Data Jaringan Jalan
4.2.3 Data Jaringan Jalan
Data mengenai jaringan jalan di wilayah kajian yang telah terkumpul, kemudian disusun ke dalam format tertentu sesuai dengan paket program SATURN yang akan digunakan. Penyusunan data jaringan tersebut juga memasukkan sistem zona ke dalam jaringan. Contohnya setiap perpotongan ruas merupakan suatu node yang diberi kode tertentu, sehingga ruas jalan merupakan penghubung dua node. Sementara itu, zona juga diberi kode tertentu kemudian pusatnya (centroid) dihubungkan dengan jaringan menggunakan centroid connector ke node terdekat atau yang dianggap paling mewakili. Pada penulisan Tugas Akhir ini ruas-ruas jalan yang digunakan untuk penyusunan basis data jaringan adalah ruas jalan dengan fungsi jalan arteri dan kolektor serta ruas-ruas jalan yang berada di sekitar Pasupati dan di sepanjang koridor Jalan Layang dan Jembatan Pasupati. Daftar jalan dapat dilihat pada Tabel 4.3 .
Tabel 4.3 Ruas Jalan Yang Digunakan
No Nama Jalan Lebar (m)
Nama Jalan Lebar (m) 1 Jl.Cibiru
No
Nama Jalan
Lebar (m)
No
11 61 Jl. Panatayuda 4,5 2 Jl. Soekarno Hatta
8 31 Jl. Sukajadi
12 62 Jl. Sentot Alibasyah 10 3 Jl. Ujung Berung
18 32 Jl. Moh. Toha
7 63 Jl. Teuku Umar 8 4 Jl. Ahmad Yani
8 33 Jl. Ciumbuleuit
64 Jl. Hasanuddin 6,5 5 Jl. PHH Mustafa
12 34 Jl. Cipamokolan
6 65 Jl. Pager Gunung 5 6 Jl. Surapati
10 35 Jl. Tubagus Ismail
8 66 Jl. Bagus Rangin 5 7 Jl. Pasteur
10 36 Jl. Cijerah
8 67 Jl. H. Hasan 5 8 Jl. Djunjunan
12 37 Jl. Dipati Ukur
6 68 Jl. Wirayuda Barat 6 9 Jl. Veteran
14 38 Jl. Cikutra
69 Jl. Braga 12 10 Jl. Supratman
12 39 Jl. Ranca Bolang
14 70 Jl. Rumah Sakit 6 11 Jl. Jakarta
14 40 Jl. Pajajaran
71 Jl. Gede Bage 8 12 Jl. Diponegoro
8 41 Jl. Aceh
15 72 Jl. Ganesha 6 13 Jl. Asia Afrika
16 42 Jl. Otto Iskandardinata
10 73 Jl. Sumur Bandung 5 14 Jl. Sudirman
15 43 Jl. Raya Cibeureum
8 74 Jl. Dayang Sumbi 6 15 Jl. Rajawali Barat
12 44 Jl. Pahlawan
14 75 Jl. Taman Sari 5 16 Jl. Rajawali Timur
10 45 Jl. Gatot Subroto
8 76 Jl. Sawung Galing 5 17 Jl. Kebon Jati
10 46 Jl. Cipaganti
7 77 Jl. Rangga Gading 5 18 Jl. Suniarja
12 47 Jl. Cihampelas
12 78 Jl. Purnawarman 6 19 Jl. Lingkar Selatan
9 48 Jl. Wastukencana
12 79 Jl. Tirtayasa 5 20 Jl. Gardujati
12 49 Jl. Buah Batu
10 80 Jl. Sultan Agung 6 21 Jl. Setiabudi
12 50 Jl. RE. Martadinata
5 81 Jl. Wira 6 22 Jl. Astana Anyar
12 51 Jl. Cikapayang
8 82 Jl. Trunojoyo 7 23 Jl. Pasir Koja
12 52 Jl. Sulanjana
83 Jl. Cimandiri 8 24 Jl. Kopo
12 53 Jl. Cicendo
12 84 Jl. Banda 9 25 Jl. Kiaracondong
10 54 Jl. Lembong
85 Jl. Raya Cibaduyut 10 26 Jl. Siliwangi
10 55 Jl. Kebon Kawung
10 86 Jl. Ranca Numpang 8 27 Jl. Djuanda
8 56 Jl. Abd. Rivai
8 87 Jl. Brigjen Katamso 8 28 Jl. Merdeka
14 57 Jl. Dr. Otten
8 88 Jl. Perintis Kemerdekaan 8 29 Jl. Karapitan
10 58 Jl. Dr. Rum
7 30 Jl. Pasirkaliki
11 59 Jl. Dr. Rajiman
13 60 Jl. Aria Jipang
Selain itu pada basis data jaringan jalan tersebut juga perlu dimasukkan karakteristik- karakteristik ruas jalan yang meliputi besarnya kapasitas dan kecepatan pada kondisi bebas (free flow speed), kecepatan pada kondisi kapasitas (speed under capacity), dan jarak atau panjang ruas. Pada Tugas Akhir ini, perhitungan kapasitas ruas jalan didasarkan pada metode perhitungan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Secara keseluruhan pengolahan data jaringan jalan yang digunakan untuk input program SATURN dapat dilihat pada Tabel 4.4. Format input SATURN terdiri dari 8 kolom.
Tabel 4.4 Format Input SATURN
12345678 1022 1023 59 30 3564 2S 2620 1,23
Keterangan : Kolom 1 : A node. Menunjukkan kode node yang menjadi ujung ruas. Kolom 2 : B node. Menunjukkan kode node yang menjadi ujung ruas. Kolom 3 : Kecepatan arus bebas (km/jam). Kolom 4 : Kecepatan saat kapasitas (km/jam). Kolom 5 : Kapasitas ruas jalan (smp/jam). Kolom 6 : Tipe arah. 2S menunjukkan jalan 2 arah. 1S menunjukkan jalan 1 arah. Kolom 7 : Panjang ruas (m). Kolom 8 : Fungsi biaya arus.
4.2.4 Perubahan Jaringan Jalan Setelah Pasupati Beroperasi
Kondisi arus lalu lintas yang terjadi setelah Pasupati beroperasi akan dimodelkan pula sehingga didapatkan gambaran kondisi yang akan terjadi di lokasi yang ditinjau dalam hal ini adalah kondisi yang terjadi di ruas-ruas jalan yang berhubungan langsung dengan akses exit/entry Jalan Layang dan Jembatan Pasupati. Pihak pengelola proyek dalam hal ini telah merencanakan perubahan-perubahan pada ruas jalan, dalam hal ini adalah rencana perubahan geometri jalan di sepanjang koridor Pasupati. Rencana perubahan geometri jalan ini akan dimasukkan pada jaringan jalan setelah Pasupati beroperasi, sebelum dibebankan dengan MAT yang telah diolah sebelumnya.
