PERANCANGAN DERMAGA KHUSUS KAPAL PENUMPANG DI PELABUHAN BENOA – PULAU BALI
PERANCANGAN DERMAGA KHUSUS KAPAL PENUMPANG DI PELABUHAN
BENOA – PULAU BALI
Bambang Ismanto Siswosoebrotho Ade Sjafruddin Anton BudiartoPusat Penelitian Transportasi dan Program S-2 Transportasi Pusat Pendidikan dan Latihan
Komunikasi - ITB Jurusan Teknik Sipil - ITB Perhubungan Udara Jalan Ganesha No. 15, Bandung Jl. Ganesha No. 10, Bandung Curug - Tanggerang Telp : 2534112; Fax : 2512395 Telp : 2506445; Fax : 2502350 Dirjen Perhubungan Udara E-mail : b Departemen Perhubunganabstrak
Arus penumpang kapal di Pelabuhan Benoa - Bali cenderung meningkat dengan cepat dari tahun ke tahun, namun kondisi ini kurang didukung dan diimbangi dengan penyediaan fasilitas pelabuhan yang memadai, sehingga tingkat pelayanan terhadap kapal -kapal barang maupun kapal -kapal penumpang juga dirasakan kurang. Hal ini terlihat dari pola pelayanan campuran antara kapal penumpang dan kapal barang di dermaga multiguna dengan panjang 290 meter karena tidak terse dianya dermaga khusus kapal penumpang. Beberapa alternatif pemecahan masalah dicoba ditempuh; pertama adalah dengan pembangunan dermaga baru, ke dua adalah mengefisiensikan sistim bongkar muat di dermaga yang ada tersebut dan yang ke tiga adalah pengembang an dermaga lama dengan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang. Alternatif pertama tidak mungkin dilaksanakan secepatnya mengingat kendala -kendala yang dihadapi seperti biaya dan waktu sehingga alternatif ke dua dan ke tiga akan di analisis denga n menggunakan model antrian dan simulasi komputer. Estimasi jumlah kunjungan kapal penumpang dan kapal barang akan diramalkan dari tahun 1999 sampai dengan tahun 2010 berdasarkan metoda peramalan dengan metoda regresi sebagai input dalam model analisis ant rian dengan menggunakan simulasi komputer tersebut. Hasil analisa antrian dengan simulasi komputer diperoleh bahwa skenario yang diterapkan saat ini yaitu skenario - 1 yang selanjutnya disebut pola campuran mulai tahun 1998 sudah tidak sesuai lagi untuk di terapkan, karena BOR (Berth Occupancy Ratio) dan WTR (Waiting Time Ratio) di tambatan multiguna tersebut telah melebihi ketentuan UNCTAD. Dengan demikian mulai tahun 1999 sampai dengan tahun 2001, skenario yang lebih sesuai untuk diterapkan adalah skenario - 2 yaitu pola pelayanan khusus dengan rata-rata BT (Berthing Time) diturunkan 20%. Sedangkan untuk tahun 2002 sampai tahun 2010 sebaiknya digunakan skenario - 3 yaitu pola pelayanan khusus dengan rata -rata BT diturunkan 20% dan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang sepanjang 200 meter. Kata-kata kunci abstrak (keywords) : Dermaga, Penumpang, General Cargo, Multiguna, BOR, WTR, BT
1. PENDAHULUAN
Keberadaan pelabuhan sebagai salah satu sub -sistem transportasi mempunyai peranan strategis karena merupakan mata rantai yang mempertemukan dua atau lebih moda transportasi. Kondisi fasilitas dan peralatan yang memadai serta pengelolaan pelabuhan yang efektif dan efisien sangatlah menentukan dalam memperlancar pendistribusian barang dan penumpang. Oleh karena itu secara tidak langsung keberadaan pelabuhan juga mempunyai konstribusi di dalam mendukung pertumbuhan ekonomi baik skala lokal, nasional maupun regional. Kebutuhan akan jasa pelabuhan pada dasarnya dipengaruhi oleh kegiatan sektor industri, per dagangan dan juga pariwisata sementara keberhasilan pengelolaan pelabuhan antara lain tercermin pada kapasitas yang tersedia, keterjangkauan biaya dan efisiensi pengusahaan. Salah satu syarat untuk terselenggaranya pelayaran dengan aman dan lancar, serta d alam rangka meningkatkan kegiatan industri, pariwisata dan perdagangan baik domestik maupun internasional sehingga dapat menunjang pembangunan ekonomi nasional, maka diperlukan adanya prasarana pelabuhan dengan segala fasilitasnya, dimana prasarana dan sar ana baik perangkat keras maupun perangkat lunaknya merupakan kesatuan yang saling berkaitan dan berinteraksi dalam memproses perpindahan penumpang maupun barang dari moda angkutan laut ke moda angkutan darat dan sebaliknya sehingga efektivitas dan efisiensi harus selalu ditingkatkan agar kelancaran, keamanan, kenyamanan serta keselamatan baik arus penumpang maupun barang dapat terjamin.
Pesatnya perkembangan pariwisata di Bali terlihat dengan adanya perubahan pola kedatangan para turis domestik maupun mancanegara yang tidak hanya menggunakan pesawat terbang, namun ada kecenderungan pula untuk menggunakan kapal pesiar dan wisata. Kapal -kapal tersebut kebanyakan bertambat dengan menggunakan fasilitas pelabuhan Benoa yang saat ini mampu menampung kapal dengan panjang 200 meter, sehingga hanya cukup untuk bertambatnya satu kapal penumpang saja, dimana kapal jenis lain bertambat berderet di sisi haluan dan buritan kapal penumpang serta apron penumpang dipisahkan dari apron barang dengan pagar pengaman yang dapat dipindah-pindahkan, dan jika pada saat yang bersamaan jumlah kunjungan kapal kapal penumpang lebih dari satu kapal, maka tambatan untuk kapal barang dipakai untuk kapal penumpang/pesiar karena prioritas
preemtive
bagi kapal penumpang/pesiar, sehingga kapal barang yang sedang bertambat, terpaksa harus keluar dan masuk antrian jika semua tempat tambatnya telah terisi penuh. Kondisi seperti ini bila dibiarkan berlarut - larut akan memperburuk kualitas pelayanan kepada barang maupun penumpang. Beberapa alternatif pemecahan yang dapat dilakukan adalah dengan mengefisiensikan sistim bongkar muat barang atau dengan mengembangkan dermaga yaitu dengan menambah panjang dermaga khusus kapal penumpang Makalah ini akan mengkaji kemungkinan alternatif-alternatif diatas sehingga waktu layan kapal di dermaga ( berthing time) dapat diturunkan yang didasarkan pada perkiraan jumlah kunjungan kapal penumpang dan pesiar serta mengacu pada kriteria UNCTAD bahwa WTR (waiting time ratio) maksimum adalah 50%.
2. KAPAL DAN PELABUHAN
2.1. Prasarana untuk Kapal Penumpang
Ada tiga macam cara penyediaan prasarana kapal -kapal penumpang yang mempengaruhi tingkat pelayanan pelabuhan yaitu dengan penyediaan : a. Dermaga khusus kapal penumpang dimana kapal -kapal penumpang bertambat di dermaga khus us kapal penumpang dimana kapal-kapal jenis lain boleh juga menggunakan dermaga ini. Di dermaga khusus ini hanya ada prasarana dan sarana untuk pelayanan penumpang sehingga kondisi ini memungkinkan untuk memberikan tingkat pelayanan yang terbaik kepada pen umpang.
b. Tambatan khusus kapal penumpang dimana di dermaga disediakan satu segmen dermaga khusus untuk kapal penumpang, kapal jenis lain tambat berderet di sisi haluan dan buritan kapal penumpang. Apron penumpang dipisahkan dari apron barang dengan pagar p engaman. Tingkat pelayanan bervariasi tergantung kepada jenis gedung terminal yang disediakan dan relatif lebih rendah bilai dibandingkjan dengan terminal penumpang pada dermaga khusus kapal penumpang.
c. Tambatan campuran dimana tambatan yang disediakan un tuk kapal penumpang juga digunakan untuk tambatan kapal jenis lain. Prioritas pelayanan diberikan kepada kapal penumpang. Tingkat pelayanan bervariasi sesuai dengan jenis gedung terminal yang disediakan.
2.2. Konsep Biaya Tunggu Total Kapal di Pelabuhan
Ditinjau dari aspek finansial, konsep biaya tunggu total di pelabuhan ini meliputi biaya pelabuhan dan biaya waktu tunggu kapal di pelabuhan serta biaya barang yang dimuat di kapal tersebut.
2.2.1. Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan terdiri dari biaya tetap dan biaya variabel (UNCTAD, 1978).
a. Biaya tetap, yang terdiri dari biaya modal untuk pengadaan apron dermaga, gudang, pengerukan, peralatan penanganan barang, bantuan teknik, dll.
b. Biaya variabel, dalam hal ini tergantung arus barang yaitu terdiri dari biay a buruh, biaya staf, biaya perawatan, dll.
2.2.2. Biaya Waktu Tunggu Kapal di Pelabuhan Biaya waktu tunggu kapal di pelabuhan terdiri dari biaya kapal dan biaya barang.
a. Biaya kapal; merupakan total dari biaya kesempatan ( opportunity cost) dan biaya aktual (actual cost) dari kapal akibat menunggu di pelabuhan. Biaya kesempatan kapal adalah jumlah pendapatan yang hilang jika kapal harus menunggu karena sibuknya aktivitas di pelabuhan baik itu aktivitas bongkar muat, penuhnya dermaga karena banyaknya kapal yang bertambat maupun kapasitas gudang yang tidak mencukupi, yang kesemuanya dapat mengakibatkan kapal berlabuh lebih lama. Sedangkan biaya tambatan karena kapal menunggu adalah biaya-biaya yang harus dikeluarkan karena kapal menunggu, diantaranya biaya un tuk makan ABK dan persediaan air tawar serta biaya bahan bakar untuk genset (pembangkit), dll. b. Biaya barang, yaitu biaya yang dimuat kapal sebagai akibat dari kapal menunggu, bisa berupa biaya kehabisan persediaan perusahaan penerima barang, biaya asurans i, biaya bunga modal yang tertanam di dalam barang, biaya kerusakan barang dan biaya kewajiban pelabuhan (biaya gudang).
3. METODOLOGI PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN MODEL
perlunya dilakukan penelitian terhadap pengembangan dermaga khusus kapal penumpang di Pelabuhan Benoa- Bali untuk mengantisipasi kenaikan permintaan akan jasa angkutan kapal penumpang. Tahapan yang dilakukan pada pendekatan pemecahan persoalan dalam penelitian ini terdiri dari beberapa tahap yaitu : a. Tahapan pemilihan dan pengujian model per amalan dari variabel-variabel bebas terpilih seperti jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian, jumlah industri, jumlah objek wisata, jumlah perusahaan akomodasi. Ramalan atas variabel bebas terpilih dilakukan dengan regresi sederhana untuk meramalkan arus penumpang wisatawan asing maupun barang. Jumlah penduduk, PDRB yang diperhitungkan dalam peramalan ini mencakup wilayah Bali untuk peramalan arus penumpang dalam negeri. Jumlah penduduk, PDRB, output pertanian, nilai industri wilayah Bali untuk perama lan arus barang antar pulau. Sedangkan untuk peramalan arus wisatawan asing meliputi jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi di Bali.
b. Dari ramalan arus penumpang dalam negeri, arus wisatawan luar negeri maupun arus barang akan diramalkan jumlah kunjungan kapal penumpang dan jumlah kunjungan kapal barang melalui model regresi sederhana. Ramalan jumlah kunjungan kapal pesiar luar negeri, dilakukan melalui regresi sederhana, mengingat bahwa jumlah kunjungan kapal pesiar ini merupakan fungsi dari ar us wisatawan asing. Ramalan jumlah kunjungan kapal penumpang pesiar dan general cargo tersebut akan dijadikan input/masukan data dalam model simulasi komputer. Dari hasil perhitungan biaya tunggu kapal barang di pelabuhan, akan dicari rata-rata biaya tunggu total kapal di pelabuhan per harinya atau per jamnya, yang kemudian akan dijadikan input/masukan data dalam model simulasi komputer.
4. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Data yang dikumpulkan meliputi data fasilitas pelabuhan, data operasional pelabuhan, data biaya operasional kapal, data jumlah penduduk, PDRB dan lain -lain, yang digunakan untuk peramalan maupun untuk keperluan simulasi. Untuk meramalkan arus kunjungan kapal di Pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi.
Tabel 1 : Prasarana dan S arana Pelabuhan Benoa - Bali
No Elemen Pelabuhanl Nilai
1 Luas kolam pelabuhan 55,89 Ha
- 2 Penahan gelombang
3 Panjang tambatan beton 646 meter pinggiran - pelampung -
4 Panjang dermaga Multi guna 290 meter General cargo 206 meter Kapal ikan/kapal rakyat 150 meter
5 Panjang dermaga khusus Peti kemas -
- Khusus beras/gandum
- Khusus kimia cair Khusus minyak bumi - 2
- 8 Container yard
- 11 Kapal kepil 2
- Bali, akan dilakukan dengan metode regresi berganda dengan variabel bebasnya adalah jumlah objek wisata serta jumlah akomodasi di Bali dari tahun 1989 s/d 1998, namun jika r -nya kurang dari 0,7 akan dilakukan dengan regresi sederhana dengan variabel bebasnya adalah tahun.
6 Gudang 1.614 m 2
7 Lapangan penumpukan 6.400 m
9 Kapal pandu 1 unit
10 Kapal tunda 1 unit
12 Luas lantai gedung terminal penumpang 1.300 m sumber : Pelabuhan Indonesia III
Sebagai variabel bebas atau variabel prediktornya yang dipilih adalah beberapa variabel yang dianggap ada hubungannya dengan arus kunjungan kapal y ang melalui Pelabuhan Benoa - Bali, yaitu : data jumlah penduduk, PDRB, pertanian, industri, jumlah objek wisata dan lain -lain, dengan menggunakan data masa lalu yaitu sebelum dimasukkan ke dalam model regresi terlebih dahulu diuji signifikansinya agar sec ara statistik benar. Data-data yang berhubungan dengan fasilitas pelayanan di pelabuhan Benoa - Bali baik sarana dan prasarananya, ditampilkan dalam Tabel 1.
4.1. Data Arus Wisatawan Asing
Untuk peramalan arus wisatawan asing atau mancanegara (wisman) yan g turun maupun naik di pelabuhan Benoa
4.2. Data Kunjungan Kapal Penumpang Dalam Negeri dan Luar Negeri
Jumlah kunjungan kapal penumpang yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari tahun 1989 s/d a998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.
Tabel 2 : Arus Penumpang Dalam Negeri dan Jumlah Kunjungan Kapal Penumpang Dalam Negeri yang melalui Pelabuhan Benoa - Bali dari tahun 1989 s/d/ tahun 1998
No Tahun Jumlah Jumlah Total JKK JKK Total
Penumpang Wisatawan Penumpang Pesiar Lokal Umum Lokal Umum 1 1989 139.549 34.887 174.436 15874 232 2 1990 156.732 39.183 195.915 181 80 261 3 1991 171.896 42.974 214.870 194 92 286
4 1992 197.352 49.338 246.690 227 101 328
5 1993 225.933 56.483 282.416 264 112 376
6 1994 254.641 63.660 318.301 308 116 424
7 1995 261.353 65.338 326.691 326 119 445
8 1996 272.177 68.044 340.221 341 122 463
9 1997 283.796 71.469 355.265 356 127 483
10 1998 299.259 73.736 372.995 376 131 507
Catatan : JKK = Jumlah Kunjungan Kapal Sumber : Pelindo III
4.3. Data Kunjungan Kapal Pesiar Asing
Data arus pesiar asing dan kunjungan kapal pesiar asing yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari tahun 1989 s/d 1998, seperti ditunjukkan pada Tabel 3.
Tabel 3 : Arus Wisatawan Asing, Jumlah Kunjungan Kapal Pesiar Asing di Pelabuhan Benoa - Bali Tahun 1989 s/d 1998
No Tahun Jumlah Arus Wisman Jumlah Kunjungan Kapal Pesiar Luar Negeri 1 1989 82.836
73 2 1990 97.942 88 3 1991 110.995 101
4 1992 147.155 137 5 1993 176.841 167 6 1994 202.817 193 7 1995 206.188 196 8 1996 227.779 218 9 1997 246.063 236
10 1998 279.712 260
4.4. Data Pendapatan Kapal Barang Data ini diperoleh dari kapal -kapal barang milik PT. PELNI tahun 1998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.
Tabel 4 : Pendapatan Kapal Barang Tahun 1998
No Nama Kapal GRT Pendapatan Hari Operasi Pendapatan per Hari
x 000 Rp/ tahun (Rp)
1 AWU 6.022 3.321.000 320 10.378.125
2 TILONGKABILA 6.022 3.542.000 340 10.417.647
3 TATAMALAU 6.022 3.653.000 350 10.437.142
4 DOBONSOLO 14.581 5.457.000 360 15.158.333
Sumber : PT. PELNI4.5. Data Kunjungan Kapal Barang
Data arus bongkar muat barang antar pulau dan kunjungan kapal barang antar pulau, yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekun der mulai dari tahun 1989 s/d 1998, seperti ditampilkan dalam Tabel 5.
Tabel 5 : Arus Barang Antar Pulau dan Jumlah Kunjungan Kapal Barang Antar Pulau, BOR di Pelabuhan Benoa – Bali Tahun 1989 s/d 1998
No Tahun Peti Arus Barang Antar Pulau Proporsi JKK BOR
General Cargo Kemas General Barang rerataCargo (%) Bongkar Muat Jumlah
1 1989 402.755 123.720 289.561 236.914 526.475 0,765 394 64,72
2 1990 415.958 131.580 301.146 246.392 547.538 0,759 420 65,41
4 1992 441.532 143.130 321.564 263.098 584.662 0,755 475 67,65
5 1993 465.075 152.790 340.926 278.939 619.865 0,750 487 68,12
6 1994 487.607 165.540 359.231 293.916 653.147 0,746 521 68,73
7 1995 511.409 175.380 377.734 309.055 686.789 0,745 553 69,26
8 1996 520.695 183.870 387.511 317.054 704.656 0,739 576 69,85
9 1997 529.703 197.250 399.824 327.129 726.953 0,728 599 70,17
10 1998 548.028 209.610 416.701 340.937 757.638 0,723 602 70,58
Sumber : Pelindo III4.6. Data Biaya Operasional Kapal Barang Data ini diperoleh dari kapal -kapal barang milik PT. PELNI tahun 1998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 6.
Tabel 6 : Data Pengeluaran Kapal Barang Tahun 1998
No Nama Kapal GRT Pengeluaran Hari Operasi Pengeluaran per Hari
Rp/tahun (Rp)1 AWU 6.022 782.156.800 320 2.444.240
2 TILONGKABILA 6.022 916.012.700 340 2.694.158
3 TATAMALAU 6.022 993.529.600 350 2.838.656
4 DOBONSOLO 14.581 1.139.062.680 360 3.164.063 Sumber : PT. PELNI
4.7. Peramalan Arus Barang Antar Pulau
Peramalan barang yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian dan jumlah industri. Dari data masa lalu yang ada didekati dengan model regresi dan didapatkan bahwa :
a. Terdapat hubungan yang kuat antar variabel bebas yang satu dengan yang lainnya sehingga untuk menghindari multikolinieritas boleh dipakai salah satu dari variabel bebas yang paling kuat korelasinya dengan variabel tidak bebas yaitu PDRB.
b. Berdasarkan pertimbangan logis bahwa kenyataannya jumlah arus bongkar muat barang antar pulau di pelabuhan Benoa - Bali yang sangat kuat hubungannya adalah dengan PDRB
2 Alternatif persamaan yang dipilih adalah model regresi yang paling mendekati yai tu r terbesar dan MSE terkecil
serta uji F-test dan t-test, sehingga model regresi terpilih adalah bentuk geometrik sebagai berikut :
(0,3)
………………………………….. (1) Arus Barang Antar Pulau = 92,785 PDRB
Karena PDRB digunakan sebagai variabel bebas, maka PDR B perlu diramalkan terlebih dahulu dan didapat ramalan PDRB dengan waktu (tahun) sebagai variabel bebasnya sebagai berikut : PDRB = 1.716.890.000.000 + 836.040.000.000 N (tahun) ….. ……. …… …….(2)
4.8. Peramalan Arus Barang General Cargo Antar Pulau
Berdasarkan data yang ada pada tahun 1998, proporsi arus barang general cargo antar pulau terhadap arus barang antar pulau di pelabuhan Benoa - Bali pada tahun 1998 adalah 72,3%. Jika diasumsikan proporsi ini berkelanjutan terus di masa mendatang, maka ramala n arus B/M barang General Cargo Antar Pulau di Pelabuhan Benoa - Bali dianggap tetap yaitu 72,3%.
4.9. Peramalan Jumlah Kunjungan Kapal Barang dan General Cargo Antar Pulau
Peramalan jumlah kunjungan kapal barang antar pulau yang akan masuk melalui pelabu han Benoa - Bali ini dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian dan jumlah industri serta arus B/M barang antar pulau. Sebelum meramalkan arus kunjungan kapal barang antar pulau. Sebelum meramalkan arus kunjungan kapal barang antar pulau, terlebih dahulu menggambarkan pola kecenderungan data masa lalunya, yang dalam model regresi diasumsikan akan berkelanjutan pada masa mendatang. Model regresi terpilih adalah juga bentuk geometri k sebagai berikut :
1,160
Arus Barang Antar Pulau = 9,36 (Arus B/M Barang Antar Pulau) ….. ….. ….. ….. ..(3) Peramalan arus penumpang dalam negeri yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali ini dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB. Sebelum meramalkan arus penumpang dalam negeri, terlebih dahulu menggambarkan pola kecenderungan data masa lalunya, dalam model regresi diasumsikan akan berkelanjutan pa da masa mendatang. Model regresi terpilih adalah bentuk geometrik sebagai berikut :
6,9
….. …….. ….. ….. .…... (4) Arus Penumpang Dalam Negeri = 1,004 (Jumlah Penduduk) dimana
Jumlah Penduduk = 2.600.381,133 + 34.269,485 (N); dimana N = tahun ke (11 s/d 22) …. ….. … (5)
4.11. Peramalan Arus Kapal Penumpang Dalam Negeri
Peramalan arus kapal penumpang dalam negeri yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali ini dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah arus penum pang dalam negeri, penduduk, dan PDRB. Model regresi terpilih adalah sebagai berikut :
1,032
……… (6) Arus Kapal Penumpang Dalam Negeri = 0,000895 (Arus Penumpang Dalam Negeri)
4.12. Peramalan Arus Penumpang Wisatawan Manca Negara
Peramalan arus penumpang wisatawan mancanegara yang akan melalui pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi linier dengan variabel bebasnya adalah jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi. Model regresi terpilih adalah sebagai berikut :
0,853
Arus Wisatawan Mancanega ra = 149,276 (Jumlah Akomodasi) ….. ….. …… ….. …(7) dimana Jumlah Akomodasi = 1.228,6 + 511,836 (N) dengan N = tahun ke (11 s/d 22) ….. …… ….. … (8)
4.13. Peramalan Arus Kapal Penumpang Wisatawan Mancanegara
Peramalan arus kapal penumpang wis atawan mancanegara yang akan melalui pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi linier dengan variabel bebas adalah arus wisatawan mancanegara, jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi. Setelah melalui uji kelayakan maka terpilih hubungan se perti berikut :
1,061
….. ….. …… … (9) Arus Kapal Wisatawan Mancanegara = 0,000445 (Jumlah Arus Wisman)
5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1. Perhitungan Biaya Kelambatan
Perhitungan biaya kelambatan ini terbagi atas dua kategori yaitu biaya kelambatan kapal dan biaya kelambatan barang.
5.1.1. Perhitungan Biaya Kelambatan Kapal
Biaya ini adalah biaya tunggu kapal yang merupakan total dari biaya kesempatan ( opportunity cost) dan biaya aktual (actual cost) dari kapal akibat menunggu di pelabuhan yakni ber upa jumlah uang/pendapatan bersih yang dapat dicapai kapal serta biaya aktual yang dikeluarkan berupa biaya tetap seperti biaya ABK, pemeliharaan asuransi dan penyusutan maupun biaya variabel seperti biaya BBM, pelumas, kepelabuhanan, claim, pemasaran dan premi ABK. Biaya kesempatan kapal adalah jumlah pendapatan yang hilang jika kapal harus menunggu karena sibuknya aktivitas di pelabuhan baik itu aktivitas bongkar muat, penuhnya dermaga karena banyaknya kapal yang bertambat maupun kapasitas gudang yang tid ak mencukupi, yang kesemuanya dapat mengakibatkan kapal berlabuh lebih lama. Sedangkan biaya tambatan karena kapal menunggu adalah biaya -biaya yang harus dikeluarkan karena kapal menunggu, diantaranya biaya untuk makan ABK dan air tawar serta biaya bahan b akar untuk genset (pembangkit). Pendapatan kapal diambil dari kapal -kapal milik PT. PELNI dimana biaya kapal menunggu per hari yang merupakan penjumlahan dari pendapatan kapal per hari sebagai opportunity cost dengan total biaya variabel dan biaya tetap s ebagai actual cost.
Tabel 7 : Rata-rata Biaya Kapal Menunggu Per Hari
No Nama Kapal GRT Pendapatan Kapal Per Biaya Kapal Per Hari Total Hari (Rp) (Rp) (Rp)
1 AWU 6022 10.378.125 2.444.240 12.822.365
2 TILONGKABILA 6022 10.417.647 2.694.158 13.111.805
3 TATAMALAU 6022 10.437.142 2.838.656 13.275.798
4 DOBONSOLO 14581 15.158.333 3.164.063 18.322.396
Dengan menggunakan pendekatan metoda regresi terhadap data pada Tabel 7 diatas dengan menggunakan paket program SPSS, maka diperoleh model regresi yang paling baik untuk menghitung biaya kapal menunggu adalah model regresi logaritmik dengan persamaan sebagai berikut :
Biaya Tunggu Kapal Barang = - 2.311.575, 080 + 571.124, 130 ln (GRT Kapal) ….. …… ……. (10) Adapun biaya kapal untuk masing -masing golongan ditunjukkan dalam Tabel 8.
Tabel 8 : Biaya Kapal Per Golongan GRT Tahun 1998
Golongan GRT Banyak % Biaya Kapal Total Rerata Biaya
Kapal (Rp/hari)
I 179 - 835 22 0,141935 1.245.677,845 176.805,285II 835 - 1491 21 0,135484 1.719.852,025 233.012,432
III 1491 - 2147 86 0,554839 1.975.306,725 1.095.977,208
IV 2147 - 2803 5 0,032258 2.151.186,398 69.392,971 V 2803 - 3459 14 0,090323 2.285.464,561 206.430,0156
VI 3459 - 4115 2 0,012903 2.394.104,786 30.891,134
VII 4115 - 4771 1 0,006452 2.485.345,088 16.035,447
VIII 4771 - 5427 1 0,006452 2.563.997,230 16.542,910
IX 5427 - 6083 1 0,006452 2.633.117,299 16.988,873 X 6083 - 6739 2 0,012903 2.694.767,992 34.770,591 155 1.896.846,866
Diperoleh bahwa Biaya Tunggu Kapal Rerata (BTKR) = Rp. 1.896 .847,- / kapal / hari
5.1.2. Perhitungan Biaya Kelambatan Barang
Sebagai pendekatan biaya kelambatan barang di pelabuhan digunakan biaya modal yang tertanam pada barang tersebut. Jenis barang perdagangan antar pulau yang melalui pelabuhan Benoa - Bali antara lain bahan komoditi, bahan strategis, migas dan non -migas. Volume impor melalui pelabuhan Benoa - Bali pada tahun 1998 adalah 2.722.968 ton dengan nilai US$ 4.043.936.000 atau Rp. Rp 20.219.680.000.000, -. Sedangkan volume ekspor adalah 1.468.506 ton de ngan nilai US$ 2.533.678.000 atau Rp 12.668.390.000.000, -. Sehingga nilai barang impor melalui Benoa - Bali adalah Rp. 7.425.600, - per ton, sedangkan nilai barang ekspornya adalah Rp. 8.626.700,- per ton dengan perbandingan ekspor dan impor adalah 55% dan 45%. Sehingga nilai ekonomis rata - rata barang yang dibongkar dan dimuat adalah :
NER = (0,45 x Rp 8.626.700, -) + (0,55 x Rp 7.425.600, -) = Rp 7.966.095 ….. ……. …. (11) Maka biaya modal yang tertanam di dalam barang sebagai biaya tunggu barang adalah seba gai berikut :
BM = (Rp 7.966.095 x 30%) / 365 = Rp 6.548, -/ton/hari …….. …….. ………. (12) Dari ramalan arus barang dan kunjungan kapal barang antar pulau di Pelabuhan Benoa - Bali dapat diperoleh rata-rata muatan kapal selama perioda tahun 1999 - 2010 adalah sebesar : 844.119 / 703 = 1.201 ton/kapal Biaya Tunggu Kapal dan Muatannya (BTKM) adalah merupakan penjumlahan dari Biaya Tunggu Barang (BTB) dengan Biaya Tunggu Kapal Rerata (BTKR).
BTKM = BTB + BTKR ……. ………… ………… …………. ………(13) BTKM = (Rp 6.548,-/ton/hari x 1.201 ton/kapal) + Rp 1.896.847, -/kapal/hari BTKM = Rp 9.760.995, -/kapal/hari Rp 406.708, -/kapal/jam.
6. ANALISA SIMULASI
Interaksi antara pola pelayanan dermaga dan jumlah kunjungan kapal, merupakan masukan dari program komputer dimana jumlah kunjungan kapal mempunyai variabel waktu antar kedatangan kapal, jenis kapal dan ukuran panjang kapal. Waktu antar kedatangan kapal dan panjang kapal serta waktu pelayanan kapal berbentuk suatu distribusi yang diasumsikan tetap selama tahun -tahun perencanaan. Pola pelayanan model 1, 2 dan 3 berbentuk distribusi waktu pelayanan kapal untuk masing -masing ukuran panjang kapal. Perhitungan dalam simulasi ini dilakukan untuk setiap tahun dimana proses yang dimulai dari penentuan event sampai dengan beroperasinya event-event tersebut diulang terus sampai seluruh kapal yang mengunjungi pelabuhan pada tahun yang ditinjau selesai diproses, apabila semua kapal sudah selesai di proses dipanggil unit view hasil untuk menghitung dan mengetahui waktu tunggu rata -rata, berth occupancy ratio serta mencetak hasil perhitungan tersebut. Tiap tahun perhitungan simulasi komputer, dipilih ke tiga model pola pelayanan. Jumlah kunjungan tiap jenis kapal diketikkan sebagai masukkan program, kemudian tampilan view data yang memuat wa ktu kedatangan kapal, jenis kapal, panjang kapal dan berthing time selama satu tahun akan dimasukkan ke dalam file tersendiri, yang selanjutnya akan dihitung untuk keperluan validasi asumsi model simulasi.
Hasil keluaran skenario simulasi tahun 1999 s/d 2 010 dengan perkiraan jumlah kunjungan kapal yang ada, setelah dilakukan beberapa kali proses running untuk tiap event kejadian (dalam hal ini diambil 10 kali percobaan), kemudian menghasilkan keluaran yang berbeda untuk setiap kali proses (karena proses bilangan random), maka keluaran akhir yang diambil adalah yang menghasilkan jumlah hari waktu kedatangan kapal yang emmpunyai nilai antara 360 sampai 365 hari, diluar itu tidak diambil, kemudian dari jumlah hari yang terseleksi akan dicari nilai rata-ratanya untuk setiap tahun rencana dan untuk setiap skenario simulasi. Hasil keseluruhan dapat dilihat pada Tabel-tabel 9 dan 10. Dari Tabel 9 dan Tabel 10 didapatkan bahwa hasil output simulasi skenario-1 (pola pelayanan campuran/saat ini) mulai tahun 1999 su dah tidak cocok lagi untuk diterapkan, karena BOR dermaga Multi Guna dan General Cargo (GC) serta waiting time ratio untuk kapal barang jauh melebihi batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Jadi dengan adanya pengurangan space terhadap dermaga barang yang digunakan oleh kapal penumpang berakibat semakin tingginya waktu tunggu kapal barang tersebut yang berpengaruh terhadap BTKM (Biaya Tunggu Kapal dan Muatannya) yang semakin tinggi pula. Hasil keluaran simulasi skenario-1 (Pola Pelayanan Campuran) terlihat bahwa dengan pola tersebut waktu tunggu terhadap kapal barang rata-rata adalah 25,04/kapal/jam dengan BTKM Rp. 406.708, -/kapal/jam maka rata-rata biaya kelambatan kapal barang dan muatannya (RBKKM) adalah Rp. 10,18 juta/kapal/jam. Dimana batas maksimum ketentuan UNCTAD untuk waktu tunggu kapal barang adalah 24 jam.
Tabel 9 Hasil Simulasi Skenario -1 (Pola Pelayanan Campuran) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Multi Guna atau Dermaga Campuran Kapal Barang + Kapal Penumpang (WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam)
Dermaga T A H U N
Multi Guna 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290
Rerata BOR 70,6 71,3 74,4 75,9 78,4 78,6 78,8 79,1 79,5 80,6 84,2 88,8 91,9
(%)Rerata WT 4,82 5,14 6,63 7,30 8,04 8,45 8,61 8,81 8,93 9,11 9,45 9,74 10,6
(jam) WTR 0,53 0,57 0,74 0,81 0,89 0,94 0,96 0,98 0,99 1,01 1,05 1,08 1,18
Tabel 10 Hasil Simulasi Skenario -1 (Pola Pelayanan Campuran) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga General Cargo
(WTR 0,5 & WT Max = 24 jam)
Dermaga T A H U N 199 1999 2000 2001 2002 2003 2004 200 2006 2007 2008 2009 2010
General Cargo
8
5 Panjang (m) 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 Rerata BOR (%) 70 70,0 73,2 75,3 77,6 77,9 78,4 78,7 79,0 79,5 80,5 83,3 87,3
Rerata WT (jam) 24,6 25,0 27,0 27,9 28,2 28,6 28,7 28,8 28,9 29,1 29,4 29,8 32,2
Rerata 10,0 10,2 11,0 11,4 11,5 11,6 11,7 11,7 11,7 11,8 12,0 12,1 13,1 RBKKBM (jam)
WTR (jam) 0,51 0,52 0,56 0,58 0,58 0,60 0,60 0,60 0,60 0,61 0,61 0,62 0,67
(WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam)
WTR 0,05 0,05 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,19 0,21 0,22 0,24 0,26
Rerata WT (jam) 2,48 2,53 3,60 4,54 5,74 6,63 7,56 8,43 8,96 9,85 10,6 11,5 12,5
Rerata RBKKBM (juta) 1,01 1,03 1,46 1,85 2,34 2,70 3,08 3,43 3,64 4,01 4,32 4,68 5,078 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496
Rerata BOR (%) 35,9 37,1 38,8 39,8 41,2 42,5 43,9 45,1 45,8 46,5 47,5 49,2 50,5
Dermaga General T A H U N Cargo dan Multi Guna 199
Multi Guna (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam)
Tabel 14 Hasil Simulasi Skenario -3 (Pola Pelayanan Khusus Penambahan Panjang Derma ga Khusus Kapal Penumpang 200 meter dan Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga General Cargo dan
Rerata BOR (%) 40,7 42,5 44,2 46,6 47,8 49,0 49,7 50,4 51,2 51,8 52,8 54,6 56,3
Rerata WT (jam) 0,76 0,93 1,11 1,27 1,55 1,82 2,04 2,27 2,47 2,64 2,85 3,02 3,55
WTR (jam) 0,08 0,10 0,12 0,14 0,17 0,20 0,23 0,25 0,27 0,29 0,32 0,34 0,39
Dermaga T A H U N Penumpang 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang (m) 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
Tabel 13 Hasil Simulasi Skenario -3 (Pola Pelayanan Khusus Penambahan Panjang Dermaga Khusus Kapal Penumpang 200 meter dan Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Khusus Penumpang
Pada Tabel 11 dan Tabel 12 diterapkan skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus dengan Rata -rata Berthing Time diturunkan 20%), pada Tabel tersebut terlihat bahwa hasil keluaran simulasi skenario -2 hanya bisa diterapkan mulai tahun 1999 hingga tahun 2001 selanjutnya tidak sesuai lagi untuk diterapkan, karena BOR dermaga Multi Guna dan General Cargo serta waiting time ratio untuk kapal barang jauh melebihi batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Pada Tabel 13 dan Tabel 14 dari hasil keluaran simulasi skena rio-3 (Pola Pelayanan Khusus dengan Penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang 200 meter dan rata -rata Berthing Time diturunkan 20%) yang merupakan pengembangan pola pelayanan model 2, terlihat bahwa untuk tahun 2002 hingga tahun 2010 model yang ses uai diterapkan adalah skenario -3.
Rerata RBKKBM (jam) 5,9 6,2 8,4 9,6 10,2 11,0 11,4 11,5 11,7 11,8 11,8 12,0 12,2
WTR (jam) 0,30 0,32 0,43 0,49 0,52 0,56 0,58 0,59 0,60 0,60 0,61 0,61 0,62
Panjang (m) 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206
Rerata BOR (%) 48,7 51 62,2 70,0 70,0 73,2 75,3 77,7 78,4 79,0 79,5 80,5 83,4Rerata WT (jam) 14,6 15,3 20,7 23,5 25,1 27,0 27,9 28,2 28,7 28,9 29,1 29,4 29,9
Dermaga T A H U N
General Cargo 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Terhadap Dermaga General Cargo (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam)
Tabel 12 Hasil Simulasi Skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2 010
Panjang (m) 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290
Rerata BOR (%) 47,9 49,1 58,7 68,9 71,4 74,4 75,9 78,5 78,8 79,6 80,6 84,2 88,8
Rerata WT (jam) 1,14 1,51 2,96 4,14 5,15 6,64 7,37 8,05 8,62 8,93 9,12 9,45 9,75
WTR (jam) 0,12 0,17 0,33 0,46 0,57 0,74 0,82 0,89 0,96 0,99 1,01 1,05 1,08
Dermaga T A H U N
Multi Guna 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Terhadap Dermaga Multi Guna atau Dermaga Campuran Kapal Barang + Kapal Penumpang (WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam)
Tabel 11 Hasil Simulasi Skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010
7. KESIMPULAN
Dari hasil analisis terhadap informasi dan data yang diperoleh di lapangan atau dikumpul kan dari PT (persero) Pelabuhan Indonesia III Cabang Benoa - Bali pada tahun 1999 sampai dengan tahun 2010 dan hasil analisa regresi, eksekusi program simulasi serta analisa keluaran simulasi, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
a. Dengan makin meningkatnya arus kunjungan kapal barang dan kapal penumpang dalam negeri maupun luar negeri setiap tahunnya, menunjukkan bahwa mulai tahun 1999, jumlah dermaga yang ada di Pelabuhan Benoa - Bali yaitu dermaga Multi Purpose dengan panjang 290 meter dan General Cargo dengan panjang 206 meter sudah tidak mencukupi lagi, sehingga perlu penambahan dermaga khusus kapal penumpang untuk mengantisipasi kenaikan permintaan.
b. Untuk menurunkan Waktu Tambat atau Berthing Time kapal barang di dermaga perlu penambahan fasilitas yang ada di pelabuhan. Untuk barang konvensional atau general cargo dalam membongkar atau mengangkut barang dari dermaga ke gudang atau sebaliknya perlu penambahan alat angkut forklift yang sebelumnya hanya ada 2 unit dan untuk barang peti kemas dalam membongkar atau mengangkut barang dari kapal ke dermaga perlu pengadaan alat angkut Gantry Crane dan dari dermaga ke lapangan penumpukan diperlukan trailer untuk mengangkut peti kemas.
c. Berdasarkan hasil analisa simulasi komputer dan keluaran simulasi komputer ternyata didapat bahwa hasil output simulasi skenario 1 (pola pelayanan campuran/saat ini) mulai tahun 1999 sudah tidak cocok lagi untuk diterapkan, karena BOR, WT dan WTR dermaga Multiguna dan General Cargo jauh melebihi batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Demikian juga dengan skenario 2 (pola pelayanan khusus dengan rata - rata Berthing Time diturunkan 20%) terlihat bahwa hasil keluaran simulasi skennario 2 hanya bisa diterapkan mulai tahun 1999 hingga tahun 2001 selanjutnya tidak cocok lagi u ntuk diterapkan, sedangkan dari hasil keluaran simulasi skenario 3 (pola pelayanan khusus dengan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang 200 m dan rata -rata Berthing Time diturunkan 20%) terlihat bahwa untuk tahun 2002 hingga tahun 2010 skenario yang sesuai diterapkan adalah skenario 3.
DAFTAR PUSTAKA
Alonzo De F. Quinn (1972), “Design and Construction of Ports and Marine Structures”, McGraw -Hill Book Company Davies, Ruth M. (1989), “Simulation Modeling With Pascal”, Prentice Hall, New York.
Donald, G and Harris, M.C. (1974), “Fundamental of Queuering Theory”, John Wiley and Sons, Canada Pelabuhan Indoneisa III (1998), “’Master Plan Pelabuhan Benoa, Bali” UNCTAD (1978), “Port Development, A Handbook for Planners in Developing Countries”, Unite d nations, New York.