari kemacetan adalah dengan dilakukannya pembangunan jalan tol sebagai jalan bebas hambatan. Namun pembangunan jalan tol di Indonesia belum optimal dan belum mencukupi

kebutuhan masyarakat. Hal ini terbukti masih terjadinya kemacetan di ruas jalan tol. Pembangunan jalan tol di Indonesia terbilang lambat karena setelah 25 tahun dioperasikan kemitraan pemerintah dan swasta, jalan tol yang dibangun baru mencapai 606 km pada tahun 2004. Dari total jalan tol yang dibangun, 76% dikuasai oleh Jasa Marga dan 24% dikuasai oleh pihak swasta. Hal ini dilatarbelakangi permasalahan yang masih sulit untuk diselesaikan hingga kini. Permasalahan tersebut antara lain dana, tariff, dan pengadaan lahan.

Padahal tanpa disadari peran jalan tol sangat penting terutama dalam menghadapi globalisasi yang sangat mengedepankan kecepatan. Oleh karena itu pemerintah perlu membuat kebijakan-kebijakan yang dapat mendukung perkembangan jalan tol di Indonesia serta mengatasi permasalahan yang dihadapi dalam pembangunan jalan tol. Sehingga perlu dilakukan analisis mengenai factor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia.

Adapun rumusan masalah dari uraian di atas adalah :

1. Faktor-faktor apa yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia? 2. Kebijakan pemerintah seperti apa yang dapat mendukung perkembangan jalan

di Indonesia dengan cepat? 1.3Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia

2. Mengkaji kebijakan pemerintah yang diperkirakan dapat mempercepat perkembangan jalan tol.

1.4Manfaat penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi berbagai pihak, antaralain:

1. Penulis

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi penulis, yaitu dapat menambah wawasan penulis di bidang industri terutama industri jalan tol, mengaplikasikan ilmu yang telah dipelajari selama kuliah dan memberikan informasi kepada berbagai pihak mengenai industri jalan tol terutama faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan i jalan tol.

2. Akademisi

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan motivasi untuk melakukan penelitian lebih lanjut mengenai jalan tol sehingga dapat menyempurnakan penelitian sebelumnya.

3. Pemerintah

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan kontribusi kepada pemerintah mengenai kebijakan-kebijakan yang efektif dan efesien untuk diberlakukan untuk mengembangkan jalan tol di Indonesia. Memberikan usulan kebijakan kepada pemerintah sebagai solusi dari permasalahan.

4. Masyarakat

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi kepada masyarakat mengenai keadaan jalan tol di Indonesia. Sehingga masyarakat akan lebih mengerti jika pemerintah mengeluarkan kebijakan mengenai jalan tol, seperti penyesuaian tarif tol.

5. Perusahaan Jalan Tol

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan solusi kepada perusahaan jalan tol untuk mengatasi kendala-kendala yang mereka hadapi dalam mengembangkan jalan tol.

1.5Ruang Lingkup Penelitian

1. Infrastruktur yang dimaksud dalam penelitian ini adalah infrastruktur fisik, khusunya infrastruktur jalan tol.

2. Penelitian ini hanya membahas mengenai infrastruktur jalan tol secara keseluruhan yang ada di Indonesia.

3. Fokus analisis penelitian ini hanya pada faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia.

4. Perkembangan yang dimaksud dalam penelitian adalah dilihat dari penambahan panjang jalan tol.

5. Data yang diolah dalam penelitian ini berupa data time series tahunan dari tahun 1987-2009

6. Data diperoleh dari Badan Pusat Statistik, PT. Jasa Marga, Departemen Pekerjaan Umum, dan internet.

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Infrastruktur

Infrastruktur merupakan modal atau kapital bagi suatu negara dalam pembangunan yang secara garis besar terdiri dari dua jenis, yaitu infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial. Infrastuktur ekonomi adalah infrastruktur fisik baik yang digunakan dalam proses produksi maupun yang dimanfaatkan oleh masyarakat luas. Bentuk dari infrastruktur ekonomi meliputi semua prasarana umum seperti listrik, telekomunikasi, perhubungan, irigasi, air bersih, dan sanitasi. Sedangkan infrastruktur sosial meliputi prasarana kesehatan dan pendidikan.

Ada banyak berbagai pendapat dan pandangan mengenai definisi infrastruktur. Menurut World Bank (1994) infrastruktur dapat dibagi menjadi tiga golongan, yaitu:

1. Infrastruktur Ekonomi merupakan pembangunan fisik yang menunjang aktivitas ekonomi yang terdiri dari public utilities (tenaga, telekomunikasi, air, sanitasi, gas), public work (jalan, bendungan, kanal, irigasi, dan drainase) dan sektor transportasi (jalan, rel, pelabuhan, lapangan terbang, dan sebagainya). 2. Infrastruktur Sosial merupakan infrastruktur yang mengarah pada pembagunan

manusia dan lingkungan seperti kesehatan, pendidikan, dan perumahan.

3. Infrastruktur Administrasi merupakan infrastruktur dalam bentuk penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi.

Sedangkan Jan Jacobs et. al dalam Sibarani (2006) menggolongkan infrastruktur menjadi dua bagian, yaitu:

1. Infrastruktur Dasar (basic infrastructure) mencakup sektor-sektor publik dan keperluan mendasar untuk sector perokonomian yang tidak dapat diperjualbelikan dan tidak dapat dipisah-pisahkan secara teknik maupun spasial, contoh: jalan raya, jalan tol, kereta api, bendungan, dan sebagainya. 2. Infrastruktur Pelengkap (complementary infrastructure) seperti gas, telepon,

listrik, dan pengadaan air.

Adapun menurut Basri dalam Yanuar (2002) bahwa yang termasuk dalam kategori infrastruktur adalah jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, Bandar udara, alat pengangkutan, dan telekomunikasi yang berperan sebagai instrument dalam mempercepat proses pembangunan.

Infrastruktur secara umum didefinisikan sebagai fasilitas fisik dalam mengembangkan atau membangun kegunaan public melalui penyediaan barang dan jasa untuk umum (Yanuar, 2006). Penyediaan fasilitas dan jasa biasanya dilakukan secara gratis atau dengan harga yang terjangkau dan terkontrol (Akatsuka dalam Yanuar, 1999).

2.1.1 Infrastruktur Sebagai Barang Publik

Infrastruktur termasuk dalam jenis barang publik yang memiliki dua karakter, yaitu tidak dapat diterapkan prinsip pengecualian (non excludability) dan penggunaanya tidak perlu persaingan (non rivalry). Infrastruktur sangat dibutuhkan oleh masyarakat kendati begitu individu tidak bersedia mengemukakan nilai kesukaan (reveal preference) terhadap infrastruktur. Hal ini mengakibatkan ketidakinginan pihak swasta untuk menyediakan infrastuktur sebagai barang publik. Oleh karena itu barang-barang publik seperti infrastruktur

disediakan oleh pemerintah karena sistem pasar gagal menyediakan barang publik tersebut.

Namun seiring perkembangan waktu, sifat infrastruktur sebagai pure publik good mengalami pergeseran seiring dengan meningkatnya permintaan menjadi semi public good. Misalnya, jalan raya di kota dengan penduduk yang padat tidak dapat digolongkan sebagai pure public good karena untuk memanfaatkannya setiap orang harus bersaing satu sama lain untuk menggunakan ruas jalan yang terbatas.