Pasupati sendiri terdiri dari ±2,50 km jalan layang dan ±300 m jembatan yang melintasi lembah, termasuk jembatan cable stayed sepanjang 161 m. Titik awal dimulai dari Jalan Dr. Djunjunan, di sekitar pemakaman Pandu, kemudian mengikuti alinyemen Jalan Pasteur, menyeberang lembah Cikapundung, melalui Jalan Cikapayang dan berakhir di Jalan Surapati di sekitar Jalan Aria Jipang. Adapun data teknis dari Jalan Layang dan Jembatan Pasupati adalah sebagai berikut :
1. Jalan Layang
Lajur : 2 × 3,50 m / arah
Fondasi
: Bored Piled – Cast In Situ
Diameter
: ∅ 60 cm dan ∅ 120 cm, H = ± 12 m
Pile Caps
: Cast In Situ
Dimensi
: 9,60 × 9,60 × 1,50 m
Pier : Modified Flared – Cast In Situ Tinggi
: 5,30 – 6,50 m
Jumlah
: 48 buah
Jarak Antar Pier : 44,50 m Struktur Segmen : Precast Segmental Single Box Girder Berat
: 80 – 150 ton/segmen
Jumlah Segmen : 663 buah
2. Jembatan Cable Stayed Asymmetrical Single Pylon
Lajur : 3 × 3,50 m / arah
Fondasi
: Bored Piled – Cast In Situ
Diameter
: ∅ 150 cm, H = ± 11 m
Pylon : Vertical Single Pylon – Cast In Situ Tinggi
: ± 53,00 m dari ground level, ± 37,50 m dari permukaan deck Struktur Segmen : Segmental Single Box Girder – Cast In Situ Panjang Bentang : 161 m (55 m sisi barat/back span, 106 m sisi timur/main span)
3. Ramp Lebar Lajur
:7m
Fondasi
: Bored Piled – Cast In Situ
Diameter
: ∅ 90 cm dan ∅ 120 cm, H = ± 10 m
Pile Caps
: Cast In Situ
Dimensi
: 8,80 × 8,80 × 1,20 m
Pier : Cast In Situ Struktur
: In Situ Voided Slab
Lokasi Ramp : - Simpang Pasir Kaliki Pasteur sebelah utara (on ramp) - Simpang Cihampelas Pasteur sebelah utara (on ramp) dan
sebelah selatan (off ramp) - Simpang Taman Sari Cikapayang sebelah utara (off ramp)
dan sebelah selatan (on ramp)
4. Pelebaran Jalan di bawah Jalan Layang Lajur
: 2 × 3,50 m / arah
Lebar Bahu
: 0,50 m
Lebar Median
:5m
40
Gambar 4.1 Tipikal Penampang Melintang Ruas Jalan di Bawah Pasupati (Sumber : Gambar Rencana Proyek Pasupati)
Dari data teknis di atas diperoleh beberapa rencana perubahan geometri jalan terutama dilakukan pada ruas-ruas jalan di sepanjang koridor Pasupati. Ruas-ruas jalan di sepanjang koridor Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang akan mengalami perubahan geometri dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.5 Rencana Lebar Jalan di Sepanjang Koridor Pasupati Nama Ruas
Lebar Rencana (m) Jl. Surapati
Lebar Eksisting (m)
10 14 Jl. Cikapayang
5 14 Jl. Pasteur
12 14 Jl. Djunjunan
14 14 Jl. Pasupati
(Sumber : Gambar Rencana Proyek Pasupati)
Perubahan lebar pada sepanjang koridor Pasupati akan mengakibatkan bertambahnya kapasitas jalan pada ruas-ruas jalan tersebut, hal ini dimaksudkan sebagai antisipasi dampak yang terjadi di sepanjang koridor Pasupati. Bentuk penanganan ini kemudian dilihat untuk jangka waktu 5 tahun berurutan sehingga dapat dilihat apakah perlu ada penanganan lebih lanjut melalui perubahan-perubahan manajemen lalu lintas di sekitar jalan-jalan tersebut atau tidak.
Untuk simpang juga dilakukan beberapa perubahan baik berupa perubahan geometri simpang maupun perubahan tipe simpang. Untuk dua simpang yang ditinjau yaitu simpang Pasirkaliki- Pasteur-Djunjunan dan simpang Panatayuda-Ariyajipang-Surapati juga dilakukan perubahan- perubahan untuk mengurangi dampak yang diperkirakan akan dialami oleh kedua simpang tersebut.
Untuk simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan dilakukan perubahan geometri yaitu pada Jalan Djunjunan dan Jalan Pasteur. Hal ini berkaitan dengan rekonstruksi simpang yang selama ini terganggu oleh pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati pada ruas-ruas jalan tersebut.
a liki rK si a J l.
a liki K
r si a J l.
Gambar 4.2 Kondisi Rencana Simpang Pasirkaliki-Pasteur
(Sumber : Gambar Rencana Proyek Pasupati)
Fase A
Fase B
Fase C
Fase D
Gambar 4.3 Rencana Fase Pergerakan Simpang Pasirkaliki-Pasteur (Sumber : Gambar Rencana Proyek Pasupati)
Data-data mengenai gambar rencana selengkapnya dapat dilihat pada lampiran gambar- gambar rencana.
Sedangkan untuk simpang Panatayuda-Ariyajipang-Surapati akan mengalami perubahan tipe simpang yang keadaan awalnya adalah simpang tipe 4 lengan akan diubah menjadi simpang 3 lengan, yaitu lengan Surapati arah timur, Surapati arah barat dan Ariyajipang di arah selatan simpang.
a ud ay a nat
Jl .P
Jl. Surapati
pa ng riy a Ji Jl .A
Gambar 4.4 Rencana Simpang Ariyajipang-Surapati (Sumber : Gambar Rencana Proyek Pasupati)
Fase A
Fase B
Gambar 4.4 Rencana Fase Pergerakan Simpang Ariyajipang-Surapati (Sumber : Gambar Rencana Proyek Pasupati)
Data-data mengenai gambar rencana dapat dilihat selengkapnya pada lampiran gambar- gambar rencana.
Untuk kedua simpang tersebut, perubahan-perubahan yang terjadi akan dilihat dan dianalisis dengan menggunakan arus lalu lintas hasil pemodelan SATURN. Sedangkan proporsi gerakan lalu lintas pada simpang menggunakan data Traffic Report Studies 1997 Proyek Pasupati.
BAB 5 ANALISIS DATA
5.1 ANALISIS JARINGAN
Hasil yang diperoleh dari pengolahan data adalah berupa volume lalu lintas dalam satuan smp/jam pada masing-masing ruas jalan untuk masing-masing arah (per arah). Pembebanan pada ruas jalan masing-masing tahun tinjauan dilakukan dengan kondisi sebelum dan sesudah Pasupati beroperasi.
Analisis yang dilakukan hanya pada ruas yang akan ditinjau, yaitu Jalan Dr. Djunjunan, Jalan Cihampelas, Jalan Pasirkaliki, Jalan Surapati, Jalan Pasteur, Jalan Siliwangi, Jalan Wastukencana, Jalan Abd. Rivai, Jalan Taman Sari, dan Jalan Cikapayang.
Parameter yang digunakan dalam analisis ini adalah dengan menggunakan parameter VCR (Volume Capacity Ratio) yang terjadi pada ruas jalan tersebut. VCR merupakan perbandingan antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan ruas jalan dengan kapasitas ruas jalan tersebut. Dengan melihat besarnya nilai VCR tersebut, maka dapat diindikasikan bagaimana kondisi suatu jaringan jalan relatif terhadap jaringan jalan lainnya, apakah volume lalu lintas yang menggunakan jaringan jalan tersebut telah melampaui kapasitasnya atau belum. Gambaran yang jelas mengenai batas-batas kondisi jaringan jalan dapat dilihat pada penjelasan di bawah ini.
Terdapat 4 kelas VCR yang dijadikan sebagai acuan dasar analisis yaitu : VCR ≥ 1,0
Pada tingkat derajat kejenuhan ini diasumsikan bahwa volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas jalan yang ada sehingga arus lalu lintas tidak lancar, kecepatan rendah, dan sering terjadi kemacetan. Disebut juga dengan kondisi kritis.
1,0 > VCR ≥ 0,75 Pada tingkat derajat kejenuhan ini kondisi lalu lintas tidak terlalu padat di mana kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan rendah. Disebut juga dengan kondisi tidak stabil.
0,75 > VCR ≥ 0,5 Pada tingkat derajat kejenuhan ini diasumsikan bahwa kapasitas dari ruas jalan dapat mengimbangi volume lalu lintas sehingga kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan sedang. Disebut juga dengan kondisi stabil.
0,5 > VCR ≥ 0,0 Pada tingkat derajat kejenuhan ini diasumsikan volume lalu lintas sangat kecil jika dibandingkan dengan kapasitas ruas jalan yang ada sehingga kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan tinggi. Kondisi ini termasuk ke dalam kondisi stabil.
Dan menurut batasan dari MKJI 1997, ruas-ruas jalan sudah tidak dapat memberikan pelayanan secara normal bila mempunyai nilai VCR > 0,75 sedangkan masih memberikan pelayanan secara normal bila VCR ≤ 0,75.
