ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA TAHUN 2020 DAN 2030

ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA TAHUN 2020 DAN 2030

(An Estimation of the Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030)

SKRIPSI

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Disusun Oleh :

Rr. DIAN INDRIANI WIDYASARI

NIM I 0106017

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2010

LEMBAR PERSETUJUAN ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA TAHUN 2020 DAN 2030

(An Estimation of The Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030)

Disusun Oleh :

Rr. DIAN INDRIANI WIDYASARI

NIM I 0106017

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

DR. Eng. Ir. Syafi’i , MT Slamet Jauhari Legowo, ST,MT N I P . 19670602 199702 1001

N I P . 19670413 199702 1001

ESTIMASI KINERJA DAN STRATEGI PENANGANAN JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA TAHUN 2020 DAN 2030

(An Estimation of The Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030)

SKRIPSI

Disusun Oleh :

Rr. DIAN INDRIANI WIDYASARI

NIM I 0106017

Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Selasa tanggal 27 Oktober 2009.

1. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT --------------------------------- NIP. 19670602 199702 1001

2. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT --------------------------------- NIP. 19670413 199702 1001

3. Ir. Djoko Sarwono, MT --------------------------------- NIP. 19600415 199201 1001

4. Ir. Agus Sumarsono, MT --------------------------------- NIP. 19570814 198601 1001

Mengetahui, Disahkan, a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS

Ketua Jurusan Teknik Sipil Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS

Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT Ir. BAMBANG SANTOSA, MT NIP. 19561112 198403 2007 NIP. 19590823 198601 1001

MOTTO SEMANGAT !!!

”Semangat...Selalu semangat...lakukan apa yang bisa kamu lakukan” (Bapak dan Ibu)

”Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha...” ”Jangan bosan untuk belajar...” (Mr. Syafi’i)

Lakukan sesuatu dengan bersungguh-sungguh dan berdoalah kepada Tuhan , segala sesuatu pasti akan dapat kita capai jika kita mau berusaha...Hal yang baik pasti akan berakhir indah

pada waktu-Nya (Penulis)

Persembahan

Kupersembahkan karyaku ini untuk:

”Allah Subhanahu wa Ta’ala, Rosulullah SAW. Atas segala limpahan berkah yang telah Kau berikan pada dian” ”Ibu dan Bapak tercinta yang selalu ada kapanpun dian membutuhkan semangat dan tempat berkeluh kesah, memberikan dukungan dan dorongan, terimakasih untuk pengertian dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan.” ”Kakak-kakakku tersayang, Mas Hari, Mbak Nonik dan Mbak Antik...terimakasih telah menemani dian selama ini, kebersamaan kita selalu menjadi penghibur saat dian lelah, tawa dan hal-hal yang kita lakukan bersama selalu menjadi saat yang dian nantikan..” ” Keponakan kecilku. Menunggu kehadiranmu, telahmencerahkan hari-hari tante...”

ABSTRAK

Rr. Dian Indriani Widyasari, 2010 , Estimasi Kinerja dan Strategi

Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Estimasi kinerja jaringan jalan dapat dilakukan dengan identifikasi pola serbaran pergerakan. Pola pergerakan dapat diketahui bila suatu Matriks Asal Tujuan (MAT) dibebankan ke suatu jaringan jalan sehingga didapatkan arus yang dapat digunakan untuk menilai kinerja jaringan jalan. Dengan mengetahui tingkat kinerja jaringan jalan beberapa tahun yang akan datang dapat menentukan solusi penanganan untuk mengurangi permasalahan transportasi yang terjadi.

Penelitian dilakukan untuk membandingkan jumlah pergerakan menggunakan analisis MAT, mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta menggunakan Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) dan juga memberikan alternatif penanganan masalah sistem jaringan jalan di Surakarta tahun 2009, 2020 dan 2030.

Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Jaringan jalan yang dianalisis adalah jalan arteri dan kolektor. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode pembebanan Wardrop Equilibrium. Uji statistik menggunakan koefisien Determinasi (R²) dan korelasi (r). Sedangkan tingkat kinerja jaringanan jalan menggunakan parameter NVK (Nisbah Volume dan Kapasitas).

