Sliding mesh type Constant mesh type Rem Jenis Anti

commit to user 10 Gambar 2.2. jenis selective gear transmission.sumber : New Step 2 Berikut ini merupakan beberapa jenis transmisi manual dengan kekurangan dari masing-masing tipe :

a. Sliding mesh type

. Gambar 2.3. Transmisi jenis sliding mesh . sumber : PPP GT VEDC Model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur sliding gear dari berbagai macam ukuran yang dipasangkan pada poros output -nya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan gigi susun counter gear untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, bermacam perbandingan yang dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini, 3 sampai 5 tingkat ke muka dan satu tingkat untuk mundur. Konstruksi dari transmisi ini sederhana, komponen pendukung yang lebih sedikit. Namun transmisi ini mempunyai kelemahan yaitu perpindahan gigi tiap tingkat percepatan cenderung sulit dan Selective gear transmission Sliding mesh type Synchromesh type Synchromesh type Constant mesh type commit to user 11 kasar karena perpindahan giginya dengan meluncur, sehingga membutuhkan waktu untuk terkait sempurna .sumber : New Step 2

b. Constant mesh type

. Gambar2.4. Transmisi jenis constant mesh.sumber : PPP GT VEDC Tipe ini merupakan penyempurnaan dari tipe sliding mesh dimana gigi input shaft dan counter gear ada di dalam perkaitan yang tetap constant mesh . Gigi ketiga pada output shaft dibuat dapat berputar bebas di poros shaft . Pada gigi kopling clucth gear diberi alur dan diposisikan sedemikian rupa pada poros output hingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan ujung-ujung gigi. Namun kelemahan pada transmisi tipe sebelumnya juga terdapat pada transmisi ini yaitu masih membutuhkan waktu dalam perpindahan giginya, karena untuk terkait sempurna gigi penggerak drive gear dan gigi yang commit to user 12 digerakkan driven gear harus mempunyai jumlah putaran yang hampir sama. sumber : PPP GT VEDC

c. Synchromesh type

. Gambar 2.5. Transmisi Jenis Synchromesh.sumber : PPP GT VEDC Keterangan: 1. Clutch Housing 2. Transmission Housing 3. Extenssion Housing 4. Input Shaft 5. Counter Shaft 6. Synchromesh Unit 7. Reverse Idle Gear 8. Output Shaft Seperti yang telah diuraikan di atas, keburukan pada sliding mesh dan constant mesh diperlukan waktu untuk menunggu hingga gigi-gigi berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan, juga pada pekerjaan pemindahan gigi diperlukan keahlian. Karena itu transmisi Synchromesh diciptakan, dimana pada transmisi ini memiliki unit sinkroniser yang berfungsi untuk menyamakan putaran commit to user 13 antara drive gear dengan driven gear , putaran gear tersebut dibuat mendekati satu sama lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek oleh unit sinkroniser , dengan drive gear dan driven gear berputar pada putaran yang sama menyebabkan gigi- gigi mudah berkaitan sehingga perpindahan gigi pada tiap percepatan cenderung lebih lembut dan lebih cepat. Transmisi model baru ini adalah model synchromesh. Karena kelebihan yang dimiliki transmisi ini maka transmisi tipe synchromesh sekarang ini lebih banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan modern.

2. Automatic Gear Transmission

Gambar 2.6. Transmisi Automatic.sumber : new step 1 Keterangan : 1. Torque converter 2. Case 3. Valve body 4. Gear selector commit to user 14 5. Modulator 6. Planetary gear unit 7. Brake band 8. Output shaft Automatic Gear Transmission merupakan transmisi modern yang merupakan penyempurnaan dari transmisi manual. Dengan transmisi ini pengemudi lebih dimanjakan, karena tidak perlu memindahkan gigi di tiap tahap percepatan. Transmisi ini secara otomatis akan menyesuaikan pemakaian gigi yang digunakan di tiap tahap percepatan. Pada transmisi ini terdapat tiga unit komponen utama yaitu : sumber : New Step 1 a. Torque Converter . Torque Converter berfungsi sebagai kopling otomatis. Disamping itu juga berfungsi untuk memperbesar momen. Torque converter terdiri dari pump impeller , turbine runner dan stator . Torque converter diisi dengan ATF Automatic Transmission Fluid dan momen mesin dapat dipindahkan dengan adanya aliran fluida. b. Planetary Gear Unit . Planetary Gear Unit berfungsi sebagai penerus tenaga dari torque converter dimana roda gigi planetary ini terdiri dari tiga roda gigi; ring gear, pinion gear, sun gear dan planetary carrier . Roda-roda gigi input, output dan stationary dibuat untuk memindahkan dan membalikkan momen mesin. Umumnya dua pasang roda gigi planetary digunakan untuk tipe kendaraan dengan transmisi otomatis tiga percepatan dan tiga pasang commit to user 15 roda gigi planetary digunakan pada tipe kendaraan transmisi otomatis dengan empat percepatan c. Hydraulic Control System . Hydraulic Control System berfungsi untuk memindahkan secara otomatis dan menghubungkan roda-roda gigi input , output dan stationary dari roda gigi planetary dan planetary carrier sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan kecepatan kendaraan, membukanya throttle , beban dan lain- lain.

2.1.3.2. Jenis Transmisi Menurut Roda yang Digerakkan

Transmisi yang digunakan pada mobil-mobil ada berbagai jenis. Jenis- jenis dari transmisi sesuai dengan roda yang digerakkan dapat digolongkan seperti dibawah ini: 1. Transmisi Penggerak Roda Belakang Rear Wheel Drive Transmisi penggerak roda belakang atau biasa disebut transmisi Rear Wheel Drive RWD adalah jenis transmisi yang menggerakan roda belakang untuk menjalankan kendaraan. Transmisi penggerak roda belakang dibedakan menjadi dua tipe sesuai dengan posisi peletakan engine atau motor, tipe yang dimaksud adalah sebagai berikut : sumber : PPP GT VEDC commit to user 16 a. Transmisi Penggerak Roda Belakang Motor Depan Gambar 2.7. Transmisi penggerak roda belakang motor depan sumber : new step 1 Pada gambar 2.7 di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin engine diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke poros propeller menuju differential untuk disalurkan pada poros roda belakang. Pada sistem penggerak roda jenis ini memiliki keuntungan yaitu kenyamanan saat berjalan pada jalan aspal. Selain itu juga memiliki kekurangan yaitu saat berjalan pada medan yang licin ataupun berlumpur roda belakang mudah mengalami selip jika beban pada aksel belakang kurang. Transmisi ini digunakan pada kebanyakan mobil penggerak belakang. Jenis transmisi ini digunakan pada kendaraan commit to user 17 penumpang yang diaplikasikan pada banyak kendaraan sebagai contoh Suzuki Carry dan Toyota Kijang. b. Transmisi Penggerak Roda Belakang Motor Belakang Gambar 2.8. Transmisi penggerak roda belakang motor belakang sumber : New Step 1 Pada gambar 2.8. di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin engine diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke differential, Differential meneruskan putaran dari poros penggerak propeller shaft ke roda belakang melalui drive shaft poros aksel. Pada sistem penggerak roda jenis ini memiliki keuntungan pada saat melewati medan berlumpur roda belakang tidak mudah selip karena traksi yang dihasilkan baik. Sedangkan kekurangan yang dimiliki adalah kenyamanan pada saat melewati jalan aspal kurang jika pembebanan pada commit to user 18 aksel depan kurang. Contoh penggunaannya adalah pada mobil VW Beatle atau lebih dikenal dengan VW kodok dan Porsche 959.

2. Transmisi Penggerak Roda Depan

F ront Wheel Drive Transmisi penggerak roda depan atau biasa disebut transmisi Front Wheel Drive FWD merupakan jenis transmisi yang menggerakkan roda depan untuk menjalankan kendaraan. Transmisi penggerak roda depan dibedakan menjadi dua tipe sesuai dengan posisi pemasangan engine atau motor, tipe yang dimaksud adalah sebagai berikut: a. Transmisi Penggerak Roda Depan Motor Memanjang Gambar 2.9. Transmisi penggerak roda depan motor memanjang sumber : PPP GT VEDC Pada gambar 2.9 di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin engine diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi commit to user 19 yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke differential. Differential meneruskan putaran dari poros penggerak propeller shaft ke roda depan melalui drive shaft poros aksel, Differential berfungsi membedakan jumlah putaran antara roda kiri dan kanan saat kendaraan berbelok. Sistem penggerak roda jenis ini memiliki keuntungan traksi pada roda depan baik dan tidak memerlukan poros propeler. Selain keuntungan yang dimiliki transmisi jenis ini memiliki kerugian yaitu kontruksinya rumit dan gaya yang digunakan untuk menggerakan kemudi lebih besar karena beban berada di atas aksel depan. Transmisi ini digunakan pada kendaraan penumpang ringan sebagai contoh Renault dan juga pada truck ringan dengan berat kurang dari 5 ton untuk penggunaan khusus. b. Transmisi Penggerak Roda Depan Motor Melintang Gambar 2.10. Transmisi penggerak roda depan motor melintang sumber : PPP GT VEDC commit to user 20 Pada gambar 2.10, aliran tenaga yang berasal dari mesin engine diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke differential. Differential meneruskan putaran dari poros penggerak propeller shaft ke roda depan melalui drive shaft poros aksel, Differential berfungsi membedakan jumlah putaran antara roda kiri dan kanan saat kendaraan berbelok. Sistem penggerak roda jenis ini memiliki keuntungan ruang yang dibutuhkan tidak terlalu besar, tidak memerlukan penggerak sudut, traksi pada roda depan baik, tidak menggunakan poros propeller, dan konstruksi penggerak aksel sederhana. Selain banyak keuntungan transmisi jenis ini memiliki kekurangan yaitu gerakan kemudi berat karena beban mesin, transmisi, dan penggerak aksel berada di atas aksel depan. Transmisi jenis ini digunakan pada kendaraan penumpang ringan sebagai contoh Toyota Corolla,Toyota Starlet dan Honda Civic. commit to user 21

2. Penggerak Empat Roda

Gambar 2.11. Transmisi penggerak empat roda. sumber : New Step 1 Keterangan 1. Engine 2. Transmisi 3. Differensial pusat 4. Pengunci differensial 5. Penggerak aksel depan 6. Penggerak aksel belakang Pada gambar 2.11 di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin engine diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke differential. Differential meneruskan putaran dari poros penggerak propeller shaft ke roda depan melalui drive shaft poros aksel, Differential berfungsi membedakan jumlah putaran antara roda kiri dan kanan saat kendaraan berbelok. Sistem penggerak roda jenis ini memiliki keuntungan traksi yang dihasilkan baik, dapat dioperasikan untuk commit to user 22 semua medan, lebih stabil pada saat dioperasikan. Kekurangan yang dimiliki sistem penggerak roda jenis ini adalah ruang yang dibutuhkan untuk penempatan transmisi yang lebih lebar, membutuhkan banyak komponen. Transmisi jenis ini biasa digunakan pada kendaraan lapangan dan kendaraan militer. Contoh penggunaanya adalah pada mobil Toyota Land Cruiser, Daihatsu Taft dan Nissan Frontier Navara. sumber : PPP GT VEDC

2.1.4. Proses Kerja Transmisi

Sesuai dengan fungsi utamanya transmisi berfungsi untuk merubah momen dengan cara menukar kombinasi gigi perbandingan gigi. Input shaft transmisi menerima putaran dari mesin melalui kopling, putaran tersebut diteruskan ke counter shaft melalui perkaitan gigi input dengan gigi counter . Saat posisi netral putaran counter shaft tidak diteruskan ke output shaft . Putaran tersebut diterima gigi-gigi pada output shaft tetapi gigi-gigi tersebut hanya berputar bebas, sehingga putaran tidak diteruskan ke output shaft . sumber : Text Book Suzuki Gambar 2.12. Posisi gigi netral sumber : Text Book Suzuki Input Output shaft a b c d e f l k j i h g differential commit to user 23 Saat posisi gigi I. Tuas pemindah diposisikan pada gigi I, batang pemindah mendorong drive liver untuk menggerakkan shift fork . Shift fork menempatkan clucth hub sleeve and hub agar menghubungkan gigi percepatan I, yaitu gigi I untuk berhubungan dengan gigi g pada output shaft , sehingga putaran input shaft dapat direduksi dan diteruskan ke output shaft . sumber : Text Book Suzuki Gambar 2.13. Posisi gigi 1 sumber : Text Book Suzuki Saat posisi gigi II. Tuas pemindah diposisikan pada gigi II, batang pemindah mendorong drive liver untuk menggerakkan shift fork . Shift fork menempatkan clucth hub sleeve and hub agar menghubungkan gigi percepatan II, yaitu gigi II untuk berhubungan dengan gigi I pada output shaft , sehingga putaran input shaft dapat direduksi dan diteruskan ke output shaft. sumber : Text Book Suzuki Input shaft Output shaft h a b c d e f l k j i g differential commit to user 24 Gambar 2.14. Posisi gigi 2 sumber : Text Book Suzuki Saat posisi gigi III. Tuas pemindah diposisikan pada gigi III, batang pemindah mendorong drive liver untuk menggerakkan shift fork . Shift fork menempatkan clucth hub sleeve and hub agar menghubungkan gigi percepatan III, yaitu gigi c untuk berhubungan dengan gigi j pada output shaft , sehingga putaran input shaft dapat direduksi dan diteruskan ke output shaft . sumber : Text Book Suzuki Gambar 2.15. Posisi gigi 3 sumber : Text Book Suzuki Input shaft Output shaft a b c d e f l k j i h g differential differential Input Output shaft a b c d e f l k j i h g differential commit to user 25 Saat posisi gigi IV. Tuas pemindah diposisikan pada gigi IV, batang pemindah mendorong drive liver untuk menggerakkan shift fork . Shift fork menempatkan clucth hub sleeve and hub agar menghubungkan gigi percepatan IV, yaitu gigi b untuk berhubungan dengan gigi k pada output shaft , sehingga putaran input shaft dapat direduksi dan diteruskan ke output shaft . sumber : Text Book Suzuki Gambar 2.16. Posisi gigi 4 sumber : Text Book Suzuki Saat posisi gigi V. Tuas pemindah diposisikan pada gigi V, batang pemindah mendorong drive liver untuk menggerakkan shift fork . Shift fork menempatkan clucth hub sleeve and hub agar menghubungkan gigi percepatan V, yaitu gigi l pada output shaft untuk berhubungan dengan gigi a pada input shaft , sehingga putaran input shaft sama dengan putaran output shaft . sumber : Text Book Suzuki Input shaft Output shaft a b c d e f l k j i h g differential commit to user 26 Gambar 2.17. Posisi gigi 5 sumber : Text Book Suzuki Saat posisi gigi mundur. Tuas pemindah diposisikan pada posisi R, batang pemindah mendorong drive liver untuk menggerakkan shift fork . Shift fork menempatkan clucth hub sleeve and hub agar menempatkan gigi I, pada output shaft untuk berhubungan dengan gigi mundur gigi L, sehingga putaran output shaft berkebalikan arah dengan putaran input shaft . Sehingga kendaraan dapat berjalan mundur. sumber : Text Book Suzuki Gambar 2.18. Posisi gigi mundur sumber : Text Book Suzuki Input shaft Output shaft a b c d e f l k j i h g differential Input shaft Output shaft a b c d e f l k j i h g differential commit to user 27

2.1.5. Analisis Putaran Roda Gigi Trasmisi

Perbandingan gigi dapat dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut : sumber : New Step 1 Perbandingan gigi = Putaran Propeller Shaft 2.1 Putaran mesin Untuk menghitung rasio atau perbandingan gigi dapat menggunakan rumus sebagai berikut : sumber : New Step 1 Untuk pasangan roda gigi diatas perbandingan rasio gigi dapat diketahui dengan menggunakan persamaan : sumber : New Step 1 Perbandingan roda gigi - roda gigi yang diputar b 2.2 roda gigi yang memutar a a b c d Input shaft output shaft Input shaft output shaft a b commit to user 28 Untuk menghitung perbandingan roda gigi seperti pasangan roda gigi seperti gambar diatas dapat dipergunakan persamaan sebagai berikut : sumber : New Step 1 2.3 Untuk menghitung perbandingan roda gigi seperti pasangan roda gigi seperti gambar diatas dapat dipergunakan persamaan sebagai berikut : sumber : New Step 1 2.4 Dan untuk menghitung momen yang dihasilkan oeh transmisi dipergunakan rumus : sumber : New Step 1 2.5 Hubungan antara tenaga kuda dan momen seperti terlihat pada persamaan 2.6. Apabila mesin menghasilkan tenaga kuda dalam jumlah yang konstan, Input shaft output shaft a b c d e commit to user 29 menurunkan kecepatan mesin atau dengan kata lain memperbesar perbandingan, akan menyebabkan pertambahan momen tenaga penggerak pada roda-roda, tetapi kecepatan yang dipindahkan ke roda belakang berkurang maka kendaraan kehilangan kecepatan. sumber : New Step 1 Pada kombinasi gigi-gigi, perbandingan gigi-gigi, dimulai dari perbandingan yang terbesar, disebut “ low” rendah, kedua, ketiga, keempat dan kelima. Perbandingan gigi dimana putaran mesin sama dengan putaran propeller shaft disebut putaran tinggi top speed . Apabila perbandingan kurang dari satu, artinya bilamana propeller shaft lebih cepat dari putaran mesin disebut “ over drive ”. sumber : New Step 1 Seringkali mobil tiba-tiba harus diperlambat. Maka perlu percepatannya diganti dengan kecepatan yang lebih rendah; misalnya bila lalu-lintas ramai, sewaktu melalui jembatan sempit, dan lain sebagainya, jika mendaki atau jika keadaan jalan buruk sekali. sumber : New Step 1

2.1.6. Jenis-jenis pemindah roda gigi

Mekanisme pengontrol roda gigi gear shift control mechanism ada dua tipe yaitu : sumber : New Step 2

1. Tipe

Remote Control Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah shift lever yang dioperasikan oleh pengemudi. Dua bagian ini dihubungkan oleh tangkai, kabel- kabel dan sebagainya. Tuas pemindah terletak di steering column column shift commit to user 30 type pada beberapa kendaraan tipe FR mesin depan penggerak roda belakang atau terletak pada lantai floor shift type terdapat pada kendaraan tipe FF mesin depan penggerak roda depan. Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung digunakan insulator-insulator karet. Mekanisme pemindah gigi tipe remote control dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu : sumber : New Step 2 a. Tipe Column Shift Pada mekanisme pemindah gigi jenis ini, roda gigi dipindahkan oleh tuas pemindah yang kemudian menggerakkan batang pendorong penarik agar bisa menggerakkan lengan pemindah roda gigi. Pemindah roda gigi ini digunakan pada jenis kendaraan dengan transmisi terletak di belakang pengemudi. Pemindah jenis ini memiliki beberapa kerugian antara lain konstruksi sulit dan membutuhkan servis secara berkala berupa pelumasan engsel penghubung dan perbaikan sambungan-sambungan. Komponen pemindah gigi tipe coulumn shift ditunjukkan pada gambar 2.19 sumber : New Step 2 commit to user 31 Gambar 2.19. Pemindah roda gigi tipe column Shift sumber : PPP GT VEDC Keterangan : 1. Roda kemudi 2. Tuas pemindah 3. Pipa pengganti 4. Poros penggerak 5. Bola penghubung 6. Engsel penghubung 7. Batang pendorong penarik 8. Lengan pemindah 9. Transmisi b. Tipe Floor Shift Pada mekanisme pemindah gigi jenis ini, lengan pemindah roda gigi digerakan oleh kabel pendorong penarik yang terhubung dengan tuas pemindah. Pemindah roda gigi ini digunakan pada jenis kendaraan penggerak roda depan motor melintang. Pemindah jenis ini memiliki beberapa kerugian commit to user 32 yaitu perlu dilakukan penyetelan pada kabel pendorong dan penarik, namun pada mekanisme ini memiliki keuntungan yaitu hanya membutuhkan sedikit perawatan yaitu pelumasan pada kabel pendorong penarik dan sambungan- sambungannya. Komponen pemindah gigi tipe coulumn shift ditunjukkan pada gambar. sumber : New Step 2 Gambar 2.20. Pemindah roda gigi tipe Floor Shift sumber : PPP GT VEDC Keterangan : 1. Tuas pemindah 2. Lengan pendorong penarik 3. Penyetel kebebasan kabel 4. Kabel dorong tarik 5. Tumpuan pengantar kabel 6. Pengantar kabel 7. Lengan control 8. Lengan pemindah 9. Transmisi commit to user 33 2. Tipe Pengontrol Langsung Direct Control Pada mekanisme pengontrol pemindah gigi tipe ini, tuas pemindah terpasang langsung pada transmisi tanpa membutuhkan sambungan pendorong penarik. Penggunaan mekanisme jenis ini adalah pada kendaraan dengan pemindah tenaga standar, sebagai contoh toyota kijang. Mekanisme jenis ini memiliki beberapa keuntungan yaitu konstruksinya mudah dan murah, selain itu kelebihan lain yang dimiliki adalah tidak membutuhkan perawatan. Komponen pemindah gigi jenis direct control ditunjukan pada gambar 2.21. sumber : New step 2 Gambar 2.21. Pemindah roda gigi tipe direct control . sumber : PPP GT VEDC Keterangan : 1. Tuas pemindah 2. Batang pendorong penarik 3. Lengan pendorong penarik 4. Tuas garpu gigi mundur dan 5 5. Tuas garpu gigi 1 dan 2 6. Tuas garpu gigi 3 dan 4 7. Garpu pemindah 8. Pegas pendorong bola pembatas 9. Bola pembatas 1 2 3 4 8 9 7 5 6 commit to user 34

2.2. Dasar Teori Rem

Kendaraan yang berjalan dapat dipastikan mempunyai kecepatan, kecepatan ini tetap ada walaupun mesin kendaraan sudah dimatikan atau sistem pemindah daya sudah diputus. Hal ini disebabkan oleh adanya gaya kelembaman dan tenaga dinamik dari kendaraan itu sendiri, untuk mengatasi keadaan tersebut maka rem sangat diperlukan dalam kendaraan. sumber : New Step 2 Rem digunakan untuk menuruti kemauan pengemudi dalam mengurangi kecepatan memperlambat atau menghentikan kendaraan, dengan kata lain melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat keamanan yang berguna menghentikan kendaraan secara berkala. Adapun rem yang digunakan pada kendaraan harus memenuhi syarat- syarat sebagai berikut : sumber : New Step 2 1. Dapat bekerja dengan baik dan mempunyai respon yang cepat 2. Gaya-gaya rem harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh masing-masing roda. 3. Dapat dipercaya dan mempunyai daya tekan yang cukup. 4. Rem harus dapat diperiksa dan disetel.

2.2.1. Prinsip Kerja Rem

Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin dibebaskan tidak dihubungkan dengan pemindahan sistem pemindah daya, kendaraan cenderung tetap bergerak. Kelemahan ini harus dikurangi dengan jalan menurunkan kecepatan gerak kendaraan hingga berhenti dengan menggunakan commit to user 35 rem. Prinsip rem merupakan kebalikan dari mesin. Mesin mengubah energi panas menjadi energi kinetik energi gerak untuk mengerakkan kendaraan. Sebaliknya rem mengubah energi mekanik menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gaya putar. sumber : New Step 2 Efek pengereman braking effect diperoleh dari adanya gesekan antara dua benda yang timbul dari gaya-gaya tersebut. Prinsip kerja rem hidrolik adalah menggunakan prinsip hukum pascal yaitu gaya pada suatu penampang dari fluida akan menghasilkan tekanan yang akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Gaya penekanan pedal rem akan diubah menjadi tekanan fluida oleh piston dari master silinder. Tekanan ini dipindahkan ke caliper melalui pipa rem dan bekerja pada sepatu atau pad rem untuk menghasilkan pengereman. Untuk memperbesar gaya pengereman, maka diperlukan diameter silinder yang besar. Pada kenyataanya, dikendaraan menggunakan rem yang mempunyai daya pengereman yang berbeda antara rem belakang dan rem depan. Saat terjadi pengereman maka beban kendaran akan menumpu ke roda depan, dengan demikian daya pengereman untuk roda depan harus lebih besar dari daya pengereman roda belakang, untuk memperkuat daya pengereman roda depan maka silinder roda dibuat lebih besar. Besarnya gaya pengereman dapat diatur sesuai dengan perbandingan antara diameter master silinder dan silinder roda, dengan menggunakan persamaan : sumber : New Step 2 commit to user 36 2.7 Keterangan : F = gaya pengereman N Q = gaya penekanan N d1 = diameter master silinder m d2 = diameter silinder roda m a = panjang lengan pedal m b = jarak poros pedal dengan tuas master silinder m Rem hidrolik lebih terespon dan lebih cepat dibanding dengan tipe lainnya, dan juga konstruksinya lebih sederhana. Rem hidrolik juga mempunyai konstruksi yang khusus dan handal superior design flexibility . Dengan adanya keuntungan tersebut, rem hidrolik banyak digunakan pada kendaraan penumpang dan truck ringan .sumber : Basic Mechanic Training

2.2.2. Tipe Rem

2.2.2.1. Rem menurut jenis pengeremannya. a. Rem Jenis

Lock Rem jenis lock yaitu sistem rem yang untuk menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara membuat roda berhenti berputar lock . Gaya gesek antara ban yang berhenti berputar dengan jalan dimanfaatkan untuk mengurangi kecepatan dari kendaraan .sumber : Teknologi Otomotif commit to user 37

b. Rem Jenis Anti

Lock Rem anti lock yaitu sistem rem yang digunakan untuk menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara mempertahankan roda tidak terkunci lock atau dalam keadaan selip tertentu dimana koefisien adhesi antara jalan dan ban adalah paling besar sehingga jarak berhenti kendaraan lebih pendek dan keadaan lebih stabil walau direm pada saat kendaraan berbelok. sumber : Teknologi Otomotif

2.2.2.2. Rem menurut cara pengoperasiannya a. Rem kaki

Rem ini pengoperasiannya dilakukan menggunakan kaki melalui pedal, yang merupakan rem utama untuk mengontrol kecepatan kendaraan. Rem kaki dapat dikelompokkan menjadi dua tipe yaitu rem mekanik dan rem hidrolik. · Rem mekanik Rem ini menggunakan kabel-kabel sebagai penghubung antara pedal dengan sepatu rem. Pada umumnya rem mekanik yang digunakan pada kendaraan adalah model tarik tuas rem dengan melalui batang-batang atau kabel rem yang dipasangkan pada roda-roda belakang. Rem mekanik ini sulit sekali bekerja merata karena kurang efektif dalam penyaluran tenaganya. sumber : New Step 2 commit to user 38 · Rem hidrolik Rem hidrolik ini bekerja berdasarkan hukum Pascal, dimana pada cairan diberi tekanan, maka tekanan yang sama akan diteruskan ke segala arah. Rem hidrolik menggunakan fluida minyak rem sebagai perantara untuk menyalurkan tenaga pengereman dari pedal rem sampai pada roda-roda. Karena rem ini dianggap lebih efektif maka banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan saat ini. sumber : New Step 2 Komponen rem hidrolik : § Master silinder Master silinder adalah komponen yang berfungsi mengubah gerak pedal rem menjadi tekanan hidrolis, komponen penyusun master silinder meliputi reservoir tank yang berfungsi sebagai penampung minyak rem, piston dan silinder rem yang berfungsi membangkitkan tekanan hidrolis, batang penekan yang berfungsi menekan piston rem agar dapat bergerak maju dan juga pegas pengembali yang berfungsi mengembalikan tekanan batang penekan pada posisi awal. Ada dua tipe master silinder yaitu tipe ganda dan tipe tunggal. Pada master silinder tipe ganda sistem hidrolisnya dipisahkan menjadi dua, masing-masing roda belakang dan depan. Dengan demikian apabila salah satu sistem tidak dapat bekerja maka sistem lainnya masih tetap berfungsi. sumber : New Step 2 commit to user 39 Gambar 2.22. Master silinder. sumber : PPP GT VEDC Keterangan : 1. Tabung reservoir 2. Baut pembatas 3. Lubang pengisi 4. Tuas penekan 5. Torak 6. Lubang kompensasi 7. Pegas pengembali § Boster rem Boster rem adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar gaya pengereman, boster rem melipat gandakan tekanan pedal pada master silinder sehingga menghasilkan gaya pengereman yang kuat. Boster rem mempunyai membran yang bekerja dengan adanya perbedaan tekanan antara tekanan atmosfer dan kevakuman yang dihasilkan oleh intake manifold mesin. Master silinder dihubungkan dengan pedal dan membran untuk memperoleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal yang minimum. 1 2 3 4 5 6 7 commit to user 40 Bila boster rem tidak berfungsi rem masih dapat berfungsi, karena boster telah dirancang sehingga pemasangan boster tidak mempengaruhi tekanan pedal pada saat boster tidak difungsikan. komponen penyusun boster rem terdiri dari rumah boster, piston boster, membran diafragma, katup control, katup udara, dan pegas torak boster. sumber : New Step 2 Gambar 2.23. Boster rem. sumber : PPP GT VEDC § Silinder roda Silinder roda adalah bagian rem hidrolik yang berfungsi mengubah tekanan hidrolik menjadi tekanan mekanik untuk menggerakan kanvas rem agar dapat menekan pada permukaan piringan cakram atau tromol rem . sumber : Basic Mechanic Training commit to user 41 Silinder roda rem tromol silinder roda rem cakram kaliper Gambar 2.24. Silinder roda. sumber : Basic Mechanic Training § Kanvas rem Kanvas rem adalah komponen yang berfungsi menghasilkan gesekan pada piringan cakram atau tromol rem yang bertujuan untuk mengurangi kecepatan putaran atau menghentikan putaran. Kanvas rem cakram kanvas rem tromol Gambar 2.25. Kanvas rem .sumber : Basic Mechanic Training commit to user 42

b. Rem Tangan.