5.1.1 Kondisi Sebelum Pasupati Beroperasi (Before Pasupati)
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah dilakukan, khususnya tahap pembebanan perjalanan, dapat dilihat besarnya volume lalu lintas dan nilai VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau sebelum Pasupati beroperasi. Tahun tinjauan untuk kondisi sebelum Pasupati beroperasi adalah tahun 2005.
Jalan Surapati Jalan Surapati merupakan jalan dengan tipe 2/2UD untuk ruas dari node 1019 sampai dengan node 1094 dan dari node 1095 sampai dengan node 1018. Sedangkan untuk node 1094 sampai dengan node 1095 merupakan jalan dengan tipe 4/2UD. Pada tahap pemodelan Jalan Surapati ini dibagi menjadi 3 ruas dengan kapasitas 1759 smp/jam/arah untuk tipe 2/2UD dan 2820 smp/jam/arah untuk tipe 4/2UD. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 1 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Surapati ini dapat dilihat pada Tabel 1.
Keterangan : 1019 : Surapati – Djuanda – Dipati Ukur – Cikapayang 1094 : Surapati – Panatayuda – Aria Jipang 1095 : Surapati – Sentot Alibasyah – Wirayuda Barat 1018 : Surapati – PHH Mustofa – Pahlawan
Gambar 5.1 Sketsa Jalan Surapati
Tabel 5.1 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Surapati
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1094 1095 2820
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.1 menunjukkan bahwa ruas Jalan Surapati dari node 1019 (Surapati-Djuanda-Dipati Ukur-Cikapayang) sampai dengan node 1095 (Surapati-Sentot Alibasyah-Wirayuda Barat) masih mempunyai kinerja baik dan termasuk dalam kondisi yang stabil. Tetapi pada ruas selanjutnya yaitu dari node 1095 (Surapati-Sentot Alibasyah-Wirayuda Barat) sampai dengan node 1018 (Surapati-PHH Mustofa-Pahlawan) kondisinya menjadi kritis. Ini disebabkan oleh adanya penyenpitan lebar jalan dan peningkatan arus lalu lintas yang masuk ke ruas ini. Arus lalu lintas tambahan ini berasal dari Jalan Dipati Ukur dan Jalan Sentot Alibasyah.
Jalan Dr. Djunjunan Jalan Dr. Djunjunan merupakan jalan dengan tipe 4/2D. Pada tahap pemodelan Jalan Dr. Djunjunan ini hanya dibagi menjadi 1 ruas dan mempunyai kapasitas 3201 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.2 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Dr. Djunjunan ini dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Keterangan : 1023 : Djunjunan – Toll Pasteur 1022 : Djunjunan – Pasteur – Pasir Kaliki
Gambar 5.2 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan
Tabel 5.2 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Dr. Djunjunan
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1022 1023 3201
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.2 menunjukkan bahwa Jalan Dr. Djunjunan dalam kondisi kritis (VCR > 0,75) dan sudah tidak dapat memberikan pelayanan secara normal. Dari kolom volume lalu lintas juga terlihat bahwa pada waktu pagi arus lalu lintas yang menuju ke dalam kota lebih besar jika dibandingkan dengan arus yang menuju ke luar kota. Dan sebaliknya pada waktu sore, arus lalu lintas yang menuju ke luar kota lebih besar daripada arus lalu lintas yang menuju kota. Kondisi arus lalu lintas seperti ini merupakan karakteristik dari jaringan jalan perkotaan yang mempunyai kondisi puncak pagi dan puncak sore.
Jalan Pasirkaliki Jalan Pasirkaliki merupakan jalan dengan tipe 4/2UD. Pada tahap pemodelan Jalan Pasirkaliki ini dibagi menjadi 6 ruas dan mempunyai kapasitas 2708 smp/jam untuk masing- masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.3 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Pasirkaliki ini dapat dilihat pada Tabel 5.3.
Keterangan : 1034 : Pasir Kaliki – Kebon Jati 1088 : Pasir Kaliki – Kebon Kawung 1050 : Pasir Kaliki – Pajajaran 1093 : Pasir Kaliki – Dr. Rum 1092 : Pasir Kaliki – Dursasana – Dr. Rajiman 1022 : Pasir Kaliki – Djunjunan – Pasteur 1049 : Pasir Kaliki – Sukajadi – Eyckman
Gambar 5.3 Sketsa Jalan Pasirkaliki
Tabel 5.3 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1049 1022 2708
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.3 menunjukkan bahwa sebagian besar ruas pada Jalan Pasirkaliki sudah dalam kondisi kritis (VCR > 1,0).
Jalan Pasteur Jalan Pasteur merupakan jalan dengan tipe 4/2D. Pada tahap pemodelan Jalan Pasteur ini dibagi menjadi 3 ruas dan mempunyai kapasitas 2945 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.4 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Pasteur ini dapat dilihat pada Tabel 5.4.
Keterangan : 1022 : Pasteur – Djunjunan – Pasir Kaliki 1091 : Pasteur – Dr. Otten 1021 : Pasteur – Cipaganti 1020 : Pasteur – Cihampelas
Gambar 5.4 Sketsa Jalan Pasteur
Tabel 5.4 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasteur
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1020 1021 2945
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.4 menunjukkan bahwa Jalan Pasteur dalam kondisi yang stabil dan dapat memberikan pelayanan secara normal. Kecuali pada ruas antara simpang Pasteur-Pasirkaliki- Djunjunan (node 1022) dengan simpang Pasteur-Otten (node 1091) kondisinya sudah kritis. Hal ini disebabkan oleh pengaruh arus lalu lintas dari Jalan Dr. Otten dan sebaliknya.
Jalan Cihampelas Jalan Cihampelas merupakan jalan dengan tipe 2/1. Merupakan jalan dengan tingkat gangguan samping yang tinggi karena di kedua sisi jalan banyak terdapat factory outlet dan pusat perbelanjaan. Sehingga banyak terjadi aktivitas di samping jalan. Selain itu, Jalan Cihampelas juga mempunyai lebar yang relatif sempit. Pada tahap pemodelan Jalan Cihampelas ini dibagi menjadi 4 ruas dan mempunyai kapasitas 2607 smp/jam. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.5 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Cihampelas ini dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Keterangan : 1066 : Cihampelas – Cicendo – Pajajaran 1067 : Cihampelas – Wastukencana – Abdul Rivai 1020 : Cihampelas – Pasteur 1109 : Cihampelas – Eyckman 1068 : Cihampelas – Ciumbeuleuit – Setiabudi
Gambar 5.5 Sketsa Jalan Cihampelas
Tabel 5.5 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cihampelas
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1066 1067 2607
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.5 menunjukkan bahwa Jalan Cihampelas sudah dalam kondisi kritis. Sehingga di Jalan Cihampelas ini rawan terhadap kemacetan. Aktivitas di samping jalan dan lebar jalan yang sempit turut memberikan kontribusi terhadap kemacetan yang terjadi di jalan ini.
Jalan Siliwangi Ruas Jalan Siliwangi yang ditinjau merupakan jalan dengan tipe 2/2UD. Kapasitas pada ruas ini adalah 1554 smp/jam untuk masing-masing arah. Ruas ini merupakan ruas di antara node 1044 (Siliwangi-Ciumbeuleuit, simpang Gandok) dengan node 1081 (Siliwangi-Taman Sari). Dan ruas ini pula yang menjadi salah satu koridor pergerakan barat-timur Kota Bandung dan sebaliknya. Sketsa ruas dapat dilihat pada Gambar 5.6 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Siliwangi ini dapat dilihat pada Tabel 5.6.
Keterangan : 1044 : Siliwangi – Ciumbeuleuit 1081 : Siliwangi – Taman Sari
Gambar 5.6 Sketsa Jalan Siliwangi
Tabel 5.6 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Siliwangi
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1081 1044 1554
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.6 menunjukkan bahwa ruas Jalan Siliwangi yang menjadi koridor pergerakan barat- timur Kota Bandung sudah tidak dapat memberikan pelayanan secara normal. Nilai VCR pada ruas ini sudah di atas 0,75.