Selain itu keterbatasan dana pemerintah menyebabkan pembangunan infrastruktur harus mengikutsertakan pihak swasta dalam bentuk kemitraan. Dalam hal ini swata hanya berperan dalam operasional sedangkan pemerintah sebagai regulator. Keadaan ini yang menyebabkan pergeseran infrastruktur sebagai pure public good menjadi semi public good. Karena tidak dapat dipungkiri bahwa pihak swasta tetap harus mendapatkan keuntungan dalam kemitraan ini.

2.1.2 Infrastruktur sebagai Permintaan Turunan

Suatu faktor produksi “diminta” karena dibutuhkan dalam proses produksi. Proses produksi dilakukan karena ada permintaan output yang dihasilkan. Jadi, permintaan input bergantung pada permintaan output. Permintaan akan input ini menurut Alfred Marshal sebagai konsep pemintaan turunan atau derive demand.

Derived Demand juga bisa didefinisikan sebagai permintaan untuk barang dan jasa dari suatu sektor berdasarkan atau diturunkan dari sektor lainnya. Secara garis besar, derived demand terdiri dari dua tipe, yaitu:

1. Direct Derived Demand yaitu pergerakan output langsung dari hasil aktivitas ekonomi tanpa adanya perantara. Misalnya adalah hubungan aktivitas pekerja pelaju dengan tempat bekerja. Permintaan transportasi didasarkan atar perbedaan tempat antara penawaran kerja dengan permintaan kerja. Sehingga transportasi menjadi derived demand untuk hubungan ini.

2. Indirect Derived Demand yaitu pergerakan output akibat adanya pergerakan output lainnya. Misalnya konsumsi bensin dari aktivitas transportasi yang di

supply oleh sistem produksi energi yang bergerak dari zona ekstrasi, ke kilang minyak, gudang, dan pada ahirnya dikonsmsi oleh masyarakat.

Begitu pula dengan pembangunan infrastruktur yang dilakukan karena adanya kebutuhan masyarakat akan prasarana sehingga munculah permintaan infrastruktur. Permintaan infrastruktur ini dikatakan permintaan turunan atau

derived demand karena permintaan infrastruktur ini ditentukan oleh permintaan barang dan jasa lainnya. Misalnya, ketika permintaan barang dan jasa meningkat, maka permintaan transportasi darat juga meningkat sehingga kebutuhan akan jalan bebas hambatan yang bisa mempersingkat waktu atau jalan tol akan meningkat pula. Dalam konsep derived demand ini, jalan tol merupakan input bagi transportasi darat.

2.2 Definisi dan Klasifikasi Jalan

Pengertian jalan berdasarkan UU No. 38 Tahun 1980 adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu

lintas. Menurut Undang-undang ini pengertian jalan terdiri atas jalan umum, jalan tol, dan jalan khusus. Peran jalan adalah sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan juga sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara serta menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.

Jalan yang merupakan prasarana bagi transportasi darat menjadi kebutuhan pokok dalam distribusi komoditi perdagangan dan industri. Selain itu jalan juga berfungsi sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam berbagai aspek, terutama dalam era desentralisasi seperti sekarang ini. Oleh karena itu penting menempatkan jaringan jalan dalam perencanaan transportasi secara global dan memadukannya dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.

Berdasarkan PP No.36 Tahun 2006 tentang jalan, klasifikasi jalan di Indonesia dapat dibagi menurut sistem, fungsi, status, dan kelas jalan.

A. Pembagian Menurut Sistem 1. Sistem Jaringan Jalan Primer

sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat kegiatan.

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

B. Pembagian Menurut Fungsi 1. Jalan Arteri

- Jalan Arteri Primer

menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.

- Jalan Arteri Sekunder

menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

2. Jalan Kolektor

- Jalan Kolektor Primer

menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.

- Jalan Kolektor Sekunder

menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. 3. Jalan Lokal

menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.

- Jalan Lokal Sekunder

menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

4. Jalan Lingkungan

- Jalan Lingkungan Primer

menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.

- Jalan Lingkungan Sekunder

menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan. C. Pembagian Menurut Status

1. Jalan Nasional

terdiri dari jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

2. Jalan Provinsi

terdiri dari jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

3. Jalan Kabupaten

terdiri dari jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional maupun jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

4. Jalan Kota

terdiri dari jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. 5. Jalan Desa

terdiri dari jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

D. Pembagian Menurut Kelas 1. Jalan Bebas Hambatan

Spesifikasi jalan bebas hambatan sebagaimana dimaksud meliputi pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.

2. Jalan Raya

spesifikasi jalan raya sebagaimana dimaksud adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.

3. Jalan Kecil

spesifikasi jalan kecil sebagaimana dimaksud adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.

4. Jalan Sedang

spesifikasi jalan sedang sebagaimana dimaksud adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.

2.3 Pengertian Jalan Tol

Berdasarkan PP No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan, Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian dari sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan untuk membayar tol. Tujuan dari penyelenggaraan jalan tol adalah meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Hal ini dimaksudkan untuk mewujudkan

pemerataan pembangunan dan hasil- hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan prinsip keadilan.

Gambar 1. Konsep Jalan Tol Sumber : Jasa Marga, 2007

Konsep jalan tol dengan jalan umum dibedakan atas dasar sumber pendanaan, yaitu jalan non tol, jalan tol yang tidak layak secara finansial dan jalan tol yang layak secara finansial seperti dijelaskan oleh Gambar 1. Jalan non tol dibangun oleh pemerintah dengan sumber yang berasal dari APBN atau APBD yang asalnya dari pajak umum yang dibayarkan oleh masyarakat. Sedangkan untuk jalan tol yang tidak layak secara finansial dibangun dengan sumber dana yang berasal dari pemerintah berupa subsidi dan dana pemakai jalan tol. Sedangkan jalan tol yang layak secara finansial dibangun oleh dana yang

Masyarakat

Dana Pemakai Jalan Tol APBN/APBD

Jalan Tol (financial-layak)

Jalan Tol (financial- tidak layak)

Jalan Non Tol

Pemerintah Membangun Jaringan Jalan

Dijembatani

Sumber subsidi

Pajak Tol

sepenuhnya berasal dari dana pemakai jalan tol yang dijembatani oleh investor dan perbankan.

Pembangunan infrastruktur jalan tol memiliki tujuan dan manfaat baik dari segi ekonomi maupun segi sosial. Adapun tujuan dan manfaat dari pembangunan jalan tol menurut Badan Pengelola Jalan Tol antara lain:

A. Tujuan Pembangunan Jalan Tol

1. Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang.

2. Meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi.

3. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

4. Meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan. B. Manfaat Pembagunan Jalan Tol

1. Pembangunan jalan tol akan berpengaruh pada perkembangan wilayah & peningkatan ekonomi.

2. Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang.

3. Pengguna jalan tol akan mendapatkan keuntungan berupa penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan waktu dibanding apabila melewati jalan non tol.

4. Badan Usaha mendapatkan pengembalian investasi melalui pendapatan tol yang tergantung pada kepastian tarif tol.

2.4 Penelitian Terdahulu

Studi Irwanto (2005) mengenai infrastruktur memperlihatkan hubungan antara pembangunan infrastruktur, khususnya jalan raya dengan pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Hasil studi ini memperlihatkan bahwa ketidakefisienan penggunaan lahan dan ketidakkonsistenan pengembangan Jakarta sebagai kota jasa membuat pembangunan infrastruktur-infrastruktur tidak memberikan manfaat. Penambahan panjang dan lebar jalan non tol di DKI Jakarta berdampak kontra produktif karena menurunkan output dan meningkatkan inflasi. Sedangkan penambahan panjang dan lebar jalan tol lebih dapat mendukung pertumbuhan ekonomi dan menurunkan inflasi.

LPDRBR = -5,13 LLJnontol (-1) + 4,19 LLJtol (-1) keterangan:

LPDRBR = Logaritma pertumbuhan ekonomi kotamadya LLJnontol = Logaritma luas jalan non tol

LLJtol = Logaritma luas jalan tol

Copo et.al (2005) dalam penelitian faktor-faktor yang mempengaruhi alokasi pembangunan jalan menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi pembangunan jalan di Filiphina dibagi dalam tiga kelompok besar, yaitu faktor geografis, politik, dan aspek ekonomi. Faktor geografis terdiri dari kepadatan penduduk dan jumlah kendaraan. Faktor politik terdiri dari dana yang dimiliki oleh pemerintah. Sedangkan faktor ekonomi terdiri dari GDP per Kapita, jumlah tenaga kerja, dan perusahaan swasta yang berinvestasi. Pembangunan jalan tol dalam studi ini terlihat pada pertumbuhan panjang jalan dalam kilometer. Hasil

studi ini menyatakan bahwa semua faktor yang mempengaruhi pertumbuhan jalan berhubungan positif dengan pembangunan jalan di Filiphina, kecuali kepadatan penduduk.

krt = art - bııpdrt + b2ıınvrt + b3n ofr(t-n) + b4 pert + b3n gcr(t-n) +b6ıert + ert

keterangan:

k = panjang jalan

pd = kepadatan penduduk nv = jumlah kendaraan

ofr = dana yang dimiliki oleh pemerintah pe = peran perusahaan swasta

gc = GDP/kapita

e = jumlah tenaga kerja

Studi Megantoro (2007) berjudul Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Investasi Pemerintah di Bidang Infrastruktur Transportasi Jalan di Provinsi Jawa Timur menggunakan empat variabel bebas, yaitu anggaran (X1), volume kendaraan (X2), panjang jalan (X3), dan PDRB (X4) serta satu variabel bebas investasi (Y) dengan menggunakan metode regresi berganda. Hasil studi menunjukkan bahwa fakor-faktor yang secara signifikan mempengaruhi investasi pemerintah di bidang infrastruktur jalan tol adalah anggaran, volume kendaraan, dan panjang jalan. Sedangkan PDRB tidak berpengaruh dan variabel yang memiliki pengaruh terbesar adalah variabel anggaran.

Berdasarkan hasil studi World Bank (1994 )dari pengalaman negara lain, terdapat empat indikator pengembangan jalan tol di 18 negara, yaitu panjang jalan tol yang beroperasi, produk domestik bruto per kapita, pemilik kendaraan, dan keterlibatan sektor swasta. Tabel 3. menunjukkan bahwa peran serta swasta dalam pembangunan jalan tol sangat besar di Negara Asia dan amerika Latin, kecuali Jepang.

Tabel 3. Empat Indikator Pengembangan Jalan Tol di 18 Negara Negara Panjang Total Jalan tol

yang beroperasi (km) PDB per kapita (US$, 1997) Kendaraan per 1000 penduduk 1997 Keterlibatan Sektor Swasta Argentina 197 9.700 151 Sedang Brazilia 856 6.300 67 Tinggi Chili 2.5 11.600 109 Sedang China 4.735 3.460 8 Tinggi Colombia 1.330 6.200 38 Tinggi Perancis 6.716 22.700 521 Sedang Hongkong 67.8 26.800 74 Tinggi Hungaria 254 7.400 272 Sedang Indonesia 472 4.600 21 Tinggi Italia 6.440 21.500 679 Tinggi Jepang 9.219 24.500 551 Rendah Malaysia 1.127 11.100 152 Tinggi Mexico 6.061 7.700 133 Tinggi Filiphina 168 3.200 12 Tinggi Spanyol 2.255 16.400 457 Tinggi Thailand 91 8.800 105 Sedang Inggris 8 21.200 406 Tinggi Amerika 7.363 30.200 760 Rendah

2.5 Kerangka Pemikiran

Peran jalan tol sangat penting dalam perekonomian suatu negara, termasuk Indonesia. Namun pembangunan jalan tol di Indonesia masih sangat lambat dalam tiga dekade belakangan ini. Hal ini bisa merugikan perekonomian nasional.

Lambatnya perkembangan jalan tol ini diakibatkan oleh bermacam-macam faktor. Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu dilakukan analisis mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia yang terdiri dari, PDB per kapita, jumlah kendaraan, dana pemerintah, peran swasta, dan jumlah tenaga kerja.

Perkembangan jalan tol dapat dilihat melalui panjang jalan tol yang beroperasi. Fakor-faktor ini akan mempengaruhi secara positif atau negatif yang dianalisis dengan menggunakan model regresi berganda . Selain faktor-faktor diatas, juga perlu dilakukan analisis terhadap kebijakan pemerintah mengenai jalan tol di Indonesia. Sehingga kebijakan pemerintah bisa mendorong perkembangan jalan tol di Indonesia

Gambar 2. Kerangka Pemikiran Peran Jalan Tol terhadap Pertumbuhan

Ekonomi Nasional

Kebijakan Pemerintah untuk Mendorong Perkembangan Jalan

Tol di Indonesia Faktor-faktor yang

mempengaruhi perkembangan jalan tol

PDB Indonesia Jumlah Kendaraan

Dana pemerintah Peran Swasta Tenaga Kerja

Lambatnya Perkembangan Jalan Tol di Indonesia

2.6 Hipotesis

Hipotesis dari penelitian ini adalah:

1. PDB per Kapita Indonesia berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin tinggi tingkat PDB per Kapita akan semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia.

2. Jumlah kendaraan berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin tinggi jumlah kendaraan di Indonesia semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia.

3. Dana pemerintah untuk pembangunan infrastruktur berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin besar jumlah dana yang dimiliki oleh pemerintah semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia. 4. Investasi swasta dalam pembangunan jalan tol di Indonesia berhubungan

positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin tinggi peran swasta dalam pembanguna jalan tol di Indonesia semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia.

5. Jumlah tenaga kerja berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia.

6. Dummy kebijakan berhubungan positif dengan pembangunan jalan tol di Indonesia.

III. METODE PENELITIAN

3.1 Jenis dan Sumber Data

Penelitian berjudul “Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol” ini menggunakan data sekunder yang digunakan sebagai informasi dalam menganalisis permasalahan-permasalahan dalam penelitian ini. Data-data tersebut diperoleh dari instansi-instansi terkait, seperti Badan Pusat Statistik, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia, dan PT. Jasa Marga. Data yang digunakan adalah data time series tahunan dari tahun 1987 hingga 2009. Penulis melakukan studi pustaka melalui media cetak dan internet guna memperoleh literatur yang berkaitan dengan penelitian ini.