Dari hasil perhitungan dengan bantuan program EMME-3, diperoleh total jumlah pergerakan kota Surakarta tahun 2009 sebesar 32361 smp/jam, tahun 2020 sebesar 45516 smp/jam dan tahun 2030 sebesar 61706 smp/jam dengan tingkat pertumbuhan sebesar 3,3 % per tahun. Pada tahun 2009 terdapat 2 ruas dengan kondisi tidak stabil, tahun 2020 terdapat 61 ruas dengan kondisi tidak stabil,dan tahun 2030 terdapat 195 ruas dengan kondisi tidak stabil. Penanganan dilakukan berkaitan dengan peningkatan ruas jalan maupun manajemennya, dimana dalam penelitian ini dilakukan pemberlakuan sistem satu arah dan pelebaran jalan disesuaikan dengan kondisi nyata.

Kata kunci : MAT, arus lalu lintas, maximum entropy, EMME-3,NVK

ABSTRACT

Rr. Dian Indriani Widyasari, 2010. An Estimation of The Performance and

Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020 and 2030. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta.

Estimation the network performance can be identified by the travel pattern. Travel pattern can be known if O/D matrix is assign into road network we can find flow trips to compute network performance. Knowing network performance in the future we can find the solution to decrease the transportation problems.

The primary aim of this research is to compare the amount of movement by analyzing of O/D matrix, to compare level of network performance in Surakarta using Ratio of Volume and Capacity, and also to determine the recommendation to solve the problem of road network in Surakarta in 2009,2020,and 2030.

A case study of this research is Surakarta city. Road networks analyzed are artery and collector roads. Traffic flow was found using Wardrop Equilibrium

assignment. Statistic methods used are coefficient of determination (R 2 ) and correlation (r). Ratio of Volume and Capacities (V/C) is defined as volume ratio

to road capacities.

The result of research by EMME-3 software show the total trip of Surakarta city in 2009 is 34130 veh/hour, in 2020 is 41375 veh/hour and 61706 in 2030. with the growth level equal to 3,3% per year. In 2009 there are three links with the unstable condition, 61 links in 2020, and 195 links in 2030.To solve the problem, the proposed strategic are traffic management (one way system operation) and improvements on some road links(enlargement road) is accordance to the existing condition.

Keywords: Destination Origin Matrices (O-D Matrix), Traffic Flow, V/C ratio, EMME-3

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul An Estimation of The

Performance and Strategy of Handling Road Network in Surakarta on 2020.

Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau.

Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini :

1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya. Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha.

4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini.

5. Ir. Agus Hari Wahyudi M.Si, selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini.

6. Tim penguji ujian pendadaran skripsi, Ir. Djoko Sarwono, MT dan Ir. Agus Sumarsono, MT terimakasih atas kesediaannya untuk menguji dan membimbing saya hingga saya dapat lulus.

7. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

8. Orang tua penulis yang telah memberikan dukungan selama ini. Semua nasehat dan waktu yang kalian berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju.

9. Kakak-kakakku, mbak Nonik, Mbak Antik dan Mas Hari. Terimakasih atas dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Kebersamaan kita selalu menjadikan semangat bagiku.

10. Teman-teman Sipil 2006. Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini.Finally, we did it!

11. Teman-teman di Laboratorium Traffic (Mbak Nurma, Mbak Retno, Pamuko, Mas Anton dan Mas Najib) . Tawa dan canda kita membantuku untuk terus bersemangat.Terimakasih atas bantuan dan kekompakanya teman. Kebersamaan kita akhirnya membuahkan hasil.

12. Sahabat-sahabatku. Deta, Kohin, Mbak No’, Radit, Nita, Betty, Afni, Eni, Onne, Wulan, Endang,Elita. Terimakasih atas dukungan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini.

13. Adik-adik kos, Sinta, Amel dan Hikmah. Terimakasih untuk kenyamanan yang kalian berikan. Kebersamaan kita menjadi salah satu hal yang menbantuku melewati saat-saat sulit.

14. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya.

15. Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan.

Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih.

Surakarta, April 2010

Penulis

DAFTAR REFERENSI……………………………………………………... 137 LAMPIRAN………………………………………………………………….. 139

DAFTAR TABEL

Hal. Tabel 2. 1

emp untuk jalan perkotaan tak terbagi...................................... 23 Tabel 2. 2

emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah...................... 23 Tabel 2. 3

Kapasitas dasar (C o ) jalan perkotaan........................................ 24 Tabel 2. 4

Faktor penyesuaian kapasitas (FC w ) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan........................................ 25

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FC sp ).... 26 Tabel 2. 6

Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu..........................................................

27 Tabel 2. 7

Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)............ 27

Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan…………… 28 Tabel 2. 9

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FC cs pada jalan perkotaan......................................................... 29 Tabel 2. 10 Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 ) untuk jalan perkotaan......... 30 Tabel 2. 11 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FV w ) pada jalan perkotaan…………………………………... 30 Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian (FFV sf ) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu………………………………… 31

Tabel 2. 13 Faktor penyesuaian (FFV sf ) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb…………………………………………………………… 31

Tabel 2. 14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan. 32 Tabel 2.15 Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) 48 Tabel 2.16 Perangkat lunak perencanaan transportasi yang telah tersedia

di pasaran................................................................................... 57 Tabel 3. 1

Lokasi survey volume lalu lintas zona internal.......................... 60

Tabel 4.23 Data Berkaitan dengan Alternatif Penanganan yang Direkomendasikan untuk tahun 2030........................................ 125 Tabel 4.24 Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009 ,2020 dan 2030 dengan system do-something................................................................. 127 Tabel 4.25 Tahun yang Ditinjau dan Nilai Kinerja Jaringan Jalannya (NVK) untuk system do-nothing dan do-something…………

133

Gambar 4. 6 Penyajian Arus pada Ruas Dari Program EMME-3 Dalam 106 Bentuk Peta……………………………………………….. Gambar 4.7

Grafik Uji Validasi Volume Lalu Lintas…………………… 107 Gambar 4.8

Penyajian Arus Tahun 2009 system do-nothing………….. 115 Gambar 4.9

Penyajian Arus Tahun 2020 system do-nothing………….. 116 Gambar 4.10 Penyajian Arus Tahun 2030 system do-nothing………….. 117 Gambar 4.11 Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009, 2020 dan 2030

dengan system do-nothing.……………………………………... 119 Gambar 4.12 Perbandingan Nilai NVK Tahun 2009, 2020 dean 2030 dengan system do-something................................................. 128 Gambar 4.13 Penyajian Arus Tahun 2009 system do-nothing………….. 129 Gambar 4.14 Penyajian Arus Tahun 2020 system do-nothing………….. 130 Gambar 4.15 Penyajian Arus Tahun 2030 system do-nothing………….. 131

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

A i , B d = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d

C = Kapasitas (smp / jam) C id

= biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d

C o = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)

D d = total pergerakan ke zona tujuan d

f ( Cid ) = fungsi umum biaya perjalanan

FC cs = Faktor penyesuaian ukuran kota FC sf = Faktor penyesuaian hambatan samping FC sp = Faktor penyesuaian pemisah arah FC w = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FFV cs = Faktor penyesuaian ukuran kota. FFV sf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

F vo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) FV w = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFV 4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam). FFV 6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).

O i = total pergerakan dari zona asal i p l

= proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l

id

V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q. S = jarak (km) T id = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

t 0 = waktu tempuh pada saat V 0 (detik)

Vˆ l = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l V l

= arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l

V 0 = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A : Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009 Lampiran B : Konversi Satuan Kendaraan ke smp Lampiran C : Kapasitas Lampiran D : Waktu Tempuh Lampiran E : Basis Data Jaringan Jalan Lampiran F : Koordinat kota Surakarta Lampiran G : Volume Lalu lintas Tahun 2009 Lampiran H : Data Sosio-Ekonomi Lampiran I : Estimasi Data Sosio-Ekonomi Tahun 2009, 2020 dan 2030 Lampiran J : Estimasi Pergerakan (Oi dan Dd) Lampiran K : Konstanta Penyeimbang (Ai dan Bd) Lampiran L : MAT Tahun 2020 dan 2030 Lampiran M : Nilai NVK System Do-nothing Lampiran N : Form Survey Lampiran O : Listing Program EMME/3 Lampiran P : Surat-surat

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Seluruh kegiatan manusia untuk memenuhi kebutuhan menyebabkan mereka perlu saling berhubungan. Kebutuhan hidup manusia yang bervariasi membutuhkan suatu ruang dimana semakin lama semakin terpisah selaras dengan ragam kegiatan manusia yang terspesialisasi. Setiap kegiatan cenderung berkelompok dan terpisah dengan jenis kegiatan lain, sehingga muncul zona-zona kegiatan yang berbeda. Kebutuhan manusia tidak selalu berada dalam satu zona yang sama dengan tempat tinggal manusia sehingga terjadi pergerakan. Keadaan tersebut akan membangkitkan pergerakan dari suatu zona dan akan menarik pergerakan ke zona kegiatan lain untuk proses pemenuhan kebutuhan. Besarnya sebaran pergerakan yang terjadi sangat berkaitan dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.

