ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS (1)
PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI TUGAS AKHIR
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Menyelesaikan Pendidikan Sarjana Teknik Di Program Studi Teknik Sipil
Oleh
Ridwan Fauzi Rakhman Wisnu I. P. Marbun 150 00 039
Pembimbing
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL - DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG TUGAS AKHIR ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI OLEH
Ridwan Fauzi Rakhman Wisnu I. P. Marbun 150 00 039
DISETUJUI OLEH
Pembimbing I Pembimbing II
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. NIP. 131 570 006
NIP. 131 667 736
KOORDINATOR KELOMPOK BIDANG KEPAKARAN TRANSPORTASI
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. NIP. 131 570 006
Bandung, 24 Juni 2005
ABSTRAK
ANALISIS PERUBAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA JARINGAN JALAN DI SEKITAR JALAN LAYANG DAN JEMBATAN PASUPATI, Ridwan Fauzi Rakhman (15000039) dan Wisnu I. P. Marbun (15000052), Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Bandung, 2005.
Jalan Layang dan Jembatan Pasupati tentunya akan melengkapi struktur jaringan jalan di Kota Bandung dan dapat mengurangi beban lalu lintas di Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana. Tetapi harus diingat bahwa seringkali pembangunan jalan baru, yang diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan yang terjadi, dapat menimbulkan masalah baru bagi jaringan jalan di sekitarnya. Terutama jalan-jalan yang tidak dipersiapkan untuk menerima perubahan arus lalu lintas yang akan terjadi. Jalan Layang dan Jembatan Pasupati itu sendiri akan mempunyai fasilitas exit dan entry terhadap jaringan jalan di sekitarnya. Lokasi exit dan entry terletak di Jalan Dr. Djunjunan dan Jalan Surapati sebagai titik awal dan titik akhir dari Pasupati, on ramp di persimpangan Jalan Pasir Kaliki dan Jalan Pasteur, on/off ramp di Jalan Cihampelas, dan on/off ramp di Jalan Taman Sari. Tentunya masalah lalu lintas akan dapat timbul pada ruas jalan dan simpang yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena arus lalu lintas akan diperkirakan meningkat pada lokasi tersebut setelah Paspati beroperasi.
Oleh karena itu agar dapat mengetahui arus lalu lintas yang akan terjadi di ruas sekitar Pasupati sebelum dan sesudah jalan ini beroperasi maka dilakukan prediksi arus lalu lintas dengan menggunakan program SATURN. Sedangkan untuk mengevaluasi kinerja jaringan digunakan parameter VCR (Volume Capacity Ratio) dan untuk kinerja simpang digunakan parameter derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan.
Dari hasil analisis diperoleh bahwa setelah Pasupati beroperasi akan terjadi peningkatan arus lalu lintas pada jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Seperti pada Jalan Surapati terjadi peningkatan dari 1455 smp/jam menjadi 2680 smp/jam. Pada Jalan Djunjunan terjadi peningkatan dari 2756 smp/jam menjadi 2890 smp/jam. Pada Jalan Cikapayang terjadi peningkatan dari 740 smp/jam menjadi 2080 smp/jam. Dan pada Jalan Pasteur terjadi peningkatan dari 948 smp/jam menjadi 1908 smp/jam. Sedangkan pada ruas jalan yang selama ini menjadi koridor pergerakan barat-timur Kota Bandung dan sebaliknya akan mengalami penurunan arus lalu lintas. Seperti pada Jalan Siliwangi terjadi penurunan dari 1266 smp/jam menjadi 568 smp/jam, Jalan Wastukencana dari 6402 smp/jam turun menjadi 5274 smp/jam, dan Jalan Abd. Rivai dari 1807 smp/jam turun menjadi 1402 smp/jam. Sedangkan untuk kondisi simpang, pada simpang Ariyajipang-Surapati akan mempunyai kinerja yang baik (DS = 0,64) tetapi sebaliknya pada simpang Pasirkaliki- Pasteur-Djunjunan terjadi kinerja yang sebaliknya (DS = 0,95).
Kata kunci : kinerja jaringan, arus lalu lintas, derajat kejenuhan
ii
Ridwan Fauzi Rakhman,
“Keep Your Spirit And Do The Best” [froschprinzz, 2004]
kupersembahkan untuk :
bapa & ibu
terima kasih atas segala dukungan dan doa-doanya
Wisnu I P Marbun,
unt uk :
bapa dan m am a, t erim a kasih at as doa dan kesabarannya,
abang- abang dan kakak, t erim a kasih at as seluruh bant uan dan dukungannya,
“ Work is a blessing w hen it blesses ot hers, hope t his paper blesses you.”
ket ika keluh kesah m endera hidupku, ket ika beban t erasa berat m enim paku, hanya sat u yang bisa m em buat ku bert ahan, berk at Mu berlim pah unt ukku, dulu, sekarang dan selam anya.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat-Nya, kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini. Laporan ini dibuat sebagai syarat untuk menyelesaikan pendidikan sarjana teknik pada Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Bandung.
Laporan Tugas Akhir dengan judul “Analisis Perubahan Manajemen Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan Di Sekitar Jalan Layang Dan Jembatan Pasupati” merupakan kajian terhadap kondisi jaringan jalan sebelum dan sesudah Pasupati beroperasi terutama jalan-jalan yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Dan kami berharap laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan gambaran terhadap kinerja jaringan jalan sehingga dampak negatif yang akan terjadi seperti kemacetan dan tundaan pada simpang dapat diantisipasi.
Kami mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini. Secara khusus penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ir. Hedi Hidayat, M. Sc. dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D., selaku dosen pembimbing yang telah membantu kami menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Ir. Sri Hendarto, M. Sc., selaku dosen penguji dalam sidang Tugas Akhir.
3. Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc. Ph. D., Ir. Iswandi Imran, M. Sc. Ph. D., dan Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., selaku ketua departemen, sekretaris departemen, dan koordinator kelompok bidang kepakaran transportasi Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.
4. Ir. Arief Witjaksono, M. Eng., Sc. dan Ir. Willan, dari pihak Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati, yang telah memberikan data dan gambar rencana manajemen lalu lintas yang akan diterapkan.
