OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL (1)

OLAH GERAK DAN
PENGENDALIAN
KAPAL
Agung eka putra | NAUTIKA II B

OLAH GERAK UNTUK MENYELAMATKAN
ORANG JATUH KELAUT
Seorang anggota awak kapal yang melihat sendiri, ada

orang jatuh dilaut.
Perwira jaga segera mengambil tindakan sebagai
berikut:
Memberhentikan mesin dan kemudi di putar cikar
ke arah orang yang jatuh itu.
Kapal dei putar keliling, sampai tiba kembali di
tempat pelampung tersebut (putaran tunggal).
Sekoci diawaki dan di area sampai didekat permukaan.

Tindakan yang diqambil untuk menolong orang itu

harus cepat dan aman, tergantung dari keadaan cuaca.

Pada umumnya, kapal diolah gerak sedemikian
sehingga segera duduk berhenti di angin dan sedekat
mungkin “orang “ itu dan menurunkan sekoci di sisi
tolak.
Apabila keadaan cuaca tidak mengijinkan untuk
menurunkan sekoci, maka orang itu ditolong dengan
tali yang diikatkan pada sebuah alat pengapung.
Diperairan sempit kapal tidak dapat berputar keliling,
melainkan kapal harus mundur dengan kekuatan
penuh untuk nmenuju ke tempat orang jatuh tersebut.

Kita dapat pula menerapkan yang disebut “Putaran

Williamson”, terutama pada angin dan ombak dari
belakang .
Putarlah kemudi cikar ke sisi dimana orang itu terjatuh,
telegraph mesin harus tetap stand by
• Jika kapal sudah berubah haluan ± 60 – 70o segera
kemudi dibalas dan kemudi dicikar ke sisi yang lain.
• Setelah kapal duduk pada haluan yang berlawanan,

mesin distop dan kapal dihanyutkan sampai di tempat
orang yang jatuh.

Cara yang ketiga dengan menggunkan putaran ganda (

Putaran Eliptis ). Olah gerak ini diterapkan jika kapal
berlayar dengan angin dan ombak dari depan.
• Setelah teriakan “orang jatuh ke laut” disebelah kiri / kanan,

putarlah kemudi cikar.
• Jika kapal sudah berputar 1800 kemudi dibalas dan haluan
berlawanan
• Jika laju kapal yang sementara itu mengurangi sudah seperti
semula, maka sekali lagi putarlah kemudi “cikar” sampai
pada haluan semula.
• Kemudi stop mesin dan berlayar sesuai dengan keadaan
setempat.

olah gerak sinle turn,williamson turn,
dan scharnow turn

SINGLE TURN

Cara ini sangat cocok di gunakan oleh kapal yang
mempunyai kemampuan olah gerak sangat baik
khususnya lingkaran putar dan kekutan mesin.
1.
2.

3.

4.

Sebelum memulai olah gerak terlebih dahulu mesin stop.
Kemudi putar kearah jatuhnya korban dengan mesin maju
penuh.
Jika kapal sudah berputar kira-kira 2/3 lingkaran . Kurangi
kecepatan, maka kapal akan bergerak secara efektif mendekati
korban.
Jika korban telah berada kira-kira 15 0 disamping haluan kapal,
mesin stop, atur kemudi dan kecepatan kapal agara dapat

dihentikan tepat pada tempat yang dikehendaki.

olah gerak single turn
Bunyikan suling /alarm 3
panjang secara berulangulang

Man over board !!

Turunkan
lifeboat yg
dibawa angin

1. Begitu mengetahui adanya MOB,
segera siapkan mesin, bow thruster
dan atur team penyelamat
2. Manuever sesuai sketsa dari no.2
hingga no.8 sudah mulai mengatur
kecepatan.
3. No.9 sudah stop mesin agar kapal
tiba dekat korban terlindungi dari

angin & ombak.
4. No.10 kapal sudah diam & sekoci
sudah diturunkan untuk
menyelamatkan korban.

WILLIAMSON TURN
 Dipergunkan jika penglihatan kurang baik, karena cara

ini akan membawa kapal kembali pada posisi semula.







Putar kemudi kearah dimana korban jatuh dan stop mesin.
Jika diperkirakan korban telah bebas dari baling-baling
maka mesin maju penuh dengan kemudi masih tetap cikar
kearah korban.