3.2 Variabel dan Definisi Operasional

Penelitian ini menggunakan 7 buah variabel, yang terdiri atas 1 variabel dependen dan 6 variabel independen. Berikut ini adalah keenam variabel tersebut beserta dengan definisi operasionalnya:

a. Panjang Jalan Tol (PJT) adalah panjang jalan tol di Indonesia dari tahun ke tahun yang digambarkan dalam satuan km.

b. Jumlah kendaraan (JK) adalah jumlah kendaraan berotor roda empat yang dikumpulkan berdasarkan metode pendaftaran yang didapat dari Kantor Kepolisian.

c. Jumlah perusahaan swasta (IS) adalah total investasi swasta termasuk investasi untuk pembangunan jalan tol.

d. PDB per Kapita (PP) adalah jumlah nilai tambah yang dihasilkan oleh seluruh unit usaha dalam suatu negara tertentu, atau merupakan jumlah nilai barang dan jasa akhir yang dihasilkan oleh seluruh unit ekonomi dibagi dengan jumlah penduduk.

e. Dana pemerintah (OF) adalah dana pemerintah untuk pembangunan sektor dan sub sektor jalan yang dianggarkan dalam APBN.

f. Pekerja (TK) adalah pekerja komuter

g. Dummy kebijakan (K) adalah kebijakan yang memisahkan peranan Jasa Marga sebagai operator dan regulator sejak tahun 2005.

3.3 Metode Pengolahan dan Analisis Data

Analisis kuantitatif untuk menganalisis factor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia dalam penelitian ini diolah menggunakan regresi. Regresi yang digunakan adalah regresi linear berganda dengan mengunakan metode kuadrat terkecil atau Ordinary Least Square (OLS) dan pengolahan data menggunakan program Minitab 15.

Model yang digunakan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia adalah:

PJTi= αi – α1PPi+ α2TKi+ α3OFi+ α4ISi+ α5JKi+ α6K + εi (3.1)

LnPJTi = αi – α1lnPPi + α2 lnTKi + α3 ln OFi + α4 lnISi + α5g lnJKi + α6 K+ εi

(3.2)

Nilai koefisien pada persamaan logaritma menunjukkan pengaruh persentase perubahan variabel independen terhadap variabel dependen. Oleh karena ini dapat memperlihatkan pengaruh persentase perubahan dari faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia.

Dimana:

PJTi = panjang jalan tol (km)

JKi = jumlah kendaraan roda empat atau lebih (unit)

OFi = anggara pemerintah untuk pembangunan jalan tol (milyar rupiah/tahun)

ISi = investasi swasta (milyar rupiah/tahun)

PPi = pdb/kapita

TKi = pekerja (orang)

K = dummy kebijakan

Analisis regresi linear berganda merupakan suatu metode yang digunakan untuk menguraikan pengaruh variabel-variabel independen yang mempengaruhi variabel dependennya. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data berperiode.

Menurut Gujarati (2006) metode OLS dapat digunakan jika dipenuhi asumsi-asumsi sebagai berikut:

a. varians bersyarat dari residual adalah konstan atau homokedastik b. tidak ada autokolerasi dalam residual

d. nilai rata-rata dari unsure residual sama dengan nol

e. nilai-nilai peubah tetap untuk contoh-contoh yang berulang f. tidak ada linear sempurna antara peubah bebas (multikolinearitas)

Asumsi diatas jika dipertahankan dalam model regresi linear berganda, maka pendug terkecilnya empunyai variansi minimum yang merupakan penduga linear tidak bias terbaik atau Best Linear Unbiased Estimator (BLUE). Metode ini mempunyai beberapa kelebihan dan kesederhanaan jika dibandingkan dengan metode lain.

3.4 Metode estimasi

Setelah koefisien masing-masing variabel eksogen dihasilkan, maka akan dilakukan uji kriteria statistik dan uji kriteria ekonometrika. Pengujian kriteria statistik yaitu pengujian tingkat signifikan model. Sedangkan pengujian berdasarkan kriteria ekonometrika adalah pengujian masalah-masalah dalam ekonometrika seperti autokolerasi, heterokedastisitas, dan multikolinearitas. 3.4.1 Uji Kriteria Statistik

Pengujian krieia statistic perlu dilakukan untuk melihat korelasi antar variabel persamaan, yaitu dengan menggunakan uji t, F, R2 .

a. Uji t

Uji t digunakan untuk melihat tingkat signifikansi variabel bebas, artinya apakah variabel bebas (eksogen) berpengaruh nyata atau tidak terhadap variabel terikat (endogen). Perbandingan antara nilai t-statistik dengan nilai t-tabel dapat menunjukkan wilayah penolakan

Hipotesis:

Ho : βi=0

H1 : βi≠0

Kriteria uji:

t-hitung > tα/2 (n-k), maka tolak Ho t-hitung < tα/2 (n-k), maka terima Ho

Jika Ho ditolak berarti dalam model ini variabel bebas berpengaruh nyata terhadap variabel tak berbas. Sebaliknya, jika Ho diterima berarti variabel bebas tidak berpengaruh nyata terhadap variabel tak bebas.

b.Uji F-statistik

Uji F digunakan untuk melihat pengaruh variabel eksogen terhadap variabel endogen secara keseluruhan dengan menggunakan pengujian F hitung. Selain itu, uji F ini juga untuk mengetaui apakah model peduga yang diajukan sudah layak untuk menduga parameter yang ada dalam fungsi. Rumus yang digunakan untuk mengui F-statistik yaitu:

F -Hitung = ⁄

( )⁄

Dimana:

R = koefisien determinasi n = banyak data

k = jumlah koefisien regresi dugaan Hipotesis:

Ho : βo = β1 = β2 =β3 = ….= βi = 0

H1 : minimal salah satu βi ≠ 0

(paling sedikit ada 1 varabel eksogen yang berpengaruh nyata terhadap variabel endogen)

Kriteria uji:

F-Hitung > Fα(k-1, n-k), maka tolak Ho

F-Hitung < Fα(k-1, n-k), maka terima Ho

Jika Ho ditolak dalam uji F berarti minimal ada satu variabel eksogen yang tidak nol dan berpengaruh nyata terhadap keragaman variabel endogen. Sebaliknya jika Ho diterima tidak ada satupun variabel eksogen yang berpengaruh nyata terhadap keragaman variabel endogen.

c. Uji Koefisien Determinasi (R2 )

Uji Koefisien Determinasi (R2 ) ini digunakan untuk mengukur sejauh mana besar keragaman yang dapat dijelaskan oleh variabel eksogen terhadap variabel endogen dengan mepertimbangkan derajat bebas. Sifat dari R2 adalah jika R2 sama denga nol berarti tidak ada hubungan antara variabel eksogen dengan endogen. Namun, jika nilai R2 mendekati 1 maka terdapat hubungan yang erat antara variabel eksogen dengan variabel endogen. Rumus untuk menghitung R2 adalah:

R2 = dimana:

R2 = koefisien determinasi JKR = jumlah kuadrat regresi JKT = jumlah kuadrat total

3.4.2 Uji Kriteria Ekonometrika

Uji ekonometrika ini untuk mengestimasi parameter regresi dengan menggunakan OLS dimana terdapat enam asumsi klasik. Apakah sesuai atau tidak dengan enam asumsi tersebut yaitu dengan uji multikolinearitas, uji autokorelasi, dan uji heteroskedastisitas. Jika terjadi pelanggaran maka akan diperoleh hasil estimasi yang tidak valid.

a. Uji Heterokedastisitas

Menurut Gujarati (1993), suatu model regresi linear harus memiliki varian yang sama. Menurutnya, jika asumsi ini tidak dipenuhi maka akan terdapat masalah heteroskedastisitas. Uji heterokedastisitas dapat dilakukan dengan menggunakan White Heterokedasticity Test. Kriteria yang digunakan yaitu, jika nilai probabilitas pada Obs*R2 > α (taraf nyata) yang digunakan, maka persamaan tidak mengalami heterokedastisitas. Sedangkan jika nilai probabilitas pada Obs*R2 < α (taraf nyata) yang digunakan, maka persamaan mengalami heterokedastisitas.

