PERILAKU PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI PERKOTAAN MENURUT POLA AKTIVITAS (STUDI KASUS KOTA SURAKARTA).
Dr. Ir. Arif Budiarto, M.T. Lahir di Salatiga, 16 April 1963. Pria yang memiliki
NIP 196304161997021001 adalah staf pengajar di Fakultas Teknik UNS.
Riwayat pendidikan tinggi yang berhasil diselesaikannya adalah tahun 1989
lulus sarjana (S-1) dari Universitas Sebelas Maret untuk bidang ilmu: Teknik
Sipil, tahun 1998 lulus Magister (S-2) dari Institut Teknologi Bandung untuk
bidang ilmu: Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil, dan berhasil meraih gelar
Doktor (S-3) dari Institut Teknologi Bandung untuk bidang ilmu: Rekayasa
Transportasi/Teknik Sipil pada tahun 2010. Judul dan ringkasan Disertasi
disajikan dalam 2 (dua) versi bahasa Indonesia dan English sebagai berikut.
PERILAKU PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI PERKOTAAN MENURUT
POLA AKTIVITAS (STUDI KASUS KOTA SURAKARTA). Pada umumnya model
pemilihan moda berbasis rumah (homebased) dikembangkan untuk perjalanan dari
rumah ke tempat tujuan tertentu secara one way trip dan tanpa memperhatikan
terjadinya suatu persinggahan atau intermediate stop di antara tempat asal dan
tujuan (direct travel).
Studi ini dikembangkan untuk menjawab pertanyaan penelitian apakah
perilaku pemilihan moda untuk melakukan aktivitas dengan maksud bekerja,
sekolah, atau lainnya, yang selama ini didasarkan pada atribut pelayanan moda
dan atribut sosioekonomi dari pengguna, juga dipengaruhi oleh pola aktivitasnya
yang direpresentasikan oleh waktu saat melakukan perjalanan
dan pola
perjalanan yang dilakukan yakni apakah terdapat kegiatan antara (intermediate
stop) atau tidak.
Upaya untuk menjawab pertanyaan itu adalah dengan membangun model
pemilihan moda dengan memperhatikan pola aktivitasnya, yang meliputi tinjauan
pola perjalanannya yakni apakah terdapat kegiatan antara (intermediate stop) atau
tidak, kemudian tinjauan terhadap kombinasi pola perjalanan dengan waktu saat
melakukan perjalanan, dan pola perjalanan dengan memperhatikan asal tujuan
tertentu. Adanya pengaruh atau tidak dapat diketahui melalui perubahan utilitas
moda relatif terhadap base mode dan perubahan nilai waktu antara pelaku
perjalanan langsung dan tidak langsung.
Dari pengembangan model pemilihan moda menurut pola perjalanannya secara
umum diperoleh temuan bahwa nilai utilitas moda
angkutan umum relatif
terhadap base mode, adalah yang paling rendah, baik dalam persepsi pelaku
perjalanan langsung maupun tidak langsung. Lebih dari itu dalam persepsi pelaku
perjalanan tidak langsung, perbedaan nilai utilitas itu menjadi lebih lebar
dibandingkan dengan persepsi pelaku perjalanan langsung.
Temuan lain yang diperoleh dari pengembangan model ini adalah bahwa
sepeda motor adalah moda dengan utilitas yang paling tinggi (superior). Sekalipun
kedua tipe pelaku perjalanan langsung dan tidak langsung memandang sepeda
motor sebagai moda yang paling preferable, namun bagi pelaku perjalanan tidak
langsung perbedaan nilai utilitas sepeda motor terhadap moda lainnya jauh lebih
besar daripada pelaku perjalanan langsung.
Moda mobil, sebagaimana moda sepeda motor, juga memiliki perbedaan
nilai utilitas terhadap moda lainnya yang lebih tinggi bagi pelaku perjalanan tidak
langsung dibandingkan pelaku perjalanan langsung.
Namun demikian hal
sebaliknya terjadi pada model dengan Choice Set 3 (1,2,3) untuk maksud
gabungan dan waktu keberangkatan puncak pagi. Sekalipun mobil masih lebih
preferable daripada base mode yang dalam hal ini angkutan umum, bagi pelaku
perjalanan tidak langsung perbedaan nilai utilitas mobil terhadap angkutan umum
lebih rendah daripada pelaku perjalanan langsung.