Sutomo menyatakan bahwa jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda, yaitu:

a. Jumlah arus lalu lintas

b. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk atau mobil)

c. Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi dan sore hari, pertokoan menghasilkan arus lalu lintas di sepanjang hari). Tujuan akhir perencanaan tahap ini adalah menaksir setepat mungkin bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa yang akan datang.

Meningkatnya kegiatan ekonomi, sosial dan budaya masyarakat perkotaan dengan sendirinya berdampak pada pertumbuhan pergerakan, kepadatan lalu lintas pada ruas jalan dan pencemaran udara akibat emisi gas buang kendaraan menjadi meningkat. Meningkatnya pergerakan dapat menyebabkan timbulnya suatu permasalahan transportasi, seperti kemacetan, tundaan, maupun kecelakaan.

Pergerakan yang semakin meningkat tanpa diikuti peningkatan kapasitas sistem prasarana yang ada seperti pelebaran jalan, mekanika pengaturan jalan dan sebagainya akan mengakibatkan permasalahan transportasi yang semakin kompleks. Kemacetan akan semakin sering terjadi pada lokasi – lokasi padat di sekitar pusat kegiatan usaha maupun persimpangan. Kinerja lalu lintas dengan sendirinya akan menurun secara signifikan dari tahun ke tahun,

Untuk mengatasi berbagai permasalahan tersebut, maka kita harus memahami pola sebaran pergerakan yang akan terjadi di masa yang akan datang. Dengan mengetahui pola pergerakan masa yang akan datang, dapat dilakukan estimasi kinerja jaringan jalan yang akan terjadi sehingga dapat dilakukan usaha untuk mengantisipasi masalah yang diperkirakan terjadi di masa yang akan datang.

Estimasi kinerja jaringan jalan dapat dilakukan dengan identifikasi pola serbaran pergerakan. Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi sehingga didapatkan arus yang dapat digunakan untuk menilai kinerja jaringan jalan. Dengan mengetahui kinerja jaringan jalan beberapa tahun yang akan datang dapat dihasilkan solusi penanganan untuk mengurangi permasalahan transportasi yang terjadi.

Penelitian akan dilakukan di daerah Surakarta yang pada saat ini menjadi daerah dengan perkembangan perekonomian dan pertumbuhan penduduk yang semakin meningkat. Meningkatnya aktivitas perekonomian, membawa dampak pada naiknya aktivitas pergerakan sehingga secara tidak langsung berdampak pada kinerja jaringan jalan. Penelitian dilakukan untuk mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta dan memberikan alternatif penanganan masalah sistem jaringan jalan tahun 2020 dan 2030. Penelitian dilakukan pada tahun-tahun tersebut dengan pertimbangan bahwa Kota Surakarta belum mencapai tingkat kepadatan tinggi sehingga dilakukan tinjauan untuk penanganan jangka panjang.

Evaluasi ditinjau dari klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas yang ada di Kota Surakarta. Penelitian dilakukan pada jalan arteri dan kolektor karena volume pada jalan ini umumnya besar. Untuk jalan lokal evaluasi belum diperhitungkan pada penelitian ini karena volume lalu lintas relatif lebih rendah Evaluasi ditinjau dari klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas yang ada di Kota Surakarta. Penelitian dilakukan pada jalan arteri dan kolektor karena volume pada jalan ini umumnya besar. Untuk jalan lokal evaluasi belum diperhitungkan pada penelitian ini karena volume lalu lintas relatif lebih rendah

Tingkat kinerja jaringan jalan dapat dinilai menggunakan tiga parameter lalu lintas berupa kecepatan, kepadatan lalulintas dan Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) yang didapatkan dari perbandingan volume lalulintas dan kapasitas jalan. Pada penelitian ini digunakan Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) untuk mengevalusai kinerja dikaitankan dengan volume yang dihasilkan dari pembebanan MAT yang akan dilakukan.

Alternatif penanganan masalah kinerja jaringan jalan berupa manajemen lalu lintas, peningkatan ruas jalan dan pembangunan jalan baru. Dilihat dari keadaan jaringan jalan di Kota Surakarta yang sudah padat, evaluasi yang akan dilakukan berkisar pada manajemen lalu lintas berkaitan dengan tipe operasi dan peningkatan ruas jalan berkaitan dengan penambahan lajur disesuaikan dengan keadaan jalannya.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut:

a. Berapa besar jumlah pergerakan yang terjadi pada tahun 2009 dan yang akan terjadi tahun 2020 serta 2030 menggunakan analisis MAT dengan aplikasi software EMME/3?

b. Bagaimana perbandingan tingkat kinerja jaringan jalan dengan alat ukur Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) di Kota Surakarta pada tahun 2009, 2020 dan 2030?

c. Apa alternatif penanganan yang dapat mengurangi permasalah jaringan jalan di Kota Surakarta pada tahun 2009 atau yang diperkirakan terjadi tahun 2020 dan 2030?

1.3. Batasan Masalah

Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:

a. Wilayah kajian adalah Kota Surakarta dengan jaringan transportasi yang ada ditambah dengan beberapa ruas jalan pada zona eksternal yang dianggap mempengaruhi arus masuk dan arus keluar dari dalam kota.

b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administrasi berupa kalurahan.

c. Data matrik awal (prior matrik) yang digunakan adalah hasil perhitungan skripsi dengan judul “Estimasi Matrik Asal Tujuan dari Data Lalu Lintas

dengan Metode Estimasi Inferensi Bayesian (Studi Kasus Kota Surakarta)”

oleh Rahayu Mahanani Wijiastuti tahun 2002 dilengkapi dengan hasil survey terbaru 2009 di beberapa titik di lapangan.

d. Ruas jalan yang dianalisis adalah ruas jalan arteri dan ruas jalan kolektor sesuai pembagian jalan menurut Dinas Pekerjaan Umum Kota Surakarta.

e. Penelitian dilakukan pada pola pergerakan kendaraan yang terdiri dari semua jenis kendaraan sesuai pembagian dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

f. Penelitian dilakukan pada jam puncak pagi hari yaitu pukul 06.00-08.00 WIB.

g. Kapasitas ruas jalan, waktu tempuh, dan kecepatan dihitung menggunakan metode perhitungan pada MKJI.

h. Pergerakan pejalan kaki tidak diperhitungkan.

i. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang. j. Metode pembebanan yang digunakan adalah Metode Keseimbangan Wardrop (Wardrop Equilibrium). k. Analisis pembebanan dilakukan dengan bantuan program EMME/3. l. Peubah bebas yang diperhitungkan dalam pemodelan bangkitan pergerakan

adalah luas lahan tiap kelurahan, luas lahan pemukiman, kepemilikan kendaraan, dan usia pendidikan dan bekerja (5-59 tahun).

m. Peubah bebas yang diperhitungkan dalam pemodelan tarikan adalah luas lahan usaha dan jumlah sekolah tiap kelurahan.

n. Pengembangan tata guna lahan pada daerah kajian sesuai dengan data dari Biro Pusat Statistik (BPS). o. Metode analisis perhitungan yang digunakan dalam pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan adalah metode analisis regresi linier sederhana. p. Uji statistik yang digunakan untuk pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan adalah uji korelasi dan koefisien determinasi. q. Metode sebaran pergerakan yang digunakan adalah model gravity dengan dua batasan (PACGR). r. Parameter sebagai ukuran kinerja ruas jalan adalah Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK).

1.4. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Membandingkan jumlah pergerakan pada tahun 2009, 2020 dan 2030 menggunakan analisis MAT.

2. Membandingkan tingkat kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta pada tahun 2009, 2020 dan 2030 menggunakan alat ukur Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK).

3. Memberikan alternatif penanganan yang dapat mengurangi permasalah jaringan jalan di Kota Surakarta pada tahun 2009 atau yang diperkirakan terjadi pada tahun 2020 dan 2030.

1.5. Manfaat Penelitian

1. Manfaat Teoritis Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan

pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip Assignment .

2. Manfaat Praktis Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu yang akan datang.

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Perencanaan transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang memiliki tujuan mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah.

(Pignataro,1973)

Sarana transportasi harus direncanakan untuk memenuhi kebutuhan lalu lintas yang sudah ada maupun yang akan ada, diletakkan pada lokasi yang tepat di dalam daerah atau kota, dan secara ekonomi harus dapat dipertanggungjawabkan.

(Warpani, 1990)

Blunden (1971) yang dikutip oleh Warpani (1990) mengaitkan perencanaan transportasi dengan tata guna lahan kota yang dikatakannya mempunyai dua tujuan pokok, yaitu:

1. Meningkatkan daya guna sistem yang telah ada 2. Merencanakan perkembangan dan pertumbuhan di masa yang akan datang

Dari sini terbukti bahwa pada masa kini, terutama bagi kota besar, pentingnya perencanaan transportasi makin dirasakan untuk menyelesaikan permasalahan transportasi.

Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap, yang terdiri dari:

1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation) 2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution) 3. Pemilihan moda (Modal Choice atau Modal Split) 4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)

Zones network

Base-year data

Future planning data

Data Base

Base year

Future

Trip generation

Trip Distribution

Four stages

Modal split/choice

Trip assignment

Traffic Flow

Gambar 2.1. Diagram Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Bangkitan dan tarikan pergerakan menurut Tamin (1995) adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Tahap ini menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas.

Distribusi pergerakan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi antara satu zona dengan semua zona lainnya. Suatu matrik perjalanan dibuat untuk menunjukkan jumlah perjalanan yang terjadi. Secara umum, perjalanan harus didistribusikan pada area sebanding (proporsional) dengan daya tarik aktivitas dan berbanding terbalik dengan hambatan perjalanan antara area-area.

(F.D. Hobbs,1995,185)

Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line) atau dalam bentuk Matriks Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/O-D matrix).

Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)

Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line)

Langkah terakhir dalam perencanaan transportasi adalah trip assignment (pembebanan lalu lintas). Pembebanan lalu lintas adalah suatu proses dimana permintaan perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke jaringan jalan. Tujuan trip assignment adalah untuk mendapatkan arus di ruas jalan atau total perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.

Matriks asal tujuan

kriteria memutuskan

Trip assignment

Arus & Total

Biaya perjalanan Gambar 2.4. Proses pembebanan lalu lintas

Papacostas and Prevedouros (2005) menyatakan bahwa travel demand dan travel trip termasuk dalam perencanaan transportasi selain trip generation, distribution, mode of travel dan route assignment. Travel trip diperoleh dari permintaan perjalanan dimana perjalanan dilakukan dengan suatu tujuan untuk memfasilitasi hubungan social dan ekonomi manusia. Setiap perjalanan yang dilakukan bergantung pada beberapa faktor seperti pendapatan, kepemilikan kendaraan, dan jarak. Dinyatakan juga bahwa “Travel demand models are driven in part, by the relationship of land use activities and characteristics to the transportation network. Specific inputs to the modeling process are land use activity including the number of households, population-in-households, vehicles and employment located in a given analysis zone ”.

Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi, namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang terjadi.

(Ofyar Z. Tamin, 1997:130)

Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama, yaitu: metode tidak konvensional dan metode konvensional. Untuk lebih jelasnya, pengelompokan digambarkan berupa diagram pada Gambar 2.5.

(Tamin,1985,1986,1988abc)

Gambar 2.5. Metode untuk mendapatkan MAT

Penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya kebanyakan menggunakan metode konvensional, salah satunya menggunakan model Gravity. Seperti penelitian terdahulu yang pernah dilakukan oleh Slamet Basuki (2001) dengan menggunakan model tersebut untuk estimasi distribusi perjalanan. Kalibrasi model dengan bantuan program SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network ).

Priyatno (2000) melakukan penelitian dengan menggunakan metode Tidak Konvensional untuk estimasi Matrik Asal Tujuan. Priyatno menggunakan pemodelan ME2 (Matrik Estimation Maximum Entropy), teknik pembebanan Wardrop Equilibrium , dan dibantu program SATURN.

Wiwit Hernasari (2000) mengestimasi Matrik Asal Tujuan dengan metode pembebanannya All Or Nothing. Metode pendekatan dengan ME2 dibantu

program SATURN, sedangkan uji validasi dengan koefisien Determinasi R 2 .

Penelitian dengan model Gravity-Opportunity (GO) dilakukan oleh M. Rusli (2002). Metode pendekatan ME2 dibantu program SATURN, metode pembebanan All or Nothing, metode estimasi dengan NLLS (Non Linear Least Square), sedangkan uji validasi dengan RMSE (Root Mean Square Error).

Estimasi model Kombinsi Sebaran Pergerakan dan Pemilihan Moda (SPPM) oleh Nuning Fitriani (2002) menggunakan model Gravity untuk sebaran pergerakan dan multinomial logit untuk pemilihan moda. Metode estimasi yang digunakan yaitu metode estimasi NLLS (Non Linear Least Square), metode pendekatan dengan ME2, metode pembebanan Wardrop Equilibrium dan uji validasi dengan

koefisien Determinasi R 2 .

Penelitian yang dilakukan Astri Brillianti (2002) untuk mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta dan memberikan alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur rencana 10 tahun mendatang. Alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa pelebaran jalan dan pembangunan jalan baru. Pemodelan yang dilakukan dengan model gravity, metode pembebanan Wardrop Equilibrium dengan program SATURN .

Rahayu Mahanani Wijiastuti (2002) menitikberatkan pada aspek sebaran pergerakan saja dengan menggunakan bantuan software SATURN. Model yang digunakan adalah Model Gravity dengan alasan bahwa model gravity lebih mudah dan sederhana dalam proses pengerjaannya, data yang diambil dalam pemodelan berdasarkan data arus lalu lintas. Model menggunakan metode estimasi Kuadrat Terkecil Tidak Linear (KTTL) dengan dasar pemikiran bahwa dengan pendekatan kuadrat terkecil, simpangan atau selisih antara sebaran pergerakan yang dihitung

dari pemodelan (T id ) dengan yang didapat dari hasil pengamatan( T id ) memberikan harga yang minimum. Didapatkan dari hasil penelitian nilai

parameter β=-0.00119, dimana nilai (-) menggambarkan bahwa biaya rata-rata perjalanan pada jam sibuk di kota Surakarta bukan satu-satunya faktor bagi pelaku parameter β=-0.00119, dimana nilai (-) menggambarkan bahwa biaya rata-rata perjalanan pada jam sibuk di kota Surakarta bukan satu-satunya faktor bagi pelaku

Nurmalia (2009) memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode Enteropi Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3 yang merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT baru hasil pembebanan.

Penelitian yang telah dilaksanakan berguna untuk mengetahui tingkat kinerja jaringan jalan pada saat ini maupun pada tahun-tahun yang akan datang, sehingga dapat dihasilkan evaluasi dan penanganan yang dapat dilakukan. Penelitian menggunakan analisis MAT dengan menggunakan bantuan software EMME/3. Model yang digunakan untuk mendapatkan sebaran pergerakan adalah Model Gravity dengan alasan bahwa model gravity lebih mudah dan sederhana dalam proses pengerjaannya. Data yang diambil dalam pemodelan ini berdasarkan data prior matriks dari penelitian sebelumnya dan dilengkapi dengan data hasil survey terbaru di beberapa titik di lapangan.

Shelmi (2009) menyatakan kinerja secara umum adalah ukuran pelaksanaan tugas seseorang atau sekelompok orang atau unit-unit kerja dalam satu organisasi sesuai dengan standar kinerja atau tujuan yang ditetapkan lebih dahulu. Kata kinerja (performance) dalam konteks tugas, sama dengan prestasi kerja. Sehingga, kinerja jaringan jalan dapat didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif kondisi- kondisi operasional jalan atau pelaksanaan fungsi jalan sebagai respon dari arus lalu lintas yang terjadi.

Evaluasi kinerja menurut Shelmi (2009) adalah proses penilaian dan pelaksanaan tugas seseorang atau sekelompok orang atau unit-unit kerja dalam satu perusahaan atau organisasi sesuai dengan standar kinerja atau tujuan yang ditetapkan lebih dahulu. Jadi, dapat disimpulkan bahwa evaluasi kinerja jaringan jalan adalah proses penilaian keadaan existing jalan dibandingkan dengan keadaan jalan dengan kondisi ideal.

Tujuan evaluasi kinerja adalah untuk mengetahui tingkat pencapaian sasaran, terutama untuk mengetahui bila terdapat kekurangan atau penyimpangan supaya segera diperbaiki, sehingga sasaran atau tujuan dapat tercapai.

Penelitian ini bertujuan mengestimasi kinerja jaringan jalan perkotaan. Ukuran kinerja jaringan jalan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu lintas berikut:

1. Untuk ruas jalan dapat berupa NVK, kecepatan dan kepadatan lalu lintas. 2. Untuk persimpangan dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa. 3. Jika tersedia data kecelakaan lalu lintas, dapat juga dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektivitas sistem lalu lintas perkotaan.

(Tamin, 2000)

Penanganan masalah jaringan jalan dapat dilakukan dengan berbagai cara, antara lain manajemen lalu lintas, peningkatan ruas jalan dan pembangunan jalan baru.

Manajemen lalulintas adalah suatu proses pengaturan pasokan (supply) dan kebutuhan (demand) sistem jalan raya yang ada untuk memenuhi suatu tujuan tertentu tanpa penambahan prasarana baru, melalui pengurangan dan pengaturan pergerakan lalulintas (Massachusetts Highway Department). Manajemen lalulintas biasanya diterapkan untuk memecahkan masalah lalulintas jangka pendek, atau yang bersifat sementara.

Manajemen lalulintas terbagi menjadi dua bagian yaitu optimasi supply dan pengendalian demand. Yang termasuk dalam kelompok optimasi supply antara lain adalah: pembatasan parkir di badan jalan, jalan satu arah, reversible lane, larangan belok kanan pada persimpangan, dan pemasangan lampu lalulintas (Putranto, 2007).

Penanganan berupa peningkatan ruas jalan meliputi perubahan fisik ruas jalan yang berupa pelebaran atau penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat ditingkatkan secara berarti.

Sedangkan pembangunan jalan baru merupakan alternatif terakhir sebagai penanganan jaringan jalan. Jenis penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan atau penambahan lajur sudah tidak memungkinkan, terutama karena keterbatasan lahan.

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Matrik Asal Tujuan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut.

MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi, namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang terjadi.

Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan

2.2.2. Daerah Kajian

Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas. Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona.

Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut:

1. Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.

2. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati.

Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang cukup untuk pengembangan kota di masa mendatang.

2.2.3. Sistem Zona

Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil (zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.

Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini:

1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel, biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona.

2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang disyaratkan.

3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan industri.

4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.

5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam pengumpulan data.

2.2.4. Sistem Jaringan Transportasi

Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun. Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.

Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri dan kolektor, maka nomor diberikan pada pertemuan ujung ruas antar jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara jalan arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar jalan kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan atau ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul diujung- ujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus.

2.2.5. Klasifikasi Fungsi Jalan

Menurut PP No. 26 Th. 1985 tentang jalan, sistem jaringan jalan dibagi dalam dua kategori yakni sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder.

1. Sistem Jaringan Primer Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang menghubungkan secara menerus kota jenjang ke satu, kota jenjang ke dua, kota jenjang ke tiga, dan kota jenjang di bawahnya sampai ke persil. Menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang ke satu antar satuan wilayah pengembangan.

a. Jalan Arteri Primer Menghubungkan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang ke dua.

b. Jalan Kolektor Primer Menghubungkan kota jenjang ke dua dengan kota jenjang ke dua atau menghubungkan kota jenjang ke dua dengan kota jenjang ke tiga.

c. Jalan Lokal Primer Menghubungkan kota jenjang ke satu dengan persil atau kota ke dua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ke tiga dengan kota jenjang ke tiga, atau kota jenjang ke tiga dengan persil.

Penjenjangan kota dimaksudkan untuk mengelompokkan kota ditinjau dari segi pembinaan jaringan jalan, dengan kriteria sebagai berikut:

1) Kota jenjang ke satu: kota yang berperan melayani seluruh satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi dalam satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi keluar wilayahnya.

2) Kota jenjang ke dua: kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang ke satu dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang ke satu serta memiliki orientasi ke kota jenjang ke satu.

3) Kota jenjang ke tiga: kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang ke dua dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang ke satu dan kota jenjang ke dua.

Untuk lebih jelas ditampilkan pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6. Sistem Jaringan Jalan Primer Sumber: Dirjen Bina Marga

2. Sistem Jaringan Sekunder Sistem jaringan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder satu, fungsi sekunder dua, fungsi sekunder tiga sampai ke perumahan.

a. Jalan Arteri Sekunder Menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder ke satu atau menghubungkan kawasan ke satu dengan kawasan sekunder ke satu atau menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan kawasan sekunder ke dua.

b. Jalan Kolektor Sekunder Menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke dua atau menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga.

c. Jalan Lokal Sekunder Menghubungkan kawasan sekunder ke satu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder ke dua dengan perumahan, kawasan sekunder ke tiga dengan perumahan.

Untuk lebih jelas ditampilkan pada Gambar 2.7.

Gambar 2.7. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sumber: Dirjen Bina Marga

Kawasan adalah wilayah yang dibatasi oleh lingkup pengamatan fungsi tertentu, meliputi:

1) Kawasan Primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer, yaitu sebagai titik simpul jasa distribusi bagi daerah jangkauan peranannya.

2) Kawasan sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder, dimana fungsi sekunder suatu kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap masyarakat kota tersebut yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal.

Untuk lebih jelas ditampilkan pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8. Sketsa Hipotesis Hirarki Jalan Kota

Sumber: Dirjen Bina Marga

Pengelompokan kelas jalan menurut kelas jalan terdapat pada Pasal 22 Tahun 2009 terdiri atas: