PERENCANAAN JADWAL PADA BUS PATAS AC

Ir. Endang Widjajanti, MT Ir. Ismono Kusmaryono

Jurusan Teknik Sipil, FTSP Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN) Jl. Moh. Kahfi II, Jagakarsa -Jakarta 12620 Telp./Fax: 021-78880275/021-7866954 e-mail: et.id

Abstrak

Patas AC adalah trayek angkutan umum (buskota) di perkotaan dengan tarif yang tertinggi. Tingginya tarif

seyogyanya diikuti oleh tingginya pelayanan yang diberikan. Indikator pelayanan angkutan umum yang sangat

diperlukan oleh pengguna angkutan umum di perkotaan adalah kepastian keberangkatan dan waktu tempuh.

Pada saat ini Patas AC belum menerapkan sistem pemberangkatan berjadwal pada operasinya.

Sistem pemberangkatan yang ada dirasakan mengunt ungkan hanya bagi pengemudi (operator) karena mereka

harus mencapai target pendapatan tertentu, agar dapat mencapai target setoran dan keuntungan.

Makalah ini merupakan penelitian awal untuk melaksanakan angkutan umum perkotaan berjadwal pada trayek

bus PATAS AC khususnya yang berada di DKI Jakarta. Penjadwalan ditetapkan berdasarkan jumlah armada

yang beroperasi dalam satu trayek, faktor muatan dinamis dan waktu tempuh riil pada kondisi jam sibuk dan

tidak sibuk serta mengakomodasi rata -rata waktu yang diperlukan oleh pengemudi untuk mendapatkan faktor

muatan yang optimum agar tetap dapat mencapai target pendapatan yang diperlukan.

1. PENDAHULUAN

Pelayanan angkutan umum perkotaan di Indonesia adalah pelayanan dengan sistem pemberangkatan berdasarkan be saran faktor muatan atau lebih dikenal dengan istilah "ngetem". Sistem pemberangkatan ini dirasakan menguntungkan bagi pengemudi (operator) karena mereka harus mencapai target pendapatan tertentu, yaitu agar dapat mencapai target setoran dan keuntungan. Bagi penumpang umum perkotaan, terutama di kota -kota metropolitan, sistem pemberangkatan tersebut terasa sangat merugikan karena penumpang tidak dapat memperkirakan dengan tepat waktu perjalanan yang diperlukan untuk mencapai tujuannya.

Patas AC adalah trayek angkutan umum (buskota) di perkotaan dengan tarif yang tertinggi. Tingginya tarif seyogyanya diikuti oleh tingginya pelayanan yang diberikan. Indikator pelayanan angkutan umum yang sangat diperlukan oleh pengguna angkutan umum adalah kepastian keberangkatan dan waktu tempuh. Patas AC belum menerapkan sistem pemberangkatan berhadwal pada operasinya.

Pada masa kini sangat diperlukan adanya angkutan umum yang berjadwal, sehingga pengguna jasa angkutan umum dapat memperkirakan atau merencanakan perjalannya dengan lebih tepat.

2. TUJUAN

Tujuan dari studi yang dilakukan adalah untuk mengetahui faktor -faktor yang diperlukan dalam proses penjadwalan Bus Patas AC , sehingga dapat diterapkan oleh operator dalam meningkatkan pelayanan pemberangkatan tidak berjadwal m enjadi berjadwal.

3. PENGEMBANGAN ANGKUTAN UMUM

Rencana pengembangan angkutan umum yang ditetapkan berdasarkan pada permintaan dan kebijakan yang berlaku meliputi : Penetapan tarif

  Penetapan rute Pelayanan operasi (jumlah armada, headway, kecepatan, jam opera si) tiap rute



Rencana pengembangan angkutan umum dipengaruhi oleh : Jumlah permintaan penumpang

 Kapasitas kendaraan

 Faktor Muatan  Waktu perjalanan

 4. INDIKATOR PELAYANAN

Indikator pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratu r adalah : a. Faktor muatan (Load factor)

Faktor muatan adalah merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Faktor muatan terdiri dari :

Faktor muatan statis - Faktor muatan dinamis -

Faktor muatan yang digunakan didalam penentuan standar pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur di wilayan perkotaan ini adalah faktor muat dinamis. Jumlah penumpang harus disesuaikan dengan jumlah tempat duduk yang tersedia dan tidak diperkenankan memuat penumpang lebih dari jumlah tempat duduk yang tersedia. Faktor muatan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Jp FM = ------ 100 %

1) K

Dimana : FM= faktor muatan (%) Jp = jumlah penumpang per kendaraan umum K = kapasitas penumpang per kendaraan umum

b. Kecepatan perjalanan Kecepatan perjalanan adalah kecepatan kendaraan umum dalam menem puh lintasan yang harus dilalui. Kecepatan perjalanan dihitung dari jarak perjalanan dibagi dengan waktu tempuh total (termasuk waktu berhenti) dinyatakan dalam kilometer/jam.

c. Headway (Waktu Antara) Waktu antara adalah waktu satu kendaraan dengan kendaraan lain yang berurutan dibelakangnya pada satu rute yang sama, dinyatakan dalam menit.