Jika haluan kapal telah berubah 600 maka kemudi cikar
kearah sebaliknya, kapal akan kembali pada tempat
semula dengan haluan yang yang berlawanan dari haluan
semula.
Setelah koraban terlihat tempatkan korban pada sisi
bawahy angin, usahakan korban berada dilambung kapal.

 Manuver lebih lama, tetapi kapal lebih dekat langsung

dengan sikorban, terutama bila arahangin dari belakang.
 Cara ini sangat menguntungkan karena akan lebih
keadaannya bahwa kapal berhadapan dengan angin
pada waktu mendekati sikorban.
 Cara ini memang lambat tetapi kita bisa menemukan
kembali haluan kita semula, apalagi bila sikorban tidak
diketahui keberadaannya.
 Adakalanya menjadi keharusan untuk menggunkan cara
ini terutama biola penglihatan kuarang jelas atau pada
malam hari.

WILLIAMSON TURN
1. Sambil menuver
siapkan lifeboat yg akan
digunakan yg kelak
menjadi dibawa angin

Man overboard !!

Turunkan
lifeboat
yg dibawa
angin

1. Begitu mengetahui adanya MOB, segera
siapkan mesin dan atur team penyelamat
.termasuk lifeboat mana yg akan digunakan
(1)
2. Manuver sesuai sketsa dari no.2 – no.7
sudah mulai atur kecepatan.
3. No.8 sudah stop mesin dan atur agar kapal

tiba dekat korban terlindung dari angin &
ombak .
4. No.9 kapal sudah diam dan sekoci sudah
diturunkan untuk menyelematkan korban.

Williamson Turn II :
- Sekali putar kearah si korban.
- Haluan sementara tetap, lalu cikar kemudi penuh kearah si korban.
Kec tetap max smp belokan kpl berada ditempat si korban.
- Cara ini cepat dan dipakai kalau orangnya kelihatan

Williamson Turn III :

30°

- Kapal putar 180° dgn
kemudi kearah si korban.
- Stlh keluar dari si
korban
sktr berada di

belakang arah
melintang, maka kapal
putar 180° kearah
sisi
berlawanan hingga
mengarah si korban dan
kpl berada di haluan
semula.
- Lebih cepat dari cara II
dan kalau orangnya
kelihatan.

Scharnow turn
manuver yang digunakan untuk membawa kapal atau perahu kembali

ke titik itu sebelumnya yang ia lewati, untuk menyelamatkan orang
jatu ke laut. Ini dikembangkan dan diberi nama oleh Ulrich
Scharnow.
Scharnow turn paling tepat ketika titik untuk dihubungi secara
signifikan lebih kebelakang daripada radius putar kapal itu. Untuk

situasi lainnya, single turn atau Williamson turn mungkin lebih tepat.
1. Menempatkan kemudi cikar. Jika dalam menyelamtkan orang jatuh
ke laut, menempatkan kemudi terhadap korban (misalnya, jika
orang jatuh pada sisi kanan, maka kemudi cikar ke kanan).
2. Setelah menyimpang dari haluan ± 2400, pergeseran kemudi cikar
ke sisi berlawanan.
3. Ketika menuju sekitar 200 dari haluan kebalikan, posisikan kemudi
tengah-tengah Jadi kapal ke haluan kebalikan.

Scharnow turn

TINDAKAN APABILA MELIHAT ORANG JATUH KE
LAUT :
Setiap orang yang mengetahui kejadian itu harus berteriak : “ORANG

JATUH KE LAUT DI LAMBUNG KIRI / KANAN” diulang beberapa kali
(ditujukan kepada Perwira Jaga),
Pelampung penolong yang terdekat segera dilemparkan ke arah orang yang
jatuh ke laut (sebaiknya pelampung yang berpenerangan),
Mualim jaga, begitu mendengar teriakan itu, segera menempatkan Telegraph

pada posisi “STOP”. Naikkan bendera semboyan “O”. Roll orang jatuh ke
laut segera dibunyikan (kalau ada)
Setelah mengetahui sebelah mana orang tersebut jatuh, kemudi cikar kearah
si korban, untuk menghindari si korban dari buritan kapal. Sebaiknya
beberapa life jackets dibuang ke laut. Suruh orang untuk mengawasi si
korban. Kalau perlu di tempat yang tinggi, supaya jangan sampai hilang
dari pengawasan,
Beritahu Nakhoda,
Mengadakan tindakan selanjutnya.