5. Taufik ST, Aris ST, Isnaeni ST, Candra ST, dan Julia ST, engineer Lab. Rekayasa Lalu Lintas, yang telah membantu kami belajar program SATURN.
6. Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi Lab. Rekayasa Lalu Lintas, yang telah membantu kami melakukan survey traffic count.
7. Pak Agus, Pak Oon, Ibu Tiktik, Ibu Iin, dan Ibu Nani, yang membantu kami dalam hal administrasi selama pengerjaan Tugas Akhir.
8. Seluruh teman-teman kami, HMS 2000, biro ceria 2000, dan sipil 2000 yang telah memberikan dukungan dan dorongan kepada kami.
9. Keluarga kami tersayang, atas segala bantuan baik dari segi materil dan moril terutama doa-doa mereka.
10. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam penyusunan laporan ini, yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
iii
Kami juga menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum sempurna dan masih tedapat banyak kekurangan. Saran dan kritik sangat kami harapkan. Dan kami berharap, semoga laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua. Terima kasih.
Bandung, Juni 2005
Penulis
iv
ridwan says thanks to : 4JJI, Tuhan alam semesta. Untuk segala rahmat dan karunia yang Kau berikan. Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. yang sudah memberikan bimbingan dan masukan dalam penyelesaian tugas akhir ini. Ir. Sri Hendarto, M. Sc. selaku dosen penguji dalam sidang tugas akhir, terima kasih untuk semua pertanyaan-pertanyaan yang dilontarkan selama sidang tugas akhir. Ir. Willan dari Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang telah bersedia meluangkan waktunya sekaligus juga atas data dan gambar tentang Pasupati. Ibu Etty dari Kantor Bina Marga Kota Bandung, untuk semua data-data jaringan jalan kota Bandung. Marbun, my final project partner. Thanks bro.. for everything during final project. Para engineer lab. transport. Mas Taufik, terima kasih untuk semua keramahannya selama di lab dan juga atas data traffic count dan jaringan jalan kota Bandung, Mas Aris yang telah membantu dalam proses belajar SATURN, dan Mas Is untuk semua saran dan diskusi singkatnya tentang before&after dan with&without. Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi lab transport yang telah membantu dalam pelaksanaan survey traffic count. Petugas Tata Usaha Departemen Teknik Sipil. Pak Agus yang telah membantu dalam urusan administrasi dari seminar proposal hingga sidang tugas akhir. Pak Oon, untuk semua bantuannya dalam menyediakan ruangan untuk seminar dan sidang tugas akhir. Ibu Iin, Ibu Tiktik, dan Ibu Nani, terima kasih untuk keramahannya. Pak Lili yang selalu stand by di perpustakaan dan juga Pak Otong yang selalu sabar menjaga LKS. Jule dan Combro, terima kasih untuk semua diskusi dan tutorial tentang simpang dan ruas. Dan semoga selalu sukses di S2 STJR. HMS 2000 dan Biro Ceria 2000 yang sudah lulus. Kalian semua telah memberikan inspirasi dan motivasi yang tidak pernah padam. Thomas, Budi ‘boland’, Bees, Awe, Syaithonuetta, Benny ‘romusha’, Prisca, Jule, Combro ‘cah lanang’, Alim, Viqi, Dewi, Bheno, Paul, Nanto, & Ting Ting, Temen-temen satu nasib yang berjuang untuk keluar secara terhormat dari kampus gajah. Yang selalu ceria dan tidak pernah bosen untuk duduk lama di depan komputer LKS. Baba ‘login hood bagi para fakir login’, Ganceu ‘job training partner’, Abah ‘lavigne’, Barbar ‘ancol’, Aji ‘aingcakep’, Sutri ‘raja donlot’, Justo ‘nikohi’, Henry ‘si oom’, Fredy ‘raja chatting’, Hose ‘arcade pool master’, Julian ‘so what gitu loh’, Amen ‘algren’, Virbun ‘pangeran chatting’, & Ipan ‘si kecil’. [Btw, kapan kita ngadain turnamen arcade pool?] The Other Kuah’ers. Vivin, Andys, Andy, Gunco, Eko, Ikok, Raga, Wibi, Edo, Rozi, Sam, David, Wira, Denson, Kelik, Nanda, & Eddy Jhon. Baba, yang dengan rela sepatunya saya pinjem untuk sidang. Sekaligus juga temen satu kostan. [Ben, yang di sebelah kamer elu itu cewe ya? ☺] Nanda & Nunung, terima kasih atas pinjaman laptop dan infocus untuk sidang akhir. SnoWhite, terima kasih untuk semua story, poem, surat, dan kartu yang sudah dikirim ke Sukasari II No 288 dan juga untuk semua dukungan dan motivasinya. Ika, elu masih punya utang 2 batang cokelat!!!! Next race tarohan lagi yoo? Ida, makasih untuk obrolan malem nya. Thanks juga karena tidak pernah bosen bilang, Semangat yaa!!! Nanang & Merio di Sekeloa 85/152C, tempat nonton Formula One. Bapa dan Ibu di rumah, terima kasih atas semua dukungan dan doa-doanya yang tidak pernah berhenti mengalir sampai kapan pun. My little brother & sisters, Ade, Izun, dan Faridah. Yang selalu cerewet dan ribut ketika ngumpul bareng di rumah. Temen cyber yang selalu available di YM. Cheche, Enda, Neno, Neng Nong, & Dyna. Dan juga untuk semua orang yang mampir di http://froschprinzz.blogspot.com .
Ucapan terima kasih marbun untuk :
Ir. Hedi Hidayat, M. Sc., dan Ir. Ade Sjafruddin, M. Sc., Ph. D. yang sudah memberikan bimbingan
dan masukan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. Ir. Sri Hendarto, M. Sc. selaku dosen penguji dalan sidang Tugas Akhir, terima kasih untuk semua
pertanyaan dan informasinya.. Ir. Willan, Mbak Berti, dan Mbak Meita dari Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang telah meluangkan waktunya untuk kami dan juga atas data dan gambar tentang Pasupati. “Mbak Berti, sepertinya kita pernah satu angkot, tapi kok mbak tidak menyapa sayaa...hiks.”.