Dari pengembangan model pemilihan moda menurut asal tujuan khusus,
diperoleh temuan yang khas pada perilaku moda angkutan umum. Pada
pergerakan intrazona, menurut pelaku perjalanan langsung utilitas moda angkutan
umum lebih besar daripada sepeda. Namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung,
berlaku sebaliknya yakni utilitas sepeda lebih besar daripada angkutan umum.
Sedangkan pada pergerakan antarzona, utilitas moda angkutan umum bagi
kedua jenis pelaku perjalanan adalah lebih tinggi dari base mode. Namun
demikian bagi pelaku perjalanan tidak langsung, sekalipun moda angkutan umum
masih lebih preferable daripada sepeda, tetapi perbedaan nilai utilitasnya lebih
kecil atau lebih sempit, dibandingkan dengan persepsi pelaku perjalanan langsung.
Diduga perbedaan perilaku pergerakan intrazona dan antarzona adalah karena
faktor jarak. Pergerakan di dalam satu zona relatif pendek, sehingga pergerakan
dengan moda sepeda sangat mungkin dilakukan dengan mudah. Sepeda lebih
fleksibel
digunakan untuk melakukan perjalanan tidak langsung daripada
angkutan umum, sehingga moda sepeda menjadi lebih preferable dalam persepsi
pelaku perjalanan tidak langsung.
Sementara pada pergerakan antarzona yang jaraknya relatif jauh, penggunaan
moda sepeda menjadi kurang efektif dilakukan. Di sisi lain penggunaan angkutan
umum untuk melakukan perjalanan tidak langsung adalah tidak fleksibel. Diduga
sebenarnya orang lebih suka menggunakan sepeda karena lebih fleksibel untuk
melakukan perjalanan tidak langsung, namun demikian karena karakteristik
sepeda yang membutuhkan effort yang lebih tinggi untuk perjalanan jauh, akhirnya
digunakan angkutan umum.
Secara umum diperoleh temuan bahwa orang yang melakukan perjalanan
langsung dan tidak langsung memandang suatu moda yang sama dengan nilai
utilitas yang berbeda. Sekalipun utilitas moda mobil, sepeda motor, dan sepeda
lebih tinggi terhadap moda angkutan umum, dalam persepsi kedua tipe pelaku
perjalanan, namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung perbedaan utilitas
moda-moda tersebut (terhadap moda angkutan umum) jauh lebih lebar daripada
pelaku perjalanan langsung. Demikian pula dalam pandangan terhadap nilai
waktu, orang yang melakukan perjalanan langsung dan tidak langsung memiliki
persepsi yang berbeda terhadap besaran biaya yang rela dikeluarkan untuk
penghematan waktu. Sebagian besar pelaku perjalanan tidak langsung bersedia
membayar dengan rupiah yang lebih tinggi untuk satuan waktu tempuh yang
sama daripada pelaku perjalanan langsung. Temuan penting ini telah menjawab
pertanyaan dalam penelitian ini, bahwa pengaruh pola aktivitas mempengaruhi
perilaku pemilihan moda. [Kata kunci: pemilihan moda, pola aktivitas, fungsi
utilitas, perjalanan langsung, perjalanan tidak langsung].
URBAN TRANSPORT MODE CHOICE BEHAVIOR BY ACTIVITIES PATTERN
(CASE STUDY OF SURAKARTA CITY). In general, the homebased mode choice
model is developed for travel from home to a particular destination in one way trip
by ignoring to the occurrence of a transit or intermediate stops between the origin
and destination (direct travel).
This study is developed to answer the research question of whether the
behavior of mode choice to do activities with the intent to work, school, or other,
which is based on modes of service attributes as well as socioeconomic the user, is
also influenced by the pattern of activity represented by the time when conducting
traveling or travel patterns whether there is activity between (intermediate stop)
or not.
An attempt to answer that question is to build a model of mode choice by
considering the pattern of activities, which include the review pattern of travel
whether there is activity between (intermediate stop) or not, then a review of
travel patterns combine with the time of the day, and travel patterns by taking with
the specific origin destination. Whether there is influence or not can be detected
through changing modes of utility relative to the base mode and change the value
of travel time between the group of direct and indirect travelers.
From the mode choice model development based on the general travel
pattern is found that the utility values of public transport modes relative to the
base mode, is the lowest, both in the traveler's perception directly or indirectly.
Moreover, in the perception of the group of direct and indirect travelers, the
difference is in utility values that become wider than the perception of direct
travelers.