Konsekuensi bila terjadi heteokedastisitas, maka akan berakibat:

1. Estimasi dengan menggunakan OLS tidak akan memiliki varian yang minimum atatu estimator tidak efisien.

2. Prediksi (nilai Y untuk X tertentu) dengan estimator dari data yang sebenarnya akan mempunyai varian yang tinggi, sehingga prediksi menjadi tidak efisien.

3. Tidak dapat diterapkannya uji nyata tidaknya koefisien atau selang kepercayaan dengan menggunakan formula yang berkaitan dengan nilai varian.

b. Uji Autokolerasi

Autokolerasi adalah korelasi antar error masa yang lalu dengan error masa sekarang. Autokolerasi menyebabkan terjadinya dugaan parameter tidak bias, nilai galat baku terautokolerasi sehingga ramalan tidak efisien, ragam galat berbias. Autokolerasi berpotensi menimbulkan masalah yang serius yang menyebabkan varian residual yang diperoleh lebih rendah, sehingga nilai R2 terlalu tinggi dan pengujian hipotesis t statistik dan f statistik menjadi tidak meyakinkan.

Uji yang paling sering digunakan dalam mendeteksi adanya autokolerasi dalam suatu model yaitu Durbin Watson Test. Nilai statistik DW yang berada pada kisaran dua menandakan tidak terdapat atokorelasi, namun semakin jauh dari angka dua peluang terjdinya autokorelasi semakin besar. Apabila nilai statistic d pada daerah ragu-ragu maka hasil uji tidak dapat disimpulkan. Oleh sebab itu digunakan pengujian lain, yaitu Uji Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test. Kriteria uji yang digunakan adalah:

1. Apabila nilai probability Obs*R2 > taraf nyata (α) yang digunakan, maka persamaan tidak mengalami autokolerasi.

2. Apabila nilai probability Obs*R2 < taraf nyata (α) yang digunakan maka persamaan mengalami autokorelasi

1. Dihilangkan variabel yang sebenarnya berpengaruh terhadap variabel endogen.

2. Kesalahan spesifikasi model. Hal tersebut diatasi dengan mentransformasi model, misalnya dari model linear menjadi model non linear atau sebaliknya.

c. Uji Multikolinearitas

Multikolinearitas adalah hubungan linear antar variabel-variabel eksogen dalam persamaan regresi. Uji multikolinearitas merupakan pengujian yang dilakukan untuk melihat apakah terdapat hubungan linear antara variabel-variabel eksogen dalam model regresi. Menurut Gujarati (2006), tanda-tanda adanya multikolinearitas adalah:

1. Tanda tidak sesuai dengan yang diharapkan

2. R2 nya tingi tetapi uji individu tidak banyak yang nyata atau bahkan tidak ada yang nyata.

3. Korelasi sederhana antar variabel individu tinggi (rij tinggi)

4. R2 < rij menunjukkan adanya multikolinearitas

Solusi untuk mengatasi multikolineraitas adalah:

1. Menggunakan extraneous atau informasi sebelumnya.

2. Mengkombinasikan data cross-sectional dan data deretan waktu 3. Meninggalkan variabel yang sangat berkorelasi

4. Mentransformasikan data

3.4.3 Transformasi Data dengan Metode Regresi Komponen Utama

Analisis regresi komponen utama merupakan suatu metode untuk mengatasi multikolinearitas dengan cara mentransformasi peubah-peubah bebas yang berkorelasi menjadi peubah-peubah yang orthogonal dan tidak berkorelasi dengan tujuan untuk menyederhanakan peubah-peubah yang diamati dengan cara mereduksinya (Ulpah, 2006). Analisis komponen utama juga dapat didefinisikan sebagai teknik statistik yang dapat digunakan untuk menjelaskan struktur variansi-kovariansi dari sekumpulan variabel melalui beberapa variabel baru dimana variabel baru ini saling bebas, dan merupakan kombinasi linier dari variabel asal. Selanjutnya variabel baru ini dinamakan komponen utama (principal component). Secara umum tujuan dari analisis komponen utama adalah mereduksi dimensi data dan untuk kebutuhan interpretasi (Prasetyo et.al,2005).

Peubah bebas pada regresi komponen utama merupakan kombinasi linier dari peubah asal Z (Z adalah hasil pembakuan dari peubah X), yang disebut sebagai komponen utama. Komponen utama ke- j dapat dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan berikut:

Wj = vijZ1 + v2jZ2 + … + vpjZp (3.3)

dimana Wj saling orthogonal sesamanya. Komponen ini menjelaskan bagian

terbesar dari keragaman yang dikandung oleh gugusan data yang telah dibakukan. Komponen-komponen W yang lain menjelaskan proposi keragaman yang semakin lama semakin kecil sampai semua keragaman datanya terjelaskan. Biasanya tidak semua W digunakan, sebagian ahli menganjurkan agar memilih komponen utama yang akar cirinya lebih dari satu, keragaman data yang dapat diterangkan oleh

komponen utama tersebut kecil sekali. Morison dalam bukunya Multivariate Statistical Methods yang terbit pada tahun 1978 menyarankan agar memilih komponen-komponen utama sampai komponen-komponen utama tersebut mempunyai keragaman komulatif kira-kira 75% (Ulpah, 2006)

Adapun pembakuan yang dimaksud adalah mengurangkan setiap peubah bebas asal Xj dengan rata-rata dan dibagi simpangan baku yang dinotasikan

sebagai berikut:

Z =

Penduga koefisien regresi pada model regresi yang diperoleh dengan menggunakan regresi komponen utama seringkali berbias, padahal sifat penduga yang baik adalah tidak bias dengan ragam penduga minimum. Namun, bersamaan dengan itu telah terjadi reduksi besar-besaran pada ragam penduga koefisien regresi yang besar karena multikolinearitas. Bias bukanlah hal yang dihindari, penduga dengan ragam penduga yang minimum sekalipun berbias biasanya lebih disukai.

Analisis regresi komponen utama memiliki beberapa tahapan (Ulpah, 2006), antara lain:

1. Membakukan peubah asal yaitu X menjadi Z 2. Mencari akar ciri dan vektor ciri matriks R

3. Menentukan persamaan komponen utama dari vektor ciri

4. Meregresikan peubah respon Y terhadap skor komponen utama W 5. Transformasi balik dalam bentuk peubah asal

IV. GAMBARAN UMUM

4.1 Perkembangan Infrastruktur Jalan di Indonesia

Jalan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat. Fungsinya sebagai media bagi distribusi barang dan orang membuat jalan sangat penting bagi perekonomian suatu negara. Apalagi Indonesia sebagai negara yang memiliki luas wilayah yang sangat besar menjadikan jalan sebagai penyambung antar wilayah yang paling penting karena jalan dapat menghubungkan berbagai daerah baik dekat maupun jauh. Terutama di era desentralisasi sekarang membuat fungsi jalan semakin penting bagi pemersatu bangsa. Menurut Undang-Undang No. 38 Tahun 2004, jalan merupakan salah satu sarana transportasi yang memiliki unsur penting dalam pengembangan hidup berbangsa dan bernegara, dalam pembinaan kesatuan dan persatuan. Pentingnya jalan ini dibuktikan dengan pembangunan secara berkelanjutan oleh pemerintah dari tahun ke tahun.