Ibu Etty dari Dinas Bina Marga Kodya Bandung, “Hatur nuhun ibu...” Ridwan ST, my final project partner. “Thanks bro.. for everything during final project. God bless you
bro.” Para engineer lab. transport. Mas Taufik, terima kasih untuk semua keramahannya selama di lab dan juga atas data traffic count dan jaringan jalan kota Bandung. Mas Aris yang telah membantu dalam proses belajar program SATURN. Mas Is untuk semua saran dan diskusi singkatnya tentang before- after dan with-without. Mbak Julee yang telah mengajari banyak hal tentang analisis simpang, serta Mas Condro “cah lanang” yang sudah bersedia berdiskusi tentang rekayasa lalu lintas.
Pak Utek, Pak Dede, dan Pak Santo, teknisi lab transport yang telah membantu dalam pelaksanaan
survey traffic count. Petugas Tata Usaha Departemen Teknik Sipil, Pak Agus, Pak Oon, Ibu Iin, Ibu Tiktik, dan Ibu
Nani. Rekan-rekan seperjuangan TA, yang sukses menyelesaikan tugas akhir bulan juli ini, “Jangan lupa
pepatah, sesama pencari kerja dilarang saling mendahului...” Rekan-rekan seperjuangan TA yang menunda wisudanya, “Semangaat boss, kegagalan itu hanya
kesuksesan yang tertunda..” Rekan-rekan yang sedang hangat-hangatnya menyusun proposal dan mengejar oktober ceria, “Paling susah itu menemukan cara agar nyala api bertahan terus walaupun angin bertiup kencang…so, pertahankan terus semangat klian jangan sampai padaam… Thanks yaa dukungannya.”
Rekan-rekan yang sudah mendahului kami, baik yang sudah berstatus pegawai, mahasiswa S2,
wiraswasta, pengusaha, direktur bahkan menteri serta yang gugur dalam medan peperangan…berlebihan yaa..
Mbak-Mbak engineer Lab. Struktur Bahan yang tergabung dalam perkumpulan arisan ibu-ibu
pegawai LSB, “Makasih yaa buat dukungan dan curhat gratisnya…” Teman-teman HMS. Teman-teman tidurku di himpunan, “Sudah lama sekali tidak tidur bareng kalian...Kapan kita tidur
bareng lagii…” Teman-teman basket HMS, “Sorry man, kemampuan sudah mentok niih...” Nunung, Isaak dan Nanda, yang sudah meminjamkan infokus dan laptopnya. Buat sepupu-sepupuku, “Belajar yang rajin dik, jangan seperti abangmu ini..he3.” Teman-teman ym di seluruh dunia, “Kok dunia terasa sempit yaa...” Komputer user 25 LKTI, “Semoga kau dapat majikan yang baik sepertiku....hiks...” dan untuk semua yang menyayangi aku.
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN
ABSTRAK ii KATA PENGANTAR
iii
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
vii
DAFTAR GAMBAR
ix
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
1.3 TUJUAN PENELITIAN
1.4 RUANG LINGKUP PENELITIAN
1.5 SISTEMATIKA PEMBAHASAN
BAB 2
KAJIAN PUSTAKA
2.1 PERHITUNGAN BERDASARKAN MKJI
2.1.1 Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan
2.1.1.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
2.1.1.2 Kecepatan Arus Bebas
2.1.1.3 Kapasitas 9
2.1.1.4 Derajat Kejenuhan
2.1.1.5 Kecepatan 9
2.1.2 Perhitungan Simpang Bersinyal
2.1.2.1 Geometri 10
2.1.2.2 Arus Lalu Lintas
2.1.2.3 Penentuan Waktu Sinyal
2.1.2.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
2.1.2.5 Perilaku Lalu Lintas
2.1.3 Perhitungan Simpang Tak Bersinyal
2.1.3.1 Kapasitas 16
2.1.3.2 Derajat Kejenuhan
2.1.3.3 Tundaan dan Peluang Antrian
2.2 PERENCANAAN TRANPORTASI
2.2.1 Model Bangkitan dan Tarikan
2.2.2 Model Sebaran Pergerakan
2.2.3 Model Pemilihan Moda
2.2.4 Model Pemilihan Rute
2.3 MANAJEMEN LALU LINTAS
2.3.1 Rekayasa Lalu Lintas
2.3.1.1 Jaringan Jalan
2.3.1.2 Persimpangan 23
2.3.1.3 Trotoar
2.3.2 Pengendalian Lalu Lintas
2.3.2.1 Pemilahan Moda
2.3.2.2 Larangan Belok Kanan
2.3.2.3 Belok Kiri Langsung
2.3.2.4 Arus Searah dan Arus Pasang
2.4 PROGRAM SATURN
2.4.1 Struktur Model Pembebanan
2.4.1.1 Matriks Asal Tujuan Pada SATURN
2.4.1.2 Jaringan Jalan Pada SATURN
2.4.2 Model Dasar SATURN
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1 UMUM
3.2 METODE PENGERJAAN
3.3 METODE PENGUMPULAN DATA
3.4 METODE PENGOLAHAN DATA
3.5 METODE ANALISIS
BAB 4
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 PENGUMPULAN DATA
4.2 PENGOLAHAN DATA
4.2.1 Sistem Zona
4.2.2 Matriks Asal Tujuan
4.2.3 Data Jaringan Jalan
4.2.4 Perubahan Jaringan Jalan Setelah Pasupati Beroperasi
BAB 5
ANALISIS DATA
5.1 ANALISIS JARINGAN
5.1.1 Kondisi Sebelum Pasupati Beroperasi (Before Pasupati)
5.1.2 Kondisi Setelah Pasupati Beroperasi (After Pasupati)
5.1.3 Analisis Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi Pada Tahun 2005
5.2 ANALISIS SIMPANG
5.2.1 Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan
5.2.2 Simpang Ariyajipang-Surapati
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 KESIMPULAN 75
6.2 SARAN
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ringkasan Variabel-Variabel Masukan Model Kapasitas
16 Tabel 4.1 Zona Eksternal 35 Tabel 4.2 Zona Internal
36 Tabel 4.3 Ruas Jalan Yang Digunakan 38 Tabel 4.4 Format Input SATURN 39
Tabel 4.5 Rencana Lebar Jalan di Sepanjang Koridor Pasupati
41 Tabel 5.1 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Surapati
46 Tabel 5.2 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Dr. Djunjunan
47 Tabel 5.3 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki
48 Tabel 5.4 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Pasteur
49 Tabel 5.5 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cihampelas
50 Tabel 5.6 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Siliwangi
51 Tabel 5.7 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Wastukencana
51 Tabel 5.8 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai
52 Tabel 5.9 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Cikapayang
53 Tabel 5.10 Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR di Jalan Taman Sari
54 Tabel 5.11 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Surapati
55 Tabel 5.12 Nilai VCR di Jalan Surapati
55 Tabel 5.13 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Djunjunan
56 Tabel 5.14 Nilai VCR di Jalan Djunjunan
56 Tabel 5.15 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasirkaliki
57 Tabel 5.16 Nilai VCR di Jalan Pasirkaliki
57 Tabel 5.17 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Pasteur
58 Tabel 5.18 Nilai VCR di Jalan Pasteur
58 Tabel 5.19 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cihampelas
59 Tabel 5.20 Nilai VCR di Jalan Cihampelas
59 Tabel 5.21 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Siliwangi
60 Tabel 5.22 Nilai VCR di Jalan Siliwangi
60 Tabel 5.23 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Wastukencana
61 Tabel 5.24 Nilai VCR di Jalan Wastukencana
61 Tabel 5.25 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Abd. Rivai
62 Tabel 5.26 Nilai VCR di Jalan Abd. Rivai
62 Tabel 5.27 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Cikapayang
63 Tabel 5.28 Nilai VCR di Jalan Cikapayang
63 Tabel 5.29 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Taman Sari
64 Tabel 5.30 Nilai VCR di Jalan Taman Sari
64 Tabel 5.31 Prakiraan Volume Lalu Lintas di Jalan Layang dan Jembatan Pasupati
65 Tabel 5.32 Nilai VCR di Jalan Layang dan Jembatan Pasupati
65 Tabel 5.33 Volume Lalu Lintas Pada Jalur Ramp
66 vii
Tabel 5.34 Nilai VCR Pada Jalur Ramp
66 Tabel 5.35 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Siliwangi
66 Tabel 5.36 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Wastukencana 66 Tabel 5.37 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Abd. Rivai
67 Tabel 5.38 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasteur
67 Tabel 5.39 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cikapayang
67 Tabel 5.40 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Surapati
68 Tabel 5.41 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Djunjunan
68 Tabel 5.42 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Pasir Kaliki
68 Tabel 5.43 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Cihampelas
68 Tabel 5.44 Kondisi Sebelum dan Sesudah Pasupati Beroperasi di Jalan Taman Sari
69 Tabel 5.45 Indeks Tingkat Pelayanan Lalu Lintas di Persimpangan Bersinyal
69 Tabel 5.46 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan 70 Tabel 5.47 Kondisi Geometri Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan
71 Tabel 5.48 Kinerja Simpang Pasirkaliki-Pasteur-Djunjunan Tahun 2005 (Pagi)
71 Tabel 5.49 Rencana Proporsi Gerakan Kendaraan di Simpang Ariyajipang-Surapati
73 Tabel 5.50 Kondisi Geometri Simpang Ariyajipang-Surapati
73 Tabel 5.51 Kinerja Simpang Ariyajipang-Surapati Tahun 2005
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Daerah Kajian 4 Gambar 1.2 Detail Daerah Kajian 5
Gambar 2.1 Struktur Umum Model Pembebanan
25 Gambar 2.2 Contoh Jaringan Pada SATURN
26 Gambar 2.3 Proses Model Dasar SATURN
28 Gambar 3.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Akhir
31 Gambar 3.2 Tahapan Pengolahan Data 32 Gambar 4.1 Tipikal Penampang Melintang Ruas Jalan di Bawah Pasupati
41 Gambar 4.2 Kondisi Rencana Simpang Pasirkaliki-Pasteur
42 Gambar 4.3 Rencana Fase Pergerakan Simpang Pasirkaliki-Pasteur
43 Gambar 4.4 Rencana Simpang Ariyajipang-Surapati
43 Gambar 4.4 Rencana Fase Pergerakan Simpang Ariyajipang-Surapati
44 Gambar 5.1 Sketsa Jalan Surapati 46 Gambar 5.2 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan
47 Gambar 5.3 Sketsa Jalan Pasirkaliki
48 Gambar 5.4 Sketsa Jalan Pasteur 49 Gambar 5.5 Sketsa Jalan Cihampelas
50 Gambar 5.6 Sketsa Jalan Siliwangi 50 Gambar 5.7 Sketsa Jalan Wastukencana
51 Gambar 5.8 Sketsa Jalan Abd. Rivai
52 Gambar 5.9 Sketsa Jalan Cikapayang
53 Gambar 5.10 Sketsa Jalan Taman Sari
53 Gambar 5.11 Sketsa Jalan Surapati 54 Gambar 5.12 Sketsa Jalan Dr. Djunjunan
56 Gambar 5.13 Sketsa Jalan Pasirkaliki
57 Gambar 5.14 Sketsa Jalan Pasteur 58 Gambar 5.15 Sketsa Jalan Cihampelas
59 Gambar 5.16 Sketsa Jalan Siliwangi 60 Gambar 5.17 Sketsa Jalan Wastukencana
61 Gambar 5.18 Sketsa Jalan Abd. Rivai
62 Gambar 5.19 Sketsa Jalan Cikapayang
63 Gambar 5.20 Sketsa Jalan Taman Sari
64 Gambar 5.21 Sketsa Jalan Layang dan Jembatan Pasupati
ix
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kota Bandung merupakan salah satu kota yang sangat pesat perkembangannya, di mana kebutuhan akan prasarana transportasi juga meningkat. Hal ini ditandai dengan volume pergerakan barat–timur dan sebaliknya di Kota Bandung yang semakin meningkat sehingga menimbulkan kemacetan pada ruas yang selama ini hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana.
Kondisi geografis Kota Bandung di mana wilayah barat dan wilayah timur dipisahkan oleh Sungai Cikapundung, di utara dibatasi pegunungan dan di selatan terdapat lembah sehingga sangat mempengaruhi pola perwujudan tata ruang yang akan dituju di mana pengembangan kota diarahkan ke barat dan timur Kota Bandung. Dan seperti yang telah disebutkan di atas, saat ini mobilitas kendaraan arah barat–timur dan sebaliknya di wilayah utara Kota Bandung hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi di sisi utara dan Jalan Wastukencana di sisi selatan. Analisis studi lalu lintas memprediksikan kedua jalan tersebut mulai tahun 2006 tidak akan cukup lagi menampung pertumbuhan lalu lintas yang ada.
Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasteur-Cikapayang-Surapati (PASUPATI) yang secara historis tercantum dalam dokumen Carsten Plan telah diobsesikan pemerintah dan masyarakat kota Bandung sejak tahun 1931 melalui program Autostrada yang menghubungkan missing link poros Pasteur-Dago yang terpisahkan oleh lembah Cikapundung. Obsesi tersebut ditindak-lanjuti dengan dokumen-dokumen yaitu Master Plan Bandung tahun 1971, Rencana Induk Kota (RIK) Bandung tahun 1985 (Perda No. 3/1986), Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) Bandung 2003 (Perda No. 2/1992) tentang implementasi Autostrada menjadi proyek Pasupati, dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Bandung (Perda No. 2/1996) yang mempertegas Pasupati segera dibangun. Sedangkan usulan pemerintah kota Bandung kepada pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU untuk membangun proyek Pasupati disampaikan tanggal 22 Oktober 1988.
Kronologi tersebut menginformasikan bahwa proyek Pasupati ini merupakan usulan yang datang dari pemerintah dan masyarakat kota Bandung sendiri, serta difasilitasi oleh pemerintah pusat dengan mengusahakan sumber pembiayaan melalui loan pemerintah Kuwait (Kuwait Fund for Arab Economic Development, KFAED).
Pada saat ini proyek pembangunan Pasupati sudah berjalan, dimulai pada tahun 2001 dan ditargetkan selesai pada 31 Maret 2005 sehubungan dengan rencana ulang tahun Konferensi Asia Afrika ke-50 pada bulan April 2005.
Tentunya dengan dibangunnya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati akan melengkapi struktur jaringan jalan di Kota Bandung dan dapat mengurangi beban lalu lintas di Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana.
Tetapi harus diingat bahwa seringkali pembangunan jalan baru, yang diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan yang terjadi, dapat menimbulkan masalah baru bagi jaringan jalan di sekitarnya. Terutama jalan-jalan yang tidak dipersiapkan untuk menerima perubahan arus lalu lintas yang akan terjadi. Oleh karena itu perlu dilakukan kajian dan analisis mengenai dampak lalu lintas akibat beroperasinya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati beserta strategi penanganannya melalui perubahan dan perbaikan manajemen lalu lintas di kota Bandung atau pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati tersebut.
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Jalan Layang dan Jembatan Pasupati itu sendiri akan mempunyai fasilitas exit dan entry terhadap jaringan jalan di sekitarnya. Lokasi exit dan entry terletak di Jalan Dr. Djunjunan dan Jalan Surapati sebagai titik awal dan titik akhir dari Pasupati, on ramp di persimpangan Jalan Pasir Kaliki dan Jalan Pasteur, on/off ramp di Jalan Cihampelas, dan on/off ramp di Jalan Taman Sari. Tentunya masalah lalu lintas akan dapat timbul pada ruas jalan dan simpang yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati. Karena arus lalu lintas akan diperkirakan meningkat pada lokasi tersebut. Tanpa diiringi dengan pengaturan lalu lintas yang baik maka akan dapat menjadi masalah lalu lintas.
Jalan yang diperkirakan akan terkena pengaruh akibat pembangunan infrastruktur Pasupati ini yaitu (Traffic Studies Report, Maret 1997) :
Jalan Dr. Junjunan dan Jalan Pasteur/Jalan Pasir Kaliki Jalan Pasteur/Jalan Dr. Otten Jalan Terusan Pasteur/Jalan Cipaganti Jalan Terusan Pasteur/Jalan Cihampelas Jalan Cikapayang/Jalan Taman Sari Jalan Cikapayang dan Jalan Surapati/Jalan Ir. H. Juanda Jalan Surapati/Jalan Ariya Jipang dan Jalan Panata Yuda.
Dari beberapa seksi jalan di atas maka ruas-ruas jalan yang akan dikaji pada Tugas Akhir ini adalah ruas Jalan Dr. Djunjunan, Jalan Cihampelas, Jalan Pasirkaliki, dan Jalan Surapati. Sedangkan untuk simpang, daerah yang akan ditinjau adalah simpang Jalan Surapati-Jalan Panata Yuda-Jalan Aria Jipang dan simpang Jalan Dr. Djunjunan-Jalan Pasir Kaliki-Jalan Pasteur.
1.3 TUJUAN PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk :
a. Memperkirakan arus lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati setelah beroperasinya Pasupati.
b. Mengevaluasi kinerja jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati, baik sebelum maupun sesudah beroperasi.
c. Mengkaji usulan manajemen lalu lintas setelah beroperasinya Jalan Layang dan Jembatan Pasupati di beberapa ruas jalan dan simpang.
1.4 RUANG LINGKUP PENELITIAN
Pembahasan tugas akhir mengenai perubahan manajemen lalu lintas pada jaringan jalan di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati di kota Bandung adalah sangat luas dan kompleks. Dengan keterbatasan dana dan waktu pada penelitian ini maka lingkup penelitian dan pembahasan dibatasi sebagai berikut :
a. Penentuan daerah kajian yang merupakan daerah di sekitar Jalan Layang dan Jembatan Pasupati yang diperkirakan terkena dampak lalu lintas.
b. Pengumpulan data yang diperlukan yaitu data matriks asal tujuan (MAT), data jaringan jalan, dan data volume lalu lintas.
c. Melakukan analisis kinerja jaringan jalan pada daerah kajian dengan menggunakan program SATURN.
d. Analisis manajemen lalu lintas dilakukan dalam jangka waktu 5 tahun (dilihat tiap tahun).
Gambar 1.1 Daerah Kajian
Gambar 1.2 Detail Daerah Kajian
1.5 SISTEMATIKA PEMBAHASAN
Laporan Tugas Akhir ini terdiri atas enam bab dengan perincian sebagai berikut :
BAB 1 – PENDAHULUAN Pada bab ini dibahas mengenai latar belakang, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika pembahasan.
BAB 2 – KAJIAN PUSTAKA Berisi tentang teori dan studi pustaka yang digunakan dalam penelitian ini. Meliputi teori pemodelan dan perencanaan transportasi, manajemen lalu lintas, dan manual program SATURN.
BAB 3 – METODOLOGI PENELITIAN Pada bab ini akan dibahas konsep dan langkah penelitian yang akan dilakukan.
BAB 4 – PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Pada bab ini akan dibahas proses pengumpulan dan pengolahan data yang digunakan.
BAB 5 – ANALISIS DATA Berisi tentang proses analisis data yang diperoleh dari bab sebelumnya mengenai penanganan yang dapat dilakukan terhadap Jalan yang menjadi kajian pada penelitian ini.
BAB 6 – KESIMPULAN DAN SARAN Berisi tentang kesimpulan dan saran mengenai penelitian yang telah dilakukan.
BAB 2 KAJIAN PUSTAKA
2.1 PERHITUNGAN BERDASARKAN MKJI
Dalam Tugas Akhir ini terdapat beberapa analisis yang didasarkan pada MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) yaitu analisis terhadap kinerja ruas atau segmen jalan perkotaan dan analisis terhadap kinerja simpang bersinyal serta simpang tak bersinyal. Analisis terhadap ruas jalan didasarkan pada MKJI bagian Jalan Perkotaan, sedangkan untuk kinerja simpang bersinyal didasarkan pada MKJI bagian Simpang Bersinyal, dan MKJI bagian Simpang Tak Bersinyal untuk menganalisis simpang tak bersinyal.
2.1.1 Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan
Prosedur perhitungan untuk tipe segmen jalan perkotaan memungkinkan analisis dilakukan untuk mengetahui :
Analisis operasional dan perencanaan jalan meliputi penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalu lintas yang ada dan atau yang diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung yaitu arus maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan arus lalu lintas tertentu, dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga diperhitungkan untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu dapat juga diperkirakan.
Analisis perancangan meliputi perkiraan terhadap jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, nilai arus diberikan hanya berupa perkiraan LHRT, rincian geometri serta data masukan lain dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.
Metode perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional, perencanaan, dan perancangan pada dasarnya sama dan hanya berbeda dalam tingkat data masukan dan keluaran.
Tujuan analisis operasional untuk segmen jalan tertentu dengan kondisi geometrik, lalu lintas, dan lingkungan yang ada atau diramalkan dapat berupa salah satu atau semua kondisi berikut :
Untuk menentukan kapasitas. Untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu lintas sekarang
atau yang akan datang. Untuk menentukan kecepatan pada jalan tersebut.
Sedangkan tujuan utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu lintas yang diinginkan pada arus lalu lintas tahun rencana tertentu. Ini dapat berupa penambahan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur. Selain itu, dapat juga digunakan untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan misalnya pengaruh dari pembuatan median jalan atau perbaikan terhadap bahu jalan.
Beberapa variabel penting yang digunakan dalam menganalisis kinerja segmen jalan perkotaan yaitu arus dan komposisi lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat kejenuhan, dan kecepatan.
2.1.1.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan MKJI, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, yang dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) atau passenger car unit (pcu). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe-tipe kendaraan sebagai berikut :
kendaraan ringan (LV) : mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil dan jeep. kendaraan berat (HV) : bus dan truk. sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
2.1.1.2 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dan untuk menilai kinerja segmen jalan pada arus nol maka digunakan kecepatan arus bebas pada kendaraan ringan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut :
FV = (FVo + FVw) × FFVsf × FFVcs (2.1)
di mana : FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati FVw = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) FFVsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kerb FFVcs = faktor penyesuaian untuk ukuran kota
2.1.1.3 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada suatu ruas jalan tiap jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur-dua-arah tanpa median maka kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur dengan median maka arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menghitung kapasitas adalah sebagai berikut :
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs (2.2)
di mana :
C = kapasitas aktual (smp/j) Co
= kapasitas dasar (smp/j) FCw = faktor penyesuaian terhadap lebar jalan FCsp = faktor penyesuaian terhadap pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian terhadap gangguan samping FCcs = faktor penyesuaian terhadap ukuran kota
2.1.1.4 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan atau Degree of Saturation (DS) atau dikenal dengan istilah VCR (Volume Capacity Ratio), didefinisikan sebagai perbandingan arus dan kapaasitas, biasanya digunakan sebagai faktor di dalam menentukan kinerja lalu lintas baik di suatu ruas jalan ataupun di persimpangan. Nilai VCR mengindikasikan apakah suatu ruas jalan mengalami masalah dengan kapasitas atau tidak. Nilai derajat kejenuhan ini digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas. Persamaan untuk Degree of Saturation adalah sebagai berikut :
DS = (2.3)
di mana : DS = degree of saturation Q
= arus lalu lintas (smp/j)
C = kapasitas (smp/j)
2.1.1.5 Kecepatan
MKJI menggunakan travel speed sebagai ukuran utama kinerja suatu ruas jalan, selama masih mudah dimengerti dan diukur, dan biasanya merupakan masukan yang sangat penting untuk analisis biaya pengguna jalan. Travel speed pada MKJI didefinisikan sebagai space mean speed (kecepatan rata-rata ruang) dari kendaraan ringan yang melewati suatu ruas atau segmen jalan. Persamaan space mean speed adalah sebagai berikut : MKJI menggunakan travel speed sebagai ukuran utama kinerja suatu ruas jalan, selama masih mudah dimengerti dan diukur, dan biasanya merupakan masukan yang sangat penting untuk analisis biaya pengguna jalan. Travel speed pada MKJI didefinisikan sebagai space mean speed (kecepatan rata-rata ruang) dari kendaraan ringan yang melewati suatu ruas atau segmen jalan. Persamaan space mean speed adalah sebagai berikut :
TT
di mana : v = space mean speed dari kendaraan (km/jam) L
= panjang ruas jalan (km) TT
= waktu perjalanan rata-rata dari kendaraan yang melewati ruas jalan (jam)
2.1.2 Perhitungan Simpang Bersinyal
Pada bagian ini akan diuraikan prosedur perhitungan kinerja simpang bersinyal yaitu dengan menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas di simpang yang meliputi tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti. Pada dasarnya perhitungan untuk analisis simpang bersinyal adalah sebagai berikut bergantung pada geometri simpang, arus lalu lintas, penentuan waktu siklus, kapasitas dan derajat kejenuhan, serta perilaku lalu lintas di simpang (tundaan dan antrian).
2.1.2.1 Geometri
Perhitungan dikerjakan untuk masing-masing pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri dari lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat dengan membuat pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat.
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.
2.1.2.2 Arus Lalu Lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Qlt, lurus Qst, dan belok kanan Qrt) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Model dasar kapasitas pendekat simpang bersinyal dinyatakan sebagai berikut :
C = S × g/c (2.5)
di mana :
C = kapasitas (smp/jam)
S = arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus, selang waktu urutan perubahan sinyal yang lengkap (antara dua sinyal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
Oleh sebab itu perlu diketahui waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas lainnya.
Pada rumus di atas arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Ternyata dalam kenyataannya tidak demikian, akan terjadi kehilangan awal dan tambahan akhir yang diakibatkan arus berangkat dari saat awal waktu hijau dan setelah akhir waktu hijau, sehingga timbul waktu hijau efektif yang merupakan selisih dari tampilan waktu hijau dengan jumlah dari kehilangan waktu awal dan tambahan waktu akhir.
Melalui hasil analisis data lapangan dari sejumlah simpang yang telah disurvey maka ditarik kesimpulan bahwa waktu kehilangan awal dan waktu tambahan akhir mempunyai nilai sekitar 4,8 detik (MKJI Simpang Bersinyal hal 2-12) sehingga untuk kasus standar besar waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan, sehingga untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian kehilangan awal dan tambahan akhir dapat digunakan rumus di atas.
Arus jenuh (S) dinyatakan sebagai hasil perkalian arus jenuh dasar (So) dengan faktor penyesuaian standar yang telah ditetapkan.
Arus jenuh dasar dapat dinyatakan sebagai berikut :
So = 600 × We
di mana : We
= lebar efektif kaki simpang
Persamaan saturation flow sebagai berikut :
S = So × Fcs × Fsf × Fg × Fp × Frt × Flt (2.7)
di mana : So = base saturation flow Fcs
= faktor penyesuaian terhadap ukuran kota Fsf
= faktor penyesuaian terhadap gangguan samping Fg = faktor penyesuaian terhadap gradien
Fp = faktor penyesuaian terhadap parkir Frt
= faktor penyesuaian terhadap belok kanan (%) Flt
= faktor penyesuaian terhadap belok kiri (%)
Tipe approach atau pendekat ada dua yaitu protected approach, di mana pelepasan arus di kaki simpang tanpa menimbulkan konflik dengan lalu lintas pada arah yang berlawanan, dan opposed approach, di mana pelepasan arus di kaki simpang menimbulkan konflik dengan lalu lintas pada arah yang berlawanan.
Untuk protected approach, faktor penyesuai yang dipakai Fcs, Fsf, Fg, dan Fp.
S = So × Fcs × Fsf × Fg × Fp (2.8)
Sedangkan untuk opposed approach, semua faktor penyesuai dipakai seperti dalam persamaan sebelumnya.
2.1.2.3 Penentuan Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) yaitu menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase.
a) Waktu Siklus
c = (1,5 × LTI + 5) /( 1 − ∑ FRcrit ) (2.9)
di mana :
c = waktu siklus sinyal (detik) LTI
= jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR
= arus dibagi arus jenuh (Q/S) Frcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang bernagkat pada suatu fase sinyal ∑Frcit = rasio arus simpang = jumlah Frcrit dari semua fase pada siklus tersebut
b) Waktu Hijau
gi = (c - LTI) × FRcrit / ∑ FRcrit (2.10)
di mana : gi
= tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
2.1.2.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat rumus (2.5). Derajat kejenuhan dapat diperoleh sebagai berikut :
DS = Q/C = (2.11) S × g
2.1.2.5 Perilaku Lalu Lintas
Berbagai perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS), dan waktu sinyal (c dan g), sebagaimana diuraikan di bawah :
a) Panjang Antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang
tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1 ) ditambah jumlah smp yang datang selama fase
merah (NQ 2 ):
NQ = NQ 1 + NQ 2 (2.12)
dengan :
2 8 DS × ( − 0 , 5 ) NQ ⎤
1 = 0 , 25 × C × ⎢ ( DS − 1 ) + ( DS − 1 ) +
jika DS >0,5 ; selain dari itu NQ 1 =0
1 − GR
NQ 2 = c ×
1 − GR × DS 3600
di mana : NQ 1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ 2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan GR
= rasio hijau
c = waktu siklus (detik)
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S × GR) Q
= arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Panjang antrian (QL) didapat dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
QL = NQ max ×
Wmasuk
b) Angka Henti Angka henti (NS) yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai :
NS NQ = 0 , 9 × × 3600
di mana :
c = waktu siklus (det) Q
= arus lalu lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.
c) Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti p sv yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, I dihitung sebagai :
p SV = min( NS , 1 )
di mana : NS
= angka henti dari suatu pendekat.
d) Tundaan Tundaan dari suatu simpang dapat terjadi karena dua hal yaitu :
tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu
simpang tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu
simpang dan atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai berikut :
D j = DT j + DG j
di mana :
D j = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DT j = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DG j = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akceklik 1988) :
0 , 5 × ( 1 − GR )
NQ × 3600
DT = c ×
( 1 − GR × DS )
di mana : DT j = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR
= rasio hijau (g/c) DS
= derajat kejenuhan
C = kapasitas (smp/jam) NQ 1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendeekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :
DG j = ( 1 − p SV ) × p T × 6 + ( p SV × 4 )
di mana : DG j = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) p SV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat p T = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk kendaraan yang berhenti didasarkan pada anggapan-anggapan : kecepatan 40 km/jam, kecepatan belok tidak
berhenti 10 km/jam, percepatan dan perlambatan 1,5 m/det 2 , kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
2.1.3 Pehitungan Simpang Tak Bersinyal
Perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur, dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku sehingga metode dan prosedur yang diuraikan pada MKJI bedasarkan pada data empiris. Metode perhitungan kinerja simpang tak bersinyal pada MKJI akan memperkirakan pengaruh akibat kondisi geometri, lingkungan, dan kebutuhan lalu lintas terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran kinerja pada simpang tak bersinyal.
2.1.3.1 Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C o ) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F) dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas adalah sebagai berikut :
C = Co × Fw × Fm × Fcs × Frsu × Flt × Frt × Fmi
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan menggunakan model di atas adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Ringkasan Variabel-Variabel Masukan Model Kapasitas Tipe Variabel
Faktor Model Geometri
Uraian Variabel dan Nama Masukan
Tipe simpang (IT)
Lebar rata-rata pendekat (W I )
Tipe median jalan utama (M)
Fm
Lingkungan
Kelas ukuran jalan (CS)
Fcs
Tipe lingkungan jalan (RE) Hambatan samping (SF) Rasio kendaraan tak bermotor (p UM )
Frsu
Faktor model Lalu lintas
Tipe variabel
Uraian variabel dan nama masukan
Rasio belok kiri (p LT )
Flt
Rasio belok kanan (p RT )
Frt
Rasio arus jalan minor (Q MI /Q TOT )
Fmi
(Sumber : MKJI 1997)
2.1.3.2 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS) dihitung sebagai berikut :
DS = Qsmp/C (2.22)
di mana : Q smp = arus total dihitung sebagai berikut : Q smp =Q kend xF smp
F smp = faktor smp, dihitung sebagai berikut :
F smp = (emp LV x LV% + emp HV x HV% + emp MC x MC%)/100 di mana emp LV , LV%, emp HV , HV%, emp MC , MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor.
C = kapasitas (smp/jam)
2.1.3.3 Tundaan dan Peluang Antrian
Tundaan pada simpang terjadi karena dua sebab :
Tundaan lalu lintas (DT) akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam
simpang. Tundaan geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang
terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DT MI ) dan jalan utama (DT MA ), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel sebagai variabel bebas.
Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus : untuk DS < 1,0 :
DG = ( 1 − DS ) × ( p T × 6 + ( 1 − p T ) × 3 ) + DS × 4 (2.23)
untuk DS > 1,0 : DG = 4
di mana : DS
= derajat kejenuhan p T = rasio arus belok terhadap arus total
6 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak terganggu (det/smp)
4 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp)
Tundaan lalu lintas didasarkan pada anggapan-anggapan : kecepatan 40 km/jam, kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam, percepatan dan perlambatan 1,5 m/det 2 , kendaraan berhenti
melambat untuk meminimumkan tundaan sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.
Sedangkan untuk peluang antrian akan ditentukan dari kurva peluang antrian/derjat kejenuhan yang didapatkan secara empiris.
2.2 PERENCANAAN TRANSPORTASI
Dalam merencanakan suatu sistem transportasi maka perlu diketahui beberapa hal yang dapat mempengaruhi sistem transportasi yang akan dibuat tersebut antara lain :
a. Aksesibilitas Adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan selain menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukurannya dapat berupa kenyamanan dan kemudahan suatu tempat dicapai oleh sistem jaringan transportasi.
b. Bangkitan dan tarikan pergerakan Adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona.
c. Sebaran pergerakan Adalah tahapan yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas.
d. Pemilihan moda Adalah tahapan yang mengharuskan pengguna transportasi untuk membuat keputusan terhadap pemilihan moda yang akan dipakai.
e. Pemilihan rute Adalah tahapan yang mengharuskan pengguna transportasi untuk membuat keputusan terhadap pemilihan rute yang akan dipakai, biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat, termurah, atau kombinasi ketiganya.
f. Arus lalu lintas dinamis Adalah arus lalu lintas yang berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, maka waktu tempuh pasti bertambah karena kecepatan menurun.
2.2.1 Model Bangkitan dan Tarikan
Pemodelan diawali dengan membagi wilayah studi menjadi beberapa zona sesuai kebutuhan dan ketentuan yang sudah ada. Zona yang berada dalam wilayah studi atau zona internal akan berpengaruh besar terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas dalam wilayah studi, sedangkan zona yang berada di luar wilayah studi atau disebut zona eksternal akan mempunyai pengaruh yang sedikit terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di dalam wilayah studi.
Besarnya bangkitan dan tarikan sangat bervariasi untuk setiap zona, akibat dari adanya fungsi zona, sehingga untuk memperkirakan besarnya bangkitan dan tarikan suatu zona di masa mendatang, perlu digunakan suatu model berdasarkan kondisi sekarang.
Secara umum model bangkitan dan tarikan pergerakan manusia dan/atau barang yang biasa digunakan adalah :
1. Model Faktor Pertumbuhan Model ini meramalkan besarnya bangkitan dan tarikan di masa mendatang berdasarkan faktor pertumbuhan.
2. Model Analisis Regresi Model ini mencoba mencari korelasi atau hubungan besarnya bangkitan dan tarikan untuk masing-masing zona dengan faktor sosio-ekonomi (populasi, pendapatan, pemilikan, dana, dan lain-lain) dari kegiatan yang bergerak di zona tersebut. Setelah hubungan didapatkan dengan meramalkan faktor sosio-ekonomi zona tersebut pada masa mendatang, maka akan didapatkan besarnya bangkitan dan tarikan masa mendatang.
3. Model Analisis Kategori Model analisis kategori mengasumsikan suatu populasi dapat dibagi menjadi beberapa sub- populasi tertentu berdasarkan kategori tertentu. Setiap sub-populasi dianggap mempunyai perilaku yang sama terhadap bangkitan dan tarikan. Dengan meramalkan besarnya anggota sub populasi di masa mendatang maka akan didapatkan besarnya bangkitan dan tarikan.
2.2.2 Model Sebaran Pergerakan