Other finding obtained from the development of this model is that the
motorcycle is the mode with the highest utility (superior). Although the two types
of both direct and indirect travelers have the same perception that motorcycle as
the most preferable a mode, but for the indirect traveler the difference utility value
of motorcycle against other modes is much greater than direct travellers.
Car modes, as modes of motorcycles, also have different utility values of other
modes is higher for the traveler indirect than direct travelers. However, the
opposite occurs in the model with the Choice Set 3 (1,2,3) for the purpose of joint
and peak morning departure time. Even if the car is still more preferable than the
base modes of public transport in this case, for the indirect traveler utility
difference value cars to public transport is lower than the direct traveler.
From the mode choice model development with specific origin destination,
obtained by typical findings on the behavior of public transport modes. In intrazone movement, for the direct mode of public transport utility is greater than the
bike. However, for the indirect traveler, the opposite applies that is bicycle utility is
greater than public transport.
While the movement inter-zone, utilities public transport modes for both
types of travelers is higher than the base mode. However, for the indirect traveler,
though public transport modes is still more preferable than the bicycle, but the
difference in utility value smaller or narrower, than the perception of direct
travelers.
Meanwhile, on inter-zone travel, a long-distance travel, the use of bicycle it
will not be effective. In other hand the use of public transport mode for indirect
travel is not flexible. It assume really people prefer to use bicycle for indirect
travel, but cause of bicycle characteristic is not effective for long distance so
finally people use public transport mode.
It assumes that the differences in behavior between inter and intra-zone
movement is due to the distance factor. Movement within a zone is relatively short,
in that case, the movement by means of a bicycle is easier. Bicycle more flexibly
used for indirect travel than public transport, so the bicycle becomes more
preferable mode in the indirect traveler's perception.
In general, the obtained findings that people who travel directly and
indirectly, look at the same mode with a different utility values. Although the utility
mode of cars, motorcycles, and bicycles higher against public transport modes, in
the perception of both types of travelers, but for the indirect traveler utility
difference of these modes (with respect to public transport modes) is much wider
than the direct travelers. Similarly, in the opinion of the value of time, people who
travel directly and indirectly have a different perception of the magnitude for time
savings. Most travelers are not willing to pay higher for the same unit of travel
time rather than direct travelers. The result of this research has answered the
questions of the research, that is the pattern of activity affects the mode choice
behavior. [Keywords: mode choice, activity patterns, the utility function, direct
travel, indirect travel]
NIP 196304161997021001 adalah staf pengajar di Fakultas Teknik UNS.
Riwayat pendidikan tinggi yang berhasil diselesaikannya adalah tahun 1989
lulus sarjana (S-1) dari Universitas Sebelas Maret untuk bidang ilmu: Teknik
Sipil, tahun 1998 lulus Magister (S-2) dari Institut Teknologi Bandung untuk
bidang ilmu: Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil, dan berhasil meraih gelar
Doktor (S-3) dari Institut Teknologi Bandung untuk bidang ilmu: Rekayasa
Transportasi/Teknik Sipil pada tahun 2010. Judul dan ringkasan Disertasi
disajikan dalam 2 (dua) versi bahasa Indonesia dan English sebagai berikut.
PERILAKU PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI PERKOTAAN MENURUT
POLA AKTIVITAS (STUDI KASUS KOTA SURAKARTA). Pada umumnya model
pemilihan moda berbasis rumah (homebased) dikembangkan untuk perjalanan dari
rumah ke tempat tujuan tertentu secara one way trip dan tanpa memperhatikan
terjadinya suatu persinggahan atau intermediate stop di antara tempat asal dan
tujuan (direct travel).
Studi ini dikembangkan untuk menjawab pertanyaan penelitian apakah
perilaku pemilihan moda untuk melakukan aktivitas dengan maksud bekerja,
sekolah, atau lainnya, yang selama ini didasarkan pada atribut pelayanan moda
dan atribut sosioekonomi dari pengguna, juga dipengaruhi oleh pola aktivitasnya
yang direpresentasikan oleh waktu saat melakukan perjalanan
dan pola
perjalanan yang dilakukan yakni apakah terdapat kegiatan antara (intermediate
stop) atau tidak.
Upaya untuk menjawab pertanyaan itu adalah dengan membangun model
pemilihan moda dengan memperhatikan pola aktivitasnya, yang meliputi tinjauan
pola perjalanannya yakni apakah terdapat kegiatan antara (intermediate stop) atau
tidak, kemudian tinjauan terhadap kombinasi pola perjalanan dengan waktu saat
melakukan perjalanan, dan pola perjalanan dengan memperhatikan asal tujuan
tertentu. Adanya pengaruh atau tidak dapat diketahui melalui perubahan utilitas
moda relatif terhadap base mode dan perubahan nilai waktu antara pelaku
perjalanan langsung dan tidak langsung.
Dari pengembangan model pemilihan moda menurut pola perjalanannya secara
umum diperoleh temuan bahwa nilai utilitas moda
angkutan umum relatif
terhadap base mode, adalah yang paling rendah, baik dalam persepsi pelaku
perjalanan langsung maupun tidak langsung. Lebih dari itu dalam persepsi pelaku
perjalanan tidak langsung, perbedaan nilai utilitas itu menjadi lebih lebar
dibandingkan dengan persepsi pelaku perjalanan langsung.
Temuan lain yang diperoleh dari pengembangan model ini adalah bahwa
sepeda motor adalah moda dengan utilitas yang paling tinggi (superior). Sekalipun
kedua tipe pelaku perjalanan langsung dan tidak langsung memandang sepeda
motor sebagai moda yang paling preferable, namun bagi pelaku perjalanan tidak
langsung perbedaan nilai utilitas sepeda motor terhadap moda lainnya jauh lebih
besar daripada pelaku perjalanan langsung.
Moda mobil, sebagaimana moda sepeda motor, juga memiliki perbedaan
nilai utilitas terhadap moda lainnya yang lebih tinggi bagi pelaku perjalanan tidak
langsung dibandingkan pelaku perjalanan langsung.
Namun demikian hal
sebaliknya terjadi pada model dengan Choice Set 3 (1,2,3) untuk maksud
gabungan dan waktu keberangkatan puncak pagi. Sekalipun mobil masih lebih
preferable daripada base mode yang dalam hal ini angkutan umum, bagi pelaku
perjalanan tidak langsung perbedaan nilai utilitas mobil terhadap angkutan umum
lebih rendah daripada pelaku perjalanan langsung.
Dari pengembangan model pemilihan moda menurut asal tujuan khusus,
diperoleh temuan yang khas pada perilaku moda angkutan umum. Pada
pergerakan intrazona, menurut pelaku perjalanan langsung utilitas moda angkutan
umum lebih besar daripada sepeda. Namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung,
berlaku sebaliknya yakni utilitas sepeda lebih besar daripada angkutan umum.
Sedangkan pada pergerakan antarzona, utilitas moda angkutan umum bagi
kedua jenis pelaku perjalanan adalah lebih tinggi dari base mode. Namun
demikian bagi pelaku perjalanan tidak langsung, sekalipun moda angkutan umum
masih lebih preferable daripada sepeda, tetapi perbedaan nilai utilitasnya lebih
kecil atau lebih sempit, dibandingkan dengan persepsi pelaku perjalanan langsung.
Diduga perbedaan perilaku pergerakan intrazona dan antarzona adalah karena
faktor jarak. Pergerakan di dalam satu zona relatif pendek, sehingga pergerakan
dengan moda sepeda sangat mungkin dilakukan dengan mudah. Sepeda lebih
fleksibel
digunakan untuk melakukan perjalanan tidak langsung daripada
angkutan umum, sehingga moda sepeda menjadi lebih preferable dalam persepsi
pelaku perjalanan tidak langsung.
Sementara pada pergerakan antarzona yang jaraknya relatif jauh, penggunaan
moda sepeda menjadi kurang efektif dilakukan. Di sisi lain penggunaan angkutan
umum untuk melakukan perjalanan tidak langsung adalah tidak fleksibel. Diduga
sebenarnya orang lebih suka menggunakan sepeda karena lebih fleksibel untuk
melakukan perjalanan tidak langsung, namun demikian karena karakteristik
sepeda yang membutuhkan effort yang lebih tinggi untuk perjalanan jauh, akhirnya
digunakan angkutan umum.
Secara umum diperoleh temuan bahwa orang yang melakukan perjalanan
langsung dan tidak langsung memandang suatu moda yang sama dengan nilai
utilitas yang berbeda. Sekalipun utilitas moda mobil, sepeda motor, dan sepeda
lebih tinggi terhadap moda angkutan umum, dalam persepsi kedua tipe pelaku
perjalanan, namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung perbedaan utilitas
moda-moda tersebut (terhadap moda angkutan umum) jauh lebih lebar daripada
pelaku perjalanan langsung. Demikian pula dalam pandangan terhadap nilai
waktu, orang yang melakukan perjalanan langsung dan tidak langsung memiliki
persepsi yang berbeda terhadap besaran biaya yang rela dikeluarkan untuk
penghematan waktu. Sebagian besar pelaku perjalanan tidak langsung bersedia
membayar dengan rupiah yang lebih tinggi untuk satuan waktu tempuh yang
sama daripada pelaku perjalanan langsung. Temuan penting ini telah menjawab
pertanyaan dalam penelitian ini, bahwa pengaruh pola aktivitas mempengaruhi
perilaku pemilihan moda. [Kata kunci: pemilihan moda, pola aktivitas, fungsi
utilitas, perjalanan langsung, perjalanan tidak langsung].
URBAN TRANSPORT MODE CHOICE BEHAVIOR BY ACTIVITIES PATTERN
(CASE STUDY OF SURAKARTA CITY). In general, the homebased mode choice
model is developed for travel from home to a particular destination in one way trip
by ignoring to the occurrence of a transit or intermediate stops between the origin
and destination (direct travel).
This study is developed to answer the research question of whether the
behavior of mode choice to do activities with the intent to work, school, or other,
which is based on modes of service attributes as well as socioeconomic the user, is
also influenced by the pattern of activity represented by the time when conducting
traveling or travel patterns whether there is activity between (intermediate stop)
or not.
An attempt to answer that question is to build a model of mode choice by
considering the pattern of activities, which include the review pattern of travel
whether there is activity between (intermediate stop) or not, then a review of
travel patterns combine with the time of the day, and travel patterns by taking with
the specific origin destination. Whether there is influence or not can be detected
through changing modes of utility relative to the base mode and change the value
of travel time between the group of direct and indirect travelers.
From the mode choice model development based on the general travel
pattern is found that the utility values of public transport modes relative to the
base mode, is the lowest, both in the traveler's perception directly or indirectly.
Moreover, in the perception of the group of direct and indirect travelers, the
difference is in utility values that become wider than the perception of direct
travelers.
Other finding obtained from the development of this model is that the
motorcycle is the mode with the highest utility (superior). Although the two types
of both direct and indirect travelers have the same perception that motorcycle as
the most preferable a mode, but for the indirect traveler the difference utility value
of motorcycle against other modes is much greater than direct travellers.
Car modes, as modes of motorcycles, also have different utility values of other
modes is higher for the traveler indirect than direct travelers. However, the
opposite occurs in the model with the Choice Set 3 (1,2,3) for the purpose of joint
and peak morning departure time. Even if the car is still more preferable than the
base modes of public transport in this case, for the indirect traveler utility
difference value cars to public transport is lower than the direct traveler.
From the mode choice model development with specific origin destination,
obtained by typical findings on the behavior of public transport modes. In intrazone movement, for the direct mode of public transport utility is greater than the
bike. However, for the indirect traveler, the opposite applies that is bicycle utility is
greater than public transport.
While the movement inter-zone, utilities public transport modes for both
types of travelers is higher than the base mode. However, for the indirect traveler,
though public transport modes is still more preferable than the bicycle, but the
difference in utility value smaller or narrower, than the perception of direct
travelers.
Meanwhile, on inter-zone travel, a long-distance travel, the use of bicycle it
will not be effective. In other hand the use of public transport mode for indirect
travel is not flexible. It assume really people prefer to use bicycle for indirect
travel, but cause of bicycle characteristic is not effective for long distance so
finally people use public transport mode.
It assumes that the differences in behavior between inter and intra-zone
movement is due to the distance factor. Movement within a zone is relatively short,
in that case, the movement by means of a bicycle is easier. Bicycle more flexibly
used for indirect travel than public transport, so the bicycle becomes more
preferable mode in the indirect traveler's perception.
In general, the obtained findings that people who travel directly and
indirectly, look at the same mode with a different utility values. Although the utility
mode of cars, motorcycles, and bicycles higher against public transport modes, in
the perception of both types of travelers, but for the indirect traveler utility
difference of these modes (with respect to public transport modes) is much wider
than the direct travelers. Similarly, in the opinion of the value of time, people who
travel directly and indirectly have a different perception of the magnitude for time
savings. Most travelers are not willing to pay higher for the same unit of travel
time rather than direct travelers. The result of this research has answered the
questions of the research, that is the pattern of activity affects the mode choice
behavior. [Keywords: mode choice, activity patterns, the utility function, direct
travel, indirect travel]