Pembangunan jalan bahkan telah dilakukan sejak jaman Belanda masih menjajah Indonesia. Pembangunan jalan Anyer-Panarukan pada tahun 1808 yang panjangnya hingga mencapai 1000 km dibangun pada masa Gubernur Belanda Herman Willem Daendels. Kini, sebagian dari jalan ini dikenal dengan jalur Pantai Utara atau Pantura yang membentang sepanjang utara Pulau Jawa. Meskipun tujuan utama dari pembangunan jalan ini adalah sebagai pertahanan militer dari Inggris namun ternyata pembangunan jalan ini memiliki manfaat ekonomi. Pengangkutan hasil produk kopi dari tanam paksa dari kota Priangan ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu mulai terjadi semenjak jalan yang dikenal

dengan Jalan Raya Pos ini dibangun. Sebelumnya, hasil produk kopi membusuk di gudang-gudang penyimpanan. Selain itu perjalanan Jakarta-Surabaya yang biasa dicapai hingga 40 hari perjalanan bias dipersingkat menjadi 7 hari perjalanan.

Infrastruktur jalan Indonesia telah mengalami perkembangan. Hal ini bisa dilihat dari pertambahan panjang jalan dari tahun ke tahun, baik untuk jalan nasional, provinsi, maupun kota/kabupaten. Dari tabel 4. terlihat bahwa dari tahun ke tahun panjang jalan di Indonesia semakin bertambah. Namun dari tahun 2004 hingga tahun 2008 jalan nasional dan jalan provinsi tidak mengalami penambahan panjang jalan. Hanya jalan kota/kabupaten yang mengalami penambahan panjang jalan. Hal ini dikarenakan kebutuhan masyarakat akan jalan yang menghubungkan antar wilayah yang cukup dekat. Penambahan jalan kota/kabupaten juga bertujuan agar tidak terjadi penumpukkan kendaraan di jalan-jalan yang banyak dilalui oleh masyarakat.

Tabel 4. Panjang Jalan di Indonesia, 1987 - 2008

Tahun Negara Propinsi Kab/Kota

Jumlah (Km)

1987 13.863 40.277 168.784 222.924

1993 23.483 46.231 275.178 344.892

1998 27.977 47.863 279.523 355.363

1999 26.206 46.538 283.207 355.951

2005 34.628 49.125 316.255 391.009

2008 34.628 49.125 363.006 437.759

Sumber : Badan Pusat Statistik, 2008

Tabel 4 memperlihatkan pula terjadinya pengurangan panjang jalan Negara dan propinsi di Indonesia pada tahun 1999. Karena saat perhitungan panjang jalan pada tahun 1999, Departemen Pekerjaan Umum Pusat dan Daerah tidak memperhitungkan panjang jalan di Timor Timur. Hal ini berkaitan dengan

adanya Jajak Pendapat yang menghasilkan keputusan bahwa Timor Timur resmi keluar dari Negara Kesatuan Republik Indonesia.

Penambahan panjang jalan dari tahun ke tahun ternyata tidak mengatasi permasalahan di jalan raya, yaitu kemacetan. Semakin hari kemacetan Indonesia semakin parah, terutama untuk wilayah yang padat akan penduduk. Penyebab utama kemacetan adalah pertambahan jumlah kendaraan yang tidak diikuti dengan pertambahan ruas jalan. Sehingga banyaknya kendaraan tidak sebanding dengan banyaknya jalan raya akibatnya terjadi penumpukkan kendaraan. Kota Jakarta merupakan bukti nyata dari keadaan kurangnya ruas jalan raya jika disesuaikan dengan jumlah kendaraan yang berada di Jakarta setiap harinya. Sehingga hampir setiap hari pada jam sibuk di kota Jakarta terjadi kemacetan yang cukup panjang. Tabel 5. Distribusi Persentase Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha, 2004 – 2009 (persen)

Lapangan Usaha 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

Pengangkutan dan Komunikasi 6,2 6,5 6,9 6,7 6,3 6.,3

Pengangkutan 3,9 4,0 4,3 3,8 3,5 3,2

1. Angkutan Rel 0,1 0 0 0 0 0

2. Angkutan Jalan Raya 1,9 2,1 2,4 2,2 2,0 1,8

3. Angkutan Laut 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 0,3

4. Angkutan Sungai, Danau, dan Penyebrangan 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

5. Angkutan Udara 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

6. Jasa Penunjang Angkutan 0,8 0,8 0,8 0,7 0,6 0,5

Komunikasi 2,4 2,5 2,7 2,9 2,8 3,0

Selain perannya sebagai media distribusi barang dan orang, jalan juga memberikan kontribusi kepada perekonomian Indonesia. Distribusi Persentase Produk Domestik Bruto merupakan gambaran struktur perekonomian atau peranan setiap sektor dalam perekonomian. Tabel di atas menunjukkan distribusi persentase PDB sektor pengangkutan dan komunikasi. Dari tabel dapat dilihat bahwa sektor pengangkutan memiliki peran lebih besar pada perekonomian dibandingkan sektor komunikasi, yaitu sebesar 3.9%. Namun jika dibandingkan sektor lain, distribusi dari sektor pengangkutan sangat kecil. Sehingga kadang tidak diperhitungkan dalam perkembangan perekonomian nasional.

Gambar 3. Kondisi Jalan Nasional, 1997- 2002 Sumber : Bappenas, 2003

Gambar 3 menunjukkan kondisi jalan nasional dari tahun 1997 hingga 2002. Kondisi baik dan sedang cenderung mengalami peningkatan. Peningkatan kondisi baik yang cukup besar, hampir 50% terjadi pada tahun 1999. Namun peningkatan kondisi jalan yang rusak berat hingga mencapai 21% juga terjadi pada tahun 2001. Masih buruknya kondisi jalan nasional ini dikarenakan masih

23,9 15,3

30,3 34,9 34,3 31,4

36,6 45,6

30,1

32,4 _30,3 38,1

9,3 23,7 22,7 17,5 14,5

16,5

20,2 15,5 16,9 15,2 21 13,9

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002

rusak berat rusak ringan

sedang baik

terbatasnya dana yang dimiliki oleh pemerintah untuk memelihara dan memperbaiki jalan. APBN maupun APBD yang diandalkan untuk membiayai pembangunan jalan tidak dapat membiayai sepenuhnya pembangunan, pemeliharaan, serta peningkatan jalan.

Kerusakan prasarana jalan menyebabkan kemacetan diberbagai ruas jalan dan juga menyebabkan peningkatan biaya sosial yang diderita oleh pengguna jalan. Jika kondisi jalan ini tidak secepatnya diperbaiki maka dapat mengganggu perekonomian baik daerah maupun pusat, termasuk kegiatan investasi diberbagai sektor yang memerlukan prasarana jalan.