Jalan Wastukencana Ruas Jalan Wastukencana yang ditinjau merupakan jalan dengan tipe 3/1. Ruas ini mempunyai kapasitas 5186 smp/jam. Ruas ini juga mempunyai peran sebagai koridor pergerakan barat-timur Kota bandung. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.7 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Wastukencana ini dapat dilihat pada Tabel 5.7.
Keterangan : 1067 : Wastukencana – Abdul Rivai – Cihampelas 1082 : Wastukencana – Taman Sari 1061 : Wastukencana – RE Martadinata
Gambar 5.7 Sketsa Jalan Wastukencana
Tabel 5.7 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Wastukencana
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1067 1082 5186
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.7 menunjukkan bahwa ruas ini sudah dalam kondisi yang tidak mampu memberikan pelayanan normal. Nilai VCR sudah di atas 0,75. Bahkan pada waktu pagi, ruas ini sudah termasuk dalam kondisi kritis akibat besarnya arus lalu lintas yang melintasi ruas ini. Arus lalu lintas tersebut berasal dari Jalan Cihampelas baik arah utara maupun selatan dan Jalan Abd. Rivai. Karena ruas ini merupakan ruas satu arah maka kondisi kritis tidak terjadi lagi pada waktu sore ketika pergerakan dari arah timur kembali ke arah barat. Sehingga arus lalu lintas pada sore hari di ruas ini lebih kecil.
Jalan Abd. Rivai Ruas Jalan Abd. Rivai yang ditinjau merupakan ruas jalan dengan tipe 4/2D dan mempunyai kapasitas 2763 smp/jam untuk masing-masing arah. Ruas ini juga mempunyai peran sebagai koridor pergerakan barat-timur Kota bandung dan sebaliknya. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.8 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Abd. Rivai ini dapat dilihat pada Tabel 5.8.
Keterangan : 1064 : Abd. Rivai – Cipaganti 1067 : Abd. Rivai – Wastukencana - Cihampelas
Gambar 5.8 Sketsa Jalan Abd. Rivai
Tabel 5.8 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1067 1064 2763
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.8 menunjukkan bahwa kinerja ruas ini masih baik dan termasuk dalam kondisi yang stabil. Pada waktu pagi arus lalu lintas yang melalui ruas ini cenderung berimbang baik dari arah barat (node 1064) ke timur (node 1067) maupun sebaliknya. Tetapi pada waktu sore, pergerakan ke arah barat (node 1064) mengalami peningkatan volume sedangkan pergerakan ke arah timur (node 1067) yang masuk ke dalam Kota Bandung mengalami penurunan.
Jalan Cikapayang Jalan Cikapayang merupakan jalan dengan tipe 2/2UD. Pada tahap pemodelan Jalan Cikapayang ini hanya dibagi menjadi 1 ruas dengan kapasitas 747 smp/jam untuk masing- masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.9 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Pasteur ini dapat dilihat pada Tabel 5.9.
Keterangan : 1079 : Cikapayang – Taman Sari 1019 : Cikapayang – Surapati – Dipati Ukur - Djuanda
Gambar 5.9 Sketsa Jalan Cikapayang
Tabel 5.9 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cikapayang
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1019 1079 747
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.9 menunjukkan bahwa Jalan Cikapayang dalam kondisi stabil dan dapat memberikan pelayanan secara normal (VCR < 0,75).
Jalan Taman Sari Ruas Jalan Taman Sari yang ditinjau merupakan jalan dengan tipe 2/2UD. Mempunyai kapasitas 1085 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.10 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Taman Sari ini dapat dilihat pada Tabel 5.10.
Keterangan : 1080 : Taman Sari – Sulanjana 1079 : Taman Sari – Cikapayang 1115 : Taman Sari – Ganesha
Gambar 5.10 Sketsa Jalan Taman Sari
Tabel 5.10 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Taman Sari
A B Volume (smp/jam)
VCR
Kapasitas
Node Node Pagi Sore Pagi Sore 1115 1079 1085
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.10 menunjukkan bahwa kondisi Jalan Taman Sari dalam kondisi yang stabil. Tetapi jika dibandingkan dengan kenyataan di lapangan, hasil output model berupa arus lalu lintas pada Jalan Taman Sari ini cenderung lebih kecil.
5.1.2 Kondisi Setelah Pasupati Beroperasi (After Pasupati)
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah dilakukan, khususnya tahap pembebanan perjalanan, dapat dilihat besarnya volume lalu lintas dan nilai VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau setelah Pasupati beroperasi untuk masing-masing tahun tinjauan yaitu 2005, 2006, 2007, 2008, dan 2009.
Jalan Surapati Setelah Pasupati beroperasi, terjadi perubahan geometrik dan tipe dari jalan ini. Jalan Surapati menjadi jalan dengan tipe 4/2D dan lebar untuk masing-masing arah adalah 7 meter. Tetapi perubahan ini tidak dilakukan terhadap seluruh ruas Jalan Surapati. Ruas dari node 1095 (Surapati-Sentot Alibasyah-Wirayuda Barat) sampai dengan node 1018 (Surapati-PHH Mustafa-Pahlawan) tidak mengalami perubahan. Pada tahap pemodelan terjadi perubahan karena adanya exit/entry Pasupati sehingga Jalan Surapati ini dibagi menjadi 4 ruas dengan kapasitas baru 3201 smp/jam untuk masing-masing arah dan 1759 smp/jam untuk ruas yang tidak mengalami perubahan. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.11 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Surapati ini dapat dilihat pada Tabel
5.11 dan Tabel 5.12.
K e te ra n g an : 10 1 9 : S u ra p a ti – D ju an d a – D ip ati U ku r – C ikap a ya n g 11 4 7 : S u ra p a ti – E xit/E n try P asup ati 10 9 4 : S u ra p a ti – P a n a ta yu d a – A ria Jip a ng 10 9 5 : S u ra p a ti – S e n to t A liba syah – W ira yu da B a rat 10 1 8 : S u ra p a ti – P H H M usto fa – P a h la w an
Gambar 5.11 Sketsa Jalan Surapati
Tabel 5.11 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Surapati
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.12 Nilai VCR di Jalan Surapati
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Jika melihat Tabel 5.1 dan Tabel 5.11 maka akan terlihat bahwa arus lalu lintas pada Jalan Surapati setelah Pasupati beroperasi cenderung mengalami peningkatan. Hal ini akan jelas terlihat pada ruas Jalan Surapati yang tidak mengalami perubahan yaitu dari node 1094 sampai dengan node 1018 (Surapati-PHH Mustofa-Pahlawan). Apalagi pada ruas antara node 1095 (Surapati-Sentot Alibasyah-Wirayuda Barat) dengan node 1018 (Surapati-PHH Mustofa-Pahlawan) kondisinya sudah sangat kritis. Nilai VCR sudah lebih dari 1,0 pada tahun pertama Pasupati beroperasi. Dan seiring dengan pertumbuhan arus lalu lintas maka kondisinya akan semakin kritis jika tidak dilakukan penanganan.
Jalan Dr. Djunjunan Setelah Pasupati beroperasi, Jalan Dr. Djunjunan tidak mengalami perubahan yang berarti. Tipe jalan tetap 4/2D dan lebar untuk masing-masing arah adalah 7 meter. Perubahan yang terjadi hanya berupa perubahan alinyemen jalan pada ruas yang di atasnya terdapat Jalan Layang Pasupati. Pada tahap pemodelan terjadi perubahan karena adanya exit/entry Pasupati sehingga Jalan Dr. Djunjunan ini dibagi menjadi 2 ruas dengan kapasitas 3201 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.12 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Dr. Djunjunan ini dapat dilihat pada Tabel 5.12 dan Tabel 5.13.
Keterangan : 1023 : Djunjunan – Toll Pasteur 1146 : Djunjunan – Exit/Entry Pasupati 1022 : Djunjunan – Pasteur – Pasir Kaliki
Gambar 5.12 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan
Tabel 5.13 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Djunjunan
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.14 Nilai VCR di Jalan Djunjunan
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1022 1146
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Arus lalu lintas pada Jalan Dr. Djunjunan setelah beroperasinya Pasupati cenderung stabil. Nilai VCR setelah Pasupati beroperasi sampai tahun 2009 belum mencapai kondisi kritis walaupun ada di antaranya yang masuk ke dalam kondisi tidak stabil. Peningkatan arus lalu lintas yang tidak terlalu besar hanya terjadi pada waktu sore untuk pergerakan ke arah barat karena adanya arus lalu lintas yang keluar dari Pasupati.
Jalan Pasirkaliki Setelah Pasupati beroperasi, Jalan Pasirkaliki tidak mengalami banyak perubahan. Tipe jalan tetap 4/2UD. Perubahan yang terjadi adalah dengan adanya lokasi on ramp Pasupati pada jalan ini. Sehingga pada tahap pemodelan terjadi perubahan pembagian ruas menjadi 7 ruas dengan kapasitas 2708 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.13 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Pasirkaliki ini dapat dilihat pada Tabel 5.15 dan Tabel 5.16.
Keterangan : 1034 : Pasir Kaliki – Kebon Jati 1088 : Pasir Kaliki – Kebon Kawung 1050 : Pasir Kaliki – Pajajaran 1093 : Pasir Kaliki – Dr. Rum 1092 : Pasir Kaliki – Dursasana – Dr. Rajiman 1022 : Pasir Kaliki – Djunjunan – Pasteur 1148 : Pasir Kaliki – On Ramp Pasupati 1049 : Pasir Kaliki – Sukajadi – Eyckman
Gambar 5.13 Sketsa Jalan Pasirkaliki
Tabel 5.15 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasirkaliki
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.16 Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1049 1148
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Jika dibandingkan dengan kondisi sebelum Pasupati beroperasi, terutama pada ruas di antara node 1049 (Pasirkaliki-Sukajadi-Eyckman) dengan node 1148 (On Ramp Pasupati), maka akan terjadi peningkatan arus lalu lintas yang tidak terlalu besar.
Jalan Pasteur Setelah Pasupati beroperasi, terjadi perubahan geometrik dan tipe dari jalan ini. Jalan Pasteur menjadi jalan dengan tipe 4/2D dan lebar untuk masing-masing arah adalah 7 meter. Pada tahap pemodelan tidak terjadi perubahan pembagian ruas sehingga tetap dibagi menjadi 3 ruas tetapi terjadi perubahan kapasitas menjadi 3201 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.14 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Pasteur ini dapat dilihat pada Tabel 5.17 dan Tabel 5.18.
Keterangan : 1022 : Pasteur – Djunjunan – Pasir Kaliki 1091 : Pasteur – Dr. Otten 1021 : Pasteur – Cipaganti 1020 : Pasteur – Cihampelas
Gambar 5.14 Sketsa Jalan Pasteur
Tabel 5.17 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasteur
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.18 Nilai VCR di Jalan Pasteur
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1020 1021
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Arus lalu lintas di Jalan Pasteur setelah Pasupati beroperasi cenderung mangalami peningkatan. Tetapi peningkatan yang terjadi ini masih bisa diimbangi oleh kapasitas dari Jalan Pasteur itu sendiri. Ini terlihat pada nilai VCR sampai tahun 2009 yang masih dalam kondisi stabil. Peningkatan arus lalu lintas pada Jalan Pasteur ini karena adanya on/off ramp Pasupati di Jalan Cihampelas.
Jalan Cihampelas Setelah Pasupati beroperasi, Jalan Cihampelas tidak banyak mengalami perubahan. Tipe jalan tetap 2/1. Perubahan yang terjadi adalah dengan adanya lokasi on/off ramp Pasupati pada jalan ini. Sehingga pada tahap pemodelan terjadi perubahan pembagian ruas menjadi 6 ruas dengan kapasitas 2607 smp/jam. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.15 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Cihampelas ini dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel 5.20.
1109 : Cihampelas – Eyckman 1 0 6 8 : C i h a m p e l a s – C i u m b e u l e u i t – S e ti a b u d i
Gambar 5.15 Sketsa Jalan Cihampelas
Tabel 5.19 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cihampelas
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.20 Nilai VCR di Jalan Cihampelas
A B VCR
Node Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1066 1067
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Jika melihat Tabel 5.5 dan Tabel 5.19 maka setelah Pasupati beroperasi, Jalan Cihampelas ini mengalami penurunan arus lalu lintas. Hal ini disebabkan oleh arus lalu lintas pada Jalan Siliwangi juga mengalami penurunan. Selain itu adanya on/off ramp Pasupati pada jalan ini tidak memberikan dampak terhadap peningkatan arus lalu lintas. Arus lalu lintas yang keluar dari Pasupati akan lebih banyak menuju jalan Pasteur begitu juga dengan arus lalu lintas yang masuk ke Pasupati.
Jalan Siliwangi Setelah Pasupati beroperasi, Jalan Siliwangi tidak mengalami perubahan. Tipe jalan tetap 2/2UD dan mempunyai kapasitas sebesar 1554 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.16 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Siliwangi ini dapat dilihat pada Tabel 5.21 dan Tabel 5.22.
Keterangan : 1044 : Siliwangi – Ciumbeuleuit 1081 : Siliwangi – Taman Sari
Gambar 5.16 Sketsa Jalan Siliwangi
Tabel 5.21 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Siliwangi
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.22 Nilai VCR di Jalan Siliwangi
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1081 1044
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Setelah Pasupati beroperasi, arus lalu lintas yang melewati Jalan Siliwangi mengalami penurunan. Sehingga kinerja dari jalan ini menjadi lebih baik. Nilai VCR di ruas ini sampai tahun 2009 belum mancapai kondisi kritis. Adanya Pasupati ini sangat memberikan dampak positif terhadap ruas Jalan Siliwangi.
Jalan Wastukencana Setelah Pasupati beroperasi, Jalan Wastukencana tidak mengalami perubahan. Tipe jalan tetap 3/1 dan mempunyai kapasitas 5186 smp/jam. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.17 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Wastukencana ini dapat dilihat pada Tabel 5.23 dan Tabel 5.24.
Keterangan : 1067 : Wastukencana – Abdul Rivai – Cihampelas 1082 : Wastukencana – Taman Sari 1061 : Wastukencana – RE Martadinata
Gambar 5.17 Sketsa Jalan Wastukencana
Tabel 5.23 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Wastukencana
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.24 Nilai VCR di Jalan Wastukencana
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1067 1082
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Setelah Pasupati beroperasi, arus lalu lintas yang melintas di Jalan Wastukencana ini juga mengalami penurunan. Sehingga nilai VCR pada ruas di antara node 1067 sampai node 1061 yang menjadi koridor barat-timur Kota Bandung ini mengalami penurunan. Namun masih tetap dalam kondisi kritis (VCR > 1,0).
Jalan Abd. Rivai Setelah Pasupati beroperasi, ruas Jalan Abd. Rivai yang ditinjau tidak mengalami perubahan sehingga tetap merupakan ruas jalan dengan tipe 4/2D dan mempunyai kapasitas 2763 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.18 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Abd. Rivai ini dapat dilihat pada Tabel 5.25 dan Tabel 5.26.
Keterangan : 1064 : Abd. Rivai – Cipaganti 1067 : Abd. Rivai – Wastukencana - Cihampelas
Gambar 5.18 Sketsa Jalan Abd. Rivai
Tabel 5.25 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Abd. Rivai
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.26 Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1067 1064
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.26 menunjukkan bahwa kinerja ruas ini masih baik dan termasuk dalam kondisi yang stabil. Pada waktu pagi arus lalu lintas yang melalui ruas ini cenderung berimbang baik dari arah barat (node 1064) ke timur (node 1067) maupun sebaliknya. Tetapi pada waktu sore, pergerakan ke arah barat (node 1064) mengalami peningkatan volume sedangkan pergerakan ke arah timur (node 1067) yang masuk ke dalam Kota Bandung mengalami penurunan.
