PREFERENSI ALOKASI RISIKO PADA PROYEK P

“PREFERENSI ALOKASI RISIKO PADA PROYEK PENGEMBANGAN
PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP (PPP) INFRASTRUKTUR BANDAR
UDARA DI INDONESIA”
M. Imam Saleh S.
Mahasiswa S1 Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil
Jl. Perintis Kemerdekaan Km 10 Makassar
muhimamsaleh@gmail.com
Ir. H. Rusdi Usman Latief, MT
Pembimbing I
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl. Perintis Kemerdekaan Km 10 Makassar
Telp/Faks: 0411-587636

Suharman Hamzah, ST, MT, Ph.D.Eng,
HSE, Cert.
Pembimbing II
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl. Perintis Kemerdekaan Km 10 Makassar
Telp/Faks: 0411-587636

ABSTRAK
Infrastruktur merupakan salah satu penyebab turunnya daya saing dan terhambatnya percepatan pertumbuhan
ekonomi di Indonesia, salah satunya infrastruktur bandara. Untuk menangani hal tersebut, saat ini sedang dilakukan
riset terkait pengembangan infrastruktur bandara di Indonesia dengan pendekatan manajemen risiko pada proyek
Public-Private Partnership (PPP), tapi terbatas pada pembahasan alokasi risiko. PPP merupakan kerjasama antara
sektor pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut mengembangkan produk bersama dan atau pelayanan
yang didalamnya ada risiko, biaya dan keuntungan yang dapat dibagi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
menentukan pengalokasian variabel risiko yang telah ditentukan antara pihak pemerintah dan pihak swasta pada
proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia. Studi penelitian dilakukan dengan mengumpulkan
data di beberapa bandara di Indonesia. Data yang digunakan adalah data primer dan sekunder. Data primer
berdasarkan survei lapangan dan wawancara, sedangkan data sekunder adalah data yang dikumpulkan dari berbagai
instansi (pemerintah dan swasta), yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Otoritas Bandara, Biro Pusat
Statistik, PT. Angkasa Pura 1 dan 2, dan sebagainya. Data yang terkumpul diolah menggunakan program SPSS ver.
21 dan Microsoft Office Excel 2013 sesuai dengan metode yang digunakan, yaitu analisis deskriptif. Hasil analisa
menunjukkan bahwa mayoritas responden gabungan cenderung memilih untuk mengalokasikan risiko tersebut ke
sektor swasta.
Kata Kunci: Infrastruktur Bandara, Manajemen Risiko, PPP, Alokasi Risiko

1. PENDAHULUAN

Pertumbuhan ekonomi di Indonesia mengalami pertumbuhan pesat sejak beberapa tahu
terakhir. Perekonomian di Indonesia memiliki prospek yang sangat menjanjikan. Sebagai negara
dengan perekonomian terbesar ke-16 di dunia saat ini, Indonesia berpotensi menempati peringkat
terbesar ketujuh pada tahun 2030 mendatang. Saat ini, di luar perkiraan banyak pengamat luar,
perekonomian Indonesia jauh lebih stabil dan terdiversifikasi. Dalam beberapa tahun terakhir,
Indonesia sebagai bagian dari Asia yang sedang bangkit kembali, mengalami kemajuan yang
sangat pesat dalam pengelolaan makroekonomi. Indonesia memiliki mayoritas penduduk berusia
1

muda dan sedang dalam proses urbanisasi dan dengan demikian mendorong pertumbuhan
penghasilan, khususnya penghasilan individual. Pertumbuhan kelas konsumen di Indonesia lebih
kuat jika dibandingkan dengan negara mana pun selain Cina dan India hal ini merupakan sebuah
sinyal bagi perusahaan internasional dan investor tentang peluang baru yang cukup besar.
Namun, dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia berada di titik yang sangat krusial.
Perekonomian Indonesia dihadapkan pada beberapa tantangan utama selama periode antara saat
ini hingga tahun 2030. Salah satu tantangan tersebut adalah memastikan Indonesia tidak
mengalami kendala infrastruktur dan sumber daya kelas konsumennya. Namun kenyataannya,
perkembangan infrastruktur, baik dalam hal investasi maupun pembangunannya mengalami
penurunan yang sangat tajam. Menurut The Global Competitiviness Report 2011-2012 yang
diterbitkan oleh World Economic Forums, infrastruktur merupakan salah satu penyebab turunnya

daya saing dan terhambatnya percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Khusus untuk
sektor infrastruktur, Indonesia berada di peringkat 90. Satu dari beberapa sektor infrastruktur
yang perkembangannya dinilai mengalami penurunan adalah infrastruktur bandara.
Untuk menangani hal tersebut, saat ini sedang dilakukan riset terkait pengembangan
infrastruktur bandara di Indonesia dengan pendekatan manajemen risiko pada proyek PublicPrivate Partnership (PPP). PPP merupakan kerjasama yang cukup lama antara sektor
pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut mengembangkan produk bersama dan
atau pelayanan yang didalamnya ada risiko, biaya dan keuntungan yang dapat dibagi. Hal ini
didasarkan pada nilai tambah bersama (Klijn & Teisman 2003). Pendekatan dalam pelaksanaan
PPP dalam pembiayaan proyek infrastruktur bandara telah banyak dilaksanakan di beberapa
Negara, seperti Inggris dan Australia dan terbukti sangat menguntungkan kedua belah pihak.
Oleh karena itu, Indonesia tertarik untuk mengembangkan penerapan pelaksanaan PPP tersebut.
Salah satu kunci sukses dari suatu proyek PPP adalah alokasi risiko dan mitigasi yang tepat.
Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama dengan prinsip dasar bahwa risiko
dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk mengendalikan risiko tersebut.
Alokasi risiko merupakan bagian dari langkah-langkah manajemen risiko, yaitu pada tahap
analisis risiko. Alokasi risiko meliputi pembagian risiko proyek antara pihak badan usaha
pemerintah dan badan usaha Swasta berdasarkan prinsip alokasi risiko. Prinsip dari alokasi risiko
adalah bahwa pihak yang paling dapat mengendalikan suatu risiko tertentu hendaknya juga
menanggung risiko tersebut.
Berdasarkan makna pentingnya alokasi risiko diterapkan dalam pengembangan proyek PPP

infrastruktur bandar udara di Indonesia, maka penulis mencoba untuk mengangkat model alokasi
risiko sebagai topik tugas akhir dengan judul:
“PREFERENSI ALOKASI RISIKO PADA PROYEK PENGEMBANGAN PUBLICPRIVATE PARTNERSHIP (PPP) INFRASTRUKTUR BANDAR UDARA DI INDONESIA”
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dalam penelitian ini meliputi:
1. Pendekatan apa yang tepat digunakan dalam menangani masalah infrastruktur bandara di
Indonesia pada proyek PPP?
2. Apa keterkaitan antara analisa risiko dengan alokasi risiko pada proyek pengembangan
PPP infrastruktur bandara di Indonesia?
3. Bagaimana preferensi alokasi risiko dianalisis pada proyek pengembangan PPP
infrastruktur bandara di Indonesia?
4. Bagaimana hasil preferensi alokasi risiko terhadap proyek PPP menurut responden di
sektor pemerintah, swasta, dan gabungan antara keduanya?
2

1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan
Maksud dan tujuan penulisan tugas akhir ini adalah untuk menentukan preferensi responden
yang terhadap alokasi risiko antara pihak pemerintah dan pihak swasta pada proyek
pengembangan Public Private Partnership (PPP) infrastruktur bandara di Indonesia.
1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah dan ruang lingkup dalam penyusunan tugas akhir ini adalah:
1. Penelitian ini merupakan bagian dari riset disertasi ‘Model Penerapan PPP Infrastruktur
Bandara di Indonesia dengan Pendekatan Manajemen Risiko’, tapi hanya menganalisis
alokasi risiko.
2. Data yang digunakan adalah hasil survei dari pembagian kuesioner ke beberapa sektor
pemerintah dan swasta di Indonesia.
3. Pembahasan dibatasi hanya pada pembagian alokasi risiko berdasarkan data yang
diperoleh dari analisa risiko, baik secara kualitatif maupun secara kuantitatif.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Public Private Partnership (PPP) / Kerjasama Pemerintah Swasta
Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) adalah sebuah bentuk institusional dari kerjasama
pemerintah dan swasta yang berdasar pada sasaran awal mereka, bekerja terhadap sebuah target
bersama, yang mana kedua pihak tersebut menerima risiko investasi yang berdasar pada
kesepakatan awal dari pembagian pendapatan dan biaya. Selain itu, KPS juga difenisikan sebagai
kerjasama yang cukup lama antara aktor pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut
mengembangkan produk bersama dan atau pelayanan yang didalamnya ada risiko, biaya dan
keuntungan yang dapat dibagi. Hal ini didasarkan pada nilai tambah bersama (Klijn & Teisman
2003).
2.2 Infrastruktur Bandar Udara
Bandara dapat didefinisikan sebagai salah satu atau lebih runway dan fasilitas yang

melengkapi pesawat (taxiway, area apron) bersama dengan kesatuan terminal dan fasilitas untuk
menurunkan penumpang dan kargo (Asian Development Bank, 2000). Operator bandara
bertanggung jawab langsung pada ketentuan dan pemeliharaan pada infrastruktur bandara, dan
ketentuan utama pelayanan, termasuk pencarian penumpang dan keamanan, kebakaran,
kebersihan, dan pemeliharaan area terminal penumpang.
2.3 Definisi Risiko
Pengertian risiko dalam kaitan dengan asuransi, dapat dirumuskan sebagai berikut : “Risiko
adalah suatu keadaan yang tidak pasti. Ketidakpastian yang dominan adalah ketidakpastian akan
selalu dihadapi semua manusia dalam seluruh aktivitas kehidupannya, baik kehidupan pribadi
(personal) maupun kegiatan usaha (Business)”. Ketidakpastian yang dominan adalah
ketidakpastian akan terjadinya peristiwa dan ketidakpastian akan dialaminya kerugian
(Uncertainlty of Occurrence & Uncertainty of Loss) dari konsep inilah kita bertitik tolak
mempelajari asuransi.
Secara umum, bentuk risiko ada beberapa macam, yaitu:
3

1. Risiko Murni (Pure Risk), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi akan menimbulkan Kerugian
(Loss) atau tidak menimbulkan kerugian (No Loss/Breakeven).
Contoh : Risiko Kebakaran, Risiko Kecelakaan.
2. Risiko Spekulatif (Speculative Risk), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi dapat menimbulkan

kerugian (Loss), menimbulkan kerugian (No Loss) atau mendatangkan keuntungan (Gain).
Contoh : Risiko Produksi, Risiko Moneter (Kurs Valuta Asing).
3. Risiko Fundamental (mendasar), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi dampak kerugiannya
bisa sangat luas atau bersifat catastrophic.
Contoh : Risiko Perang, Gempa Bumi dan Polusi Udara.
4. Risiko Khusus (Particular), yaitu bentuk risiko yang jika terjadi, dampak kerugiannya
Bersifat lokal tidak menyeluruh atau non catastrophic.
Contoh : Risiko Kebakaran, Risiko Kecelakaan, Pencurian.
Dari ke empat bentuk risiko tersebut, Risiko murni (Pure Risk) dan Risiko khusus
(Particular) yang akan melengkapi 8 (delapan) syarat atau 8 (delapan) elemen agar risiko dapat
diasuransikan (Insurable Risk) atau dapat dialihkan kepada perusahaan Asuransi.
Evaluasi risiko pada suatu proyek tergantung pada (Duffield dan Trigunarsyah, 1999):
1) Probabilitas terjadinya risiko tersebut, frekuensi kejadian
2) Dampak dari risiko tersebut bila terjadi.
Dalam membandingkan pilihan proyek dari berbagai risiko yang terkait sering digunakan
“Indeks Risk Relative Importance (RRI) atau Indeks Risiko” dan dinyatakan dalam persamaan:
Indeks RRI = Probabilitas x Dampak………………………………………2.1

Gambar 2.1 Probabiliats vs Dampak terhadap Proyek
Dari gambar 2 di atas, dapat dilihat bahwa:

 Tingkatan risiko yang dapat diterima adalah dimana Indeks Risiko berada dalam zona 1
yaitu dampak yang rendah terhadap proyek dengan probabilitas kejadian sedang, atau
probabilitas rendah dengan dampak yang berarti pada proyek.
 Tingkatan risiko yang tidak dapat diterima berada pada zona 2 dimana dampak yang
tinggi pada proyek dengan kemungkinan kejadian yang besar atau dampak yang terlalu
besar bagi proyek.
Tingkat risiko yang dianggap dapat diterima akan tergantung kepada pengambil keputusan
berada pada zona 3.
2.4 Manajemen Risiko
2.4.1

Definisi Manajemen Risiko
4

Manajemen risiko adalah suatu pendekatan terstruktur/metodologi dalam mengelola
ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk:
penilaian risiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya dan mitigasi risiko dengan
menggunakan pemberdayaan/pengelolaan sumberdaya. Strategi yang dapat diambil antara lain
adalah memindahkan risiko kepada pihak lain, menghindari risiko, mengurangi efek negatif
risiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi risiko tertentu. Manajemen risiko

tradisional terfokus pada risiko-risiko yang timbul oleh penyebab fisik atau legal (seperti bencana
alam atau kebakaran, kematian, serta tuntutan hukum. Manajemen risiko keuangan, di sisi lain,
terfokus pada risiko yang dapat dikelola dengan menggunakan instrumen-instrumen keuangan.
Adapun Pengertian manajemen risiko menurut beberapa ahli:
1. Menurut Smith, 1990, Manajemen Risiko didefinisikan sebagai proses identifikasi,
pengukuran, dan kontrol keuangan dari sebuah resiko yang mengancam aset dan penghasilan
dari sebuah perusahaan atau proyek yang dapat menimbulkan kerusakan atau kerugian pada
perusahaan tersebut.
2. Menurut Clough and Sears, 1994, Manajemen Risiko didefinisikan sebagai suatu
pendekatan yang komprehensif untuk menangani semua kejadian yang menimbulkan
kerugian.
3. Menurut William, et.al, 1995,p.27 Manajemen Risiko juga merupakan suatu aplikasi dari
manajemen umum yang mencoba untuk mengidentifikasi, mengukur, dan menangani sebab
dan akibat dari ketidakpastian pada sebuah organisasi.
4.
Dorfman, 1998, p. 9 Manajemen Risiko dikatakan sebagai suatu proses logis dalam
usahanya untuk memahami eksposur terhadap suatu kerugian.
Sasaran dari pelaksanaan manajemen risiko adalah untuk mengurangi risiko yang berbedabeda yang berkaitan dengan bidang yang telah dipilih pada tingkat yang dapat diterima oleh
masyarakat. Hal ini dapat berupa berbagai jenis ancaman yang disebabkan oleh lingkungan,
teknologi, manusia, organisasi dan politik. Di sisi lain pelaksanaan manajemen risiko melibatkan

segala cara yang tersedia bagi manusia, khususnya, bagi entitas manajemen risiko (manusia, staff,
dan organisasi).
2.4.2 Manajemen Risiko dalam Proyek Konstruksi
Tindakan manajemen risiko diambil oleh para praktisi untuk merespon bermacam-macam
resiko. Responden melakukan dua macam tindakan manajemen risiko yaitu mencegah dan
memperbaiki. Tindakan mencegah digunakan untuk mengurangi, menghindari, atau mentransfer
resiko pada tahap awal proyek konstruksi. Sedangkan tindakan memperbaiki adalah untuk
mengurangi efek-efek ketika resiko terjadi atau ketika resiko harus diambil (Shen, 1997).
Manajemen resiko adalah sebuah cara yang sistematis dalam memandang sebuah resiko dan
menentukan dengan tepat penanganan resiko tersebut. Ini merupakan sebuah sarana untuk
mengidentifikasi sumber dari resiko dan ketidakpastian, dan memperkirakan dampak yang
ditimbulkan dan mengembangkan respon yang harus dilakukan untuk menanggapi resiko (Uher,
1996).
Langkah-langkah manajemen risiko adalah sebagai berikut (PMBOK 2013):
1. Perencanaan manajemen risiko
2. Identifikasi risiko
3. Melakukan analisa kualitatif
4. Melakukan analisa kuantitatif
5. Merencanakan respon risiko
5

6. Mengontrol risiko
1. Perencanaan Manajemen Risiko
Perencanaan manajemen risiko terkait pada proses memahami bagaimana melakukan
aktivitas manajemen risiko untuk proyek. Proses ini terdiri atas perencanaan, proyek perusahaan,
stakeholder terkait, faktor lingkungan, proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah
teknik analisa, pengambilan keputusan dan meeting sehingga output yang dihasilkan adalah
perencanaan manajemen risiko.
2. Identifikasi Risiko
Identifikasi risiko terkait pemilihan risiko yang dapat memberikan dampak terhadap proyek
dan penyimpanan dokumen berdasarkan karakteristiknya. Tools yang digunakan adalah daftar
analisa, asumsi analisa, diagram, analisa SWOT, dan keputusan yang tepat, sehingga output yang
dihasilkan adalah daftar risiko.
3. Analisa Kualitatif
Analisa kualitatif terkait pada proses perencanaan manajemen risiko, perencanaan biaya,
perencanaan jadwal, daftar risiko, faktor lingkungan, dan proses asset organisasi. Tools yang
digunakan adalah data pertemuan, analisa kualitatif, dan pengambilan keputusan yang pas, proses
organisasi asset, sehingga output yang dihasilkan adalah dokumen dengan data yang terbaru.
4. Analisa Kuantitatif
Analisa kuantitatif terkait pada proses perencanaan manajemen risiko, lingkup pedoman
(baseline), faktor lingkungan dan proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah
probabilitas risiko, dampak penilaian, matriks dampak kemungkinan, risiko dari penilaian,
kategori risiko, penilaian risiko yang utama, keputusan yang tepat sehingga output yang
dihasilkan adalah dokumen dengan data yang terbaru.
5. Respon Risiko
Merencanakan respon risiko terkait proses untuk mengembangkan pilihan dan tindakan untuk
meningkatkan peluang dan mengurangi ancaman untuk objektivitas proyek. Tools yang
digunakan adalah strategi untuk mengurangi risiko negatif atau ancaman, strategi positif atau
peluang, peluang strategi serta keputusan yang tepat, sehingga output yang dihasilkan adalah
perencanaan dokumen dengan data yang terbaru.
6. Mengontrol Risiko
Mengontrol risiko terkait dengan proses implementasi untuk perencanaan respon risiko,
monitoring sisa risiko, identifikasi risiko baru dan mengevaluasi efektifitas proses manajemen
risiko. Tools yang digunakan adalah penilain risiko, audit risiko, variance and trend analysis,
pengukuran kinerja teknik, analisa cadangan dan pertemuan sehingga output yang dihasilkan
adalah kinerja informasi yang akurat terhadap perubahan permintaan, perencanaan manajemen
proyek terkini, dokumen terkini dan asset proses manajemen.
2.4.3 Manfaat Manajemen Risiko
Manfaat yang diperoleh dengan menerapkan manajemen resiko antara lain (Mok et al., 1996):
 Memudahkan estimasi biaya.
 Memberikan pendapat dan intuisi dalam pembuatan keputusan yang dihasilkan dalam
cara yang benar.
 Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk menghadapi resiko dan
ketidakpastian dalam keadaan yang nyata.
6

 Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk memutuskan berapa banyak
informasi yang dibutuhkan dalam menyelesaikan masalah.
 Meningkatkan pendekatan sistematis dan logika untuk membuat keputusan.
 Menyediakan pedoman untuk membantu perumusan masalah.
 Memungkinkan
analisa
yang
cermat
dari
pilihan-pilihan
alternatif.
Menurut Darmawi, (2005, p. 11).
Manfaat manajemen risiko yang diberikan terhadap perusahaan dapat dibagi dalam 5 (lima)
kategori utama, yaitu :
a. Manajemen risiko mungkin dapat mencegah perusahaan dari kegagalan.
b. Manajemen risiko menunjang secara langsung peningkatan laba.
c. Manajemen risiko dapat memberikan laba secara tidak langsung.
d. Adanya ketenangan pikiran bagi manajer yang disebabkan oleh adanya perlindungan
terhadap risiko murni, merupakan harta non material bagi perusahaan itu.
Manajemen risiko melindungi perusahaan dari risiko murni, dan karena kreditur pelanggan
dan pemasok lebih menyukai perusahaan yang dilindungi maka secara tidak langsung menolong
meningkatkan public image.
2.5 Alokasi Risiko
Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama dengan prinsip dasar bahwa risiko
dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk mengendalikan risiko tersebut.
Alokasi risiko meliputi pembagian risiko proyek antara pihak pemerintah dan badan usaha swasta
berdasarkan prinsip alokasi risiko. Prinsip dari alokasi risiko adalah bahwa pihak yang paling
dapat mengendalikan suatu risiko tertentu hendaknya juga menanggung risiko tersebut.
Alokasi risiko seringkali merupakan permasalahan yang sulit. Pertanggung jawaban atas
suatu risiko membawa kemungkinan untuk mendapatkan keuntungan atau kerugian. Secara
tradisional para pemilik proyek telah mencoba memindahkan sebanyak mungkin risiko kepada
pihak lain, dan yang umumnya penerima risiko dalam tahapan konstruksi suatu proyek adalah
kontraktor, dan kontraktor seringkali memindahkan risiko yang diterimanya kepada subkontraktor atau perusahaan asuransi. Biaya proyek secara keseluruhan akan meningkat apabila
risiko proyek tidak dialokasikan kepada pihak yang memiliki kendali terhadap risiko tersebut.
Jika kontraktor harus bertanggung jawab terhadap seluruh risiko konstruksi dari suati proyek, ada
dua pilihan yang tersedia untuk mendapatkan kompensasi terhadap tanggung jawab ini, yaitu:
1) Menaikkan nilai penawaran awal untuk menciptakan imbalan yang sesuai.
2) Menghindari risiko tersebut pada penawaran awal dengan memberikan batasan atau kualitas
tertentu, atau mengajukan perubahan lingkup kerja jika dan bila terjadi hal-hal yang tidak
menguntungkan. Penanganan risiko sebaiknya dimulai pada tahapan awal proyek, dengan
tujuan alokasi risiko kepada pihak-pihak yang memiliki kendali terhadap risiko terkait pada
setiap tahapan proyek. Potensi keuntungan bagi pemilik dana harus sepadan dengan tingkat
risiko yang dihadapi. Pemerintah berkewajiban untuk melindungi masyarakat umum terhadap
risiko finansial dan sosial dari suatu proyek.

2.6 Alokasi Risiko PPP dalam Infrastruktur Bandar Udara
7

Alokasi risiko dalam bentuk kerjasama PPP memiliki tujuan meminimalisir risiko. Untuk itu,
ada beberapa arahan dalam alokasinya sebagai berikut:
1. Konstruksi, operasi dan pemeliharaan biaya risiko: sektor swasta biasanya memiliki pengaruh
paling besar atas biaya-biaya tersebut, sehingga pemerintah tidak mendapatkan keuntungan
dari bantuan mereka.
2. Harga risiko: jika pemerintah melakukan kontrol tarif, itu mungkin manfaat dari bearing
risiko harga (yaitu persetujuan untuk mengkompensasi jika itu tidak meningkatkan tarif
konsesi kontrak).
3. Permintaan risiko (harga kesepakatan): kebijakan sesuai adalah kebijakan yang jelas.
4. Perusahaan maupun pemerintah memiliki banyak pengaruh.
5. Keputusan perlu mempertimbangkan aspek-aspek lain manajemen risiko: yang terbaik untuk
mengantisipasi permintaan dalam pembangunan infrastruktur dan terbaik dalam menyerap
risiko.
Dalam melakukan alokasi risiko, ada beberapa arahan prinsip di PPP untuk alokasi risiko
yang belum dikelola baik di masa lalu, atau mereka yang menjadi bagian dari pemerintah
memiliki sedikit pengalaman dalam mengelola, harus dialihkan jika biaya efektif terutama risiko
yang dapat dipengaruhi oleh pihak kendali. Risiko yang di luar kendali dari salah satu pihak, atau
sama-sama dipengaruhi oleh kedua belah pihak harus dibagi. Risiko bahwa pemerintah dapat
mengelola dengan baik, atau berada dalam
posisi yang lebih tepat untuk mengendalikan daripada
Mulai
sektori swasta (misalnya perencanaan persetujuan undang-undang risiko) harus dipertahankan
oleh pemerintah.
Kita dapat juga meniadakan risiko melalui suatu distribusi secara legal dalam perjanjianperjanjian baik dengan pemberi tugas
maupun
pihak ketiga. Prinsip dari alokasi risiko adalah
Studi
Literatur
bahwa pihak yang paling dapat mengendalikan suatu risiko tertentu hendaknya juga menanggung
risiko tersebut. Asuransi adalah suatu bentuk peniadaaan risiko melalui distribusi risiko pada
pihak ketiga, namun perlu kita ingat juga bahwa peniadaan risiko finansial ini tidak
menghilangkan pengaruh negative
terhadap
usaha yang berdampak buruk pada nilai
Pengumpulan
Datacita
Sekunder
perusahaan.
Kesuksesan dalam mengatur alokasi risiko dapat dicapai apabila dilakukan dengan tools
identifikasi risiko. Dokumen-dokumen dan teknik harus mendukung dalam proses penilain risiko
dan tidak pernah menghambat atau mengganti pengadilan teknik yang diperlukan untuk proses
Pengumpulan Data Primer
identifikasi risiko yang komprehensif.
Dalam memenuhi kesuksesan ini dibutuhkan suatu matriks alokasi risiko yang memberikan
gambaran secara utuh terkait pembagian risiko yang dibagi oleh pihak yang terlibat dalam PPP.
Matriks alokasi risiko yang digunakan sebagai alat menyeluruh untuk proses pengadaan dalam
meninjau penawar proposal menyesuaikan prediksi pada alokasi dan nilai-nilai risiko. Nilai akhir
Rekapitulasi Data
risiko harus dilihat untuk mewakili nilai uang untuk penawar dan memberikan layanan dari sektor
pemerintah/publik.
3

Analisa dan Pembahasan:
METODE PENELITIAN
Alokasi Risiko PPP Infrastruktur
Bandara di Indonesia

3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian
Secara skematis, metode penelitian digambarkan pada diagram alir berikut.

Kesimpulan dan Saran

Selesai

8

9

Gambar 3.1 Diagram Alir Kerangka Pelaksanaan Penelitian

3.2 Persiapan dan Penyusunan Kuesioner
3.2.1 Persiapan Kuesioner
Kuesioner atau angket merupakan suatu metode pengumpulan data yang dilakukan dengan
cara memberi seperangkat pertanyaan atau pernyataan tertulis kepada responden untuk
menjawabnya. Ini merupakan teknik pengumpulan data yang efisien bila peneliti mengetahui
dengan pasti variabel yang diukur atau apa yang bisa diharapkan dari responden.
Penelitian ini merupakan jenis penelitian survai, yaitu penelitian yang menggunakan
kuesioner sebagai instrumen dalam proses pengumpulan data. Persiapan kuesioner ini diawali
dengan penentuan primary stakeholder KPS bandar udara yang terdiri dari 16 sektor pemerintah
yaitu 12 responden Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2 responden BAPPENAS, 2
Kementrian Keuangan Republik Indonesia.
Primary Stakeholder
Jumlah
Responden
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
12
PUBLIC
BAPPENAS
2
Kementerian Keuangan Republik Indonesia
2
Total Public
16
PT Deta Decon
2
PT Seal Indonesia
1
International Contractors Association of Korea
2
(ICAK)
PT Bakrie Bandar Udara Indonesia
2
PT Bumi Karsa
1
PT Nusantara Infrastructure
1
BKPM
1
PT CRM
1
PT Dimitri Utama Abadi
2
PRIVATE Indonesia Air Asia
1
10

PT Angkasa Pura II
Lion Air Jakarta
PT AMCO
JICA
ANZ Indonesia
PT Sarana
New Kansai International Airport
NIKKO Security
Total Private
Total Responden

5
1
1
2
2
2
4
1
32

48

Tabel 3.1 Responden Primary Stakeholder KPS Bandar Udara di Indonesia
3.2.2 Penyusunan dan Penyebaran Kuesioner
Penyusunan kuesioner dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama berupa penyusunan
kuesioner awal (pilot survei). Dari hasil identifikasi risiko KPS bandar udara disusun dalam
bentuk kuesioner. Selanjutnya kuesioner dicoba pada responden awal untuk melihat apakah
responden mengerti tentang isi dan maksud dari pertanyaan yang ada pada kuesioner.
Berdasarkan masukan dari penyebaran kuesioner awal dilakukan perbaikan pada kuesioner awal
sehingga kuesioner tersebut bisa untuk disebar.
Perancangan kuesioner dilakukan sebagai instrumen/alat dalam pengambilan data. Kuesioner
menyajikan variabel risiko yang telah didapat beserta konsekuensi dari setiap pilihan risiko. Hal
ini dimaksudkan untuk menghindari subyektifitas dari primary stakeholder sehingga hasil
kuesioner yang didapatkan obyektif.
Setelah dinyatakan valid, maka kuesioner dapat disebar ke responden. Proses penyebaran
kuesioner dilakukan dengan pengiriman melalui pos, e-mail dan faks. Responden primary
stakeholder di sini terdiri dari dua pihak, yaitu:
 Responden sektor pemerintah.
 Responden sektor swasta.
Jumlah kuesioner yang disebar adalah 48 buah yang disebarkan kepada responden primary
stakeholder. Dari 48 kuesioner yang dibagikan, 24 dikembalikan. Jumlah responden yang
kembali inilah yang akan dianalisis.
3.3 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang digunakan untuk menyelesaikan tugas akhir ini yaitu sebagai
berikut:
1. Studi Literatur
Yaitu pengumpulan data dengan cara mencari bahan-bahan literatur yang terkait dengan PPP,
infrastruktur bandara, serta alokasi risiko. Selain dari literatur buku, penulis juga mencari data
dari internet.
2. Pengumpulan Data Primer
Yaitu pengumpulan data dengan menggunakan metode pengumpulan informasi dengan cara
melakukan survei dengan penyebaran kuesioner di beberapa sektor pemerintah dan swasta
yang berkaitan dengan variabel yang akan diteliti.
3. Pengumpulan Data Sekunder
11

Yaitu pengumpulan data yang dilakukan dengan mempelajari berbagai jurnal dan penelitianpenelitian yang telah dilakukan terkait dengan proyek PPP infrastruktur bandara.
3.4 Metode Analisis Data
Untuk melihat gambaran secara kuantitatif penelitian ini, maka digunakan analisis deskriptif.
Analisis deskriptif bertujuan untuk mendapatkan nilai mean dari keseluruhan penilaian yang telah
diberikan oleh para responden atas variabel yang ditanyakan. Penggunaan nilai mean ditujukan
untuk mendeskripsikan secara kuantitatif mengenai indeks Risk Relative Importance (RRI) pada
Proyek Pengembangan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia.
Dalam penelitian ini, dengan menggunakan program SPSS Statistic 21.0, maka dilakukan
Independent Sample T Test untuk membandingkan nilai rata-rata dari dua kelompok, yaitu
kelompok responden pemerintah (public) dan kelompok responden swasta (private) untuk
menentukan mean RRI pihak-pihak dalam proyek-proyek PPP. Jika hasil T Test adalah
significant (nilai sig < 0.05), berarti beda nilai mean antara kedua kelompok tersebut cukup
signifikan. Namun jika hasil T-test tidak significant (nilai sig > 0.05), berarti beda mean dua
kelompok tersebut tidak signifikan atau cenderung sama.
Pemisahan alokasi risiko terhadap variabel risiko dikelompokkan ke dalam enam kategori,
yaitu; “Solely to Private Sector”, “Primarily to Private Sector”, “Shared”, “Primarily to
Public Sector”, “Solely to Public Sector”, dan “Strongly Depending”. Kategori “Solely to
Private Sector” dipilih jika persentase alokasi risiko terhadap sektor swasta berkisar antara 75%100%, “Primarily to Private Sector” dipilih jika nilai persentase alokasi risikonya antara 50% to
74,99%. Tapi jika nilai persentase risiko terhadap shared antara sektor pemerintah dan swasta
lebih dari 50%, maka variabel tersebut dikategorikan ke dalam “Shared”. Selanjutnya, kategori
“Primarily to Public Sector” dipilih jika persentase alokasi risiko terhadap pemerintah antara
50%-74,99% dan “Solely to Public Sector” jika persentase alokasi risiko terhadap pemerintah
antara 75%-100%. Beberapa variabel risiko yang memiliki persentase alokasi risiko kurang dari
50% terhadap sektor pemerintah, swasta, dan shared dikategorikan ke dalam “Strongly
Depending”.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Profil Responden
Pada penelitian ini, dilakukan penyebaran kuesioner ke beberapa responden yang telah
ditentukan yang relevan dengan materi penelitian ini. Berikut ini akan dijelaskan perihal profil
dari para responden berdasarkan tingkat pendidikan, jabatan di instansi/lembaga, tipe
instansi/lembaga, dan pengalaman kerja di instansi.
4.1.1 Badan Usaha
Tabel 4.1 Badan Usaha
Jenis Badan Usaha

Frekuensi

Percent(%)

Pemerintah

13

54,2%

Swasta

11

45,8%

Total

24

100%

Sumber: Hasil Pengolahan Data
12

Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat tabel responden terdiri dari dua jenis badan usaha, yaitu
badan usaha pemerintah dan badan usaha swasta. Mayoritas responden bekerja di badan usaha
pemerintah dengan prosentase mencapai 54,2% atau sebanyak 13 responden dan 11 responden
lainnya dengan prosentase sebesar 45,8% bekerja di badan usaha swasta.
4.1.2 Jabatan
Tabel 4.2 Jabatan
Jabatan
Managing director
Section chief
Senior manager
Airport project advisor
Senior admin
Total

Frekuensi
3
4
12
2
3
24

Percent (%)
12.5%
16.7%
50.0%
8.3%
12.5%
100%

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat mayoritas responden menjabat sebagai senior manager
dengan prosentasi mencapai 50% atau sebanyak 12 responden, selanjutnya 4 responden menjabat
sebagai section chief dengan prosentase sebesar 16,7%, sedangkan posisi managing director dan
senior admin masing-masing sebanyak 3 responden dengan prosentase sebesar 12,5%, serta
minoritas responden menjabat sebagai airport project advisor atau sebanyak 2 responden.
4.1.3 Tingkat Pendidikan
Tabel 4.3 Tingkat Pendidikan
Pendidikan
Diploma
S1
S2
Total

Frekuensi
1
10
13
24

Percent (%)
4.2%
41.7%
54.2%
100%

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat mayoritas responden memiliki tingkat pendidikan hingga
S2 dengan prosentase mencapai 54,2% atau sebanyak 13 responden, selanjutnya 10 responden
memiliki tingkat pendidikan sampai S1 dengan prosentase sebesar 41,7%, serta minoritas para
responden memiliki tingkat pendidikan sampai diploma dengan prosentase sebesar 4,2% atau
hanya satu responden.

4.1.4 Pengalaman Kerja
Tabel 4.4 Pengalaman Kerja
Pengalaman Kerja
< 5 tahun

Frekuensi
6

Percent (%)
25.0%
13

5-10 tahun
11-20 tahun
> 20 tahun
Total

6
7
5
24

25.0%
29.2%
20.8%
100%

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan tabel di atas, dapat terlihat lamanya pengalaman kerja para responden mulai di
bawah 5 tahun hingga di atas 20 tahun. Mayoritas responden mem punyai pengalaman kerja 1120 tahun dengan prosentase mencapai 29,2% atau sebanyak 7 responden, selanjutnya masingmasing 6 responden yang mempunyai pengalaman kerja di bawah 5 tahun dan 5-10 tahun dengan
prosentase sebesar 25%, serta minoritas responden mempunyai pengalaman kerja lebih dari 20
tahun dengan prosentase sebesar 20,8% atau sebanyak 5 responden.
4.2 Analisis Deskriptif
4.2.1 Mean Probabilitas dan Dampak
Analisa deskriptif dalam penelitian ini menggunakan analisa kuantitatif yang bergantung
pada probabilitas risiko dan dampak penilaian. Hasil yang diperoleh dari penilaian probabilitas
dan dampak risiko adalah nilai rata-rata/mean yang ditujukan untuk mendapatkan gambaran
secara kuantitatif mengenai indeks Risk Relative Importance (RRI) pada Proyek Pengembangan
PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia.
Sebelum menentukan indeks Risk Relative Importance (RRI), maka perlu menentukan
mean probabilitas dan dampak risiko terlebih dahulu. Hal ini dilakukan dengan mengumpulkan
data kuesioner responden hasil survai, kemudian diolah dengan menggunakan program Microsoft
Office Excel 2013. Hasil olahan data masing-masing mean probabilitas dan mean dampak dapat
dilihat pada tabel 4.5 dan tabel 4.6.

Tabel 4.5 Nilai Rata-Rata/Mean
Probabilitas
No.

Variabel Risiko

Mean

1

Pembebasan Lahan

4.42

2

Desain dan sisi udara dan terminal

3.79

3

Lokasi dan kapasitas pengembangan

3.67

4

Perubahan dalam maskapai penerbangan

3.92

14

5

Persaingan bandar udara

3.13

6

Aliansi penerbangan

3.46

7

Perkiraan biaya modal

3.96

8

Budaya dan komposisi konsosioneri

3.13

9

Pengaruh Institusi

3.29

10

Efek TOR untuk Privatisasi

3.21

11

Tata kelola perusahaan

3.58

12

Hubungan dengan pemerintah pusat

3.79

13

Kesinambungan kepemimpinan politik

3.42

14

Aktivisme politik lokal

2.96

15

Permintaan

3.46

16

Harga

3.46

17

Eskalasi harga

3.33

18

Kepegawaian

2.83

19

Serikat buruh

2.92

20

Kordinasi dengan agen pemerintah

3.00

21

Klasifikasi dan perizinan

3.17

22

Pembagian Pendapatan

3.25

23

Risiko politik dan risiko negara

3.38

24

Risiko Enclave / Sipil Militer

3.38

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Tabel 4.6 Nilai Rata-Rata/Mean
Dampak
No.

Variabel Risiko

Mean

1

Pembebasan Lahan

4.21

2

Desain dan sisi udara dan terminal

3.67

3

Lokasi dan kapasitas pengembangan

4.13

4

Perubahan dalam maskapai penerbangan

3.42

5

Persaingan bandar udara

2.88

6

Aliansi penerbangan

3.04

7

Perkiraan biaya modal

3.63

8

Budaya dan komposisi konsosioneri

3.08

15

9

Pengaruh Institusi

3.25

10

Efek TOR untuk Privatisasi

3.21

11

Tata kelola perusahaan

3.25

12

Hubungan dengan pemerintah pusat

3.17

13

Kesinambungan kepemimpinan politik

3.33

14

Aktivisme politik lokal

3.13

15

Permintaan

3.33

16

Harga

3.21

17

Eskalasi harga

3.33

18

Kepegawaian

2.71

19

Serikat buruh

2.88

20

Kordinasi dengan agen pemerintah

3.04

21

Klasifikasi dan perizinan

3.00

22

Pembagian Pendapatan

2.75

23

Risiko politik dan risiko negara

3.58

24

Risiko Enclave / Sipil Militer

3.71

Sumber: Hasil Pengolahan Data
4.2.2 Indeks Mean Risk Relative Importance (RRI)
Dalam membandingkan pilihan proyek dari berbagai risiko yang terkait sering digunakan
“Indeks Mean Risk Relative Importance (RRI) atau Indeks Risiko” dan dinyatakan dalam
persamaan:
Indeks RRI = Probabilitas x Dampak ………………………………………………….(4.1)
Output hasil pengolahan SPSS dengan menggunakan Independent Sample T Test di atas
kemudian diolah dengan Ms. Excel dan diperoleh indeks Mean RRI pada tabel berikut.
Tabel 4.7 Indeks RRI dan Tingkat Risiko
Risk

Description

1

Pembebasan Lahan
Desain dan sisi udara dan
terminal
Lokasi dan kapasitas
pengembangan
Perubahan dalam
maskapai penerbangan
Persaingan bandar udara
Aliansi penerbangan
Perkiraan biaya modal
Budaya dan komposisi
konsosioneri
Pengaruh Institusi
Efek TOR untuk

2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mean
4.42

Std.
.78

Mean
4.21

Std.
.93

Risk Relative
Importance
(RRI)
Mean
Std.
18.58
5.68

3.79

1.02

3.67

1.01

14.54

6.74

-2.317

.364

3.67

.96

4.13

.85

15.63

6.30

-1.103

.188

3.92
3.13
3.46
3.96

.88
1.19
.98
.46

3.42
2.88
3.04
3.63

1.02
1.08
1.16
.88

13.75
9.92
10.96
14.42

5.95
6.61
5.54
4.21

-.698
1.316
.178
1.771

.119
.446
.336
.078

3.13
3.29
3.21

.80
.86
.72

3.08
3.25
3.21

1.18
1.19
.88

10.04
11.17
10.75

4.96
5.58
4.75

-.524
-.348
-.190

.652
.454
.739

Probability

Impact

T-test
t
1.446

Sig
.791

16

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Privatisasi
Tata kelola perusahaan
Hubungan dengan
pemerintah pusat
Kesinambungan
kepemimpinan politik
Aktivisme politik lokal
Permintaan
Harga
Eskalasi harga
Kepegawaian
Serikat buruh
Kordinasi dengan agen
pemerintah
Klasifikasi dan perizinan
Pembagian Pendapatan
Risiko politik dan risiko
negara
Risiko Enclave / Sipil
Militer

3.58

.72

3.25

.90

11.79

4.34

.397

.272

3.79

.88

3.17

1.05

12.33

5.99

-.045

.007

3.42
2.96
3.46
3.46
3.33
2.83
2.92

.93
.95
.72
.66
.76
.92
.97

3.33
3.13
3.33
3.21
3.33
2.71
2.88

1.09
1.15
.76
.88
1.05
1.20
1.12

11.92
9.79
11.71
11.13
11.50
8.33
9.13

6.67
5.60
4.08
4.05
5.04
5.83
5.80

-.735
.021
2.324
1.297
1.017
-.460
-.164

.512
.511
.379
.457
.343
.271
.438

3.00
3.17
3.25

.83
1.05
1.15

3.04
3.00
2.75

.69
.93
.85

9.25
9.79
9.71

3.58
5.49
5.25

.028
2.298
.711

.001
.001
.106

3.38

1.01

3.58

1.14

12.63

5.76

-2.515

.348

3.38

1.01

3.71

1.04

13.00

5.91

-2.856

.708

17

Variabel Risiko

Indeks Mean RRI
13.00
12.63

Risiko Enclave / Sipil Militer
Risiko politik dan risiko negara
Pembagian Pendapatan
Klasifikasi dan perizinan
Kordinasi dengan agen pemerintah
Serikat buruh
Kepegawaian
Eskalasi harga
Harga
Permintaan
Aktivisme politik lokal
Kesinambungan kepemimpinan politik
Hubungan dengan pemerintah pusat
Tata kelola perusahaan
Efek TOR untuk Privatisasi
Pengaruh Institusi
Budaya dan komposisi konsosioneri
Perkiraan biaya modal
Aliansi penerbangan
Persaingan bandar udara
Perubahan dalam maskapai penerbangan
Lokasi dan kapasitas pengembangan
Desain dan sisi udara dan terminal
Pembebasan Lahan

9.71
9.79
9.25
9.13
8.33
11.50
11.13
11.71
9.79
11.92
12.33
11.79
10.75
11.17
10.04
14.42
10.96
9.92
13.75
15.63
14.54
18.58
.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

Indeks Mean RRI

Gambar 4.1 Indeks Mean Risk Relative Importance (RRI)

14.00

16.00

18.00

20.00

4.3 Ranking Risiko
Ranking risiko merupakan langkah selanjutnya dalam mencapai tujuan
penelitian ini. Ranking risiko bertujuan untuk mengetahui variabel risiko mana yang
menjadi peringkat pertama yang mendapat perhatian dari responden, baik menurut
responden dari badan usaha pemerintah, badan usaha swasta, maupun responden
gabungan dari kedua badan usaha tersebut. Ranking risiko dapat ditentukan cukup
dengan mengurutkan variabel risiko dengan indeks mean RRI yang telah diperoleh
melalui analisa evaluasi risiko sebelumnya. Variabel risiko dengan indeks ratarata/mean RRI tertinggi akan menduduki ranking/peringkat pertama hingga variabel
risiko yang memiliki indeks rata-rata/mean RRI terendah yang akan menduduki
ranking/peringkat terakhir.
4.3.1 Ranking Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah
Tabel 4.8 Ranking Risiko Menurut Responden Pihak Badan Usaha Pemerintah
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Variabel Risiko
Pembebasan Lahan
Desain dan sisi udara dan terminal
Lokasi dan kapasitas pengembangan
Perubahan dalam maskapai penerbangan
Persaingan bandar udara
Aliansi penerbangan
Perkiraan biaya modal
Budaya dan komposisi konsosioneri
Pengaruh Institusi
Efek TOR untuk Privatisasi
Tata kelola perusahaan
Hubungan dengan pemerintah pusat
Kesinambungan kepemimpinan politik
Aktivisme politik lokal
Permintaan
Harga
Eskalasi harga
Kepegawaian
Serikat buruh
Kordinasi dengan agen pemerintah
Klasifikasi dan perizinan
Pembagian Pendapatan
Risiko politik dan risiko negara
Risiko Enclave / Sipil Militer

Ranking

Indeks Mean RRI

2
1
3
6
23
13
7
14
10
12
11
9
8
18
17
16
15
22
19
20
24
21
5
4

17.08
17.23
16.92
14.54
8.31
10.77
13.08
10.54
11.54
10.92
11.46
12.38
12.85
9.77
10.08
10.15
10.54
8.85
9.31
9.23
7.62
9.00
15.08
15.77

Sumber: Hasil Pengolahan Data
4.3.2 Ranking Risiko Menurut Responden Sektor Swasta
Tabel 4.9 Ranking Risiko Menurut Responden Badan Swasta

No.

Variabel Risiko

Ranking

Indeks Mean RRI

1

Pembebasan Lahan

1

20.29

2

Desain dan sisi udara dan terminal

12

10.29

3

Lokasi dan kapasitas pengembangan

3

12.86

4

Perubahan dalam maskapai penerbangan

5

11.71

5

Persaingan bandar udara

11

9.00

6

Aliansi penerbangan

13

9.14

7

Perkiraan biaya modal

2

16.00

8

Budaya dan komposisi konsosioneri

18

8.14

9

Pengaruh Institusi

15

7.86

10

Efek TOR untuk Privatisasi

16

9.43

11

Tata kelola perusahaan

10

12.29

12

Hubungan dengan pemerintah pusat

8

9.57

13

Kesinambungan kepemimpinan politik

14

9.71

14

Aktivisme politik local

18

9.43

15

Permintaan

4

12.86

16

Harga

9

11.29

17

Eskalasi harga

6

12.29

18

Kepegawaian

24

6.29

19

Serikat buruh

23

7.71

20

Kordinasi dengan agen pemerintah

22

7.14

21

Klasifikasi dan perizinan

7

9.71

22

Pembagian Pendapatan

17

8.86

23

Risiko politik dan risiko Negara

19

7.57

24

Risiko Enclave / Sipil Militer

20

8.00

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Tabel 4.10 Ranking Risiko Menurut Keseluruhan Responden
No.
1

Variabel Risiko
Pembebasan Lahan

Ranking

Indeks Mean RRI

1

18.58

2

Desain dan sisi udara dan terminal

3

14.54

3

Lokasi dan kapasitas pengembangan

2

15.63

4

Perubahan dalam maskapai penerbangan

5

13.75

5

Persaingan bandar udara

18

9.92

6

Aliansi penerbangan

15

10.96

7

Perkiraan biaya modal

4

14.42

8

Budaya dan komposisi konsosioneri

17

10.04

9

Pengaruh Institusi

13

11.17

10

Efek TOR untuk Privatisasi

16

10.75

11

Tata kelola perusahaan

10

11.79

12

Hubungan dengan pemerintah pusat

8

12.33

13

Kesinambungan kepemimpinan politik

9

11.92

14

Aktivisme politik local

19

9.79

15

Permintaan

11

11.71

16

Harga

14

11.13

17

Eskalasi harga

12

11.50

18

Kepegawaian

24

8.33

19

Serikat buruh

23

9.13

20

Kordinasi dengan agen pemerintah

22

9.25

21

Klasifikasi dan perizinan

20

9.79

22

Pembagian Pendapatan

21

9.71

23

Risiko politik dan risiko Negara

7

12.63

24

Risiko Enclave / Sipil Militer

6

13.00

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan tabel 4.10, ranking risiko menurut responden gabungan tidak berbeda
jauh dengan ranking risiko menurut responden yang bekerja di badan usaha
pemerintah. Ranking pertama risiko juga ada masalah pembebasan lahan (1) dengan
indeks RRI mencapai 18,58, selanjutnya ranking kedua dengan indeks RRI sebesar
15,63 berada pada risiko lokasi dan kapasitas pengembangan (3), sedangkan risiko
desain dan sisi udara dan terminal (2) pada ranking ketiga dengan indeks RRI sebesar

14,54, serta yang terakhir pada ranking keempat dengan indeks RRI sebesar 14,42
menyangkut masalah perkiraan biaya modal (7).
4.4

Alokasi Risiko
Alokasi risiko adalah pembagian risiko proyek kerjasama dengan prinsip dasar
bahwa risiko dibagi dan dibebankan kepada pihak yang paling mampu untuk
mengendalikan risiko tersebut. Alokasi risiko meliputi pembagian risiko proyek
antara pihak pemerintah dan badan usaha swasta berdasarkan prinsip alokasi risiko.
Alokasi risiko dalam bentuk kerjasama PPP memiliki tujuan meminimalisir risiko.
Berdasarkan hasil pengolahan data dan hasil survai, maka variabel risiko untuk
Proyek Pengembangan PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia dibagi atas 6 grup
alokasi risiko, yaitu:
1. Solely Private Sector (prosentase swasta antara 75%-100%)
2. Primarily to Private Sector (prosentase swasta antara 50%-74,99%)
3. Solely to Public Sector (prosentase pemerintah antara 75%-100%)
4. Primarily to Public Sector (prosentase pemerintah antara 50%-74,99%)
5. Shared (prosentase sharing antara 50%-100%)
6. Strongly Depending (prosentase swasta, pemerintah, dan sharing < 50%).
4.4.1 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah
Tabel 4.11 menunjukkan hasil survai preferensi alokasi risiko menurut
responden yang bekerja di badan usaha pemerintah (public).

Tabel 4.11 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah
N
o

Variabel Risiko

Indeks
Mean
RRI

Ran
k

Alokasi Risiko (%)
Pemerinta
h

Share
d

Swast
a

Preferensi Alokasi Risiko

1

17.08

2

100%

0%

0%

Solely to Public Sector

17.23

1

15%

8%

77%

16.92

3

8%

23%

69%

4

Pembebasan Lahan
Desain dan sisi udara dan
terminal
Lokasi dan kapasitas
pengembangan
Perubahan dalam maskapai
penerbangan

14.54

6

38%

8%

54%

5

Persaingan bandar udara

8.31

23

31%

8%

62%

6

Aliansi penerbangan

10.77

13

23%

8%

69%

Solely to Private Sector
Primarily to Private
Sector
Primarily to Private
Sector
Primarily to Private
Sector
Primarily to Private
Sector

7

13.08

7

0%

15%

85%

Solely to Private Sector

8

Perkiraan biaya modal
Budaya dan komposisi
konsosioneri

10.54

14

8%

15%

77%

Solely to Private Sector

9

Pengaruh Institusi

11.54

10

85%

8%

8%

Solely to Public Sector

10

Efek TOR untuk Privatisasi

10.92

12

38%

15%

46%

Strongly Depending

11

11.46

11

0%

0%

100%

Solely to Private Sector

12.38

9

85%

8%

8%

13

Tata kelola perusahaan
Hubungan dengan pemerintah
pusat
Kesinambungan
kepemimpinan politik

12.85

8

31%

8%

62%

14

Aktivisme politik lokal

9.77

18

23%

8%

69%

Solely to Public Sector
Primarily to Private
Sector
Primarily to Private
Sector

15

Permintaan

10.08

17

8%

8%

85%

Solely to Private Sector

16

Harga

10.15

16

0%

54%

46%

Shared

17

Eskalasi harga

10.54

15

8%

15%

77%

18

Kepegawaian

8.85

22

8%

23%

69%

Solely to Private Sector
Primarily to Private
Sector

19

9.31

19

0%

8%

92%

20

Serikat buruh
Kordinasi dengan agen
pemerintah

9.23

20

46%

0%

54%

Solely to Private Sector
Primarily to Private
Sector

21

Klasifikasi dan perizinan

7.62

24

46%

8%

46%

Strongly Depending

22

9.00

21

8%

62%

31%

Shared

23

Pembagian Pendapatan
Risiko politik dan risiko
negara

15.08

5

54%

0%

46%

Primarily to Public Sector

24

Risiko Enclave / Sipil Militer

15.77

4

85%

8%

8%

Solely to Public Sector

2
3

12

Sumber: Hasil Pengolahan Data

Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah
100%

100%
92%

100%

85%

90%

77%

80%

69%

Pre fe re nsi Alokasi Risiko (%)

69%
54%
46%

46%
38%
31%

23%
15%
8% 8%

0%
0%

54%
46% 46%
46%

31%
23%

8%

69%

62%

38%

40%

0%

85%
77%

54%

50%

10%

85%

69%

60%

20%

85%

62%

70%

30%

85%
77%

8%

8%

31%
23%

15% 15%
15%
8%
8%
8%

0%

8%
8%

8%

0%0%

23%
15%
8% 8%

8% 8%8%

0%

8%

0%

Variabe l Risiko
Pemerintah

Swasta

62%
54%
46%

Shared

Gambar 4.2 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Pemerintah (Public)

8% 8%

0%

8%
8%

0%

4.4.2 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Swasta
Tabel 4.12 menunjukkan hasil survai preferensi alokasi risiko menurut
responden yang bekerja di badan usaha swasta (private).
Tabel 4.12 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Badan Usaha
Swasta
Alokasi Risiko (%)
Pemerinta Share Swast
h
d
a

Indeks
Mean
RRI

Rankin
g

20.36

1

91%

0%

9%

Solely to Public
Sector

11.36

12

9%

73%

18%

Shared

14.09

3

18%

64%

18%

Shared

12.82
11.82
11.18
16.00

5
11
13
2

36%
27%
18%
0%

27%
36%
45%
64%

36%
36%
36%
36%

Strongly Depending
Strongly Depending
Strongly Depending
Shared

8

Pembebasan Lahan
Desain dan sisi udara dan
terminal
Lokasi dan kapasitas
pengembangan
Perubahan dalam maskapai
penerbangan
Persaingan bandar udara
Aliansi penerbangan
Perkiraan biaya modal
Budaya dan komposisi
konsosioneri

9.45

18

18%

55%

27%

9
10

Pengaruh Institusi
Efek TOR untuk Privatisasi

10.73
10.55

15
16

55%
36%

27%
45%

18%
18%

11

12.18

10

0%

18%

82%

12.27

8

27%

64%

9%

Shared

13
14

Tata kelola perusahaan
Hubungan dengan pemerintah
pusat
Kesinambungan kepemimpinan
politik
Aktivisme politik lokal

Shared
Primarily to Public
Sector
Strongly Depending
Solely to Private
Sector

10.82
9.82

14
18

45%
36%

45%
45%

9%
18%

15
16
17

Permintaan
Harga
Eskalasi harga

13.64
12.27
12.64

4
9
6

0%
9%
27%

45%
45%
55%

55%
45%
18%

18

Kepegawaian

7.73

24

0%

36%

64%

19

8.91

23

0%

36%

64%

20
21
22
23

Serikat buruh
Kordinasi dengan agen
pemerintah
Klasifikasi dan perizinan
Pembagian Pendapatan
Risiko politik dan risiko negara

Strongly Depending
Strongly Depending
Primarily to Private
Sector
Strongly Depending
Shared
Primarily to Private
Sector
Primarily to Private
Sector

9.27
12.36
10.55
9.73

22
7
17
19

36%
45%
0%
36%

36%
18%
91%
64%

27%
36%
9%
0%

24

Risiko Enclave / Sipil Militer

9.73

20

64%

27%

9%

N
o
1
2
3
4
5
6
7

12

Variabel Risiko

Sumber: Hasil Pengolahan Data

Preferensi Alokasi
Risiko

Strongly Depending
Strongly Depending
Shared
Shared
Primarily to Public
Sector

Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden dari Badan Usaha Swasta
100% 91%
90%

73%

80%

Pre fe re nsi Alokasi Risiko (%)

70%
60%
50%
40%
30%
20%

91%
82%
64%

64%

64%

64% 64%

64%64%

55%55%
55%
55%
45%
45%
45%
45% 45% 45% 45%
45%
45%
36%
36% 36%
36% 36% 36%
36%
36%
36% 36%36%
36% 36%
36%
27%27%
27% 27%
27%
27%
27%
18% 18%
18%
18%
18% 18% 18% 18%
18%
18%
18%
9% 9%
9% 9%
9%
9%

10%
0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Variabe l Risiko
Pemerintah

Swasta

Shared

Gambar 4.3 Preferensi Alokasi Risiko Menurut Responden Sektor Swasta (Private)

0%

0%

27%
9%

4.4.3 Menurut Keseluruhan Responden (Pemerintah dan Swasta)
Hasil survai untuk keseluruhan (gabungan) preferensi alokasi risiko
ditampilkan dalam Tabel 4.13 di mana pilihan alokasi risiko lebih terwakili dalam
persentase survai responden secara keseluruhan.
Tabel 4.13 Preferensi Alokasi Risiko Gabungan Pada Proyek Pengembangan
PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia
Indeks
Mean
RRI

Ranking

18.58

4

Pembebasan Lahan
Desain dan sisi udara dan
terminal
Lokasi dan kapasitas
p