4.2 Perkembangan Jalan Tol di Indonesia

Salah satu faktor yang menyebabkan peningkatan kebutuhan masyarakat atas jalan tol adalah kemacetan. Sehingga diperlukan jalan bebas hambatan agar dapat mempersingkat waktu dan jarak tempuh pengendara. Pemerintah sebagai pemenuh kebutuhan masyarakat harus memenuhi kebutuhan ini dengan membuat jalan dengan kualitas yang berbeda dari jalan umum. Konsekuensinya adalah pengendara harus rela membayar sejumlah uang tertentu untuk melalui jalan tol

Jalan tol pertama yang dibangun oleh pemerintah Indonesia adalah jalan tol Jagorawi ( Jakarta-Bogor-Ciawi). Jalan tol Jagorawi dibangun sejak tahun 1973 dengan panjang 59 km. Kemudian jalan tol ini diresmikan pada tanggal 9 Maret 1978 oleh Presiden Soeharto. Jalan tol yang dibangun dengan biaya Rp 350 jua per kilometer ini merupakan jalan tol pertama yang dibiayai oleh APBN dari pinjaman luar negeri.

Ketika dalam tahap pembangunan, jalan tol jagorawi ini belum berstatus sebagai jalan tol. Namun pemerintah berpikir pengelolaan dan pengoperasian jalan tol harus dibiayai secara mandiri, tidak membebani anggaran pemerintah. Oleh karena itu, dua minggu sebelum peresmian, tepatnya 25 Februari 1978 diterbitkan Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 1978 Tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk pendirian Persero yang mengurusi dan mengelola infrastruktur jalan raya. Sehingga pada tanggal 1 Maret 1978 PT. Jasa Marga sebagai perusahaan negara yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian dan pengelolaan jalan tol berdiri.

Pembentukan PT. Jasa Marga ditetapkan melalui Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 1978 yang bisnisnya mencakup konstruksi, manajemen, dan pemeliharaan jalan tol. Selain itu ditetapkan pula Keputusan Menteri Keuangan No. 90/KMK.06/1978 pada tanggal 27 Februari 1978 Tentang Modal PT. Jasa Marga (persero) yang ditetapkan melalui Lembaran Negara RI No. 4. Dokumen resmi pendirian perusahaan dilegalisasi oleh Menteri Kehakiman melalui Surat Keputusan Menteri Kehakiman No. YA5/1301/I tertanggal 22 Februari 1982. Perusahaan ini kemudian terdaftar secara resmi di kantor Pengadilan Tinggi Jakarta dengan nomor 767 pada tanggal 2 Maret 1982 dan telah diumumkan dalam Berita Negara RI No. 73 tanggal 10 September 1982 dengan nomor tambahan 1138.

Kini, Jasa Marga telah menjadi perusahaan terbuka dan tercatat di Bursa Efek Indonesia sejak pemerintah melepas 30% sahamnya kepada masyarakat pada tanggal 12 November 2007. Hingga tahun 2007 total panjang jalan tol yang

dimiliki oleh Jasa Marga adalah 496 km atau 78% dari panjang jalan tol di Indonesia yang mencapai 630 km.

Gambar 4. Panjang Jalan Tol Indonesia 1987-2009 Sumber: Annual Report Jasa Marga, 2009

Pemerintah memiliki keterbatasan dalam hal dana, oleh karena itu pemerintah mengikutsertakan swasta dalam pembangunan jalan tol dengan menerbitkan Peraturan Pemerintah No. 8 Tahun 1990 yang merupakan dasar hukum bagi penyelenggaraan jalan tol oleh pihak swasta di Indonesia. Pembangunan jalan tol dengan partisipasi swasta dilakukan di kawasan-kawasan dengan pertumbuhan lalu lintas yang tinggi agar investasi swasta menjadi layak secara ekonomi dan finansial, dan sektor swasta tertarik untuk melakukan investasi.

Seluruh investasi swasta di jalan tol akan berbentuk kemitraan dengan PT. Jasa Marga yang dilaksanakan dengan system BOT. Prinsip dari kemitraan ini adalah menyediakan fasilitas jalan di kawasan yang sudah berkembang dengan dibiayai oleh pengguna jalan, harus ada jalan alternative yang disediakan untuk pengguna jalan, dan tarif tol tidak lebih dari 70% dari penghematan BOK jika kendaraan melewati jalan tol. Pada pertengahan 1995, sekitar 200 km jalan tol

0 200 400 600 800

1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Lampiran 1. Hasil Regresi

Regression Analysis: pjt versus pp, tk, of, is, jk, D The regression equation is

pjt = - 52.6 + 0.787 pp + 2.65 tk + 0.0225 of - 0.0614 is - 0.050 jk - 0.070 D

Predictor Coef SE Coef T P VIF Constant -52.63 16.05 -3.28 0.005

pp 0.7870 0.3247 2.42 0.028 13.4 tk 2.654 1.122 2.37 0.031 48.7 of 0.02251 0.01975 1.14 0.271 2.0 is -0.06136 0.08922 -0.69 0.501 28.0 jk -0.0497 0.2314 -0.21 0.833 62.4 D -0.0704 0.1085 -0.65 0.526 7.2

S = 0.0853645 R-Sq = 96.0% R-Sq(adj) = 94.5%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P Regression 6 2.79576 0.46596 63.94 0.000 Residual Error 16 0.11659 0.00729

Total 22 2.91236

Source DF Seq SS pp 1 2.62277 tk 1 0.10040 of 1 0.04205 is 1 0.01955 jk 1 0.00792 D 1 0.00307

Lampiran 2. Uji Normalitas

RESI 1

P

e

rc

e

n

t

0. 2 0. 1

0.0 -0. 1

- 0. 2

99

95 90 80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

Mean

0.143 3. 205166E- 15 StDev 0.07280

N 23

KS 0.157

P- Valu e Ke nor mala n

Lampiran 3. Uji Heteroskedastisitas

Regression Analysis: absresid versus pp, tk, of, is, jk, D The regression equation is

absresid = - 1.02 + 0.036 pp + 0.101 tk - 0.0097 of - 0.0318 is + 0.000 jk

+ 0.0036 D

Predictor Coef SE Coef T P Constant -1.019 9.193 -0.11 0.913 pp 0.0359 0.1860 0.19 0.849 tk 0.1008 0.6427 0.16 0.877 of -0.00973 0.01132 -0.86 0.403 is -0.03177 0.05112 -0.62 0.543 jk 0.0001 0.1326 0.00 1.000 D 0.00358 0.06216 0.06 0.955

S = 0.0489082 R-Sq = 21.8% R-Sq(adj) = 0.0%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P Regression 6 0.010640 0.001773 0.74 0.624 Residual Error 16 0.038272 0.002392