Jalan Cikapayang Setelah Pasupati beroperasi, terjadi perubahan geometrik dan tipe dari jalan ini. Jalan Cikapayang menjadi jalan dengan tipe 4/2D dan lebar untuk masing-masing arah adalah 7 meter. Pada tahap pemodelan tidak terjadi perubahan pembagian ruas sehingga Jalan Cikapayang ini tetap hanya dibagi menjadi 1 ruas dengan kapasitas menjadi 3201 smp/jam untuk masing-masing arah. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.19 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Cikapayang ini dapat dilihat pada Tabel 5.27 dan Tabel 5.28.
Keterangan : 1079 : Cikapayang – Taman Sari 1019 : Cikapayang – Surapati – Dipati Ukur - Djuanda
Gambar 5.19 Sketsa Jalan Cikapayang
Tabel 5.27 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cikapayang
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.28 Nilai VCR di Jalan Cikapayang
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1019 1079
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Jika melihat Tabel 5.9 dan Tabel 5.27 maka setelah Pasupati beroperasi, Jalan Cikapayang ini mengalami peningkatan arus lalu lintas. Hal ini disebabkan oleh arus lalu lintas dari arah Jl. Djuanda yang masuk ke Pasupati akan melalui Jalan Cikapayang ini.
Jalan Taman Sari Setelah Pasupati beroperasi, Jalan Taman Sari tidak mengalami banyak perubahan. Tipe jalan tetap 2/2UD dan kapsitas 1085 smp/jam untuk masing-masing arah. Perubahan yang terjadi adalah dengan adanya lokasi on/off ramp Pasupati pada jalan ini. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.20 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Taman Sari ini dapat dilihat pada Tabel 5.29 dan Tabel 5.30.
Keterangan : 1080 : Taman Sari – Sulanjana 15 : Taman sari – On Ramp Pasupati 1079 : Taman Sari – Cikapayang 1154 : Taman Sari – Off R amp Pasupati 1115 : Taman Sari – Ganesha
Gambar 5.20 Sketsa Jalan Taman Sari
Tabel 5.29 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Taman Sari
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.30 Nilai VCR di Jalan Taman Sari
A B VCR
Node Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1115 1154
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Dari Tabel 5.10 dan Tabel 5.29 akan terlihat bahwa arus lalu lintas pada ruas Jalan Taman Sari dari arah Jalan Sulanjana menuju on ramp Pasupati mengalami peningkatan yang cukup besar. Begitu juga dengan arus lalu lintas yang turun dari Pasupati menuju ke arah Jalan Ganesha mengalami peningkatan volume.
Jalan Layang dan Jembatan Pasupati Pada tahap pemodelan jalan Pasupati dibagi menjadi 4 ruas dengan kapasitas 39 smp/jam untuk masing-masing arah dan 5099 smp/jam untuk masing-masing arah pada bagian jembatan. Sedangkan untuk jalur ramp mempunyai kapasitas 1700 smp/jam. Pembagian ruas dapat dilihat pada Gambar 5.21 sedangkan prakiraan volume lalu lintas dan nilai VCR pada Jalan Pasupati ini dapat dilihat pada Tabel 5.31 dan Tabel 5.32.
K eterangan : 1146 : E xit/E ntry P asupati – D junjunan 1148 : On R amp P asupati – P asir K aliki 1149 : P asupati – On R amp P asupati 1020 : P asteur – C ihampelas 1150 : On R amp P asupati – C ihampelas 1151 : P asupati – On /Off R amp P asupati 1152 : Off R amp P asupati – C ihampelas 1153 : P asupati – On /Off R amp P asupati 1154 : Off R amp P asupati – Taman S ari 15 : On R amp P asupati – Taman S ari 1147 : E xit/E ntry P asupati – S urapati
Gambar 5.21 Sketsa Jalan Layang dan Jembatan Pasupati
Tabel 5.31 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Layang dan Jembatan Pasupati
Volume (smp/jam)
A B Node
Node 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.32 Nilai VCR di Jalan Layang dan Jembatan Pasupati
VCR
A B Node
Node Kapasitas 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1146 1149
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.33 Volume Lalu Lintas Pada Jalur Ramp
VOLUME LALU LINTAS (smp/jam)
Ramp 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore On Ramp Pasir Kaliki 695 87 703 101 703 85 709 84 713 71
On Ramp Cihampelas 1703 963 1694 971 1688 966 1661 980 1708 966 Off Ramp Cihampelas 970 945 980 957 949 977 955 961 941 968
On Ramp Taman Sari 1350 1480 1333 1459 1321 1466 1326 1492 1366 1461 Off Ramp Taman Sari 1278 1061 1294 1032 1315 1063 1314 1069 1338 1053
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.34 Nilai VCR Pada Jalur Ramp
VCR
Ramp 2005 2006 2007 2008 2009 Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
On Ramp Pasir Kaliki 0,409 0,051 0,414 0,060 0,413 0,050 0,417 0,049 0,419 0,042 On Ramp Cihampelas 1,002 0,566 0,996 0,571 0,993 0,568 0,977 0,577 1,005 0,568
Off Ramp Cihampelas 0,570 0,556 0,576 0,563 0,558 0,574 0,562 0,565 0,553 0,569
On Ramp Taman Sari 0,794 0,871 0,784 0,858 0,777 0,862 0,780 0,878 0,803 0,859
Off Ramp Taman Sari 0,752 0,624 0,761 0,607 0,773 0,626 0,773 0,629 0,787 0,619 (Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Dari Tabel 5.31, Tabel 5.32, Tabel 5.33, dan Tabel 5.34 terlihat bahwa kinerja Jalan Layang dan Jembatan Pasupati masih dalam kondisi stabil.
5.1.3 Analisis Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi Pada Tahun 2005
Pada bagian ini akan ditampilkan hasil analisis pada kondisi sebelum dan sesudah Pasupati beroperasi secara bersamaan sehingga perubahan yang terjadi akan mudah diamati.
Tabel 5.35 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Siliwangi Kapasitas Volume Lalu Lintas
VCR
A B Node
Node Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
1081 1044 1554 1554 1266 1824 568 936 0,814 1,174 0,365 0,602 1044 1081 1554 1554 1740 1109 1226 975 1,120 0,714 0,789 0,627 (Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.36 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Wastukencana Kapasitas Volume Lalu Lintas
VCR
A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Node Node Sebelum Sesudah Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
5186 5535 4566 5061 3316 1,067 0,880 0,976 0,639 (Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.37 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Abd. Rivai
Kapasitas
Volume Lalu Lintas
VCR
A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Node
Node Sebelum Sesudah Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Ruas Jalan Siliwangi, Jalan Wastukencana, dan Jalan Abd. Rivai merupakan ruas jalan yang menjadi koridor pergerakan barat-timur Kota Bandung dan sebaliknya. Dengan adanya Pasupati yang menambah koridor pergerakan barat-timur dan sebaliknya maka diharapkan arus lalu lintas pada ruas-ruas jalan tersebut akan mengalami penurunan. Karena sebagain arus lalu lintas akan berpindah ke Pasupati. Hal ini terlihat pada Tabel 5.35, Tabel 5.36, dan Tabel 5.37 . Setelah Pasupati beroperasi, ketiga ruas jalan mengalami penurunan arus lalu lintas. Sehingga hal ini memberikan dampak positif terhadap kinerja dari ketiga ruas jalan tersebut.
Tabel 5.38 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasteur
Kapasitas
Volume Lalu Lintas
VCR
A B Node
Node Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.39 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cikapayang
Kapasitas
Volume Lalu Lintas
VCR
A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Node
Node Sebelum Sesudah Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Ruas Jalan Pasteur dan Jalan Cikapayang merupakan alah satu jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena adanya akses langsung ini maka diperkirakan akan terjadi peningkatan arus lalu lintas. Dan dari hasil prediksi arus lalu lintas dengan menggunakan program SATURN memberikan hasil yang sesuai dengan perkiraan awal. Pada kedua ruas ini terjadi peningkatan arus lalu lintas. Hal ini terlihat pada Tabel 5.38 dan Tabel
5.39 . Peningkatan arus lalu lintas ini juga diikuti dengan perubahan kapasitas pada kedua ruas tersebut. Sehingga peningkatan arus lalu lintas yang terjadi masih dapat dilayani secara normal.
Tabel 5.40 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Surapati
Sebelum Sesudah
Kapasitas
VCR A B A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
Volume Lalu Lintas
Node Node Node
Node
Sebelum Sesudah
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1018
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.41 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Djunjunan
Sebelum Sesudah
Kapasitas
VCR A B A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
Volume Lalu Lintas
Node Node Node
Node
Sebelum Sesudah
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1022 1023 1146 1023 3201 3201 2532 2756 2435 2890 0,791 0,861 0,761 0,903 1023 1022 1023 1146 3201 3201 3041 2752 2966 2740 0,950 0,860 0,927 0,856 (Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Ruas Jalan Surapati dan Jalan Djunjunan merupakan ruas jalan yang menjadi exit/entry Pasupati. Dengan adanya lokasi exit/entry ini maka diperkirakan akan terjadi peningkatan arus lalu lintas. Dari hasil analisis diperoleh bahwa pada Jalan Surapati terjadi peningkatan arus lalu lintas. Peningkatan ini cukup memberikan dampak negatif terhadap ruas Jalan Surapati yang menuju arah timur. Karena di ruas jalan ini terjadi penyempitan lebar jalan.Ruas Jalan Surapati yang menuju arah timur kondisinya sama dengan kondisi sebelum Pasupati beroperasi, tidak mengalami perubahan kapasitas. Ini terlihat pada Tabel 5.40. Sedangkan pada Jalan Djunjunan peningkatan arus lalu lintas terjadi pada waktu sore. Karena pada waktu sore ini akan banyak arus lalu lintas yang meninggalkan Kota Bandung keluar melalui Pasupati. Ini terlihat pada Tabel 5.41.
Tabel 5.42 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasir Kaliki
Sebelum Sesudah
Kapasitas
VCR A B A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
Volume Lalu Lintas
Node Node Node
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore 1049 1022 1049 1148
Node
Sebelum Sesudah
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.43 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cihampelas
Sebelum Sesudah
Kapasitas
VCR A B A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
Volume Lalu Lintas
Node Node Node
Node
Sebelum Sesudah
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Tabel 5.44 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Taman Sari
Sebelum Sesudah
Kapasitas
VCR A B A B Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
Volume Lalu Lintas
Node Node Node
Node
Sebelum Sesudah
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore
(Sumber : Output SATURN dan Hasil Analisis)
Ruas Jalan Pasirkaliki, Jalan Cihampelas, dan Jalan Taman Sari merupakan ruas jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati karena di ruas-ruas jalan inilah terdapat on/off ramp Pasupati. Dari hasil analisis terlihat bahwa adanya on/off ramp juga menimbulkan peningkatan arus lalu lintas. Ini terlihat pada Tabel 5.42 dan Tabel 5.44. Tetapi pada Jalan Cihampelas terjadi penurunan arus lalu lintas. Ini disebabkan oleh penurunan arus lalu lintas yang terjadi pada Jalan Siliwangi. Selain itu arus lalu lintas yang turun dari Pasupati akan lebih banyak menuju Jalan Pasteur. Penurunan arus lalu lintas pada Jalan Cihampelas ini terlihat pada Tabel 5.43.
5.2 ANALISIS SIMPANG
Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari tundaan dan derajat kejenuhan perimpangan tersebut. Untuk simpang bersinyal tundaan rata-rata dan derajat kejenuhan tiap pendekat dapat dilihat dan dihitung. Persimpangan dikatakan berada dalam kondisi stabil bila derajat kejenuhan < 0,85, sedangkan antara 0,85 – 1,0 persimpangan akan berada dalam kondisi yang tidak stabil, dan untuk persimpangan dengan derajat kejenuhan > 1,0 berada dalam kondisi yang kritis. Jenis penanganan untuk kondisi persimpangan yang tidak stabil antara lain dengan melakukkan perubahan fase atau pengaturan kembali waktu lampu lalulintas (resetting). Sedangkan untuk penanganan kondisi persimpangan yang kritis adalah dengan perbaikan geometrik simpang. Sedangkan tundaan merupakan ukuran untuk melihat tingkat pelayanan dari suatu persimpangan. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) dapat dilihat pada Tabel 5.45 .
Tabel 5.45 Indeks Tingkat Pelayanan Lalu Lintas di Persimpangan Bersinyal
ITP
Tundaan per Kendaraan (detik)
A ≤ 5,0
B 5,1 - 15,0
C 15,1 – 25,0
D 25,1 – 40,0
E 40,1 – 60,0
F> 60,0 (Sumber : Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Ofyar Z. Tamin, 2000)
Secara umum tingkat pelayanan dibedakan atas : ITP A : Kondisi arus lalu lintas bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan ditentukan sepenuhnya oleh keinginan pengemudi sesuai dengan batas kecepatan yang telah ditentukan.
ITP B : Kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan di sekitarnya.
ITP C : Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar. ITP D : Kondisi arus lalulintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil.
ITP E : Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas, kecepatan relatif rendah dan pergerakan lalu lintas kadang terhambat. ITP F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan yang dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian yang panjang.
5.2.1 Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan
Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan merupakan persimpangan 4 lengan dan direncanakan akan memiliki lajur belok kiri langsung di tiap pendekatnya. Fase persinyalan yang direncanakan oleh pihak perencana adalah 4 fase dengan setiap fasenya merupakan fase terlindung. Proporsi kendaraan rencana didapatkan dari hasil laporan Traffic Studies Report 1997 dapat dilihat pada Tabel 5.46 di bawah ini.
Tabel 5.46 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan Kode Pendekat
Proporsi Belok
Proporsi Gerakan
Proporsi Belok
Kiri Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore U
Kanan
Lurus
0,24 0,23 0,29 0,34 0,27 0,43 S
0,06 0,05 0,48 0,49 0,46 0,46 T
B 0,24 0,28 0,37 0,30 0,39 0,43
(Sumber : Traffic Studies Report 1997, Proyek Pasupati)
Dengan kondisi geometri persimpangan menurut gambar rencana dapat dilihat pada Tabel 5.47 di bawah ini.
Tabel 5.47 Kondisi Geometri Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan
Lebar Pendekat (m) Tipe Kode
Belok Kiri Pendekat
Hambatan
Belok Kiri
Lingkungan
Keluar Jalan
Langsung W a W masuk W keluar W ltor
U COM T Y Y 11 9 2 9 S COM T Y Y 11 9 2 9 T COM T T Y 11 9 2 9
B COM T T Y 11 9 2 9
Dari kondisi tersebut maka dapat dihitung waktu hilang (LTI) untuk seluruh fase yang direncanakan seeperti yang tampak pada lampiran pengolahan data simpang, sehingga didapatkan waktu hilang total adalah 20 detik.
Kemudian dilakukan perhitungan untuk melihat kinerja persimpangan tersebut sehingga dihasilkan kinerja persimpangan rencana. Data arus lalu lintas yang digunakan pada perhitungan kinerja persimpangan rencana merupakan arus hasil pemodelan dengan menggunakan SATURN yang telah dilakukan. Sementara proporsi gerakan kendaraan membelok merupakan proporsi kendaraan membelok yang terjadi saat sebelum konstruksi Pasupati berlangsung sehingga dengan demikian diharapkan setelah Pasupati beroperasi maka proporsi kendaraan membelok pada tiap pendekat akan menyerupai keadaan sebelum Pasupati beroperasi atau dalam kata lain proporsi gerakan akan kembali seperti keadaan semula, seperti yang telah disebutkan di atas.
