commit to user 10
Gambar 2.2. jenis
selective gear transmission.sumber : New Step 2
Berikut ini merupakan beberapa jenis transmisi manual dengan kekurangan dari masing-masing tipe :
a. Sliding mesh type
.
Gambar 2.3. Transmisi jenis
sliding mesh
.
sumber : PPP GT VEDC
Model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur
sliding gear
dari berbagai macam ukuran yang dipasangkan pada poros
output
-nya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan gigi susun
counter gear
untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, bermacam perbandingan yang dapat
diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini, 3 sampai 5 tingkat ke muka dan satu tingkat untuk mundur. Konstruksi dari transmisi ini sederhana,
komponen pendukung yang lebih sedikit. Namun transmisi ini mempunyai kelemahan yaitu perpindahan gigi tiap tingkat percepatan cenderung sulit dan
Selective gear transmission
Sliding mesh type Synchromesh type
Synchromesh type
Constant mesh type
commit to user 11
kasar karena perpindahan giginya dengan meluncur, sehingga membutuhkan waktu untuk terkait sempurna
.sumber : New Step 2
b. Constant mesh type
.
Gambar2.4. Transmisi jenis
constant mesh.sumber : PPP GT VEDC
Tipe ini merupakan penyempurnaan dari tipe
sliding mesh
dimana gigi
input shaft
dan
counter gear
ada di dalam perkaitan yang tetap
constant mesh
. Gigi ketiga pada
output shaft
dibuat dapat berputar bebas di poros
shaft
. Pada gigi kopling
clucth gear
diberi alur dan diposisikan sedemikian rupa pada poros
output
hingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan ujung-ujung gigi. Namun kelemahan pada transmisi tipe sebelumnya juga terdapat
pada transmisi ini yaitu masih membutuhkan waktu dalam perpindahan giginya, karena untuk terkait sempurna gigi penggerak
drive gear
dan gigi yang
commit to user 12
digerakkan
driven gear
harus mempunyai jumlah putaran yang hampir sama.
sumber : PPP GT VEDC
c. Synchromesh type
.
Gambar 2.5. Transmisi Jenis
Synchromesh.sumber : PPP GT VEDC
Keterangan:
1. Clutch Housing
2. Transmission Housing
3. Extenssion Housing
4. Input Shaft
5. Counter Shaft
6. Synchromesh Unit
7. Reverse Idle Gear
8. Output Shaft
Seperti yang telah diuraikan di atas, keburukan pada
sliding mesh
dan
constant mesh
diperlukan waktu untuk menunggu hingga gigi-gigi berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan, juga pada pekerjaan pemindahan gigi
diperlukan keahlian. Karena itu transmisi
Synchromesh
diciptakan, dimana pada transmisi ini memiliki unit
sinkroniser
yang berfungsi untuk menyamakan putaran
commit to user 13
antara
drive gear
dengan
driven gear
, putaran
gear
tersebut dibuat mendekati satu sama lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek oleh unit
sinkroniser
, dengan
drive gear
dan
driven gear
berputar pada putaran yang sama menyebabkan gigi- gigi mudah berkaitan sehingga perpindahan gigi pada tiap percepatan cenderung
lebih lembut dan lebih cepat. Transmisi model baru ini adalah model
synchromesh.
Karena kelebihan yang dimiliki transmisi ini maka transmisi tipe
synchromesh
sekarang ini lebih banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan modern.
2. Automatic Gear Transmission
Gambar 2.6. Transmisi
Automatic.sumber : new step 1
Keterangan :
1. Torque converter
2. Case
3. Valve body
4. Gear selector
commit to user 14
5. Modulator
6. Planetary gear unit
7. Brake band
8. Output shaft
Automatic Gear Transmission
merupakan transmisi modern yang merupakan penyempurnaan dari transmisi manual. Dengan transmisi ini
pengemudi lebih dimanjakan, karena tidak perlu memindahkan gigi di tiap tahap percepatan. Transmisi ini secara otomatis akan menyesuaikan pemakaian gigi
yang digunakan di tiap tahap percepatan. Pada transmisi ini terdapat tiga unit komponen utama yaitu :
sumber : New Step 1
a.
Torque Converter
.
Torque Converter
berfungsi sebagai kopling otomatis. Disamping itu juga berfungsi untuk memperbesar momen.
Torque converter
terdiri dari
pump impeller
,
turbine runner
dan
stator
.
Torque converter
diisi dengan ATF
Automatic Transmission Fluid
dan momen mesin dapat dipindahkan dengan adanya aliran fluida.
b.
Planetary Gear Unit
.
Planetary Gear Unit
berfungsi sebagai penerus tenaga dari
torque converter
dimana roda gigi
planetary
ini terdiri dari tiga roda gigi;
ring gear, pinion gear, sun gear
dan
planetary carrier
. Roda-roda gigi
input, output
dan
stationary
dibuat untuk memindahkan dan membalikkan momen mesin. Umumnya dua pasang roda gigi
planetary
digunakan untuk tipe kendaraan dengan transmisi otomatis tiga percepatan dan tiga pasang
commit to user 15
roda gigi
planetary
digunakan pada tipe kendaraan transmisi otomatis dengan empat percepatan
c.
Hydraulic Control System
.
Hydraulic Control System
berfungsi untuk memindahkan secara otomatis dan menghubungkan roda-roda gigi
input
,
output
dan
stationary
dari roda gigi
planetary
dan
planetary carrier
sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan kecepatan kendaraan, membukanya
throttle
, beban dan lain- lain.
2.1.3.2. Jenis Transmisi Menurut Roda yang Digerakkan
Transmisi yang digunakan pada mobil-mobil ada berbagai jenis. Jenis- jenis dari transmisi sesuai dengan roda yang digerakkan dapat digolongkan seperti
dibawah ini: 1.
Transmisi Penggerak Roda Belakang
Rear Wheel Drive
Transmisi penggerak roda belakang atau biasa disebut transmisi
Rear Wheel Drive RWD
adalah jenis transmisi yang menggerakan roda belakang untuk menjalankan kendaraan. Transmisi penggerak roda belakang dibedakan
menjadi dua tipe sesuai dengan posisi peletakan
engine
atau motor, tipe yang dimaksud adalah sebagai berikut :
sumber : PPP GT VEDC
commit to user 16
a. Transmisi Penggerak Roda Belakang Motor Depan
Gambar 2.7. Transmisi penggerak roda belakang motor depan
sumber : new step 1
Pada gambar 2.7 di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin
engine
diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan
memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut
diteruskan ke
poros propeller
menuju
differential
untuk disalurkan pada poros roda belakang. Pada sistem penggerak roda jenis ini memiliki
keuntungan yaitu kenyamanan saat berjalan pada jalan aspal. Selain itu juga memiliki kekurangan yaitu saat berjalan pada medan yang licin
ataupun berlumpur roda belakang mudah mengalami selip jika beban pada aksel belakang kurang. Transmisi ini digunakan pada kebanyakan mobil
penggerak belakang. Jenis transmisi ini digunakan pada kendaraan
commit to user 17
penumpang yang diaplikasikan pada banyak kendaraan sebagai contoh Suzuki Carry dan Toyota Kijang.
b. Transmisi Penggerak Roda Belakang Motor Belakang
Gambar 2.8. Transmisi penggerak roda belakang motor belakang
sumber : New Step 1
Pada gambar 2.8. di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin
engine
diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan
memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut
diteruskan ke
differential, Differential
meneruskan putaran dari poros penggerak
propeller shaft
ke roda belakang melalui
drive shaft
poros aksel. Pada sistem penggerak roda jenis ini memiliki keuntungan pada
saat melewati medan berlumpur roda belakang tidak mudah selip karena traksi yang dihasilkan baik. Sedangkan kekurangan yang dimiliki adalah
kenyamanan pada saat melewati jalan aspal kurang jika pembebanan pada
commit to user 18
aksel depan kurang. Contoh penggunaannya adalah pada mobil VW Beatle atau lebih dikenal dengan VW kodok dan Porsche 959.
2. Transmisi Penggerak Roda Depan
F ront Wheel Drive
Transmisi penggerak roda depan atau biasa disebut transmisi
Front Wheel Drive
FWD
merupakan jenis transmisi yang menggerakkan roda depan untuk menjalankan kendaraan. Transmisi penggerak roda depan dibedakan menjadi
dua tipe sesuai dengan posisi pemasangan
engine
atau motor, tipe yang dimaksud adalah sebagai berikut:
a. Transmisi Penggerak Roda Depan Motor Memanjang
Gambar 2.9. Transmisi penggerak roda depan motor memanjang
sumber : PPP GT VEDC
Pada gambar 2.9 di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin
engine
diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan
memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi
commit to user 19
yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke
differential. Differential
meneruskan putaran dari poros penggerak
propeller shaft
ke roda depan melalui
drive shaft
poros aksel,
Differential
berfungsi membedakan jumlah putaran antara roda kiri dan kanan saat kendaraan berbelok. Sistem penggerak roda jenis ini
memiliki keuntungan traksi pada roda depan baik dan tidak memerlukan poros propeler. Selain keuntungan yang dimiliki transmisi jenis ini
memiliki kerugian yaitu kontruksinya rumit dan gaya yang digunakan untuk menggerakan kemudi lebih besar karena beban berada di atas aksel
depan. Transmisi ini digunakan pada kendaraan penumpang ringan sebagai contoh Renault dan juga pada truck ringan dengan berat kurang dari 5 ton
untuk penggunaan khusus. b.
Transmisi Penggerak Roda Depan Motor Melintang
Gambar 2.10. Transmisi penggerak roda depan motor melintang
sumber : PPP GT VEDC
commit to user 20
Pada gambar 2.10, aliran tenaga yang berasal dari mesin
engine
diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan
memanfaatkan rasio gigi percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut
diteruskan ke
differential. Differential
meneruskan putaran dari poros penggerak
propeller shaft
ke roda depan melalui
drive shaft
poros aksel,
Differential
berfungsi membedakan jumlah putaran antara roda kiri dan kanan saat kendaraan berbelok. Sistem penggerak roda jenis ini
memiliki keuntungan ruang yang dibutuhkan tidak terlalu besar, tidak memerlukan penggerak sudut, traksi pada roda depan baik, tidak
menggunakan poros propeller, dan konstruksi penggerak aksel sederhana. Selain banyak keuntungan transmisi jenis ini memiliki kekurangan yaitu
gerakan kemudi berat karena beban mesin, transmisi, dan penggerak aksel berada di atas aksel depan. Transmisi jenis ini digunakan pada kendaraan
penumpang ringan sebagai contoh Toyota Corolla,Toyota Starlet dan Honda Civic.
commit to user 21
2. Penggerak Empat Roda
Gambar 2.11. Transmisi penggerak empat roda.
sumber : New Step 1
Keterangan
1. Engine
2. Transmisi
3. Differensial pusat
4. Pengunci differensial
5. Penggerak aksel depan
6. Penggerak aksel belakang
Pada gambar 2.11 di atas, aliran tenaga yang berasal dari mesin
engine
diteruskan ke transmisi melalui kopling. Transmisi merubah momen putar yang dihasilkan mesin dengan cara mereduksi putaran dengan memanfaatkan rasio gigi
percepatan dengan kombinasi perbandingan gigi yang berbeda-beda. Momen yang telah dirubah transmisi tersebut diteruskan ke
differential. Differential
meneruskan putaran dari poros penggerak
propeller shaft
ke roda depan melalui
drive shaft
poros aksel,
Differential
berfungsi membedakan jumlah putaran antara roda kiri dan kanan saat kendaraan berbelok. Sistem penggerak roda jenis
ini memiliki keuntungan traksi yang dihasilkan baik, dapat dioperasikan untuk
commit to user 22
semua medan, lebih stabil pada saat dioperasikan. Kekurangan yang dimiliki sistem penggerak roda jenis ini adalah ruang yang dibutuhkan untuk penempatan
transmisi yang lebih lebar, membutuhkan banyak komponen. Transmisi jenis ini biasa digunakan pada kendaraan lapangan dan kendaraan militer. Contoh
penggunaanya adalah pada mobil Toyota Land Cruiser, Daihatsu Taft dan Nissan Frontier Navara.
sumber : PPP GT VEDC
2.1.4. Proses Kerja Transmisi
Sesuai dengan fungsi utamanya transmisi berfungsi untuk merubah momen dengan cara menukar kombinasi gigi perbandingan gigi.
Input shaft
transmisi menerima putaran dari mesin melalui kopling, putaran tersebut diteruskan ke
counter shaft
melalui perkaitan gigi
input
dengan gigi
counter
. Saat posisi netral putaran
counter shaft
tidak diteruskan ke
output shaft
. Putaran tersebut diterima gigi-gigi pada
output shaft
tetapi gigi-gigi tersebut hanya berputar bebas, sehingga putaran tidak diteruskan ke
output shaft
.
sumber : Text Book Suzuki
Gambar 2.12. Posisi gigi netral
sumber : Text Book Suzuki Input
Output
shaft a
b c
d e
f
l k
j i
h g
differential
commit to user 23
Saat posisi gigi I. Tuas pemindah diposisikan pada gigi I, batang pemindah mendorong
drive liver
untuk menggerakkan
shift fork
.
Shift fork
menempatkan
clucth hub sleeve and hub
agar menghubungkan gigi percepatan I, yaitu gigi I untuk berhubungan dengan gigi g pada
output shaft
, sehingga putaran
input shaft
dapat direduksi dan diteruskan ke
output shaft
.
sumber : Text Book Suzuki
Gambar 2.13. Posisi gigi 1
sumber : Text Book Suzuki
Saat posisi gigi II. Tuas pemindah diposisikan pada gigi II, batang pemindah mendorong
drive liver
untuk menggerakkan
shift fork
.
Shift fork
menempatkan
clucth hub sleeve and hub
agar menghubungkan gigi percepatan II, yaitu gigi II untuk berhubungan dengan gigi I pada
output shaft
, sehingga putaran
input shaft
dapat direduksi dan diteruskan ke
output shaft. sumber : Text Book Suzuki
Input
shaft
Output
shaft h
a b
c d
e f
l k
j i
g
differential
commit to user 24
Gambar 2.14. Posisi gigi 2
sumber : Text Book Suzuki
Saat posisi gigi III. Tuas pemindah diposisikan pada gigi III, batang pemindah mendorong
drive liver
untuk menggerakkan
shift fork
.
Shift fork
menempatkan
clucth hub sleeve and hub
agar menghubungkan gigi percepatan III, yaitu gigi c untuk berhubungan dengan gigi j pada
output shaft
, sehingga putaran
input shaft
dapat direduksi dan diteruskan ke
output shaft
.
sumber : Text Book Suzuki
Gambar 2.15. Posisi gigi 3
sumber : Text Book Suzuki Input shaft
Output shaft
a b
c d
e f
l k
j i
h g
differential
differential Input
Output shaft
a b
c d
e f
l k
j i
h g
differential
commit to user 25
Saat posisi gigi IV. Tuas pemindah diposisikan pada gigi IV, batang pemindah mendorong
drive liver
untuk menggerakkan
shift fork
.
Shift fork
menempatkan
clucth hub sleeve and hub
agar menghubungkan gigi percepatan IV, yaitu gigi b untuk berhubungan dengan gigi k pada
output shaft
, sehingga putaran
input shaft
dapat direduksi dan diteruskan ke
output shaft
.
sumber : Text Book Suzuki
Gambar 2.16. Posisi gigi 4
sumber : Text Book Suzuki
Saat posisi gigi V. Tuas pemindah diposisikan pada gigi V, batang pemindah mendorong
drive liver
untuk menggerakkan
shift fork
.
Shift fork
menempatkan
clucth hub sleeve and hub
agar menghubungkan gigi percepatan V, yaitu gigi l pada
output shaft
untuk berhubungan dengan gigi a pada
input shaft
, sehingga putaran
input shaft
sama dengan putaran
output shaft
.
sumber : Text Book Suzuki
Input shaft
Output shaft
a b
c d
e f
l k
j i
h g
differential
commit to user 26
Gambar 2.17. Posisi gigi 5
sumber : Text Book Suzuki
Saat posisi gigi mundur. Tuas pemindah diposisikan pada posisi R, batang pemindah mendorong
drive liver
untuk menggerakkan
shift fork
.
Shift fork
menempatkan
clucth hub sleeve and hub
agar menempatkan gigi I, pada
output shaft
untuk berhubungan dengan gigi mundur gigi L, sehingga putaran
output shaft
berkebalikan arah dengan putaran
input shaft
. Sehingga kendaraan dapat berjalan mundur.
sumber : Text Book Suzuki
Gambar 2.18. Posisi gigi mundur
sumber : Text Book Suzuki Input shaft
Output shaft
a b
c d
e f
l k
j i
h g
differential Input shaft
Output shaft
a b
c d
e f
l k
j i
h g
differential
commit to user 27
2.1.5. Analisis Putaran Roda Gigi Trasmisi
Perbandingan gigi dapat dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut :
sumber : New Step 1
Perbandingan gigi = Putaran
Propeller Shaft
2.1 Putaran mesin
Untuk menghitung rasio atau perbandingan gigi dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
sumber : New Step 1
Untuk pasangan roda gigi diatas perbandingan rasio gigi dapat diketahui dengan menggunakan persamaan :
sumber : New Step 1
Perbandingan roda gigi - roda gigi yang diputar b 2.2
roda gigi yang memutar a
a b
c d
Input shaft output shaft
Input shaft
output shaft
a b
commit to user 28
Untuk menghitung perbandingan roda gigi seperti pasangan roda gigi seperti gambar diatas dapat dipergunakan persamaan sebagai berikut :
sumber : New Step 1
2.3
Untuk menghitung perbandingan roda gigi seperti pasangan roda gigi seperti gambar diatas dapat dipergunakan persamaan sebagai berikut :
sumber : New Step 1
2.4 Dan untuk menghitung momen yang dihasilkan oeh transmisi
dipergunakan rumus :
sumber : New Step 1
2.5 Hubungan antara tenaga kuda dan momen seperti terlihat pada persamaan
2.6. Apabila mesin menghasilkan tenaga kuda dalam jumlah yang konstan,
Input shaft output shaft
a b
c
d e
commit to user 29
menurunkan kecepatan mesin atau dengan kata lain memperbesar perbandingan, akan menyebabkan pertambahan momen tenaga penggerak pada roda-roda,
tetapi kecepatan yang dipindahkan ke roda belakang berkurang maka kendaraan kehilangan kecepatan.
sumber : New Step 1
Pada kombinasi gigi-gigi, perbandingan gigi-gigi, dimulai dari perbandingan yang terbesar, disebut
“ low”
rendah, kedua, ketiga, keempat dan kelima. Perbandingan gigi dimana putaran mesin sama dengan putaran
propeller shaft
disebut putaran tinggi
top speed
. Apabila perbandingan kurang dari satu, artinya bilamana
propeller shaft
lebih cepat dari putaran mesin disebut “
over drive
”.
sumber : New Step 1
Seringkali mobil tiba-tiba harus diperlambat. Maka perlu percepatannya diganti dengan kecepatan yang lebih rendah; misalnya bila lalu-lintas ramai,
sewaktu melalui jembatan sempit, dan lain sebagainya, jika mendaki atau jika keadaan jalan buruk sekali.
sumber : New Step 1
2.1.6. Jenis-jenis pemindah roda gigi
Mekanisme pengontrol roda gigi
gear shift control mechanism
ada dua tipe yaitu :
sumber : New Step 2
1. Tipe
Remote Control
Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah
shift lever
yang dioperasikan oleh pengemudi. Dua bagian ini dihubungkan oleh tangkai, kabel-
kabel dan sebagainya. Tuas pemindah terletak di
steering column column shift
commit to user 30
type
pada beberapa kendaraan tipe FR mesin depan penggerak roda belakang atau terletak pada lantai
floor shift type
terdapat pada kendaraan tipe FF mesin depan penggerak roda depan. Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung
digunakan insulator-insulator karet. Mekanisme pemindah gigi tipe
remote control
dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu :
sumber : New Step 2
a. Tipe
Column Shift
Pada mekanisme pemindah gigi jenis ini, roda gigi dipindahkan oleh tuas pemindah yang kemudian menggerakkan batang pendorong penarik agar bisa
menggerakkan lengan pemindah roda gigi. Pemindah roda gigi ini digunakan pada jenis kendaraan dengan transmisi terletak di belakang pengemudi.
Pemindah jenis ini memiliki beberapa kerugian antara lain konstruksi sulit dan membutuhkan servis secara berkala berupa pelumasan engsel
penghubung dan perbaikan sambungan-sambungan. Komponen pemindah gigi tipe
coulumn shift
ditunjukkan pada gambar 2.19
sumber : New Step 2
commit to user 31
Gambar 2.19. Pemindah roda gigi tipe
column Shift sumber : PPP GT VEDC
Keterangan : 1.
Roda kemudi 2.
Tuas pemindah 3.
Pipa pengganti 4.
Poros penggerak 5.
Bola penghubung 6.
Engsel penghubung 7.
Batang pendorong penarik 8.
Lengan pemindah 9.
Transmisi
b. Tipe
Floor Shift
Pada mekanisme pemindah gigi jenis ini, lengan pemindah roda gigi digerakan oleh kabel pendorong penarik yang terhubung dengan tuas
pemindah. Pemindah roda gigi ini digunakan pada jenis kendaraan penggerak roda depan motor melintang. Pemindah jenis ini memiliki beberapa kerugian
commit to user 32
yaitu perlu dilakukan penyetelan pada kabel pendorong dan penarik, namun pada mekanisme ini memiliki keuntungan yaitu hanya membutuhkan sedikit
perawatan yaitu pelumasan pada kabel pendorong penarik dan sambungan- sambungannya. Komponen pemindah gigi tipe
coulumn shift
ditunjukkan pada gambar.
sumber : New Step 2
Gambar 2.20. Pemindah roda gigi tipe
Floor Shift sumber :
PPP GT VEDC
Keterangan : 1.
Tuas pemindah 2.
Lengan pendorong penarik 3.
Penyetel kebebasan kabel 4.
Kabel dorong tarik 5.
Tumpuan pengantar kabel 6.
Pengantar kabel 7.
Lengan control 8.
Lengan pemindah 9.
Transmisi
commit to user 33
2. Tipe Pengontrol Langsung
Direct Control
Pada mekanisme pengontrol pemindah gigi tipe ini, tuas pemindah terpasang langsung pada transmisi tanpa membutuhkan sambungan pendorong penarik.
Penggunaan mekanisme jenis ini adalah pada kendaraan dengan pemindah tenaga standar, sebagai contoh toyota kijang. Mekanisme jenis ini memiliki
beberapa keuntungan yaitu konstruksinya mudah dan murah, selain itu kelebihan lain yang dimiliki adalah tidak membutuhkan perawatan.
Komponen pemindah gigi jenis
direct control
ditunjukan pada gambar 2.21.
sumber : New step 2
Gambar 2.21. Pemindah roda gigi tipe
direct control
.
sumber : PPP GT VEDC
Keterangan : 1.
Tuas pemindah 2.
Batang pendorong penarik 3.
Lengan pendorong penarik 4.
Tuas garpu gigi mundur dan 5 5.
Tuas garpu gigi 1 dan 2 6.
Tuas garpu gigi 3 dan 4 7.
Garpu pemindah 8.
Pegas pendorong bola pembatas 9.
Bola pembatas 1
2 3
4 8
9
7 5
6
commit to user
34
2.2. Dasar Teori Rem
Kendaraan yang berjalan dapat dipastikan mempunyai kecepatan, kecepatan ini tetap ada walaupun mesin kendaraan sudah dimatikan atau sistem
pemindah daya sudah diputus. Hal ini disebabkan oleh adanya gaya kelembaman dan tenaga dinamik dari kendaraan itu sendiri, untuk mengatasi keadaan tersebut
maka rem sangat diperlukan dalam kendaraan.
sumber : New Step 2
Rem digunakan untuk menuruti kemauan pengemudi dalam mengurangi kecepatan memperlambat atau menghentikan kendaraan, dengan kata lain
melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat keamanan yang berguna menghentikan kendaraan secara
berkala. Adapun rem yang digunakan pada kendaraan harus memenuhi syarat- syarat sebagai berikut :
sumber : New Step 2
1. Dapat bekerja dengan baik dan mempunyai respon yang cepat
2. Gaya-gaya rem harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh
masing-masing roda. 3.
Dapat dipercaya dan mempunyai daya tekan yang cukup. 4.
Rem harus dapat diperiksa dan disetel.
2.2.1. Prinsip Kerja Rem
Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin dibebaskan tidak dihubungkan dengan pemindahan sistem pemindah daya, kendaraan
cenderung tetap bergerak. Kelemahan ini harus dikurangi dengan jalan menurunkan kecepatan gerak kendaraan hingga berhenti dengan menggunakan
commit to user 35
rem. Prinsip rem merupakan kebalikan dari mesin. Mesin mengubah energi panas menjadi energi kinetik energi gerak untuk mengerakkan kendaraan. Sebaliknya
rem mengubah energi mekanik menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan
penekanan melawan sistem gaya putar.
sumber : New Step 2
Efek pengereman
braking effect
diperoleh dari adanya gesekan antara dua benda yang timbul dari gaya-gaya tersebut. Prinsip kerja rem hidrolik adalah
menggunakan prinsip hukum
pascal
yaitu gaya pada suatu penampang dari fluida akan menghasilkan tekanan yang akan diteruskan ke segala arah dengan sama
besar. Gaya penekanan pedal rem akan diubah menjadi tekanan fluida oleh
piston
dari master silinder. Tekanan ini dipindahkan ke
caliper
melalui pipa rem dan bekerja pada sepatu atau
pad
rem untuk menghasilkan pengereman. Untuk memperbesar gaya pengereman, maka diperlukan diameter silinder yang besar.
Pada kenyataanya, dikendaraan menggunakan rem yang mempunyai daya pengereman yang berbeda antara rem belakang dan rem depan. Saat terjadi
pengereman maka beban kendaran akan menumpu ke roda depan, dengan demikian daya pengereman untuk roda depan harus lebih besar dari daya
pengereman roda belakang, untuk memperkuat daya pengereman roda depan maka silinder roda dibuat lebih besar. Besarnya gaya pengereman dapat diatur
sesuai dengan perbandingan antara diameter master silinder dan silinder roda, dengan menggunakan persamaan :
sumber : New Step 2
commit to user 36
2.7
Keterangan : F
= gaya pengereman
N Q
= gaya penekanan
N d1
= diameter master silinder
m d2
= diameter silinder roda
m a
= panjang lengan pedal
m b
= jarak poros pedal dengan tuas master silinder
m Rem hidrolik lebih terespon dan lebih cepat dibanding dengan tipe
lainnya, dan juga konstruksinya lebih sederhana. Rem hidrolik juga mempunyai konstruksi yang khusus dan handal
superior design flexibility
. Dengan adanya keuntungan tersebut, rem hidrolik banyak digunakan pada kendaraan penumpang
dan truck ringan
.sumber : Basic Mechanic Training
2.2.2. Tipe Rem
2.2.2.1. Rem menurut jenis pengeremannya. a. Rem Jenis
Lock
Rem jenis
lock
yaitu sistem rem yang untuk menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara membuat roda berhenti berputar
lock
. Gaya gesek antara ban yang berhenti berputar dengan jalan dimanfaatkan untuk
mengurangi kecepatan dari kendaraan
.sumber : Teknologi Otomotif
commit to user 37
b. Rem Jenis Anti
Lock
Rem anti
lock
yaitu sistem rem yang digunakan untuk menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara mempertahankan roda tidak terkunci
lock
atau dalam keadaan selip tertentu dimana koefisien adhesi antara jalan dan ban adalah paling besar sehingga jarak berhenti kendaraan lebih
pendek dan keadaan lebih stabil walau direm pada saat kendaraan berbelok.
sumber : Teknologi Otomotif
2.2.2.2. Rem menurut cara pengoperasiannya a. Rem kaki
Rem ini pengoperasiannya dilakukan menggunakan kaki melalui pedal, yang merupakan rem utama untuk mengontrol kecepatan kendaraan. Rem
kaki dapat dikelompokkan menjadi dua tipe yaitu rem mekanik dan rem hidrolik.
· Rem mekanik
Rem ini menggunakan kabel-kabel sebagai penghubung antara pedal dengan sepatu rem. Pada umumnya rem mekanik yang digunakan pada
kendaraan adalah model tarik tuas rem dengan melalui batang-batang atau kabel rem yang dipasangkan pada roda-roda belakang. Rem
mekanik ini sulit sekali bekerja merata karena kurang efektif dalam penyaluran tenaganya.
sumber : New Step 2
commit to user 38
· Rem hidrolik
Rem hidrolik ini bekerja berdasarkan hukum Pascal, dimana pada cairan diberi tekanan, maka tekanan yang sama akan diteruskan ke
segala arah. Rem hidrolik menggunakan fluida minyak rem sebagai perantara untuk menyalurkan tenaga pengereman dari pedal rem sampai
pada roda-roda. Karena rem ini dianggap lebih efektif maka banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan saat ini.
sumber : New Step 2
Komponen rem hidrolik : §
Master silinder Master silinder adalah komponen yang berfungsi mengubah gerak
pedal rem menjadi tekanan hidrolis, komponen penyusun master silinder meliputi
reservoir tank
yang berfungsi sebagai penampung minyak rem, piston dan silinder rem yang berfungsi membangkitkan
tekanan hidrolis, batang penekan yang berfungsi menekan piston rem agar dapat bergerak maju dan juga pegas pengembali yang berfungsi
mengembalikan tekanan batang penekan pada posisi awal. Ada dua tipe master silinder yaitu tipe ganda dan tipe tunggal. Pada
master silinder tipe ganda sistem hidrolisnya dipisahkan menjadi dua, masing-masing roda belakang dan depan. Dengan demikian apabila
salah satu sistem tidak dapat bekerja maka sistem lainnya masih tetap berfungsi.
sumber : New Step 2
commit to user 39
Gambar 2.22. Master silinder.
sumber : PPP GT VEDC
Keterangan : 1.
Tabung reservoir 2.
Baut pembatas 3.
Lubang pengisi 4.
Tuas penekan 5.
Torak 6.
Lubang kompensasi 7.
Pegas pengembali
§ Boster rem
Boster rem adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar gaya pengereman, boster rem melipat
gandakan tekanan pedal pada master silinder sehingga menghasilkan gaya pengereman yang kuat. Boster rem mempunyai membran yang
bekerja dengan adanya perbedaan tekanan antara tekanan atmosfer dan kevakuman yang dihasilkan oleh
intake manifold
mesin. Master silinder dihubungkan dengan pedal dan membran untuk memperoleh daya
pengereman yang besar dari langkah pedal yang minimum. 1
2 3
4
5 6
7
commit to user 40
Bila boster rem tidak berfungsi rem masih dapat berfungsi, karena boster
telah dirancang
sehingga pemasangan
boster tidak
mempengaruhi tekanan pedal pada saat boster tidak difungsikan. komponen penyusun boster rem terdiri dari rumah boster, piston boster,
membran diafragma, katup control, katup udara, dan pegas torak boster.
sumber : New Step 2
Gambar 2.23. Boster rem.
sumber : PPP GT VEDC
§ Silinder roda
Silinder roda adalah bagian rem hidrolik yang berfungsi mengubah tekanan hidrolik menjadi tekanan mekanik untuk
menggerakan kanvas rem agar dapat menekan pada permukaan piringan cakram atau tromol rem
. sumber : Basic Mechanic Training
commit to user 41
Silinder roda rem tromol silinder roda rem cakram kaliper
Gambar 2.24. Silinder roda.
sumber : Basic Mechanic Training
§ Kanvas rem
Kanvas rem adalah komponen yang berfungsi menghasilkan gesekan pada piringan cakram atau tromol rem yang bertujuan
untuk mengurangi kecepatan putaran atau menghentikan putaran.
Kanvas rem cakram kanvas rem tromol
Gambar 2.25. Kanvas rem
.sumber : Basic Mechanic Training
commit to user 42
b. Rem Tangan.