SQUAT

Squat adalah pengurangan jarak ruangan di bawah lunas kapal hingga

dasar laut, disebabkan oleh gerak anrelatif bentuk badan kapal yang
terbenam dalam air. Dibandingkan dengan posisi netral, badan kapal
terbenam lebih dalam kedalam air dan pada waktu yang samaakan trim
rata. Jumlah aljabar dari pembenaman dan bertambahnya trim disebut
Squat. Squat terjadi ketika sebuah kapal laju terhadap air atau sebuah
kapal tidak laju tetapi hanyut dalam aliran air (arus). Fenomena Squat
telah lama diketahui orang. Tetapi untuk dunia pelayaran menjadi lebih
relevan baru-baru ini karena kapal-kapal dalam waktu cepat tumbuh
dibangun dalam dimensi lebih besar dan kecepatan lebih tinggi.

Pada saat sekarang syarat kapal dan kedalaman air yang tersedia dalam
me-masuki pelabuhan dan di dalam tuntutan pelabuhan bahwa Squat
adalah suatu faktor yang mandatory (yang diminta) dalam rencana
pelayaran dan operasi yang aman bagi suatu kapal.

Bagaimana Squat terjadi?
Suatu ke-cepatan membuat kapal menekan suatu masa dari air

di depan haluannya. Air ini harus mengalir balik di bawah dan
pada samping kapal (aliranbalik) untuk menggantikan air yang
dipindahkan oleh badankapal. Dalam perairan dangkal dan
sempit kecepatan partikel-partikel air dari aliran bertambah di
mana menghasilkan suatu tekanan turun (Hukum Bernoulli).
p + g x h + V = konstan
p = tekananstatis, _= density,
V = kecepatan, g = gravitasi, h = tinggi

Hukum Bernoulli menyatakan bahwa di dalam suatu cairan

jumlah tekanan hidrosta-tika “p” tekanan gaya berat “_gh” dan
tekanan hidrodinamika “_V_” tinggal konstan. Sebagai akibat
naiknya tekanan hidrostatika adalah sama dengan berkurangnya tekanan hidrodinamika yang disebab-kan oleh
bertambahnya kecepatan dari aliran air. Jatuhnya tekanan di
bawah dasar kapal menyebabkan suatu pembenaman vertikal
badan kapal dalam air, pada waktu yang sama dan tergantung
pada koefisien balok kapal (Cb), kapalakan trim kedepan atau
kebelakang atauakan terbenam lebih dalam kedalam air pada
even keel (rata-rata). Jumlah dari semua pembenaman vertical
dan trim disebut Squat.

Trim sebuah kapal pada rata-rata (even keel) atau jika pada trim yang

telahada :
Kapal even keel danCb = 0,7 — tanpa trim.
Kapal even keel danCb> 0,7 — trim ke be-lakang.
Kapal even keel danCb< 0,7 — trim kedepan.
Kapal trim kebelakang — kapal Squat dengan trim kebelakang.
Kapal trim kedepan — kapal Squat dengan trim kedepan.
Faktor-faktor utama yang mempengaruhi ukuran Squat : (a) Kedalaman
air yang ada; (b) Kecepatan kapal terhadap air; (c) Koefisien balok kapal
(Cb).
Relevan juga apakah kapal sedang berlayar dalam perairan yang dangkal
dan tidak terbatas atau dalam perairan yang terbatas (selat, sungai).
 

Faktor-faktor lain yang mempunyai ruangan di bawah lunas( jarak

dari dasar kapal lebih rendah kedasar perairan) memungkinkan
suatu daftar yang mungkin dari kapal dan/atau gelombang besar
yang dihasilkan dalam dorongan dan/atau gerakan maju balingbaling kapal. Sekalipun faktor-faktor ini semua dipertimbangkan
tetap ada suatu resiko yang ketinggalan disebabkan karena
informasi yang meragukan tentang kedalaman air dan kecepatannya. Disebabkan pengaruh meteorologi lokal tinggi air mungkin
berbeda pada peta-peta yang adadan data pasang surut atau bentuk
dasar sungai atau selat yang telah berubah. Menyim-pan keraguan
dalam ingatan disarankan untuk menentukan suatu “kliren lunas
minimum aman” di bawah pertimbangan Squat danfaktor-faktor
lain yang dapat diperkirakan. 

Sejumlah personal dan institusi yang berbeda

memperlakukan fenomena Squat dalam sebuah
pengetahuan ilmiah dan juga dalam sebuah jalur
empiris (empirisme = ilmu pengetahuan, hanya
menerima pengalaman sebagai sebuah sumber
kesadaran pengertian). Hingga sekarang tidak
ada prediksi yang tepat dari kemungkinan Squat
yang diharapkan. Disarankan pada kapal untuk
menggunakan suatu metode evaluasi untuk
rencana pelayaran dimana diketahui sebagai
kepercayaaan dari sejumlah cukup percobaanpercobaan praktek dan dimana akan
mengantarkan hasil pada apa yang disebut
“sisikeselamatan”. 


Setelah memper timbangkan faktor-faktor lain yang meragukan

seperti yang telah disebut-kan di depan, dan dengan ini
menyimpan suatu kliren lunas yang layak para pelaksana dapat
mengambil mendekati tujuannya tanpa kandas. Dalam matapel
ajaran daripelajaran-pelajaran ini sejumlah pola formula dan
perhitungan dengan kekuatan yang berbeda dari terjadinya Squat
telah berkembang. Dalam pratek penerapan, khusus dalam
perairan-perairan Jerman, digunakan formula-formula yang
dikembangkan oleh Dr. Barras, seorang pro-fesorInggris.
Formula-formula ini adalah sebuah sifat dasar empiris dan
berbasiskan pada sekitar 500 ukuran pada kapal-kapalnyata dan
model-model kapal. Formula yang diseder-hanakan untuk kapalkapal dalam perairan-perairan yang tidakterbatas
(kondisiperairanterbuka) terbacasebagaiberikut: 

Squat (_) = Cb x V [metres] / 100 

Dalamperairan-perairanterbatas
(kondisiperairanterbatas) Dr. Barras
mengambilsebuahkenaikkan Squat
sebagaiberikut : 
Squat (_) = 2Cb x V [metres] / 100 
V = kecepatankapalterhadap air dalam knot. 
Menurut Dr. Barras kedua formula adalah
perkiraan kasar dan akan keliru pada sisi
keselamatan. 

Bagaimana mengenl apakah / kapan Squat terjadi ?

Jika kapal mendekati perairan dangkal dan terasa perubahan-

perubahan dasar, berikut harus diperhatikan :

Perubahan pola ombak di buritan dan haluan kapal.
Kemudi kurang makan dan kapal menjadi sulit ketika
melaksanakan olah-gerak.
Putaran mesin induk berkurang secara nyata dalam perairan
terbatas lebih nyata dari pada dalam sisi alur tak terbatas.

Kecepatan kapal berkurang, dalam perairan terbatas lebih nyat
adari pada dalam sisi alur perairan takterbatas.
Terjadi cukup besar getaran-getaran bangunankapal. 

CARA MENCEGAH SQUAT ???
Hanya tin-dakan yang efektif dengan aba-aba kapal untuk

meminimalkan atau mengurangi memulainya Squat adalah
‘segera kurangi kecepatan’. Nilai Squat berubah sekitar
seperempat kecepatan kapal terhadap air. Dengan pengurangan
kecepatan terhadap air sekitar ‘setengah’, Squat berkurang
sekitar seperempat.

Shallow Water ( PerairanDangkal)
sebuah kapal yang melintasi perairan

tersebut. Definisi dari pada Shallow Water
ialah suatu perairan yang besarnya 1,5 kali
dari pada kedalaman draft sebuah kapal atau
kurang. Jadi pada intinya suatu perairan itu
bisa disebut sebagai shallow water
bergantung dari pada draft
Berikut adalah bagaimana kita bisa
mengetahui perairan tersebut termasuk
shallow water atau bukan : 

Cara mengetahui perairan tersebut termasuk shallow
water atau bukan ??
Dilihat dari Chart
2. Getaran kapal lebih terasa
3. Perubahan respon dari pada kemudi kapal tersebut
4. Kemampuan berputar kurang
 Shallow Water juga mempunyai pengaruh terhadap kapal yang biasa disebut
sebagai Shallow Water Effect, dan berikut rinciannya :
1. Kapal yang memiliki stabilitas negatif jadi lebih tidak stabil, apalagi jika trim
by head.
2. Turning Circle jadil ebih besar.
3. Efek dari dorongan propeller jadi lebih besar, bila mesin diberikan arah stern
membuat haluan berputar lebih cepat kekanan dan buritan kekiri.
4. Stopping Distance lebih lama.
5. Perubahan haluan lebih lama.
6. Perubahan Trim terjadidan draft kapal terjadi penambahan atau yang biasa
disebut sebagai squat
1.