Lampiran 4. Uji Autokorelasi

Durbin-Watson statistic = 2.01237

Lampiran 5. Uji Multikolinearitas

Correlations: pjt, pp, tk, of, is, jk, D

pjt pp tk of is jk pp 0.949

0.000

tk 0.962 0.957 0.000 0.000

of 0.472 0.351 0.380 0.023 0.101 0.074

is 0.911 0.948 0.968 0.297 0.000 0.000 0.000 0.169

jk 0.890 0.935 0.960 0.214 0.972 0.000 0.000 0.000 0.327 0.000

D 0.610 0.711 0.716 0.075 0.795 0.846 0.002 0.000 0.000 0.734 0.000 0.000

Cell Contents: Pearson correlation P-Value

Lampiran 6. Standarisasi Data

Lnpjt Lngdp Lnt k Lnof Lnis Lnjk D

5.265278 15.31892 18.06974 27.08802 31.32603 14.70224 0

5.288267 15.35452 18.10346 27.89339 31.48102 14.67056 0

5.598422 15.40644 18.11177 27.95332 31.77609 14.75924 0

5.648974 15.47249 18.14428 28.14713 31.96433 14.84729 0

5.7301 15.52254 18.1518 28.52064 32.11595 14.9428 0

5.872118 15.56832 18.17884 28.64886 32.24806 14.9963 0

5.902633 15.61777 18.18749 30.85894 32.20793 15.04792 0

6.023448 15.73741 18.19891 28.73877 32.60857 15.23427 0

6.066108 15.79731 18.26638 30.55503 32.72755 15.30601 0

6.156979 15.82806 18.28199 28.81023 32.92584 15.38399 0

6.244167 15.67236 18.28913 28.65468 32.70824 15.4215 0

6.244167 15.66546 18.30209 31.13658 32.45942 15.45858 0

6.244167 15.72875 18.31352 31.1949 33.36489 15.50419 0

6.244167 15.751 18.32425 30.93732 33.54741 15.55758 0

6.248043 15.78159 18.33346 27.96068 33.59703 15.60444 0

6.261492 15.81503 18.34607 30.72487 33.8761 15.72213 0

6.300786 15.85094 18.35584 30.94217 33.9451 15.85845 1

6.380123 15.89039 18.36884 30.89568 34.17612 16.07725 1

6.40688 15.93086 18.37419 29.25241 34.3741 16.27236 1

6.44572 15.97947 18.41998 28.57427 34.52383 16.57643 1

6.44572 16.02488 18.44589 27.72792 34.85886 16.68283 1

6.629984 16.05642 18.46824 29.2014 34.88179 16.7214 1

Data Standarisasi

pjt Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6

5.265278 -1.92735 -1.78795 -1.66059 -1.59614 -1.28381 -0.58103

5.288267 -1.75414 -1.49006 -1.04765 -1.45247 -1.3348 -0.58103

5.598422 -1.50147 -1.41659 -1.00204 -1.17895 -1.19206 -0.58103

5.648974 -1.1801 -1.12942 -0.85453 -1.00445 -1.05034 -0.58103

5.7301 -0.93656 -1.06301 -0.57027 -0.8639 -0.89662 -0.58103

5.872118 -0.71381 -0.82408 -0.47269 -0.74144 -0.8105 -0.58103

5.902633 -0.47319 -0.74765 1.20934 -0.77865 -0.72742 -0.58103

5.955837 -0.19809 -0.43668 -0.36422 -0.59348 -0.56486 -0.58103

6.023448 0.10901 -0.64678 -0.40426 -0.40726 -0.42747 -0.58103

6.066108 0.40049 -0.05079 0.97805 -0.29697 -0.31201 -0.58103

6.156979 0.55011 0.08716 -0.34987 -0.11316 -0.1865 -0.58103

6.244167 -0.20753 0.15025 -0.46825 -0.31487 -0.12612 -0.58103

6.244167 -0.24113 0.2647 1.42064 -0.54552 -0.06644 -0.58103

6.244167 0.06686 0.36567 1.46503 0.29383 0.00698 -0.58103

6.244167 0.17513 0.46051 1.269 0.46302 0.09291 -0.58103

6.248043 0.324 0.54184 -0.99644 0.50902 0.16834 -0.58103

6.261492 0.48667 0.6533 1.10731 0.76771 0.35777 -0.58103

6.300786 0.66143 0.73961 1.27268 0.83167 0.57718 1.64625

6.380123 0.85341 0.85444 1.2373 1.04583 0.92935 1.64625

6.40688 1.05032 0.90165 -0.01334 1.22935 1.2434 1.64625

6.44572 1.28684 1.30624 -0.52945 1.36814 1.73281 1.64625

6.44572 1.50782 1.53509 -1.17358 1.67871 1.90407 1.64625

Lampiran 7.

Penentuan Skor Komponen Utama

Principal Component Analysis: Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 Eigenanalysis of the Correlation Matrix

Eigenvalue 4.6347 0.9773 0.2988 0.0529 0.0263 0.0100 Proportion 0.772 0.163 0.050 0.009 0.004 0.002 Cumulative 0.772 0.935 0.985 0.994 0.998 1.000

Variable PC1 PC2 PC3 PC4 PC5 PC6 Z1 -0.448 0.049 0.331 -0.829 0.018 0.017 Z2 -0.453 0.072 0.295 0.388 0.396 0.628 Z3 -0.163 0.931 -0.312 0.016 0.003 -0.090 Z4 -0.458 -0.039 0.139 0.281 -0.830 -0.041 Z5 -0.457 -0.139 0.055 0.254 0.390 -0.743 Z6 -0.387 -0.323 -0.827 -0.135 0.034 0.208

Lampiran 8. Regresi Komponen Utama

Regression Analysis: pjt versus W1 The regression equation is Lnpjt = 6.07 - 0.157 W1

Predictor Coef SE Coef T P Constant 6.06972 0.02899 209.40 0.000 W1 -0.15679 0.01377 -11.39 0.000

S = 0.139011 R-Sq = 86.1% R-Sq(adj) = 85.4%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P Regression 1 2.5066 2.5066 129.71 0.000 Residual Error 21 0.4058 0.0193

Lampiran 9. Transformasi Peubah Asal

Transformasi ke Z

Lnpjt = 6.07 - 0.157 W1

Lnpjt = 6.07 - 0.157 (-0.448 Z1 -0.453 Z2 -0.163 Z3 -0.458 Z4 -0.457 Z5 -0.387 Z6 ) Lnpjt = 6.07 + 0.0703 Z1 + 0.0711 Z2 + 0.0256 Z3 + 0.0719 Z4 + 0.0717 Z5 + 0.0608 Z6

Transformasi dari Z ke X

Lnpjt = 6.07 + 0.0703

_













1 1 1

S

X

X

+ 0.0711

_













2 2 2

S

X

X

+ 0.0256

_













3 3 3

S

X

X

+

0.0719

_













4 4 4

S

X

X

+ 0.0717

_













5 5 5

S

X

X

+ 0.0608

_













6 6 6

S

X

X

Lnpjt = 6.07 + 0.0703















0.206

15.715

1

X

+ 0.0711















0.113

272

.

18

2

X

+ 0.0256















1.314

29.270

3

X

+ 0.0719















1.079

33.048

4

X

+ 0.0717















0.621

15.500

5

X

+ 0.0608















0.449

0.261

6

X

Lnpjt = 4.28 + 0.342 PP + 0.628 TK + 0.019 OF + 0.067 IS + 0.115 JK + 0.135 DK Lnpjt = 4.28 + 0.342 Lnpp + 0.628 Lntk + 0.019 Lnof + 0.067 Lnis + 0.115 Lnjk + 0.135 D

Lampiran 10. Uji Signifikansi

simpangan

baku koefisien t-hitung Keterangan Lnpp 0.01694 0.342237 20.20259 Signifikan Lntk 0.017129 0.62832 36.68095 Signifikan Lnof 0.006164 0.019477 3.159957 Signifikan Lnis 0.017318 0.066655 3.848793 Signifikan Lnjk 0.017281 0.115484 6.682864 Signifikan D 0.014634 0.135327 9.247674 Signifikan

t table (α = 5%)= t

α/2

( n-k-1)