Teori besarnya headway yang optimum adalah merupakan 2 kali waktu tunggu.

H = 2 WT 2)

Bila waktu antara suatu bus menjadi 3 kali waktu tunggu atau lebih lambat 1 kali waktu tunggu dari waktu antara seharusnya maka akan mempengaruhi jumlah penumpang yang akan diangkut oleh bus berikutnya. Namun bila waktu antara suatu bus lebih kecil 1 kali waktu tunggu dari waktu antara seharusnya, maka bus itu harus menunggu untuk keberangkatannya dan ini memberi kesempatan bagi penumpang yang tak terangkut pada bus sebelumnya untuk naik pada bus ini.

Besarnya waktu antara dapat di hitung dengan rumus :

1 H = ------- 3)

F Dimana : WA = Headway

F = Frekuensi

d. Waktu perjalanan Waktu perjalanan adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh tundaan waktu berhenti.

e. Waktu pelayanan Waktu pelayanan adalah waktu suatu moda dalam melayani suatu trayek tertentu dalam 1 (satu) hari yang dihitung berdasarkan waktu awal dan waktu akhir dari pelayanan moda tersebut.

f. Frekuensi Frekuensi adalah kekerapan kendaraan umum melayani suatu trayek tertentu per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.

Sedangkan frekuensi rencana umum suatu trayek tertentu dihitung dengan rumus : Jpp

F = ---------- 4)

K Dimana : Jpp = Jumlah permintaan penumpang

K = Kapasitas penumpang per kendaraan umum

g. Jumlah Kendaraan dari suatu perusahaan angkutan terbagi dalam 3 kondisi : Siap Guna (SG)

 Siap guna (SG) adalah sejumlah mobil bus/MPU yang disiapkan untuk pelayanan angkutan penumpang umum, termasuk bus/MPU yang sedang dalam perawatan bengkel.

Siap Guna Operasi (SGO)

 Siap guna operasi (SGO) adalah sejumlah mobil bus/MPU yang secara teknis telah diperiksa dan dinyatakan laik jalan oleh petugas teknis, tetapi kelengkapan administratif belum sempurna.

Siap Operasi (SO)

 Siap Operasi (SO) adalah mobil bus/MPU yang beroperasi langsung untuk memproduksi jasa angkutan.

h. Waktu tunggu Waktu tunggu adalah waktu yang diperlukan penumpang dalam menunggu kendaraan umum, dinyatakan dalam menit.

5. PENENTUAN TARIF ANGKUTAN UMUM

Sebagai pertimbangan untuk menentukan besarnya tarif, perlu terlebih dahulu dihitung atau tarif pada titik impas (" Break Event Point"/BEP). Tarif BEP dapat dirumuskan sebagai berikut:

BOK (Rp/hari) Tarif BEP (Rp/pnp/km) = ----------------------------------- 5)

Jpr X Jrr X Jppr BOK : Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari) Jpr : Jumlah penumpang rata-rata dalam 1 rit atau putaran (pnp/rit) Jrr : Jumlah rit rata-rata dalam 1 hari (rit/hari) Jppr : Jauh perjalanan penumpang rata -rata dalam 1 rit (km)

5.1. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

BOK pada angkutan umum terdiri atas :

a. Biaya Awal, meliputi : Uang muka pembelian kendaraan

 Biaya angsuran kendaraan

 b. Biaya Tetap Biaya administrasi

 Gaji awak kendaraan umum

 Biaya asuransi kendaraan

 Biaya penyusutan (depresiasi)

 c. Biaya Tidak Tetap Biaya bahan bakarr dan pelumas

 Biaya pemakaian ban

 Biaya pemeliharaan kendaraan, termasuk biaya perbaikan dan penggantian suku

 cadang Biaya retribusi/pungutan

 d. Biaya Overhead Biaya yang dikeluarkan untuk keperluan penunjang pengoperasian kendaraan di lapangan, antara lain meliputi sewa dan perawatan kantor dan depo, pembayaran telepon, listrik, air gaji karyawan, administrasi dan lainnya.

e. Biaya tak Terduga Biaya yang dikeluarkan untuk hal -hal yang diluar kondisi biasa, misalnya biaya akibat kelalaian yang merugikan orang lain, biaya retribusi khusus dan lain -lain

Tarif angkutan umum merupakan tarif yang ditetapkan pemerintah secara politis d engan mempertimbangkan usulan dari operator angkutan umum dan pengguna jasa angkutan umum. Tarif angkutan umum yang diselenggarakan oleh operator swasta tanpa subsidi dari pemerintah seharusnya merupakan penjumlahan dari tarif BEP dan keuntungan bagi oper ator.

Berdasarkan tarif angkutan umum yang telah ditetapkan oleh pemerintah, operator angkutan umum dapat menghitung besarnya pendapatan yang diperlukan agar trayek angkutan umum yang diselenggarakannya tidak mengalami kerugian. Proses perhitungan pendapat an yang diperlukan oleh trayek bus Patas AC disajikan pada Gambar 1.

BOK (Rp./kend/hari)

 Jumlah penumpang rata-rata/rit Tarif BEP

  Jumah rit (rit/kend/hari) (Rp./pnp/km) Jauh perjalanan penumpang rata -

 rata per rit (lm) Kebijaksanann & Peraturan Pemerintah Keuntungan Operator Kemampuan Pengguna (WTP) Tarif Resmi Bus PATAS AC (Rp/pnp.) Pendapatan yang diperlukan trayek PATAS AC(Rp./hari)

Gambar 1. Proses Perhitungan Pendapatan Yang Diperlukan Oleh Trayek Bus Patas AC

6. PENJADWALAN BUS PATAS AC

Data hasil survei kondisi eksisting pada proses penjadwalan Bus Patas AC dievaluasi melalui serangkaian tahapan seperti diurai kan pada Gambar 2. Apabila data BOK tidak didapatkan pada operator, maka diperlukan perhitungan BOK sesuai rumus yang berlaku dan data sekunder penunjang dari operator.

Pengumpulan Data : Ya Data eksisting Pendapatan

 BOK dapat digunakan eksisting  (Rp./kend/hari)

Pendapatan perlu Jumlah

 ? penumpang rata- rata/rit Jumah rit  Tidak

(rit/kend/hari) Jauh perjalanan  penumpang rata-

Analisis kebutuhan

rata per rit (km)

armada, jumlah rit,

 Naik/turun penumpang Waktu berangkat  Waktu berhenti

 Lama berhenti

  Waktu sampai

 Kebutuhan armada SO tujuan

 Kebutuhan rit/armada Waktu tunggu di  terminal (pulang pergi)

Proses Penjadwalan

Gambar 2. Evaluasi Penggunaan Data Hasil Survei Evaluasi data yang dilakukan seperti pada Gambar 2 a kan menentukan kebutuhan armada SO dan kebutuhan jumlah rit/armada. Setelah kedua variabel tersebut ditentukan, maka dapat dilanjutkan dengan proses penjadwalan seperti diuraikan pada Gambar 3 berikut.

PENGUMPULAN DATA KOMPILASI DATA ANALISA HASIL

Sibuk (FMs)
Tidak Sibuk (FMts) Demand penumpang, lokasi dan jumlah titik henti yang diperlukan (Nh) Jumlah penumpang rata-rata (Jpr)
Waktu sirkulasi sibuk & tidak sibuk (Wss & Wsts)
Waktu perjalanan AB dan BA sibuk & tidak sibuk (Wps & Wpts)
Rata-rata lama berhenti pada titik henti (Wh)
Waktu tunggu di terminal A & terminal B (Wt) Perioda jam sibuk / tidak sibuk penumpang Headw
Hs = Wss / (N x jumlah rit)
Hts = Wsts / (N x jumlah rit) Perioda jam sibuk / tidak sibuk lalu
lintas
Survei Lalu Lintas

7 Naik / Turun Penumpang Waktu berangkat Waktu berhenti Lama berhenti Waktu sampai tujuan Waktu tunggu di terminal (pulang-pergi)

Faktor Muatan :

Jadwal berdasarkan waktu sirkulasi rata-rata Jadwal Sebenarnya

Fluktuasi Lalu Lintas Penyesuaian

Gambar 3. Proses Penyusunan Jadwal Bus Patas AC

7. KESIMPULAN

 Evaluasi pendapatan riil terhadap pendapatan yang diperlukan merupakan faktor utama dalam penjadwalan trayek Bus Patas AC.

 Diperlukan serangkaian survei data sekunder maupun data primer terhadap trayek Bus Patas AC yang akan dijadwalkan untuk mengurangi p erbedaan pendapatan sekecil mungkin dengan kondisi tidak berjadwal.

 Data yang diperlukan meliputi :

a. BOK (Rp./kend/hari)

b. Jumlah penumpang rata -rata/rit

c. Jumlah rit (rit/kend/hari)

d. Jauh perjalanan penumpang rata -rata per rit (km)

e. Naik/turun penumpang

f. Waktu berangkat

g. Waktu berhenti

h. Lama berhenti i. Waktu sampai tujuan j. Waktu tunggu di terminal (pulang pergi)

 Penjadwalan harus disesuaikan dengan kondisi lalu lintas.

Daftar Pustaka

Ariadi, Y.D, (1997), Analisa Biaya Operasi Kendaraan dan Tarif Dengan Metode Break

Event Point Terhadap Angkutan Umum Bus Patas AC P32 Trayek Rawamangun -

BlokM PP, Tugas Akhir, Institut Sains dan Teknologi Nasional Jakarta

Departemen Perhubungan , (1996), Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan

Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan

PERENCANAAN JADWAL PADA BUS PATAS AC