Tabel 5.48 Kinerja Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan Tahun 2005 (Pagi) Kode
Panjang Antrian (m) Tundaan Rata-Rata Pendekat
Arus Lalu Lintas
Derajat Kejenuhan
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore U 1094 813 0,94
LTOR 3004 3167 Total
83,28 89,11 Waktu Siklus : Pagi :
7559 Tundaan Simpang Rata-Rata (det/smp) :
Ket : data arus lalu lintas merupakan hasil pemodelan dengan menggunakan SATURN (Sumber : Hasil Analisis)
Dari hasil perhitungan kinerja persimpangan maka diketahui bahwa persimpangan ini berada dalam kondisi yang tidak stabil. Hal ini dapat dilihat dari tingginya derajat kejenuhan yang terjadi pada tiap pendekat (DS > 0,85), selain itu nilai arus rasio jenuh kritis juga cukup
besar (IFR = 0,83 untuk pagi hari dan IFR = 0,89 untuk sore hari), hal ini mengakibatkan tingginya waktu siklus yang terjadi. Tingginya nilai IFR (perbandingan rasio arus dengan arus jenuh) menunjukkan bahwa arus yang masuk menuju simpang ini tidak dapat dilayani oleh simpang dan akibatnya nilai tundaan dan antrian yang terjadi pun menjadi besar. Arus yang cukup besar akan tampak dari nilai rasio arus (FR) tiap-tiap pendekat, dan terlihat bahwa arus dari pendekat Pasirkaliki arah selatan dan arus yang berasal dari arah barat yaitu arus dari Jalan Djunjunan mempunyai nilai yang terbesar, sehingga arus yang besar dari pendekat-pendekat ini harus dapat diantisipasi dengan menambah kapasitas pendekat.
Perencanaan perubahan geometri pada pendekat yang memiliki arus yang besar harus dilakukan untuk menambah kapasitas simpang, sehingga simpang dapat melayani arus yang melewati simpang ini. Sementara perubahan fase persinyalan dapat dilakukan jika ternyata pada persimpangan ini telah terjadi perubahan proporsi gerakan membelok. Antisipasi dengan menggunakan 4 fase terlindung sebenarnya telah sesuai dengan jenis simpang dan tipe rencana fase persinyalan yang terdapat pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 tentang Simpang Bersinyal (hal 2-24 dan 2-25), namun arus yang besar yang terjadi pada simpang ini mengakibatkan kondisi simpang menjadi jenuh.
5.2.2 Simpang Ariyajipang-Surapati
Simpang Ariyajipang-Surapati merupakan simpang yang terletak di ujung timur Pasupati dan merupakan simpang yang langsung berbatasan dengan lokasi exit/entry Pasupati di Jalan Surapati. Simpang ini direncanakan menjdai simpang bersinyal dengan 2 fase yaitu fase pertama, gerakan kendaraan dari arah selatan atau dari arah Jalan Ariyajipang yaitu gerakan belok kiri menuju Jalan Surapati barat atau menuju lokasi entry Pasupati, dan fase kedua yaitu gerakan dari arah Jalan Surapati barat dan timur.
Rencana proporsi kendaraan yang melalui simpang ini didapatkan dari laporan hasil Traffic Studies Report 1997, dengan asumsi gerakan membelok kendaraan setelah Pasupati beroperasi akan sama dengan proporsi kendaraan sebelum saat konstruksi Pasupati berlangsung. Rencana proporsi gerakan belok dan lurus yang direncanakan akan melalui simpang dapat dilihat pada Tabel 5.49 di bawah ini.
Tabel 5.49 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di Simpang Ariyajipang-Surapati Proporsi Gerakan
Proporsi Gerakan
Proporsi Belok Kiri Kode
Kanan
Lurus
Pendekat
Sore Pagi Sore Pagi Sore
Pagi
(LT/LTOR) S 0,32 0,34 0,53/0,15 0,21/0,45 T 0,91 0,92 0,09 0,08
(LT/LTOR)
B 1,00 1,00
(Sumber : Traffic Studies Report 1997, Proyek Pasupati)
Beberapa perubahan yang terjadi pada simpang ini, terutama akibat berubahnya tipe simpang dari 4 lengan menjadi 3 lengan mengakibatkan gerakan kendaraan berubah pula. Untuk menghindari konflik maka larangan belok kanan diterapkan untuk kendaraan yang berasal dari arah barat, sehingga seluruh kendaraan harus bergerak lurus ke arah Jalan Surapati (timur). Untuk kendaraan dari arah timur juga diberlakukan larangan belok kanan sehingga kendaraan dari arah ini harus bergerak lurus dan berbelok kiri. Sedangkan kendaraan dari arah selatan akan bergerak ke kiri (LT) untuk kendaraan yang akan menuju entry jalan layang Pasupati atau bergerak ke kanan menuju arah Jalan Surapati. Selain itu, pergerakan belok kiri langsung (LTOR) juga diperbolehkan bagi kendaraan yang akan menuju jalan non-entry Pasupati. Namun pada perhitungan waktu siklus dan kinerja simpang, arus belok kiri langsung (LTOR) dimasukan pada arus belok kiri (LT) disebabkan arus belok kiri langsung dapat terganggu akibat adanya antrian yang terjadi pada lajur belok kiri saat terjadinya sinyal merah pada pendekat selatan. Kondisi geometri menurut gambar rencana dapat dilihat pada Tabel 5.50 .
Tabel 5.50 Kondisi Geometri Simpang Ariyajipang-Surapati
Lebar Pendekat (m) Kode
Tipe
Belok
Belok Kiri Pendekat
Langsung Keluar W a W masuk W
W keluar ltor S RES T T T 6 6 13,5
Jalan
Langsung
T COM T Y T 13,5 13,5 13,5 B RES T Y T 13,5 13,5 13,5
Dari kondisi tersebut maka akan didapatkan waktu hilang semua (LTI ) adalah 9 detik.
Kemudian dilakukan perhitungan untuk melihat kinerja persimpangan tersebut sehingga dihasilkan kinerja persimpangan rencana. Data arus lalu lintas rencana didapatkan dari hasil pemodelan dengan menggunakan SATURN.
Tabel 5.51 Kinerja Simpang Ariyajipang-Surapati Tahun 2005
Tundaan Rata-Rata Pendekat
Kode Arus Lalu Lintas
Derajat Kejenuhan
Panjang Antrian (m)
Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore Pagi Sore S
282 618 0,64 0,67 13 30 22,171 19,542 T
2947 2723 0,64 0,72 40 52 7,045 11,767 B 2940 2759 0,62 0,71 39 53 6,814 11,535
LTOR 0 0 Total
7,63 12,45 Waktu Siklus : Pagi : 37 detik Sore : 43 detik
6100 Tundaan Simpang Rata-Rata (detik/smp) :
Ket : data arus lalu lintas didapatkan dari hasil pemodelan dengan menggunakan SATURN (Sumber : Hasil Analisis)
Dari hasil perhitungan maka didapatkan kinerja persimpangan rencana setelah beroperasinya Pasupati. Tampak bahwa kinerja persimpangan ini berada dalam kondisi yang stabil (DS < 0,85). Besar tundaan rata-rata per kendaraan juga cukup kecil (kurang dari 15 detik) sehingga dapat dikatakan bahwa persimpangan ini dapat beroperasi dengan baik.
Tampak dari kinerja persimpangan di atas bahwa pendekat arah selatan yaitu kendaraan yang berasal dari arah Jalan Ariyajipang akan mengalami tundaan yang relatif lebih lama dibandingkan pendekat yang lain, namun hal ini tidak akan terlalu berpengaruh pada kondisi persimpangan secara keseluruhan sebab arus dari arah Jalan Ariyajipang relatif kecil. Hal lain yang perlu dilihat pada simpang ini adalah besar arus yang relatif kecil pada pendekat Jalan Ariyajipang, terutama di pagi hari sehingga mengakibatkan waktu hijau rencana yang cukup cepat pula (waktu hijau < 10 detik). Hal ini akan mengakibatkan seringnya pelanggaran terhadap lampu merah terjadi, namun di sisi lain dengan menggunakan fase persinyalan maka faktor keselamatan pengendara lebih terjamin. Simpang ini merupakan pertemuan antara dua ruas jalan yang berbeda, dari segi arus maka Jalan Surapati akan memiliki arus yang besar sedangkan untuk Jalan Ariyajipang akan memiliki arus yang relatif kecil sehingga untuk mengurangi kecelakaan dan konflik yang terjadi pada simpang ini maka persinyalan harus dilakukan.
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN