PENGATURAN SAFEGUARDS SEKTOR ANGKUTAN UDARA ASEAN DI ERA LIBERALISASI JASA

PENGATURAN SAFEGUARDS SEKTOR ANGKUTAN UDARA ASEAN DI ERA LIBERALISASI JASA

Adi Kusumaningrum *

Abstrak

ASEAN Single Aviation Market (ASAM) telah dilaksanakan sejak 2015, dalam rangka mewujudkan ASEAN open sky policy. Meskipun demikian, masih terjadi situasi dan kondisi yang berbeda dalam penyediaan jasa angkutan udara antar negara-negara anggota ASEAN. Hal inilah yang menimbulkan sikap skeptis sebagian pihak akan keberhasilan ASAM, terutama bagi Indonesia. Market share penumpang yang didapatkan Indonesia sampai saat ini masih tertinggal dari sebagian besar negara ASEAN lainnya, bahkan kondisi tersebut makin memburuk tiap tahunnya. Bukan tidak mungkin, suatu saat ke depan industri penerbangan internasional Indonesia mengalami injury. Artikel ini akan memaparkan hasil analisa bagaimana bentuk perlindungan (safeguard) terhadap industri penerbangan nasional, yang terdapat dalam instrumen-instrumen hukum internasional di ASEAN. Pada dasarnya, safeguard adalah katup pengaman yang memungkinkan pemerintah untuk melindungi industri dalam negeri jika terjadi ‘injury’ karena peningkatan persaingan internasional yang dihasilkan dari komitmen liberalisasi. Lebih jauh, ASEAN hendaknya mengatur lebih lanjut jenis perlindungan dalam rangka memfasilitasi penyesuaian terhadap industri domestik jasa angkutan udara. Kata Kunci: angkutan udara, ASEAN, jasa, liberalisasi, safeguard.

Abstract:

ASEAN Single Aviation Market (ASAM) have been implemented since 2015, in order to achieve the ASEAN Open sky policy. Nevertheless, it is still going on different situation and conditions (asymmetric playing field) in the provision of air transport services between the Member States of ASEAN. This raises some skepticism of the benefit of ASAM, especially for Indonesia. Market share of passenger number for Indonesia is still left behind from the majority of ASEAN Countries. This condition, even worsening every year. It is not impossible if the international aviation industry of Indonesia will suffer injury. This article will present safeguard form for national aviation industry according to international legal instrument in ASEAN. Essentially, safeguards are safety valves that allow governments to temporarily protect the domestic industry if it is injured by increased international competition resulting from liberalization commitments. Furthermore, ASEAN should define the provision on conducting domestic industrial adjustment of air transport services.

Keywords: air transport, ASEAN, liberalisation, safeguard, services.

* Fakultas Hukum Universitas Brawijaya, email: adi.kusumaningrum@gmail.com

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa

Pendahuluan

Pengaturan penerbangan sipil di beberapa Liberalisasi angkutan udara sebagai tren negara maju terus mengalami perubahan yang

global yang tidak dapat dibendung dan telah cukup signifikan yakni dengan dikembangkannya berlangsung sejak tahun 1980an adalah fakta liberalisasi angkutan udara internasional

yang tidak dapat dibantah. 1 Sejak the ICAO’s 4th melalui ketentuan-ketentuan (paket kebijakan) deregulasi. Worldwide Air Transport Conference, liberalisasi 4 Konsep liberalisasi seperti demikian

angkutan udara mengalami perkembangan biasa disebut dengan open sky policy. Verschoor yang cukup besar terutama dalam hal akses memberikan pengertian open sky policy sebagai 5 pasar, khususnya ditingkat regional dan sub berikut: regional. Lebih dari 600 (enam ratus) perjanjian “The term Open Skies indicates a shift from

bilateral telah diamendemen antara Januari the traditional exchange of traffic rights

1995 sampai dengan Desember 2001. Sekitar toward a system under which regulation

70 (tujuh puluh) persen dari perjanjian dan of competition forms the core elements.

amandemen tersebut berbentuk pengaturan As freedom is inherent to such a system,

tentang liberalisasi. 2 Pada tingkat regional it would seem more appropriate to list dan sub-regional, kelompok negara-negara

what should not be allowed under such a tersebut telah menciptakan rezim peraturan regime instead of the present situation of multilateral yang bertujuan membina kerja a non-exhaustive list what is allowed”

sama dan liberalisasi peraturan angkutan udara Menurut Verschoor istilah open sky antara negara anggota. Sebelum the ICAO’s 4th menunjukan adanya pergeseran pertukaran Worldwide Air Transport Conference, hanya ada hak lalu lintas dari sistem tradisional menuju dua pengaturan regional yaitu Uni Eropa (UE) sistem regulasi kompetisi dari elemen-elemen dan Andean Pakta. Sejak tahun 1995, delapan terbang. Kebebasan melekat pada sistem pengaturan telah lahir dengan penyebaran di seperti ini, di mana membuat daftar apa yang seluruh dunia (dua di Amerika, satu di Asia- seharusnya tidak diperbolehkan tampak lebih Pasifik, satu di Timur Tengah dan empat di tepat daripada membuat daftar yang tidak Afrika). Perjanjian-perjanjian tersebut, tujuh lengkap tentang apa saja yang diperbolehkan. diantaranya menyediakan liberalisasi instan

Konsep open sky policy berarti bahwa atau bertahap yang mengarah pada akses pasar segala sesuatu diperbolehkan, kecuali yang

penuh. Beberapa pengaturan potensial lainnya secara tegas dilarang. Menurut Endang Saefullah juga sedang berjalan (di Eropa, Atlantik Utara, Wiradipradja, open sky policy merupakan konsep

Pasifik Selatan dan Karibia). 3 kebijakan internasional yang bertujuan untuk

1 Ruwantissa Abeyratne, “Liberalization of Trade Air Transport Services”, Journal of World Invesment and Trade, ZDB-ID 20257181. - Vol. 4., 2003, hlm. 639.

2 Ibid., hlm. 642. 3 Idem.

4 Untuk definisi Liberalisasi lihat Report of conferences, 12 Air L. 303, 306 (1987). Sedangkan definisi Deregulasi, sebagai perbandingan lihat Seth M. Warner, “Liberalize Open Sky: Foreign Invesment And Cabotage Restrictions Keep Noncitizens in Second Class”, The

American University Law Review, Vol 43: 277, 1993, hlm. 279. 5 Verschoor, An Introduction to Air Law, ninth revised edition, Walters Kluwer, Netherland: 2012, hlm. 66.

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

mengadakan liberalisasi tentang ketentuan- statistik rata-rata jumlah penumpang pesawat ketentuan dibidang industri penerbangan di ASEAN sepanjang tahun 2006 sampai 2013 internasional, khususnya penerbangan dan market share jumlah penumpang pesawat komersial, misalnya membuka pasar bebas bagi di ASEAN sepanjang Tahun 2006 sampai 2013,

industri perusahaan penerbangan. 6 Open sky di dapat diketahui bahwa posisi Indonesia masih sini memberikan fleksibilitas atau kesempatan berada di urutan ke-6 dibandingkan 10 negara yang luas kepada perusahaan angkutan udara ASEAN lainnya. 8 Demikian halnya dengan untuk dapat melaksanakan elemen-elemen hak tahun 2015, maskapai Indonesia hanya mampu angkut udara (traffic rights) yang diperoleh atas menyediakan 41 (ribu) frekuensi penerbangan dasar perjanjian bilateral atau multilateral.

dengan 18,3 juta kursi per tahun, sementara ASEAN Open sky policy diwujudkan maskapai penerbangan asing menyediakan dengan membentuk pasar tunggal penerbangan

59 (ribu) frekuensi penerbangan dengan 26.6 juta kursi per tahun. (ASEAN Single Aviation Market/ASAM) yang 9 Dari angka tersebut mulai dilaksanakan sejak tahun 2015. Dalam diketahui pada Winter 2015/2016, maskapai rangka penerapan ASAM tersebut, ASEAN telah Indonesia mempunyai frekuensi penerbangan menetapkan the Roadmap for Integration of 565/minggu dengan kapasitas tempat duduk Air Travel Sector (RIATS). Dengan disepakatinya 230,778/Minggu,

sedangkan maskapai pasar tunggal ini, setiap maskapai penerbangan penerbangan asing (ASEAN) mempunyai

yang ditunjuk oleh negara anggota ASEAN frekuensi penerbangan 610/minggu dan kapasitas tempat duduk 234, 344/Minggu. diperbolehkan untuk mengoperasikan baik 10

jasa penumpang maupun kargo terjadwal dari Pada tahun 2014 dan 2015, pertumbuhan negara asal menuju bandara internasional baik penumpang maupun kargo angkutan negara anggota lainnya, dan kemudian ke udara niaga berjadwal luar negeri Indonesia bandara internasional negara anggota ketiga, menunjukkan angka yang negatif. Pertumbuhan tanpa pembatasan kapasitas dan jadwal.

negatif jumlah penumpang, dapat dilihat pada

5 tahun terakhir (2011-2015) dengan terjadinya ASAM memberikan peluang secara penurunan jumlah yang secara umum sebesar

ekonomi bagi setiap negara untuk meningkatkan -8.89%. 11 Jasa angkutan udara ASEAN masih pemasukan maupun pembukaan lapangan mengalami situasi dan kondisi yang berbeda

kerja. Peningkatan konektivitas udara juga telah (asymmetric playing field) dalam penyediaan memberikan kontribusi terhadap stabilitas jasa angkutan udara masing-masing negara pertumbuhan industri pariwisata ASEAN yang ASEAN, khususnya dalam hal skala usaha dan rata-rata hampir meningkat 10% dalam dekade terakhir. 7

kemampuan finansial.

Meskipun demikian, berdasarkan data

6 Endang Saefullah Wiradipradja, “Penggunaan Ruang Udara Indonesia bagi Penerbangan Internasional Berjadwal dan Masalah Open Skies Policy” dalam Shinta Dewi (eds), Perkembangan Hukum di Indonesia: Tinjauan Retrospeksi dan Prospektif, Remaja Rosdakarya,

Bandung: 2012, hlm. 237.

7 Building The ASEAN Community, Asean Single Aviation Market; One Sky, One Region, http://www.asean.org/storage/images/2015/ October/outreach-document/Edited%20ASAM-2.pdf,2015, diakses 1 Agustus 2016.

8 ASEAN Statistical Yearbook 2014, Jakarta: ASEAN Secretariat, July 2015. 9 Buku Statistik Angkutan Udara 2015, Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Republik Indonesia. 10 Ibid. 11 Ibid.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa

Permasalahan hukum yang dibahas tentang kebijakan internasionalnya khususnya dalam tulisan ini adalah Bagaimana bentuk dalam bidang transportasi yang berkaitan perlindungan hukum bagi industri penerbangan dengan kebijakan open sky policy. 12 Kebijakan dalam negeri di pasar tunggal penerbangan ini awalnya dilatarbelakangi oleh kebijakan ASEAN, apabila terjadi injury? Apakah CAB yang dirasakan memberikan kontribusi ASAM mempunyai instrumen hukum bagi terhadap harga industri penerbangan yang perlindungan industri penerbangan dalam tidak kompetitif, dan semakin lama dirasakan negeri negara-negara pesertanya?

tidak banyak mendatangkan keuntungan. Oleh Penulis menggunakan analisis hukum karena itu, pada tahun 1975, CAB merespons yuridis dengan pendekatan perundang- permasalahan tersebut dengan mengevaluasi

undangan dalam menjawab permasalahan kebijakan dan merekomendasikan kepada hukum tersebut. Pendekatan perundang- Kongres untuk me-deregulasi industri

undangan dilakukan untuk menganalisis transportasi udara Amerika Serikat. Amerika perjanjian-perjanjian regional maupun Serikat mencanangkan ADA atau Airline internasional yang penormaannya memberikan Deregulation Act pada tahun 1978. Hal ini kesempatan bagi perlindungan industri dalam dianggap sebagai

A New Type of Order yang negeri di dalam skema liberalisasi. Beberapa syarat dengan perkembangan teknologi dengan berbagai inovasi baru. perjanjian regional ASEAN yang akan dianalisis 14

dalam artikel ini meliputi perjanjian-perjanjian Proses deregulasi angkutan udara juga yang telah disepakati dalam skema ASAM, terjadi di Eropa. Pada tahun 1983 Dewan yaitu: ASEAN Multilateral Agreement on the Eropa mengadopsi Directive 83/416/EEC Full Liberalization of Air Freight Services (ASEAN untuk meliberalisasi beberapa layanan udara MAFLAFS), ASEAN Multilateral Agreement antar regional dalam Komunitas Uni Eropa, on Air Services (ASEAN MAAS), dan ASEAN tetapi negara-negara anggota masih bersikeras Multilateral Agreement on the Full Liberalization pada sejumlah kondisi yang membatasi. Hal of Passenger Air Service (ASEAN MAFLPAS).

ini diikuti oleh paket-paket yang lebih umum, Paket Liberaliasasi Penerbangan yang pertama

Pembahasan

disetujui pada bulan Desember 1987. Paket The Asean Single Aviation Market (ASAM) dan Liberalisasi Penerbangan yang kedua disepakati Gambaran Asymmetric playing field Industri pada bulan Juli 1990, dan Paket Liberalisasi

penerbangan di ASEAN

Penerbangan yang ketiga yang mengatur Kebijakan “open sky” jasa angkutan tentang substansi liberalisasi pasar di dalam

udara hard right, telah dimulai oleh Amerika (antar) anggota Komunitas disepakati pada Serikat sejak tahun 1975. Pada tahun itu, tahun 1992 (Peraturan 2407/92/EC, Peraturan 2408/92/EC, Peraturan 2409/92/EC). Amerika Serikat melakukan peninjauan kembali 15 Single

12 Wassenbergh, H.A., Public International Air Transportation Law in A New Era (Economic Regulation of International Air Carier Operation), Kluwer-Deventer, Netherland: (tanpa tahun), hlm. 145.

13 Seth M. Warner, Op.Cit., hlm. 289. 14 Brian F. Havel, Beyond Open Skies, A New Regime for International Aviation, Kluwer International Law, Netherland: 2009, hlm. 252.

15 Ibid., hlm. 65-66.

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

European Sky (SES) dibentuk berdasarkan Multilateral Agreement on the Full Liberalization Regulasi EC no 549/2004, tanggal 10 Maret of Air Freight Services (ASEAN MAFLAFS) dengan 2004. Regulasi ini meletakkan kerangka bagi enam protokol di Manila (20 May 2009); ASEAN terciptanya SES. Integrasi transportasi udara Multilateral Agreement on Air Services (ASEAN semacam ini dapat didefinisikan sebagai MAAS) dengan enam protokol di Manila (20 kombinasi dari kepentingan nasional beberapa May 2009); ASEAN Multilateral Agreement on negara disektor penerbangan sipil ke dalam the Full Liberalization of Passenger Air Service kesatuan kepentingan masyarakat yang lebih (ASEAN MAFLPAS) dengan dua protokol di

besar. 16 Brunei (12 November 2010). Pada perkembangannya Uni Eropa-

Isi kesepakatan dalam ASEAN MAAS secara Amerika Serikat melakukan perjanjian yang umum adalah mengatur mengenai liberalisasi

memungkinkan setiap maskapai penerbangan dibidang jasa angkutan udara khususnya jasa dari Uni Eropa dan Amerika Serikat untuk angkutan udara penumpang yang diwujudkan

terbang antara titik di mana pun di Uni Eropa, dalam bentuk ASEAN Open Sky Policy pada sedangkan di Amerika Serikat hanya satu titik. tahun 2015. Implementasi ASEAN open sky Perjanjian Uni Eropa-Amerika Serikat tersebut ini dilakukan secara bertahap yang tahapan- di atas merupakan salah satu “Open sky tahapannya ditentukan dalam protokol- agreement”, meliputi lalu lintas penerbangan protokol yang terdapat dalam ASEAN MAAS.

sipil antara dua dari tiga pasar terbesar dunia. 17 Hal ini berarti akan terjadi persaingan bebas Pergeseran dimensi pengaturan ini pun antar maskapai masing-masing negara dalam

tidak dapat dielakkan oleh Negara-negara di menggarap pasar penerbangan di kawasan kawasan ASEAN (The Association of Southeast ASEAN.

Asian Nations). Konsep deregulasi di ASEAN ASEAN MAFLPAS merupakan pintu terakhir diwujudkan dengan membentuk pasar tunggal menuju cita-cita ASAM. ASEAN MALPAS dapat penerbangan ASEAN (ASEAN Single Aviation dikatakan juga merupakan lanjutan dari ASEAN

Market/ASAM) pada tahun 2015. 18 Pada MAAS terkait dengan liberalisasi angkutan tahun 2015 seluruh negara yang tergabung udara penumpang. Perbedaannya adalah dalam ASEAN telah memiliki bandar udara dalam ASEAN MAAS masih mengatur liberalisasi internasional dan membuka seluruh wilayah angkutan Udara dalam kawasan ASEAN namun ruang udaranya. Untuk mewujudkan hal ini, dengan titik ke titik kota-kota tujuan yang ASEAN telah menetapkan the Roadmap for terbatas sedangkan dalam ASEAN MALPAS akan Integration of Air Travel Sector (RIATS) yang mengatur Open Sky atau liberalisasi angkutan merupakan kerangka kerja operasional yang udara penumpang secara penuh dengan point- terdiri dari 3 (tiga) agreement, yaitu: ASEAN point semua bandara internasional yang ada di

16 Jason R. Robin, Regionalism in International Civil Aviation: A Reevaluation of The Economic Regulation of International Air Transport in The Context of Economic Integration, Singapore Year Book of International Law and Contributors, 2010, hlm. 114.

17 Davis Knibb, ‘Liberalisation Breaking the Bilateral Web”, Airline Business, Vol. 26, no. 5, 2010, hlm. 3. 18 Lihat Syamsul Arifin, dkk., Mayarakat Ekonomi ASEAN 2015: Memperkuat Sinergi ASEAN di Tengah Kompetisi Global, Gramdia,

Jakarta: 2012, hlm. 37.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa setiap negara. 19 Adapun ASEAN MAFLAFS adalah 2013 market share Indonesia dibanding

perjanjian liberalisasi dibidang cargo (freight). sepuluh negara ASEAN lainnya berada di urutan Karakteristik ketiga agreement ini diantaranya ke-6 di bawah Singapura, Thailand, Malaysia, adalah: 1) multiple designation; 2) fleksibilitas Filipina dan Vietnam. Demikian halnya jumlah operasional; 3) relaxed ownership dan control kargo yang diangkut, Indonesia juga masih requirements; 4) kapasitas, frekuensi dan type jauh tertinggal dari Singapura, Thailand dan pesawat yang tidak terbatas; 5). Kebebasan Malaysia. Hal ini tentunya berkorelasi lurus terbang ketiga, keempat dan kelima tidak dengan jumlah lalu lintas pesawat di ASEAN di

terbatas. mana Singapura masih menjadi negara paling Penambahan volume penerbangan banyak frekuensi penerbangan pesawatnya

internasional, Indonesia masih kalah jauh untuk jalur internasional disusul Thailand dan dibandingkan dengan tiga negara ASEAN Malaysia.

lainnya yaitu Singapura, Thailand dan Malaysia. Berikut Grafik rata-rata jumlah Berdasarkan ASEAN Yearbook 2014 dapat penumpang pesawat rute internasional di diketahui bahwa sepanjang tahun 2006 sampai ASEAN:

Grafik 1 Rata -Rata Jumlah Penumpang Pesawat Rute Internasional di ASEAN Sepanjang Tahun 2006 sd 2013

Sumber: data sekunder, diolah, 2016.

19 Adi Kusumanigrum, “Pelaksanaan Pasal 5 (1) Charter of The Association of Southeast Asia Nation Bidang Jasa Angkutan Udara di Indonesia”, Rechtidee Jurnal Hukum, Volume 9 Nomor 1, 2014, hlm. 47.

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

Pada winter season 2015/2016 yang masih merupakan operator asing di ASEAN berlangsung dari Oktober 2015 hingga Maret yang paling banyak terbang ke Indonesia, yakni 2016, kapasitas kursi yang disediakan oleh sebanyak 267 kali atau 43,8% dari seluruh maskapai penerbangan Indonesia lebih sedikit frekuensi maskapai penerbangan asing ASEAN daripada yang disediakan oleh maskapai yang terbang ke Indonesia. penerbangan asing. Maskapai Indonesia hanya

Menurut IATA, sektor penerbangan turut mampu menyediakan 41 (ribu) dengan 18,3 membantu mempertahankan 58 juta pekerjaan

juta kursi per tahun, sementara maskapai dan menggerakkan 2,4 triliun US Dollar penerbangan asing menyediakan 59 (ribu) kegiatan ekonomi di seluruh dunia. Dalam dengan 26.6 juta kursi per tahun. Data Kapasitas

20 tahun mendatang, sektor penerbangan Angkutan Udara Niaga Berjadwal Luar Negeri bisa diharapkan mendukung sekitar 105 juta

ini, dapat diuraikan lebih lanjut berdasarkan pekerjaan dan menghasilkan 6 triliun US rute luar negeri dari/ke Indonesia yang diangkut Dollar pada PDB. 21 Menurut Airport Council oleh maskapai penerbangan nasional dan ke/ International, pertumbuhan lalu lintas pesawat dari Indonesia yang diangkut oleh maskapai terbang (domestik dan internasional) di seluruh

penerbangan asing. Pada periode Winter dunia akan naik rata-rata 2 persen per tahun. 2015/2016, maskapai penerbangan Indonesia Bahkan menurut studi yang dilaksanakan oleh bahkan hanya mengangkut penumpang dari/ Japan Aircraft Development Corporation untuk ke Malaysia, Singapura dan Timor Leste. kawasan Asia dapat mencapai 6 persen per

Penerbangan tersebut hanya dilayani oleh tahun. Adapun laju penerbangan transportasi beberapa badan usaha saja, antara lain Garuda udara Indonesia baik domestik maupun Indonesia, Indonesia Air Asia, Lion Air, Sriwijaya internasional, menurut World Bank akan Air, Travel Express dan Batik Air. Pada Winter bertumbuh dengan laju antara 6-10 persen 2015/2016, maskapai Indonesia mempunyai per tahun dalam kondisi normal, dalam arti frekuensi penerbangan 565/minggu dengan tidak ada stimulus seperti kesepakatan ASEAN

kapasitas tempat duduk 230,778/Minggu, open sky. 22 Akan tetapi, berdasarkan Statistik sedangkan frekuensi penerbangan perusahaan Angkutan Udara Tahun 2015, pertumbuhan angkutan udara asing ke/dari Indonesia sebesar

baik penumpang maupun kargo angkutan 610/minggu dengan kapasitas tempat duduk udara niaga berjadwal luar negeri dalam dua

234,344/minggu. Angka ini mengalami kenaikan tahun terakhir (2014-2015) menunjukkan angka yang cukup signifikan karena dilihat dari jumlah yang negatif. Secara grafis dapat digambarkan kapasitas tempat duduk yang disediakan hampir sebagai berikut: dua kali lipat dari tahun sebelumnya. Di periode ini maskapai-maskapai penerbangan Singapura

20 Michelle DY, Opening ASEAN Skies: The ASEAN Single Aviatin Market, 2015, http://www.slideshare.net/MichelleDy/asean-single- aviation-market, diakses 01/08/2016.

21 Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Indonesia Berbagi Pengalaman di Forum Penerbangan Internasional, 2015, http://hubud. dephub.go.id/?id/news/detail/2757, diakses 1 Agustus 2016.

22 Sehat Aditua F. Silalahi & Achmad Wirabrata, Op.Cit., hlm. 68.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa

Grafik 2 Pertumbuhan Penumpang Grafik 3 Pertumbuhan Cargo Tahun 2011 – 2015

Tahun 2011 – 2015

Sumber: Data sekunder, diolah, 2016.

Berdasarkan Grafik 2, total produksi 2015), dengan tingkat penurunan secara umum angkutan udara niaga berjadwal luar negeri sebesar-17.066%. badan usaha angkutan udara niaga nasional

Menurut Sekretaris Jenderal Indonesian tahun 2011-2015, dapat diketahui bahwa National Air Carriers Association (INACA), koefisien regresi -8.890 (bertanda negatif), dan penyebab penurunan pertumbuhan

signifikan (Sig = 0.11 < 0.05), artinya terdapat penumpang dan kargo ini adalah perekonomian pengaruh signifikan dan negatif antara tahun Indonesia yang tidak kunjung membaik yang dengan pertumbuhan penumpang. Tanda akhirnya berpengaruh kepada menurunnya

negatif mengindikasikan adanya penurunan daya beli masyarakat terhadap tiket pesawat. 23 setiap tahunnya. Jadi dapat dikatakan terjadi Di lain pihak menurut Direktur Angkutan penurunan jumlah penumpang sepanjang 5 Udara Kementerian Perhubungan, rendahnya tahun terakhir (2011-2015), dengan tingkat pertumbuhan ekonomi, nilai tukar rupiah secara umum sebesar -8.89%. Adapun dalam terhadap dolar Amerika Serikat yang terus Grafik 3, pertumbuhan kargo sepanjang tahun melemah, dan avtur yang tinggi jadi penyebab

2012 sampai 2015 koefisien regresi -17.066 lesunya pertumbuhan industri penerbangan. 24 (bertanda negatif), dan signifikan (Sig = 0.46 Adapun menurut Ketua Bidang Penerbangan < 0.05), artinya terdapat pengaruh signifikan Berjadwal Indonesia National Air Carrier dan negatif antara tahun dengan pertumbuhan Association (INACA), hal tersebut disebabkan kargo. Tanda negatif mengindikasikan oleh penerapan aturan tarif batas bawah sebesar adanya penurunan setiap tahunnya. Jadi

40 persen dari tarif batas atas penerbangan dapat dikatakan terjadi penurunan jumlah yang pada akhirnya menyebabkan turunnya

penumpang sepanjang 4 tahun terakhir (2012- permintaan, khususnya di kelas low cost carrier

23 Pingkan Palilingan, Industri Penerbangan Indonesia di Jalur Menurun, 2014, http://www.cnnindonesia.com/ ekonomi/20140919171615-92-3806/industri-penerbangan-indonesia-di-jalur-menurun/, diakses 1 Agustus 2016.

24 Ibid.

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

LCC dan medium service. 25 Sedangkan, menurut Perkembangan Pengaturan Ketentuan

Ketua Umum INACA, penerapan aturan tarif Safeguard dalam Perjanjian Bidang Jasa di

batas bawah ini akan memproteksi maskapai ASEAN

penerbangan kecil dari aksi predator maskapai WTO memberikan definisi Emergency Safeguard penerbangan bermodal besar yang bisa menjual Measure (ESM) adalah sebagai berikut:

tiket sesuai batas bawah secara masif. 26 “Essentially, safeguards are safety valves Dalam sistem perdagangan bebas

that allow governments to temporarily internasional, tren pertumbuhan yang negatif

and on an MFN basis protect the domestic sebagaimana tergambar di atas, menunjukkan

industry if it is injured by increased bahwa bukannya tidak mungkin industri

international competition resulting from penerbangan internasional Indonesia akan 28 liberalization commitments”

mengalami kerugian suatu saat ke depan, untuk Dari definisi tersebut di atas, dapat itu penulis berpendapat diperlukan instrumen diberikan pengertian bahwa ESM pada dasarnya

hukum untuk memberikan perlindungan adalah katup pengaman yang memungkinkan terhadap industri jasa penerbangan dalam bagi pemerintah untuk secara sementara dan negeri. Bentuk perlindungan yang penulis berdasarkan prinsip non diskriminasi (Most maksud adalah safeguard (pengamanan). Hal Favourable Nation/ MFN) melindungi industri ini sebagaimana yang disampaikan oleh Marek dalam negeri jika terjadi “injury” (ancaman) Zylicz, bahwa:

yang disebabkan oleh meningkatnya persaingan “the optimize of the global air transport internasional akibat komitmen liberalisasi. system cannot be achieved without Meskipun demikian, ketentuan safeguard ini multilateral liberalization. However, dihasilkan tidak untuk membatasi persaingan such liberalization will not be universally dalam pasar internasional, akan tetapi accepted unless appropriate safeguards sebaliknya, mengingat pentingnya penyesuaian are agreed upon to ensure that the struktural dan kebutuhan untuk meningkatkan relevant risks incurred by an individual persaingan usaha. Disepakatinya ketentuan party are not incommensurably high safeguard bertujuan untuk menegakkan compared to benefits derived from the kembali pengendalian multilateral tentang

overall improvement of the system” 27 tindakan pengamanan dan menghilangkan yang lolos dari pengendalian tersebut. 29

25 Sinar Harapan, Pertumbuhan Penumpang Pesawat Turun 10 persen, 2015, http://www.sinarharapan.co/news/read/150122052/ pertumbuhan-penumpang-pesawat-turun-10-persen, diakses 1 Agustus 2016.

26 Ibid. 27 Marek Zylicz, International Air Transport Law, Martinus Nijhoff Publishers, The Netherland: 1992, hlm. 189. 28 WTO, Further thoughts on Emergency Safeguard Mechanism: Communication from Brunei, Indonesia, Malaysia, Myanmar, The

Philippines, and Thailand, JOB(04)/xxxx, February 24, 2004, para 7. 29 Muhammad Sood, Hukum Perdagangan Internasional, Rajawali Pers, Jakarta: 2011, hlm. 223.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa Dibidang jasa, safeguard dapat ASEAN, kebijakan ESM ini dapat diterapkan

diberlakukan apabila terjadi kondisi tertentu pada semua komitmen dan mode dibidang jasa, yang spesifik. Safeguard ini diberikan untuk dengan ketentuan sebagai berikut: 34 (1) dalam meningkatkan perlindungan dalam rangka keadaan darurat yang tidak terduga (tanpa mengurangi ancaman serius yang sebenarnya, menentukan atau menetapkan terlebih dahulu yang timbul sebagai konsekuensi yang tidak situasi, sektor, atau mode suplai); (2) ketika diinginkan atau tidak diduga sebagai akibat suplai jasa dari pemasok asing meningkat; dan komitmen dan kewajiban liberalisasi yang telah (3) industri dalam negeri mengalami injury, disepakati dalam perjanjian perdagangan. komunikasi tidak menyelidiki rincian teknis atau Perlindungan ini akan bersifat “temporary” dan mendiskusikan perlunya perlindungan.

“extraordinary basis”. 30 The ASEAN Framework Agreement on Negara anggota ASEAN minus Singapura Services (AFAS) yang merupakan perjanjian pokok

merupakan pendukung utama disepakatinya ASEAN dibidang jasa tidak mengatur tentang hal ESM bidang jasa di WTO. ASEAN bersikukuh ini. Untuk itu, perlu dipertimbangkan dengan bahwa negara-negara berkembang sangat baik penambahan ketentuan tentang ESM ini membutuhkan ESM sebagai jaring pengaman dalam ASEAN Trade in Services Agreement dalam melakukan pengamanan terhadap (ATISA) yang merupakan penyempurnaan dari tujuan nasional yang mungkin akan terganggu AFAS. Penambahan ketentuan tentang ESM di sebagai implikasi dari pemberian komitmen dalam ATISA hendaknya dilakukan secara hati- dalam Schedule of Specific Commitment hati dan dengan penyusunan draf yang tepat.

(SOC). 31 Menurut ASEAN, ESM merupakan Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam segala tindakan yang diambil oleh suatu negara penambahan ketentuan ini diantaranya adalah anggota terhadap suplai atau konsumsi jasa tentang dampak potensial pada masing-masing dari negara anggota lain dengan pertimbangan sektor dan mode suplai. untuk melakukan pengunduran sementara pada

ATISA hendaknya membatasi penggunaan komitmen yang telah dibuat dengan tujuan ketentuan perlindungan ini bagi sektor dan

menyelamatkan dan sekaligus memproteksi mode tertentu serta situasi yang benar-benar industri domestik terhadap serious injury atau ancaman sejenis. 32

luar biasa. Bryan Mercurio dalam penelitiannya Oleh karena itu ESM pada menyatakan bahwa adapun penggunaan

perdagangan sektor barang sebagaimana diatur ketentuan safeguard ini dapat didasarkan dalam Agreement on Safeguard masih relevan pada situasi yang ditentukan dalam GATT. 35 untuk diterapkan terhadap perdagangan sektor jasa dengan berbagai penyesuaian. 33

Di samping itu, Mercurio juga menyarankan

Bagi

30 WTO, Further thoughts on Emergency Safeguard Mechanism, Loc.Cit. 31 Tim Perbankan dan Enquiry Point, “ Safeguard Measures (ESM) sebagai Jaring Pengaman Kebijakan Liberalisasi Jasa”, Buletin Hukum

Perbankan dan Kebanksentralan, Volume 3, Nomor 2, 2005, hlm. 27. 32 Ibid., hlm. 29..

33 Idem.

34 Bryan Mercurio, ASEAN Service Liberalization Beyond 2015: Asessment and Recommendations, dokumen yang dipersiapkan oleh Nathan Associates Inc. untuk United State Agency for International Development (USAID), 2016, hlm. 40.

35 Ibid, hlm. 41. Lihat juga Parashar Kulkarni, Emergency Safeguard Measures in GATS: Policy Options for South Asia, South Asian Yearbook, 2006, hlm. 269.

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

perlunya ketentuan tentang penetapan batas pada alasan adanya praktik-praktik tidak adil waktu penggunaan safeguard. Mercurio (seperti pemberian subsidi negara yang tidak mengingatkan, betapa pun pentingnya jenis transparan serta mengganggu persaingan) atau perlindungan ini, tidak dapat mengganti due praktik-praktik anti persaingan (dengan kriteria diligence para peserta perjanjian. Setiap negara yang telah ditetapkan). Para Pihak sepakat harus mempelajari, memahami dan menilai bahwa praktik-praktik perusahaan angkutan struktur regulasi yang diperlukan untuk setiap udara berikut dapat dianggap sebagai praktik sektor sebelum membuat komitmen. Demikian anti persaingan yang dapat memungkinkan halnya dengan kebijakan persaingan dalam dilakukannya pemeriksaan lebih mendalam:

negeri, harus mempunyai kerangka pengaturan 1. Memungut harga dan tarif pada rute di yang kuat dan komprehensif. 36 tingkat yang, secara keseluruhan, tidak cukup menutupi biaya penyediaan jasa

Unsur-Unsur Ketentuan Safeguards dalam

angkutan udara yang terkait;

ASEAN Single Aviation Market (ASAM)

2. Penambahan kapasitas atau frekuensi yang Ketiga perjanjian bidang jasa penerbangan

berlebihan dari jasa angkutan udara; dalam ASAM yang terdiri dari ASEAN MAFLAFS,

3. Praktik-praktik yang dicurigai terus berlanjut ASEAN MAAS, dan ASEAN MAFLPAS telah

dan tidak bersifat sementara; menyepakati ketentuan tentang safeguard

4. Praktik-praktik yang dipermasalahkan sektor angkutan udara. Ketiga perjanjian mempunyai dampak ekonomi yang serius

tersebut menetapkan ketentuan safeguard atau menyebabkan kerusakan mendasar dengan model yang sama dalam satu pasal. 37 terhadap perusahaan angkutan udara lain;

Pasal ini menyepakati pemberlakuan ketentuan 5. Praktik-praktik yang dipermasalahkan safeguard dengan menetapkan kriteria-

mempunyai dampak ekonomi negatif kriteria praktik anti persaingan dan pemberian yang serius atau menyebabkan kerusakan

bantuan dan atau subsidi negara terlebih mendasar terhadap perusahaan angkutan dahulu, kemudian juga mengatur tentang

udara lain;

6. Tindakan mengindikasikan penyalahgunaan dan penolakan, pembatalan, penangguhan,

mekanisme konsultasi, penyelesaian sengketa

posisi dominan pada suatu rute. pemberlakuan ketentuan-ketentuan atau

Alasan lain yang dijadikan dasar para pihak pembatasan otorisasi pelaksanaan atau izin dalam penggunaan safeguard jasa angkutan teknis suatu perusahaan angkutan udara udara domestik dalam ASAM adalah pemberian yang ditunjuk Pihak lainnya dalam satu pasal bantuan dan/atau subsidi negara. Kebijakan tersebut.

pemberian subsidi ini wajib dilakukan secara Bentuk perlindungan safeguard bagi transparan antar Para Pihak, dan wajib tidak sektor jasa angkutan udara domestik di ASEAN mengganggu persaingan di antara perusahaan dapat diberlakukan apabila situasi “injury” angkutan udara yang ditunjuk dari para Pihak.

yang disyaratkan dalam ESM didasarkan Para Pihak terkait wajib memenuhi keinginan Pihak lainnya, apabila diminta, dengan informasi

36 Idem. 37 MAFL AFS mengatur ketentuan tentang safeguard pada Pasal 14, sedangkan MAAS Pasal 13, dan MAFLPAS pada Pasal 13.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa

yang lengkap mengenai bantuan di maksud dan MAFLPAS dapat dijelaskan lebih lanjut beberapa setiap perubahan atau perpanjangan bantuan aspek terkait pengaturannya dalam ASAM: tersebut. Informasi itu wajib diperlukan dengan

1. Kondisi berlakunya

penuh kehati-hatian dan kerahasiaan.

a. Pada dasarnya ESM hanya berlaku Bentuk tindakan safeguard jasa angkutan apabila terdapat suatu situasi yang udara domestik dalam ketiga perjanjian open

bersifat emergency sebagai akibat sky di ASEAN ditetapkan sebagaimana berikut

dari peningkatan suplai atau konsumsi ini: suatu jasa asing yang selanjutnya menimbulkan serious injury atau

“Each Contracting Party shall have the ancaman yang menyebabkan serious right to withhold, revoke, suspend, impose

injury terhadap industri domestik yang conditions on or limit the operating

melakukan suplai berupa like or directly authorizations with respect to an airline

competitive services. 38 Kondisi “serious designated by another Contracting

injury” pada ketentuan ini dapat Party temporarily, should there be

ditemukan pada kalimat “.......seriously reasonable ground to believe that unfair

affect the operation of its designated or anti-competitive practices related

Airlines”. Ketentuan ini mensyaratkan to paragraphs 1 and 2 of this Article

bahwa kondisi “seriously affect” committed by a Contracting Party or its

dikarenakan oleh dua hal yaitu praktik- designated airline seriously affect the

praktik anti persaingan dan pemberian operation of its designated Airlines” bantuan dan atau subsidi negara yang

Setiap agreement, kecuali ASEAN tidak transparan serta mengganggu MAFLAFS, menetapkan bahwa setiap Pihak

persaingan sebagaimana diatur dalam wajib mempunyai hak untuk menolak

ketentuan (ayat) sebelumnya membatalkan menangguhkan, memberlakukan

Dua alasan yang mendorong ketentuan-ketentuan atau membatasi otorisasi

dapat dilakukannya safeguard dalam pelaksanaan atau izin teknis suatu perusahaan

ASAM ini berbeda dengan konsep angkutan udara yang ditunjuk Pihak lainnya

safeguard yang dimaksud dalam skema secara sementara, apabila terdapat alasan

GATT-WTO. Safeguard dilakukan bukan mendasar yang menganggap bahwa praktik-

untuk melindungi industri dalam praktik tidak adil atau anti persaingan yang

negeri dari ketidakadilan, seperti dilakukan oleh salah satu Pihak atau perusahaan

pemberian bantuan dan atau subsidi. angkutan udara yang ditunjuk, berdampak

tindakan pengaman secara serius pada operasional perusahaan

Pengaturan

(safeguard) bertujuan untuk melakukan angkutan udara yang ditunjuknya.

perlindungan terhadap industri dalam Dari ketentuan tentang safeguard dalam

negeri dari lonjakan barang dan atau ASEAN MAFLAFS, ASEAN MAAS, dan ASEAN

jasa impor yang merugikan atau mengancam terjadinya kerugian pada

38 Konsep ini persis sama dengan konsep ”like or directly competitive product” yang diatur dalam Agreement on Safeguard yang berlaku bagi barang. Lihat Tim Perbankan dan Enquiry Point, Op.Cit, hlm. 30.

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

industri dalam negeri. 39 teknis suatu perusahaan angkutan udara

b. ESM hanya berlaku setelah dilakukan yang ditunjuk Pihak lainnya (asing). investigasi

4. Kebijakan ini akan diberlakukan kepada mendalam) terhadap praktik-praktik

(pemeriksaan

lebih

suatu perusahaan angkutan udara yang anti persaingan dan pemberian

ditunjuk Pihak lainnya (asing) yang terbukti bantuan dan atau subsidi negara yang

melakukan praktik-praktik anti persaingan tidak transparan serta mengganggu

dan pemberian bantuan dan atau subsidi persaingan tersebut di atas.

negara yang tidak transparan serta

c. ESM hanya berlaku dalam periode

mengganggu persaingan.

waktu tertentu untuk mencegah Kebijakan safeguard ini merupakan atau melakukan remedy terhadap

escape clause, 41 yang kemudian diatur dalam serious injury atau ancamannya dan

Article XIX GATT. Unsur-unsur atau syarat- memfasilitasi adjustment terhadap

syarat penerapan tindakan safeguard,

yaitu adanya perkembangan yang tidak pada ketentuan ini dapat ditemukan

industri domestik. 40 Sifat sementara

terduga (unforeseen development), adanya dalam kalimat “Each Contracting

peningkatan impor yang berlebihan, Party shall have the right to withhold,

mengakibatkan kerugian bagi industri revoke, suspend, impose conditions on

dalam negeri, kewenangan negara importir or limit the operating authorisations

untuk menarik atau mengubah pemberian with respect to an airline designated

konsesi perdagangan dalam jangka waktu by

yang diperlukan. 42 Apabila melihat unsur- temporarily,.......” Lebih lanjut ASEAN

unsur kebijakan safeguard yang ditetapkan MAFLAFS, ASEAN MAAS, dan ASEAN

dalam GATT ini, ketentuan safeguard yang MAFLPAS tidak mengatur penetapan

diatur dalam perjanjian-perjanjian di ASAM batas waktu penggunaan safeguard.

bukanlah kebijakan Emergency Safeguard

2. Safeguard jasa angkutan udara dalam Measure (ESM) sebagaimana dimaksudkan ASAM ini dapat dilakukan dalam rangka

oleh WTO. 43 Kebijakan safeguard dalam memberikan proteksi perusahaan angkutan

ASAM, menurut penulis, merupakan udara yang ditunjuk (domestik) terhadap

kebijakan pengaman perusahaan perusahaan angkutan udara yang ditunjuk

angkutan udara yang ditunjuk (domestik) Pihak lainnya (asing).

sebagaimana dimaksud oleh Marek Zylicz, 44

3. Safeguard ini dilakukan dengan cara yang diciptakan oleh skema ASAM, di luar menolak membatalkan menangguhkan,

(dan atau terlepas) pemenuhan terhadap memberlakukan ketentuan-ketentuan atau

unsur-unsur ESM sebagaimana ditetapkan membatasi otorisasi pelaksanaan atau izin

dalam GATT-WTO.

39 Christhophorus Barutu, Ketentuan Antidumping, Subsidi, dan Tindakan Pengaman (Safeguard) dalam GATT dan WTO, Citra Aditya Bakti, Bandung: 2007, hlm. 102. Lihat juga Muhammad Sood, Op.Cit., hlm. 213.

40 Ibid. 41 Lihat Imam Rizani dalam Christhophorus Barutu, Op.Cit., hlm 103. 42 Ibid. Lihat juga Article XIX GATT 1947. 43 WTO, Loc.Cit. 44 Marek Zylicz, Loc.Cit.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa

Mekanisme Penetapan Kebijakan dan Pembatasan Otorisasi juga menyatakan Safeguards dalam A SEAN Single Aviation bahwa kecuali tindakan segera diperlukan untuk

Market (ASAM)

mencegah ketidakpatuhan lebih lanjut atas ayat

Dalam hal melaksanakan kebijakan 1 (b) dan 1 (c) dari pasal ini, hak yang diberikan safeguard, ketiga agreement dalam ASAM, oleh Pasal ini wajib dilaksanakan hanya setelah

mewajibkan para pihak melakukan konsultasi berkonsultasi dengan Pihak yang menunjuk dan menggunakan mekanisme penyelesaian perusahaan angkutan udara tersebut, sesuai sengketa yang ada sebelum penggunaan ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam hak untuk menetapkan kebijakan safeguard. tentang Konsultasi dan Perubahan. Adapun

Masih dalam pasal safeguard, masing-masing pasal tentang konsultasi pada masing-masing agreement menyepakati hal sebagai berikut: agreement menetapkan sebagai berikut di

1. Apabila otoritas penerbangan dari salah bawah ini: satu Pihak mempertimbangkan bahwa “The aeronautical authorities of the

suatu pelaksanaan yang dimaksudkan Contracting Parties shall consult with

atau dilakukan oleh perusahaan angkutan one another from time to time with a

udara yang ditunjuk dari Pihak lain dapat view to ensuring the implementation of,

menimbulkan persaingan tidak adil and satisfactory compliance with, the sebagaimana indikator yang terdapat pada

provisions of this Agreement. Unless

ayat 1 atau setiap diskriminasi dengan otherwise agreed, such consultations shall menggunakan bantuan dan/atau subsidi begin at the earliest possible date, but not Negara yang tidak semestinya oleh Pihak later than sixty (60) days from the date the

lainnya itu, otoritas penerbangan tersebut other Contracting Party or Parties receive,

dapat meminta konsultasi sebagaimana through diplomatic or other appropriate

pasal 16 (konsultasi dan perubahan) dengan channels, a written request, including an maksud untuk menyelesaikan masalah

explanation of the issues to be raised......” dimaksud. Setiap permintaan dimaksud

Ketentuan tersebut menyatakan bahwa

wajib disertai dengan pemberitahuan otoritas penerbangan dari para Pihak wajib tentang alasan permintaan tersebut, dan berkonsultasi satu sama lain dari waktu ke konsultasi wajib dimulai dalam jangka waktu dengan maksud untuk memastikan waktu lima belas (15) hari sejak diterimanya pelaksanaan, dan dipenuhinya ketentuan dalam permintaan dimaksud.

agreement. Kecuali disepakati sebaliknya,

2. Apabila Para Pihak gagal mencapai konsultasi tersebut wajib dimulai sesegera penyelesaian masalah melalui konsultasi, mungkin, namun tidak lebih dari 60 (enam setiap Pihak dapat mengajukan mekanisme puluh) hari dari tanggal penerimaan oleh Pihak penyelesaian sengketa berdasarkan lain atau para Pihak, melalui saluran diplomatik Pasal 17 (Penyelesaian Sengketa) untuk atau saluran resmi lainnya, permintaan tertulis menyelesaikan sengketa dimaksud.

termasuk penjelasan mengenai masalah Selain itu, Pasal 4 ayat (2) masing-masing yang akan dibahas. Sedangkan pasal tentang

agreement dalam ASAM yang mengatur penyelesaian sengketa dari ketiga agreement tentang Penolakan, Pembatalan, Penangguhan dalam ASAM, mengamanatkan bahwa

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

ketentuan-ketentuan dari Protokol ASEAN mengakibatkan kerugian bagi industri dalam tentang Peningkatan Mekanisme Penyelesaian negeri, kewenangan negara importir untuk Sengketa yang dibuat di Vientiane, Laos, menarik atau mengubah pemberian konsesi pada tanggal 29 November 2014 dan setiap perdagangan dalam jangka waktu yang perubahannya, wajib berlaku pada setiap diperlukan. Salah satu hal yang berbeda yang sengketa yang timbul berdasarkan agreement diharapkan dari bentuk perlindungan ini adalah yang bersangkutan.

mekanismenya yang lebih cepat dibandingkan Pada dasarnya kebijakan ESM diambil dengan bentuk fleksibilitas lainnya, misalnya

sebagai upaya terakhir dalam menanggulangi waiver clause dalam skema WTO yang serious injury dan dalam rangka melakukan membutuhkan proses panjang untuk dapat structural

adjustment apabila seluruh memberlakukannya. Mekanisme yang lama fleksibilitas yang ditawarkan GATS ternyata tentunya akan membuat bentuk perlindungan tidak ampuh. Kebijakan ESM juga didorong ini menjadi tidak efektif dalam menanggulangi

karena penggunaan waiver clause menjadi serious injury, sedangkan structural adjustment tidak efektif 45 dalam menanggulangi serious harus segera dilakukan. injury yang disebabkan terlalu panjangnya

Menurut penulis, pengertian dan cakupan prosedur administratif yang ditempuh oleh serta mekanisme safeguard style sektor jasa negara yang akan mengajukan ESM, sedangkan angkutan udara ASEAN ini, berbeda dengan structural adjustment harus segera dilakukan. gaya pendekatan yang digunakan ASEAN dalam Oleh karenanya mekanisme penetapan proposal ESM sektor jasa yang dikemukakan kebijakan safeguard dalam ketiga perjanjian ASEAN selama ini. Kebijakan safeguard dalam ASAM yang harus melalui konsultasi dan proses ASAM, menurut penulis, merupakan kebijakan penyelesaian sengketa dalam ASEAN, dirasakan pengaman perusahaan angkutan udara yang oleh penulis terlalu panjang dan tidak sesuai ditunjuk (domestik) yang diciptakan oleh skema dengan konsep dasar dibentuknya kebijakan ASAM, di luar (dan atau terlepas) pemenuhan ESM dalam GATT-WTO.

terhadap unsur-unsur ESM sebagaimana ditetapkan dalam GATT-WTO. Oleh karenanya,

Penutup

ke depan ASEAN hendaknya mengatur lebih Safeguard merupakan salah satu bentuk lanjut kebijakan perlindungan ini utamanya

perlindungan terhadap barang dan atau berkaitan dengan ketentuan yang dapat jasa dalam negeri di samping bentuk-bentuk digunakan dalam menentukan “seriously fleksibilitas lainnya yang disediakan dalam affect” dan periode waktu tertentu melakukan kerangka liberalisasi. Unsur-unsur atau syarat- remedy dalam rangka memfasilitasi adjustment syarat penerapan tindakan safeguard, yaitu terhadap industri domestik jasa angkutan

adanya perkembangan yang tidak terduga, udara. adanya peningkatan impor yang berlebihan,

45 Lihat Tim Perbankan dan Enquiry Point, Op.Cit., hlm. 33.

Adi Kusumaningrum

Pengaturan Safeguards Sektor Angkutan Udara Asean di Era Liberalisasi Jasa

Daftar Pustaka

Wassenbergh, H.A., Public International

Buku

Air Transportation Law in A New Era Brian F. Havel, Beyond Open Skies, A New (Economic Regulation of International

Regime for International Aviation, Kluwer Air Carier Operation), Kluwer-Deventer, International Law, Netherland: 2009.

Netherlands: (tanpa tahun). Christhophorus

Barutu,

Ketentuan Jurnal

Antidumping, Subsidi, dan Tindakan Pengaman (Safeguard) dalam GATT dan Adi Kusumanigrum, Pelaksanaan Pasal 5 (1)

WTO, Citra Aditya Bakti, Bandung: 2007. Charter of The Association of Southeast Asia Nation Bidang Jasa Angkutan Udara

Jason R. Robin, Regionalism in International Civil di Indonesia, Rechtidee Jurnal Hukum, Vol. Aviation: A Reevaluation of The Economic

9, no. 1, 2014.

Regulation of International Air Transport in The Context of Economic Integration, Davis Knibb, ‘Liberalisation Breaking the Singapore Year Book of International Law

Bilateral Web”, Airline Business, Vol. 26, and Contributors, 2010. no. 5, 2010.

Marek Zylicz, International Air Transport Ruwantissa Abeyratne, Liberalization of Trade Law, Martinus Nijhoff Publishers, The

Air Transport Services, Journal of World Netherland: 1992.

Invesment and Trade, ZDB-ID 20257181. - Vol. 4., 2003.

Muhammad Sood, Hukum Perdagangan Internasional, Rajawali Pers, Jakarta: 2011. Sehat Aditua F. Silalahi & Achmad Wirabrata, Strategi Dalam Menghadapi ASEAN Open

Parashar Kulkarni, Emergency Safeguard Sky 2015, Jurnal Ekonomi dan Kebijakan Measures in GATS: Policy Options for

Publik, Vo. 4, no. 1., 2013. South Asia, South Asian Yearbook, 2006. Seth M. Warner, Liberalize Open Sky: Foreign Shinta Dewi (eds), Perkembangan Hukum di

Invesment And Cabotage Restrictions Indonesia: Tinjauan Retrospeksi dan

Keep Noncitizens in Second Class, The Prospektif, Remaja Rosdakarya, Bandung:

American University Law Review, Vol 43: 2012.

Syamsul Arifin, dkk., Mayarakat Ekonomi Tim Perbankan dan Enquiry Point, Emergency ASEAN 2015: Memperkuat Sinergi ASEAN

Safeguard Measures (ESM) sebagai Di Tengah Kompetisi Global, Gramedia,

Jaring Pengaman Kebijakan Liberalisasi Jakarta: 2012.

Jasa, Buletin Hukum Perbankan dan Verschoor, An Introduction to Air Law,

Kebanksentralan, Volume 3, Nomor 2, ninth revised edition, Walters Kluwer,

Agustus 2005.

Netherland: 2012.

205

Jurnal Bina Mulia Hukum

Volume 1, Nomor 2, Maret 2017

Peraturan Perundang-undangan/Perjanjian Oentoeng Wahyoe, Kebijakan Ruang Udara

Internasional:

Terbuka ASEAN dan Dampaknya terhadap ASEAN Multilateral Agreement on the Full Pengangkutan Udara Domestik Indonesia,

Liberalization of Air Freight Services Desertasi, Bandung: Fakultas Hukum (ASEAN MAFLAFS), 2009. Universitas Padjadjaran, 2010.

ASEAN Multilateral Agreement on Air Services Indonesia Infrastructure Initiative, Indonesia’s (ASEAN MAAS), 2009. Strategy Fer Open Skies: Initial Review