Analisa Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)

(1)

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI UNTUK

PERJALANAN KERJA

(STUDI KASUS : KELURAHAN MABAR, MEDAN DELI)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

FUTRI FAJARNI OKTAVIA

080404157

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2013

(2)

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan anugrah, berkat dan karunia-Nya hingga selesainya tugas akhir ini

dengan judul “Analisa Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja

(Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)”. Tugas akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak dan ibu dosen serta rekan mahasiswa sangatlah penulis harapkan. Penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada orang yang senantiasa membantu penulis dalam keadaan sulit telah memperjuangkan hingga penulis dapat menyelesaikan perkuliahan ini.

Ucapan terima kasih juga penulis ucapkan kepada :

1. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT selaku dosen pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku ketua Departemen Teknik Sipil

(3)

3. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik USU.

4. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku Koordinator Sub Jurusan

Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik USU.

5. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M Eng dan Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT selaku

dosen pembanding yang telah memberikan kritikan dan nasehat yang membangun.

6. Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Jurusan teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. 7. Ayahanda dan Ibunda tercinta, yang tidak henti-hentinya memberikan doa, kasih

sayang dan dukungan segala kegiatan akademis penulis sehingga saya mampu menyelesaikan Tugas Akhir ini.

8. Adinda Anggi Syahputra, Dinda Novia, Indra Ananda yang telah memberikan

dukungan semangat serta motivasi kepada saya untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.

9. Kepada Hafid Miswanda yang selalu mencurahkan cinta dan kasih sayang

kepada penulis, sehingga penulis termotivasi untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.

10. Kepada sahabat-sahabat tercinta Uyuy, Bebi, Obama.terimakasih atas dukungan dan bantuannya.

11. Kepada teman – teman seperjuangan angkatan 2008 Deni Adrian, Dapot, Arif

Sibueya, Mike, Pardi, Ade, Ratih, Cicha, Johan Semima, Mustafa, Terimakasih atas dukungan dan bantuannya.

(4)

12. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan dan kemudahan dalam penyelesaian administrasi, Kak Lince, Kak Dewi, Bang Zul, Bang Amin dan lain – lain.

Walaupun dalam menyusun Tugas akhir ini penulis telah berusaha untuk mengkaji dan menyampaikan materi secara sistematis dan terstruktur, tetapi tentunya Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Kritik dan saran yang membangun tentulah sangat penulis harapkan di kemudian hari.

Medan, Juni 2013

Futri Fajarni Oktavia 08 0404 157

(5)

ABSTRAK

Perjalanan kerja dan ke sekolah merupakan perjalanan utama yang harus rutin dilakukan setiap orang setiap hari. Perjalanan jenis ini akan menimbukan peningkatan yang besar terhadap volume lalu lintas karena dilakukan pada waktu jam jam sibuk, baik pagi maupun sore (Tamin, 2000) .Di Kelurahan Mabar sebagian besar pekerjanya berprofesi sebagai buruh pabrik. Hal ini menyebabkan setiap hari kerja terjadi bangkitan pergerakan yang tinggi untuk mencapai lokasi kerja. Hal ini lah yang melatarbelakangi penulisan tugas akhir ini. Tujuan dari studi ini adalah untuk mendefenisikan karakteristik para pekerja dalam menggunakan moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota, serta memodelkan probabilitas pemilihan moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota dari rumah menuju lokasi kerja.

Dalam studi ini digunakan metode stated preference untuk mengambarkan preferensi pemilihan moda sepeda motor dan angkutan kota. Data yang diperoleh dengan metode stated preference kemudian dimodelkan dengan model binomial logit selisih dan model binomial logit nisbah untuk mengetahui probabilitas pemilihan moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota.

Dari hasil analisa, model binomial logit selisih yang diperoleh adalah: (USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038X2 -0,354 X3+0,083 X4 Sementara model binomial logit nisbah yang diperoleh adalah:

USM/AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4

Dengan X1 (atribut biaya), X2 (atribut waktu tempuh), X3 (atribut jarak

tempuh), X4 (atribut kenyamanan). Dimana model binomial logit selisih merupakan

model yang lebih baik yang nilai R2 =33,7% dibandingkan dengan model binomial logit nisbah yang nilai R2 = 29%

(6)

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ... i

Abstrak ... iv

Daftar Isi ... v

Daftar Tabel ... x

Daftar Grafik ... xii

Daftar Gambar ... xiv

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1. Umum ... 1

I.2. Latar Belakang ... 2

I.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 5

I.4. Pembatasan Masalah ... 6

I.5. Metologi Penelitian ... 7

I.6. Sistematika Penulisan ... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 10

II.1. Transportasi ... 10

II.1.1. Pengertian ... 10

II.1.2. Sistem Transportasi ... 12

II.1.3. Komponen Sistem Transportasi ... 12

II.1.4. Peranan Transportasi ... 13

II.1.4.1. Peranan Ekonomi ... 13

II.1.4.2. Peranan Politis ... 14

II.1.4.3. Peranan Sosial ... 15

II.1.4.4. Peranan Kewilayahan ... 16

(7)

II.1.6. Konsep Perencanaan Transportasi ... 18

II.1.7. Klasifikasi Perjalanan ... 19

II.2. Pemilihan Moda (Moda Choice) ... 20

II.2.1. Pengertian ... 21

II.2.2. Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 22

II.3. Angkutan Umum ... 24

II.3.1. Pengertian ... 24

II.3.2. Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum ... 25

II.4. Pemodelan Transportasi ... 28

II.4.1. Defenisi Model ... 28

II.4.2. Model Peluang Pemilihan Moda ... 29

II.5. Teknik Stated Preference ... 32

II.5.1. Identifikasi Pilihan (Identification of preference) ... 35

II.6. Utilitas ... 38

II.6.1. Utilitas Acak ... 39

II.7. Binomial Logit ... 42

II.7.1. Model Binomial Logit Selisih ... 42

II.7.2. Model Binomial Logit Nisbah... 43

II.7.3. Perbedaan Model Binomial Logit Nisbah Dengan Model Binomial Logit Selisih ... 44

II.8. Hipotesa ... 45

BAB III METODE PENELITIAN ... 49

III.1. Pengertian Metode Penelitian ... 49

(8)

III.3 Peralatan Penelitian ... 53

III.4 Metode Pengumpulan Data ... 54

III.4.1 Pembuatan Kuesioner ... 54

III.5 Penentuan Jumlah Sampel ... 55

III.6 Pelaksanaan Pengumpulan Data ... 57

III.6 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas ... 58

III.7 Analisis Regresi Linier Berganda ... 61

III.8 Koefisien Determinasi (R2) dan Korelasi Berganda ... 61

III.9 Pengujian Hipotesa Secara Parsial (Uji T) ... 62

III.10 Pengujian Hipotesa Secara Menyeluruh (Uji F) ... 63

III.11 Pengujian Sensifivitas ... 63

III.12 Kesimpulan Dan Saran ... 64

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN... 66

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 66

IV.2 Teknik Pengumpulan Data ... 68

IV.3 Sampel ... 69

IV.4 Pemaparan Hasil Survei ... 70

IV.5 Analisa Regresi Linier ... 77

IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Utilitas... 77

IV.5.2 Kompilasi Data ... 80

IV.5.3 Analisa Korelasi Model Binomial Logit ... 84

IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas ... 86

IV.5.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial Logit Selisih ... 86

IV.5.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial Logit Nisbah ... 89

(9)

IV.5.5 Uji Determinasi ... 95

IV.5.6 Uji T ... 96

IV.5.7 Uji F ... 104

IV.5.8 Persamaan Model ... 107

IV.5.8.1 Persamaan Model Binomial Logit Selisih ... 107

IV.5.8.2 Persamaan Model Binomial Logit Nisbah ... 107

IV.5.9 Sensivitas Model ... 108

IV.5.9.1 Sensitivitas Model Binomial Logit Selisih ... 109

IV.5.9.2 Sensitivitas Model Binomial Logit Nisbah ... 114

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 115

V.1 Kesimpulan ... 115

V.2 Saran ... 118

Daftar Pustaka ... 119

DAFTAR LAMPIRAN ... 121

Lampiran A: Format Kuisioner ... 122

Lampiran B: Tabel Pemilihan Moda Model Binomial Logit Selisih ... 127

Lampiran C: Tabel Pemilihan Moda Model Binomial Logit Nisbah ... 128

Lampiran D: Tabel Sensitivitas Model Binomial Logit Selisih ... 129

Lampiran E: Tabel Sensitivitas Model Binomial Logit Nisbah ... 132

Lampiran F:Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial iiiiiiiiiiiiiiiii Logit Selisih ... 135

Lampiran G:Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial iiiiiiiiiiiiiiiiii Logit Nisbah ... 150

(10)

DAFTAR GRAFIK

Grafik IV.1 Grafik responden pengguna sepeda motor dan angkutan kota ... 71 Grafik IV.2 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden sepeda motor dan

angkutan kota ... 72 Grafik IV.3 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden sepeda motor dan

angkutan kota ... 74 Grafik IV.4 Distribusi alasan Pemilihan Moda sepeda motor dan angkutan kota 75 Grafik IV.5 Distribusi lama perjalanan menggunakan sepeda motor dan

angkutan kota ... 76 Grafik IV.6 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Biaya

perjalanan ... 110 Grafik IV.7 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Waktu

Tempuh perjalanan ... 111 Grafik IV.8 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap jarak

tempuh .. ... 112 Grafik IV.9 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap

kenyamanan ... 113 Grafik IV.10 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap Biaya

perjalanan ... 114 Grafik IV.11 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap Waktu

Tempuh perjalanan ... 115 Grafik IV.12 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap jarak

(11)

Grafik IV.13 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap kenyamanan ... 118

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Proses Pemilihan Dua Moda ... 25 Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian ... 52 Gambar IV.1 Peta Kelurahan Mabar ... 66

(13)

ABSTRAK

Dari hasil analisa, model binomial logit selisih yang diperoleh adalah: (USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038X2 -0,354 X3+0,083 X4 Sementara model binomial logit nisbah yang diperoleh adalah:

USM/AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4

Dengan X1 (atribut biaya), X2 (atribut waktu tempuh), X3 (atribut jarak

tempuh), X4 (atribut kenyamanan). Dimana model binomial logit selisih merupakan

model yang lebih baik yang nilai R2 =33,7% dibandingkan dengan model binomial logit nisbah yang nilai R2 = 29%

(14)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Transportasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermamfaat atau dapat berguna untuk tujuan – tujuan tertentu (Fidel Miro,2005).Dalam melakukan proses transportasi alat pendukung transportasi (jalan, terminal, alat angkut, dan pengelola) bergantung pada bentuk objek yang dipindahkan, jarak antara suatu tempat ke tempat lain, dan maksud objek yang akan dipindahkan tersebut. Menurut Fidel Miro (2005) alat – alat pendukung yang digunakan harus cocok dan sesuai dengan objek, jarak, dan maksud objek baik dari segi kuantitas maupun kualitas yang di dapat diidentifikasi dengan pertanyaan dari segi keamanan, kecepatan, kelancaran, kenyamanan, nilai ekonomis, dan terjaminnya kesediaan pada saat dibutuhkan. Dalam pemanfaatan transportasi di Indonesia ada 4 (empat) yakni angkutan jalan raya, jalan rel, udara dan laut. Dari ke 4 (empat) moda tersebut yang paling dominan digunakan adalah moda transportasi jalan raya karna mempunyai kelebihan yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja.

Pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan transportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda angkutan pribadi (Ofyar Z Tamin, 2000). Menurut Widiarta (2010) pemilihan moda sangat sulit dimodelkan walaupun hanya melibatkan dua jenis moda (angkutan umum dan angkutan pribadi). Hal ini disebabkan oleh banyaknya faktor yang sulit dikuantifikasikan misalnya

(15)

kenyamanan, keamanan, keandalan, dan ketersediaan kendaraan pada saat

diperlukan. Faktor yang dapat berpengaruh terhadap penggunaan moda dapat

dikelompokkan dari sisi ciri pengguna jalan,cirri pergerakan, ciri fasilitas, ciri kota atau zona. Pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor yang ada pada ciri – ciri tersebut (Widiarta, 2010).Oleh karena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk (Ofyar Z Tamin, 2000).Faktor ini adalah salah satu yang menjadi pertimbangan pelaku perjalanan dalam menentukan moda transportasi yang akan digunakan.

I.2 Latar Belakang

Permintaan transportasi, atau dengan kata lain kebutuhan manusia dan barang akan jasa transportasi, bukanlah merupakan kebutuhan langsung (tujuan akhir yang diinginkan). Sesungguhnya kebutuhan akan jasa transportasi timbul disebabkan oleh adanya keinginan untuk mencapai / memenuhi tujuan lain yang sebenarnya. Jasa transportasi hanyalah media mencapai perantara untuk mencapai tujuan lain dimaksud (Fidel Miro, 2005).Oleh sebab itu permintaan akan jasa transportasi disebut bersifat tidak langsung yang dikenal dengan istilah popular permintaan turunan atau “derived demand” (Edward K Morlok, 1988). Menurut Morlok (1988, dalam Fidel Miro, 2005) sifat kebutuhan tidak langsung ini diperlihatkan oleh kenyataan sehari – hari, dimana sering terjadi perjalanan dalam rangka mencapai suatu tujuan tertentu (tujuan yang sebenarnya yang ingin dicapai seperti perjalanan pergi bekerja (ke pabrik, ke kantor dan sebagainya), perjalanan pergi berbelanja (ke

(16)

swalayan, supermarket, pasar tradisional dan sebagainya), perjalanan pergi wisata (ke objek wisata), perjalanan pergi ke sekolah (ke kampus, ke sekolah), perjalanan pergi beribadah (ke Mesjid, tanah suci, gereje dan sebagainya) dan lain- lain bentuk perjalanan manusia. Dengan demikian, faktor yang sangat berpengaruh dalam menentukan jumlah (banyaknya) perjalanan (trip) adalah tipe/jenis bentuk dari aktivitas orang yang dilakukan pada lokasi tertentu.

Pertumbuhan wilayah di daerah perkotaan seperti Kota Medan lebih cepat dibandingkan pertumbuhan wilayah daerah pedalaman. Berbagai kegiatan seperti sebagai pusat admistrasi pemerintahan, pusat komunikasi, pusat industri, dan pusat perdagangan berada di Kota Medan. Sebagai contoh Kawasan Industri Medan (KIM) menawarkan banyak lapangan pekerjaan sebagai pekerja pabrik. Hal ini merupakan salah satu faktor yang mengakibatkan pertumbuhan berkembang dengan pesat. Pesatnya perkembangan serta pengalihan fungsi lahan menjadi pemukiman menyebabkan tingginya bangkitan pergerakan terutama untuk bekerja di Kelurahan Mabar. Kelurahan Mabar merupakan salah satu kelurahan yang berada di Kecamatan Medan Deli. Penduduk yang berdomisili di Kelurahan Mabar umumnya berprofesi sebagai buruh pabrik. Diambil dari data kelurahan tahun 2013 jumlah buruh pabrik di Kelurahan Mabar mencapai 25.940 orang atau sekitar 66,7 % dari jumlah penduduk berdasarkan mata pencahariannya.

(17)

menyebabkan setiap hari kerja terjadi bangkitan pergerakan yang tinggi untuk mencapai lokasi kerja. Dalam melakukan perjalanan ke tempat kerja para pekerja dihadapkan pada pilihan jenis moda transportasi, yaitu angkutan umum dan angkutan pribadi. Angkutan umum berupa angkutan kota sedangkan angkutan pribadi kebanyakan para pekerja menggunakan sepeda motor dikarenakan tingkat ekonomi para buruh pabrik adalah tingkat ekonomi kelas menengah ke bawah. Untuk menentukan pilihan jenis angkutan para pekerja mempertimbangkan berbagai faktor seperti biaya perjalanan,jarak perjalanan, waktu tempuh perjalanan, dan lain sebagainya. Adapun yang menjadi alasan penulis memilih studi kasus Mabar sebagai bahan studi adalah karna Kelurahan Mabar merupakan daerah yang banyak di tinggali oleh para pekerja pabrik. Hal ini mendorong keinginan untuk mempelajari faktor – faktor apa yang menyebabkan pekerja lebih memilih angkutan umum atau lebih memilih angkutan pribadi dengan kondisi ekonomi yang sama. Dalam studi ini akan didapatkan atribut apa yang paling berpengaruh atau dominan dalam menentukan moda bagi para buruh. Disini juga akan di dapat seberapa besar tingkat sentivitas pekerja terhadap perubahan nilai maupun perubahan harga masing – masing atribut. Misalkan jika harga ongkos angkutan umum dinaikkan apakah pengguna angkutan umum tersebut berpaling ke angkutan pribadi atau tetap.

I.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian Tujuan penulisan tugas akhir ini adalah:

1. Mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi para pekerja dalam memilih

moda transportasi untuk perjalanan kerja antara angkutan umum atau angkutan pribadi.

(18)

2. Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas para pekerja untuk perjalanan kerja dalam memilih angkutan umum atau angkutan pribadi bila ditinjau dari segi biaya perjalanan, waktu tempuh perjalanan, jarak tempuh perjalanan dan kenyamanan.

3. Mengetahui perubahan probabilitas para pekerja untuk perjalanan kerja dalam memilih angkutan umum atau angkutan pribadi bila terjadi perubahan biaya perjalanan, waktu tempuh perjalanan, jarak tempuh perjalanan dan kenyamanan sehingga para pekerja dapat mengambil keputusan memilih moda tertentu yang akan digunakan dengan melihat kesensitifitasan kedua moda tersebut.

Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1. Dari aspek praktis, diharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi

masyarakat banyak dan jika dianggap tepat dan layak bisa dijadikan bahan sumbangan kepada pemerintah kota maupun pihak-pihak yang terkait sebagai acuan dalam peningkatan prasarana transportasi.

2. Dari aspek akademik, diharapkan dapat menemukan konsep yang cocok guna

memecahkan masalah penelitian serta menjadi media untuk mengaplikasikan berbagai teori yang telah dipelajari sehingga selain berguna dalam penelitian juga dapat berguna bagi pengembangan konsep-konsep yang sudah dan merangsang munculnya penelitian lebih lanjut tentang analisa moda transportasi ke tempat kerja.

3. Perencanaan yang dapat dijadikan acuan untuk pengembangan transportasi

dalam beberapa tahun yang akan datang. . Salah satu dasar dari perencanaan transportasi adalah dapat memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan sarana

(19)

dan prasarana transportasi, untuk masa sekarang maupun masa yang akan datang (ramalan).

I.4 Pembatasan Masalah

Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka pembatasan masalah dalam penelitian akan menitik beratkan pada beberapa hal yaitu:

1. Daerah studi dipilih adalah Kelurahan Mabar karena daerah ini merupakan

daerah yang banyak ditinggali para buruh dengan demikian penulis mudah menganalisa moda transportasi apa yang dominan digunakan di Kelurahan Mabar ini dengan kondisi perekonomian yang sama dan apa yang mempengaruhinya.

2. Studi ini hanya mengambil pergerakan pekerja dalam melakukan perjalanan

kerja di Kelurahan Mabar.

3. Pekerja hanya dibatasi kepada buruh pabrik saja karena di daerah Kelurahan Mabar ini buruh pabrik merupakan profesi yang dominan di Kelurahan Mabar ini.

4. Objek penelitian dilakukan hanya pada transportasi darat berupa Angkutan umum dan angkutan pribadi. Angkutan umum berupa angkutan kota sedangkan angkutan pribadi berupa sepeda motor.

5. Data yang didapat dari hasil pengisian kuisoner oleh para responden yang benar-benar mengetahui moda transportasi yang digunakan dan wawancara. 6. Model yang diterapkan adalah Model Logit Binomial Selisih.

7. Analisis dilakukan dengan menggunakan Metode Stated Preference. 8. Data yang digunakan adalah data pimer dan data sekunder.

(20)

I.5 Metodologi Penelitian

Ada beberapa tahap pelaksanaan secara garis besar sebaga berikut :

1. Tahap pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh teori-teori yang berhubungan dengan penyelesaian tugas akhir ini.

2. Tahap kedua adalah menentukan jumlah sampel. Dalam penelitian ini digunakan nonprobability sampling.

3. Tahap ketiga (Pembahasan/pengolahan data ) Pada tahap ini data yang telah

diambil, baik itu data primer maupun data skunder akan diolah.

4. Tahap keempat adalah melakukan analisis data hasil survei dengan menggunakan Software SPSS (Statistical Product and Service Solution). Dengan menggunakan analisis Regresi Linear Berganda (Multiple Linear Regression Analysis) untuk mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.

5. Kesimpulan dan saran

1.5Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, pembatasan masalah, metodologi, dan sistematika penulisan. Dalam bab ini diuraikan secara jelas latar belakang penulis melakukan penelitian, serta tujuan dan manfaat penelitian tersebut untuk dijadikan landasan penulisan tugas akhir tersebut.

(21)

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini meliputi [engambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan tugas akhir ini. Bab ini juga berisikan teori-teori yang didapat dari sumber lainnya seperti internet yang berkaitan dengan permasalahan yang akan diteliti.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini menjelaskan tentang proses penelitian, lokasi penelitian, metodologi Survey, penerapan pengambilan sample dan metode menganalisis data.

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN DATA

Bab ini berisi mengenai pengembangan model, dimulai dari pengumpulan data kemudian melakukan analisa terhadap model yang diuraikan meliputi analisa statistik dan uji sensitivitas respons individu terhadap perubahan nilai atribut.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran atau suatu usulan.

(22)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II. 1 Transportasi

II. 1. 1 Pengertian

Pengertian transpotasi menurut Morlok adalah memindahkan atau mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowesox (1981, dalam Djoko et all, 2003), defenisi transportasi dalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang dibutuhkan atau diinginkan. Sementara Menurut Papacostas (1974,dalam Djoko et all, 2003), transportasi didefenisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem control yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia. Fungsi pokok dari sistem transportasi adalah :

• Menggerakan objek yang diangkut baik penumpang, hewan maupun

barang

• Melindungi objek yang diangkut, dan

• Mengendalikan kecepatan dan arah dari gerakan, sehingga keamanan

perjalanan dapat terjamin

Bentuk alat (moda) transportasi / jenis pelayanan transportasi secara umum dikelompokkan menjadi dua kelompok besar moda transportasi yaitu kendaraan pribadi (private transportation) dan kendaraan umum (public transportation). Menurut Fidel Miro (2005) kendaraan umum merupakan moda transportasi yang

(23)

diperuntukan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan – ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. Sedangkan kendaraan pribadi merupakan moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorangdan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali.

Dalam melakukan proses transportasi alat pendukung transportasi (jalan, terminal, alat angkut, dan pengelola) bergantung pada bentuk objek yang dipindahkan, jarak antara suatu tempat ke tempat lain, dan maksud objek yang akan dipindahkan tersebut. Menurut Fidel Miro (2005) alat – alat pendukung yang digunakan harus cocok dan sesuai dengan objek, jarak, dan maksud objek baik dari segi kuantitas maupun kualitas yang di dapat diidentifikasi dengan pertanyaan dari segi keamanan, kecepatan, kelancaran, kenyamanan, nilai ekonomis, dan terjaminnya kesediaan pada saat dibutuhkan. Dalam pemanfaatan transportasi di Indonesia ada 4 (empat) yakni angkutan jalan raya, jalan rel, udara dan laut. Dari ke 4 (empat) moda tersebut yang paling dominan digunakan adalah moda transportasi jalan raya karna mempunyai kelebihan yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja.

II. 1. 2 Sistem Transportasi

Sistem transportasi merupakan gabungan elemen-elemen yang terdiri dari fasilitas tetap, besaran arus, dan sistem pengatur yang memungkinkan orang dan

(24)

barang untuk bergerak dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien dalam hal tepat waktu untuk aktifitas yang diinginkan (Titi Liliani ).

Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :

• Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa

yang akan datang (tindakan preventif).

• Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving)

• Melayani kebutuhan transportasi seoptimum dan seseimbang mungkin.

• Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa

depan.

• Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang

juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang tinggi).

II. 1. 3 Komponen Sistem Transportasi

Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan dengan sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:

• Ruang untuk bergerak (jalan).

• Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).

• Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).

(25)

Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri, kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem transportasi) tidak dapat bekerja dan berfungsi (Fidel Miro, 2005).

II. 1. 4 Peranan Transportasi

Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik, dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari suatu Negara.

Ada beberapa macam peranan transportasi dalam masyarakat antara lain: II. 1. 4.1 Peranan Ekonomi

Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan produksi, distribusi, dan pertukaran komiditi atau segala yang dapat diperoleh dan berguna. Tetapi tidak satu tempat pun di dunia ini yang dapat memenuhi kebutuhan hidup dari sumber daya alam hanya dari sumber lokal. Oleh karena itu dibutuhkan transportasi untuk pengedaran barang-barang tersebut( Djoko dan Russ Bona, 2003).

Di bidang ekonomi transportasi dapat memberikan kegunaan tempat, waktu dan kualitas barang.

(26)

• Kegunaan tempat maksudnya biaya perjalanan dalam transportasi barang

disuatu tempat atau lokasi, sehubungan dengan harga dimana barang tersebut mungkin dapat dijual di tempat lain.

• Kegunaan waktu maksudnya bahwa kebutuhan suatu barang dapat timbul

hanya pada suatu waktu tertentu dan mungkin berhenti sesudahnya. Oleh sebab itu transportasi harus dapat di selesaikan dalam suatu periode waktu tertentu agar kebutuhan barang – barang tersebut tetap memiliki nilai.

• Kegunaan bagi kualitas barang maksudnya bahwa penyampaian berang –

barang dengan sistem transportasi yang ada harus dapat menjaga kualitas pentingnya agar berkurang atau hilang.

II. 1. 4.2 Peranan Politis

Peran politis dari suatu sistem transportasi bagi suatu wilayah suatu Negara sangatlah penting. Hal ini mudah di mengerti, karena pada dasarnya sistem transportasi yang baik akan mempermudah interaksi spasial antarwilayah dari suatu Negara yang pada gilirannya akan turut memperkokoh rasa persatuan dan kesatuan bangsa. Menurut Schumer (1974, dalam Djoko et all, 2003), beberapa peran politis dalam transportasi yang dapat berlaku di berbagai negara mana pun,yaitu:

a) Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan

meniadakan isolasi.

b) Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat yang dapat

dikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian wilayah Negara.

c) Keamanan Negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki

(27)

memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan ketahuan) nasional serta memungkinkan perpindahan pasukan perang selama masa perang berlangsung, dan

d) Sistem transportasi yang efisien memungkinkan Negara memindahkan

dan mengangkut penduduk dari daerah bencana.

II. 1. 4.3 Peranan Sosial

Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras atau sama lain orang harus menyisihkan waktu untuk kegiatan sosial. Bentuk kemasyarakatan ini dapat bersifat resmi seperti hubungan dengan lembaga pemerintah, swasta, dan dapat pula bersifat tidak resmi seperti hubungan dengan keluarga, handai taulan, dan lain – lainnya. Untuk kepentingan hubungan kemudahan antara lain:

a) Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok

b) Pertukaran antara penyampaian informasi c) Perjalanan untuk bersantai

d) Perluasan jangkauan perjalanan sosial

e) Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja

II. 1. 4.4 Peranan Kewilayahan

Sistem transportasi dan komunikasi diciptakan dan dikembangkan setelah adanya permintaan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dan komunikasi tersebut. Permintaan akan jasa transportasi maupun komunikasi merupakan permintaan turunan ( derivated demand). Namun setelah jasa turunan ini dapat terwujud menjadi suatu kenyataan, misalnya dalam bentuk bangunan yang berupa jalan dengan segala kelengkapannya, maka terjadilah perkembangan angkutan.

(28)

Tidaklah sulit untuk memahami,bahwa transportasi dan tata guna lahan tidak dapat di pisahkan. Kegiatan transportasi yang terwujud menjadi lalu lintas, pada hakikatnya merupakan kegiatan yang menghubungkan 2 lokasi tata guna lahan ke tata guna lahan lainnya. Dan itu dapat berarti mengubah nilai ekonomi orang atau barang tersebut.

Bagi daerah perkotaan, transportasi memegang peranaan yang cukup menentukan. Kota yang ‘baik’ dapat ditandai antara lain dengan melihat kondisi transportasinya. Transportasi yang aman dan lancer, selain mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian kota.perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala kelengkapannya, yakni rabu lalu lintas, lampu lalu lintas, marka jalan, petunjuk jalan dan lain – lainnya.

II. 1. 5 Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem transportasi yang sistematis yang bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana maupun prasarananya disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat di suatu wilayah serta tujuan – tujuan kemasyarakatan lain (Tamin, 2000).Perencanaan transportasi akan mempelajari faktor – faktor yang mempengaruhikebutuhan orang akan perjalanan orang ataupun barang. Faktor – faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial budaya, teknologi transportasi dan faktor– faktor lain yang mungkin terkait. Perkembangan terakhir mengarah pada perencanaan sistem transportasi yang berkelanjutan yang memadukan antara efisiensi transportasi,pertumbuhan ekonomi dan kelestarian sumberdaya.

Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan 3 (tiga) komponen utama yang saling mempengaruhi. Ketiga komponen tersebut adalah:

(29)

1. Sub sistem tata guna lahan

Sub sistem ini mengamati penggunaan lahan tempat aktivitas masyarakat dilakukan, seperti : tipe, struktur dan ukuran intensitas aktifitas sosial dan ekonomi (berupa : populasi, tenaga keja, output industri)

2. Sub sistem transportasi supply

Sub sistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna lahan dan manusia pelaku aktivitas masyarakat. Penyediaan ini meliputi berbagai moda transportasi seperti: jalan raya, rel kereta, rute bus dan lain-lain, dan menyatakan karateristik operasional moda tersebut seperti waktu tempuh, biaya, frekuensi pelayanan, dll.

3. Lalu lintas

Lalu lintas merupakan akibat langsung dari interaksi antara tata guna lahan dan transportasi supply yang berupa perjalanan barang dan jasa.

II. 1. 6 Konsep Perencanaan Transportasi

Konsep perencanaan transportasi ada 4 tahap,yaitu (Ofyar Z Tamin,2000) : 1. Bangkitan pergerakan (Trip Generation)

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.pergerakan lalulintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalulintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.

(30)

2. Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)

Sebaran pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Pemilihan Moda (Moda choice)

Pemilihan moda yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

4. Pemilihan Rute (Route Choice)

Pemilihan rute yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

II. 1. 7 Klasifikasi perjalanan

Perjalanan adalah pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan tidak dianggap sebagai tujuan pergerakan meskipun terpaksa melakukan perubahan rute. Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi, dalam ilmu transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan (Lestarini, 2007).

(31)

Tamin (2000), lima katagori tujuan pergerakan berbasis tempat tinggal, yaitu : 1. Pergerakan ke tempat kerja

2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan

pendidikan)

3. Pergerakan ke tempat belanja

4. Pergerakan untuk kepentingan sosial 5. Pergerakan untuk tujuan rekreasi

Tujuan pergerakan bekerja dan pendidikan, disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah hanya sekitar (15-20)% dari total pergerakan yang terjadi.

Menurut Warpani (1990, dalam Lestarini, 2007), Yang dimaksud dengan perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja. Perjalanan kerja juga dapat dikatakan sebagai perjalanan ulang-alik, yaitu perjalanan yang terjadi setiap hari dan waktu yang tetap. Pelayanan moda transportasi yang dibutuhkan dan memenuhi syarat adalah moda transportasi yang mampu meminimumkan waktu atau moda transportasi yang mampu menjamin dengan rentang waktu yang pasti untuk perjalanan dari rumah ketempat kerja dan tiadanya hambatan sepanjang lintasan perjalanan.

(32)

II. 2 Pemilihan Moda (Moda Choice) II. 2. 1 Pengertian

Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh, misalkanlah seorang pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari asal Medan menuju Sidikalang dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia dihadapkan kepada masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang tersedia melayani jalur titik Medan menuju Sidikalang tersebut. Apakah dengan bus umum atau mobil pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan lainnya barangkali. Hal ini tergantung dengan perilaku si “A” yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel (Fidel Miro,2005).

Menurut Edward K Morlok, Pemilihan moda itu adalah apabila jumlah dari total masing-masing tempat asal ke setiap tujuan telah diperkirakan untuk setiap maksud perjalanan,Langkah selanjutnya memperkirakan jumlah penumpang yang akan menggunakan setiap moda transportasi yang tersedia.Faktor – faktor yang penting mempengaruhi pemilihan moda transportasi antara lain waktu keseluruhan perjalanan dari tempat asal ke tujuan,biaya total dari tempat asal ke tujuan,kenyamanan,dan keselamatan penumpang (Edward K Morlok).

(33)

Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu: 1.Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)

a) Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

b) Golongan pilihwan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat) .

2. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:

a) Kendaraan pribadi (private transportation) , moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi).

b) Kendaraaan umum (public transportation), moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.

(34)

II. 2. 2 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga ( Ofyar Z Tamin, 2000 ), yaitu :

1) Ciri pengguna jalan

• Ketersedian atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi

pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum

• Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,

pensiun, bujangan, dan lain – lain)

• Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi

• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat

bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah 2) Ciri pergerakan

• Tujuan pergerakan, contohnya pergerakan ke tempat kerja di Negara

maju biasanya lebih muda memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi. Akan tetapi, hal sebaliknya terjadi di Negara yang sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

(35)

• Waktu terjadi pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah

malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.

• Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung

memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, Meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum ( pesawat, kereta api, atau bus ) karena jaraknya yang sangat jauh.

3) Ciri fasilitas moda transportasi

• Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,

waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain – lain.

• Biaya transportasi ( tarif, biaya bahan bakar, dan lain – lain) • Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

4) Ciri kota atau zona

Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

II.3 Angkutan Umum II.3.1 Pengertian

Angkutan umum ( Public Transportation ) yaitu moda transportasi yang diperuntukan buat besama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para

(36)

pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan – ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih (Fidel Miro,2005).

Angkutan umum tidak dapat dipisahkan dari perencanaan dan pertumbuhan wilayah dimana angkutan umum sangat besar peranannya dalam mendukung aktifitas masyarakat.angkutan umum menjadi pilihan utama untuk kebutuhan bergerak bagi sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat golongan menengah ke bawah. Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen vital yang mempengaruhi sistem transportasi. Sistem angkutan umum yang terencana, dan terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektivitas dan efisiensi transportasi perkotaan (Sugiyanto et al,2010).

Pemilihan moda/angkutan yang akan digunakan dalam melakukan pergerakan/perjalanan dapat digambarkan seperti gambar di bawah ini:

Gambar 2.1 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)

Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang

(37)

timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.

II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah penumpang, operator, dan masyarakat banyak.

a. Pihak Penumpang.

Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :

1. Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional

yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.

2. Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang tepat.

3. Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek yaitu :

akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.

4. Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan dengan

kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.

5. Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup

banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan.

6. Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan. Konsep

kenyamanan ini juga bersifat kualitatif. b. Pihak Operator

(38)

1. Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan

2. Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah keberangkatan

kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan

elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.

3. Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan faktor

kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik penumpang.

4. Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya

operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin. 5. Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk

keberadaan angkutan umum tersebut.

6. Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.

c. Masyarakat Banyak.

Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi :

a. Tingkat pelayanan dari angkutan umum

b. Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang.

c. Pengaruh terhadap lingkungan

d. Aspek energi dan penghematannya

(39)

II.4 Pemodelan Transportasi II.4.1 Defenisi Model

Model dapat didefenisikan sebagai suatu representasi ringkas dari kondisi ril dan berwujud suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi ril tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981)

Model merupakan representasi atau simplifikasi dari alam/kenyataan, agar terkendali dengan pengabaian dan pembatasan sampai tingkat tertentu sehingga detail eksternal dapat dihindari dan faktor – faktor utama yang menjadi tinjauan menjadi terobservasi. Tujuan utama model umumnya adalah untuk mengestimasi perilaku sistem tertentu di alam terhadap perubahan – perubahan yang mungkin terjadi. Dengan pemodelan perilaku sistem tersebut dapat diestimasi dengan biaya dan resiko yang relarif rendah (Djoko et all, 2003).

Model transportasi terdiri atas model perilaku dasar interaksi antarkomponen sistem transportasi dan model interaksi komponen sistem transportasi dengan waktu. Kedua sub model ini memiliki dimensi ruang dan tingkat kedalaman/akurasi tertentu. Model dengan akurasi tinggi memiliki implikasi terhadap besarnya sumber daya (termasuk biaya dan waktu) yang diperlukan untuk pembangunannya juga kemungkinan tidak praktis dalam penggunaannya yang berakibat model menjadi kurang efisien. Maka, model transportasi yang baik semestinya memenuhi beberapa kriteria sebagai berikut :

o Tingkat akurasi model yang sesuai tujuan dan lingkup kajian

(40)

o Mampu menghasilkan parameter yang sesuai dengan tujuan dan lingkup kajian

o Mampu merepresentasikan proses dan interaksi, komponen

transportasi tinjauan

o Memiliki dimesi ruang yang mencukupi

o Dapat diketahui tingkat keandalannya

II.4.2 Model Peluang Pemilihan Moda

Dalam memodelkan peluang pemilihan moda transportasi, ada beberapa jenis model yang dapat digunakan. Diantaranya adalah:

• Model jenis I

Dalam pendekatan ini, proses menghitung bangkitan tarikan bersamaan dilakukan dengan proses pemilihan moda. Angkutan umum langsung dipisahkan dengan angkutan pribadi dan kemudian setiap moda selama tahapan proses permodelan sudah dianalisis terpisah. Biasanya untuk model bangkitan pergerakan digunakan model analisis regresi ataupun kategori.

G-MS

G= bangkitan pergerakan A= pemilihan rute

MS= pemilihan moda D= sebaran pergerakan

(41)

• Model jenis II

Dalam model ini, setiap moda dianggap bersaing dalam mencari penumpang. Sehingga ada seusatu penentu yang menjadi faktor dalam mempengaruhi hal tersebut, yaitu pemilihan moda. Biasa digunakan bukan untuk angkutan umum, namun untuk perencanaan angkutan jalan raya. Dengan adanya pengabaian angkutan umum, maka pemfokusannya lebih kepada sebaran pergerakan angkutan pribadi. Model ini dimulai dengan tahap perhitungan bangkitan tarikan terlebih dahulu, lalu dilanjutkan dengan pemilihan moda. Baru setelah itu mencari sebaran pergeralan dan terakhir adalah pemilihan rute.

• Model jenis III

Model jenis III ini memperlihatkan bahwa tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut dalam penentuan pemilihan moda. Sebaran pergerakan dan pemilihan moda dapat diletakan dimana saja antara tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute. Sehingga urutan tahapannya dapat berupa seperti ini.

Model jenis ini mengkombinasikan antara model gravity dengan model pemilihan

moda.

G= bangkitan pergerakan A= pemilihan rute

MS= pemilihan moda D= sebaran pergerakan

(42)

• Model jenis IV

Model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi ataupun variasi model III. Dalam model ini, digunakan selisih hambatan antara moda yang bersaing. Misalnya suatu moda dapat bergerak empat kali lebih cepat dari moda lainnya, dan sebagainya. Model ini menjamin apabila nisbah atau selisih hambatan antara angkutan umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1, maka masing-masing moda memiliki peluang yang sama yaitu 50%:50%. Namun walaupun begitu, tentu masih ada faktor-faktor lain yang dapat mempengaruhi seseorang untuk memilih jenis moda transportasi.

MS-D

G= bangkitan pergerakan A= pemilihan rute

MS= pemilihan moda D= sebaran pergerakan

MS D G

G= bangkitan pergerakan A= pemilihan rute

MS= pemilihan moda D= sebaran pergerakan

(43)

II.5 Teknik Stated Preference (SP)

Dalam survei preferensi,dikenal dua metode pendekatan.pendekatan yang pertama adalah revealed preference.Metode revealed preference menganalisis pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada.dengan munggunakan teknik statistic,diidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan.metode revealed preference memiliki kelemahan antara lain dalam hal memperkirakan respon individu terhadap suatu keadaan pelayanan terhadap yang pada saat sekarang belum ada dan bias jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari keadaan yang sekarang (Ortuzar dan Willumsen, 2001).

Kelemahan pada pendekatan pertama ini dicoba diatasi dengan pendekatan kedua yang disebut dengan metode stated preference.Metode stated preference merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui respon mereka terhadap situasi yang berbeda.Pada metode ini peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis.Masing-masing individu ditanya tentang responnya jika mereka dihadapkan kepada situasi yang diberikan dalam keadaan yang sebenarnya (bagaimana preferesinya terhadap pilihan yang ditawarkan).Kebanyakan stated preference menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden.Rancangan ini biasanya dibuat orthogonal,artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara bebas satu sama lain.Keuntungannya adalah bahwa efek dari setiap atribut yang direspon lebih mudah diidentifikasi (Pearmain et al.,1991 dalam Sugiyanto et al, 2010 ).

Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut. (Ortuzar dan Willumsen, 2001) :

(44)

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative hipotesa.

2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga

pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option)

dengan melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference,

(45)

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternative dan buat ‘paket’ yang mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara di dalam memilih akan disampaikan kepada responden dan responden

diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternative harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang

representatif.

Data stated preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan model.

Perbedaan tersebut antara lain:

1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;

2. Meode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif

yang baru (non existing)

3. Pertukaran (trade off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari data SP. 4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu ranking,

(46)

Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu:

1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan

dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.

2. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif, serta tidak menduga-duga variabel yang digunakan untuk membangun model, karena variabel yang akan digunakan untuk membangun model telah ditentukan terlebih dahulu yaitu pada saat menyusun hypothetical condition. II.5.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)

Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan yaitu, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga merupakan nilai hirarki dari utilitas.

2. Rating techniques: responden mengekspresikan tingkat pilihan terbaiknya dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 samapi 10 dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1= sangat tidak suka, 5= tidak peduli, 10= sangat disukai. Pilihan terbaik individu yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.

3. Choice experiment : responden memilih pilihan yang lebih disukainya (preference) dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk kenyataan bahawa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada

(47)

akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna). Beberapa tipe yang digunakan adalah sebagai berikut:

• Tentu lebih suka pilihan pertama

• Kemungkinan menyukai pilihan pertama

• Tidak dapat memilih (berimbang)

• Kemungkinan menyukai pilihan kedua

• Tentu lebih suka pilihan kedua.

Skala semantik ini kemudian ditransformasikan ke dalam skala numerik (suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan) dengan menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan binomial logit nisbah, pada probabilitas untuk masing-masing point rating. Nilai skala numerik merupakan variabel tidak bebas pada analisis regresi dan sebagai variabel bebasnya adalah nilai antara atribut.

Proses transformasi dari skala semantik ke dalam skala numerik adalah sebagai berikut:

a. Nilai skala probabilitas pilihan yang diwakili oleh nilai point rating 1, 2, 3, 4, dan 5 adalah nilai skala standart yaitu 0.9; 0.7; 0.5; 0.3; dan 0.1.

b. Dengan menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan

binomial logit nisbah maka dapat diketahui nilai skala numerik untuk masing-masing probabilitas pilihan sebagai berikut:

(48)

Tabel II.1 Nilai Skala Numerik

Point Rating

SKALA STANDART Pr (Sepeda Motor)

� = ��

1− ��_{��}_{��}�

1. 0,9 R1 = 2,1972

2. 0,7 R2 = 0,8473

3. 0,5 R3 = 0

4. 0,3 R4 = -0,8473

5. 0,1 R5 = -2,1972

Dimana :

• Untuk point rating 1 dengan nilai probabilitas 0.9, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.9/(1 – 0.9)] = 2.1972.

• Untuk point rating 2 dengan nilai probabilitas 0.7, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.7/(1 – 0.7)] = 0.8473

• Untuk point rating 3 dengan nilai probabilitas 0.5, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.5/(1 – 0.5)] = 0.0000

• Untuk point rating 4 dengan nilai probabilitas 0.3, maka nilai numeriknya

adalah : Ln [0.3/(1 – 0.3)] = -0.8473

• Untuk point rating 5 dengan nilai probabilitas 0.1, maka nilai numeriknya

(49)

II.6 Utilitas

Dari himpunan alternatif yang diberikan, pertanyaan selanjutnya adalah bagaimana pembuat keputusan memilih diantara alternatif yang tersedia dalam Cn? Dalam analisis pemilihan direpresentasikan kemenarikan/daya tarik (attractiveness) atau utilitas dari tiap-tiap alternatif itu sendiri dan atribut individu.Utilitas didefenisikan sebagai ukuran istimewa seorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (Tamin 2000). Misalkan , utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu bisa jadi direpresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut:

• Waktu perjalanan rata-rata

• Waktu tunggu dan waktu untuk berjalan kaki

• Ongkos yang dikeluarkan

Dan atribut-atribut dari pembuat keputusan:

• Pendapatan

• Pemilihan kendaraan

• Umur

• Pekerjaan

Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering direpresentasikan sebagai parameter-parameter linier (linier in parameter).

Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan i bagi individu n dapat dituliskan sebagai:

(50)

Uin = utilitas alternative i bagi pembuat keputusan n �1��1,�2��2, … ,�� = sejumlah k variabel yang menerangkan

atribut-atribut alternative i bagi pembuat keputusan n

�1,�2, … ,�� = koefisien-koefisien yang perlu diinferensikan dari data yang tersedia.

II.6.1 Utilitas Acak

Dasar teori, kerangka atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan diskrit adalah teori utilitas acak. Domencich and McFadden (1975) dan Williams (1977), sebagaimana dikutip Tamin (2000), mengemukakan bahwa individu yang berada dalam suatu posisi yang homogenya akan bertindak secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik, waktu dan uang. Dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif yang terbaik.

Nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam menggunakan moda transportasi alternatif, dipengaruhi dan berhubungan dengan variabel-variabel yang sudah kita anggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan dan bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut Akiva and Lerman (1985), sebagaimana dikutip Fidel Miro (2005).

U = f(V1, V2, V3, ... , Vn) ………(2) Dimana:

(51)

V1 s/d Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai

kepuasan menggunakan noda transportasi tertentu.

f = hubungan fungsional

Kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui fungsi utilitas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita lakukan sangat menentukan model pilihan probabilitas apa yang akan kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut adalah:

1. Pendekatan Agregat

Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh yang menurut Manheim(1979), sebagaimana dikutip Fidel Miro (2005), dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai karakteristik elemen yang relatif homogen (sama) dan melakukan agregasi dari data-data disagregat.

2. Pendekatan Disagregat

Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:

a. Disagregat deterministik

Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu mengidentifikasi semua alternative moda yang ada, semua variable yang ada , persepsi/preferensi variable secara eksplisit, dan menggunakan seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan regresi linier berganda tanpa unsure kesalahan (eror) seperti persamaan berikut ini:

(52)

Dimana:

Ui = nilai kepuasan menggunakan moda transportasi i

T = variable waktu diatas kendaraan

X = variable waktu di luar kendaraan

C = Variabel ongkos kendaraan

a = konstanta

b1 s/d b3 = parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variable tersebut.

b. Disagregat Stokastik

Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Jadi ini berbeda dengan pendekatan deterministic yang terlalu teoritis, yang tidak memasukkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Pada pendekatan ini unsur-unsur yang tidak teramati tersebut diwakili oleh unsur eror (kesalahan) yang bersifat acak atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi:

Um = a + b1Tm + b2Xm + b3Cm + en ………(4)

Dimana:

Ui = nilai kepuasan menggunakan moda transportasi i

Tm s/d Cm = nilai (fungsi) kepuasan menggunakan moda m

a = konstanta

b1 s/d b3 = parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variable tersebut

en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang

(53)

II.7 Binomial Logit

II.7.1 Model Binomial Logit Selisih

Asumsikan Z merupakan fungsi dari biaya gabungan saja (Zi=αi + βCi) dan

�_��1_dan_�

��2 merupakan bagian yang diketahui dari biaya gabungan setiap moda dan pasangan asal-tujuan (i,d). jika kita juga mempunyai informasi mengenai proporsi pemilihan setiap moda untuk setiap pasangan (i,d), Pidk, kita dapat menghitung nilai α

dan β dengan menggunakan analisis regresi linier sebagai berikut. Setelah indicator

(i,d) dihilangkan, untuk alasan penyederhanaan, proporsi P1 setiap pasangan (i,d)

untuk moda 1 adalah (Tamin,2000):

�1 = _�_−�1�−�1_+�_−�2 ………(5)

�1 = �

−(_∝1+��1)

�−(∝1+��1)_+�−(∝2+��2) ………(6)

�1 = _1+�−�∝+�1(_�2−�1)� ………(7)

Dimana:

P1 = Proporsi (%) perjalanan menggunakan moda 1

Zi=αi + βCi = fungsi biaya gabungan menggunakan moda i II.7.2 Model Logit Binomial Logit Nisbah

Persamaan umum model binomial logit nisbah menurut Ofyar Z. Tamin adalah sebagai berikut:

(54)

�1 = 1 1+��1_�2��

………(8)

Dimana persamaan diatas dapat dijabarkan lebih lenjut menjadi seperti persamaan berikut ini:

�� 1−�1

�1 �= log�+�log

�1

�2 ………(9)

Dimana:

P1=probabilitas terpilihnya moda transportasi 1

C1= utilitas atau nilai kepuasan pengguna moda transportasi 1

C2= utilitas atau nilai kepuasan pengguna moda transportasi 2

Kita mempunyai data P1, C1, dan C2 sehingga parameter yang tidak diketahui

adalah nilai � dan � nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi linier dengan sisi kiri persamaan berperan sebagai peubah tidak bebas dan log(c1/c2) sebagai

peubah bebas sehingga � adalah kemiringan garis regresi dan log� adalah intersepnya ( Tamin 2000)

Dengan asumsi �_� = �� 1−�_� 1

1 � dan �� = log

�1

�2 sehingga persamaan tidak

linier diatas dapat diubah menjadi persamaan linier yang bentuknya berubah menjadi seperti berikut:

Y= A + BX ………(10)

Dimana nilai � dan � dapat diperoleh sebagai berikut:�= 10� dan �= �

II.7.3 Perbedaan model Binomial logit Nisbah dan Model Binomial logit Selisih

(55)

Untuk memahami perbedaan antara model logit nisbah dan model logit selisih berikut ini akan diberikan contoh kejadian. Terdapat 2 (dua) kejadian pergerakan yang dilayani oleh dua jenis moda, satu bergerak jauh dan satu berjarak dekat. Waktu tempuh kedua pergerakan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut:

Waktu tempuh pergerakan jarak dekat (menit)

Waktu tempuh pergerakan jarak jauh (menit)

Moda A 60 660

Moda B 40 640

Selisih (A-B) 20 20

Nisbah (A-B) 1,5 1,03

Pada tabel tersebut terlihat bahwa pada kedua kejadian pergerakan tersebut ternyata moda A bergerak 20 menit lebih lama dari pada moda B (baik pergerakan jarak dekat maupun jarak jauh). Akan tetapi, pada pergerakan jarak dekat, moda A bergerak 1,5 kali lebih lama dari pada moda B, sedangkan pada pergerakan jarak jauh, moda A hanya 1,03 kali lebih lama dari pada moda B.

Dari kejadian ini terlihat bahwa model binomial logit selisih tidak dapat menunjukkan adanya perbedaan karakteristik dari kedua kejadian pergerakan ini (pada kedua kejadian pergerakan, moda A bergerak 20 menit lebih lama dari pada moda B). Padahal pada kenyataannya, pada pergerakan berjarak dekat persentase orang memilih moda B pasti akan lebih besar dari pada moda A, sedangkan pada pergerakan berjarak jauh, persentase orang memilih moda A akan kira-kira sama dengan moda B. inilah kelemahan model Binomial Logit Selisih dan sekaligus merupakan kelebihan model binomial logit nisbah.

(56)

Jadi dalam pemodelan pemilihan data dapat disimpulkan bahwa jika data waktu tempuh antar pasangan zona sangat bervariasi, maka lebih baik digunakan model binomial logit nisbah, sedangkan jika waktu tempuh tidak begitu bervariasi dapat digunakan model binomial logit selisih (Tamin 2000).

II.8. Hipotesa

H0 : ada pengaruh antara variabel bebas dengan variable terikat H1 : tidak ada pengaruh antara variabel bebas dan variable terikat

(57)

Beberapa Penelitian Terdahulu yang Berkaitan dengan Tugas Akhir ini Judul : Model Pemilihan Moda antara Angkutan Umum dan Sepeda Motor untuk Maksud Kerja

Oleh : Karnawan Joko Setyono

Tujuan penulisan tugas akhir ini untuk memperoleh distribusi karakteristik pelaku perjalanan dalam memilih pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara angkutan umum dan sepeda motor bila ditinjau dari biaya, waktu berjalan kaki, waktu menunggu di halte, waktu perjalanan dan mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan dari biaya, waktu berjalan kaki, waktu menunggu di halte, waktu perjalanan. Model pemilihan antara angkutan umum dan sepeda motor adalah model logit binomial.

Judul : Analisis Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus : Desa Dalung, Kecamatan Kuta Utara, Badung, Bali)

Oleh : Ida Bagus Putu Widiarta

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis biaya yang harus dikeluarkan oleh penduduk ke tempat kerja dengan membandingkan bila menggunakan angkutan pribadi dan menggunakan angkutan umum (angkot atau mikrolet. Pada penelitian ini model yang digunakan adalah model binomial logit nisbah dan model logit binomial selisih.

Kaitannya dengan penelitian yang penulis lakukan adalah teknik pemodelan yang digunakan adalah sama-sama menggunakan binomial logit selisih. Penelitian ini juga sama – sama menjadikan objek penelitian adalah hanya kepada pekerja. Yang membedakan penelitian ini dengan yang penulis lakukan adalah dalam

(58)

menentukan parameter yang menjadi acuan dalam memilih moda transportasi. Penelitian ini lebih mengarah kepada jumlah seluruh biaya yang dikeluarkan selama melakukan perjalanan.

Judul: Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Angkutan Kota Dan Kereta Api Rute Medan Tanjung Balai Terhadap Kenaikan Harga BBM

Oleh: Erwin F. Simanjuntak

Tujuan penulisan tugas akhir ini untuk memperoleh distribusi karakteristik pelaku perjalanan dalam memilih pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api dan bus bila ditinjau dari cost, time, headway, dan service, dan mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan cost, time, headway, dan service selama kenaikan harga BBM.

Fungsi utilitas yang diperoleh adalah:

�= 1,163−0,0000585�₁−0,751�₂−0,100�₃+ 0,194�₄

Dimana X1 adalah Δcost, X2 adalah Δtime, X3 adalah Δheadway, X4 adalah

Δservice

Dari persamaan tersebut dengan menggunakan metode binomial logit selisih akan diperoleh nilai probabilitas masing-masing moda transportasi yang digunakan. Jumlah penggunaan KA sebelum kenaikan harga BBM adalah 65,78% lebih banyak dibandingkan bus yang hanya 34%. Sementara setelah kenaikan harga BBM jumlah pengguna KA mengalami peningkatan 0,53% menjadi 66,31% dibanding bus yang hanya menjadi 33,69%. Dari analisis sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitive mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah cost, time, dah headway.

(59)

BAB III

METODE PENELITIAN

III.1. Pengertian Metode Penelitian

Metode penelitian dapat dipahami sebagai tata cara bagaimana suatu penelitian dilaksanakan. Sementara itu, Sugiyono (2009) mendefinisikan metode penelitian adalah cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan tertentu. Selanjutnya dalam pengertian yang luas, Sugiyono (2009) menjelaskan bahwa metode penelitian adalah cara-cara ilmiah untuk mendapatkan data yang valid, dengan tujuan dapat ditemukan, dikembangkan dan dibuktikan, suatu pengetahuan tertentu sehingga pada gilirannya dapat digunakan untuk memahami, memecahkan, dan mengantisipasi masalah.

III.2. Tahap – Tahap Proses Pemilihan Moda 1. Mengidentifikasi Masalah

Yang dimaksud dengan mengidentifikasi masalah ialah peneliti melakukan tahap pertama dalam melakukan penelitian, yaitu merumuskan masalah yang akan diteliti. Tahap ini merupakan tahap yang paling penting dalam penelitian, karena semua jalannya penelitian akan dituntun oleh perumusan masalah. Tanpa perumusan masalah yang jelas, maka peneliti akan kehilangan arah dalam melakukan penelitian.

2. Studi Literature

Pada tahapan ini peneliti melakukan apa yang disebut dengan kajian pustaka, yaitu mempelajari buku-buku referensi dan hasil penelitian sejenis sebelumnya yang pernah dilakukan oleh orang lain. Tujuannya ialah untuk mendapatkan landasan teori mengenai masalah yang akan diteliti. Teori

(60)

merupakan pijakan bagi peneliti untuk memahami persoalan yang diteliti dengan benar dan sesuai dengan kerangka berpikir ilmiah.

3. Menyusun Desain Penelitian

Apa yang dimaksud dengan menyusun desain penelitian? Desain penelitian khususnya dalam penelitian yang menggunakan pendekatan kuantitatif merupakan alat dalam penelitian dimana seorang peneliti tergantung dalam menentukan berhasil atau tidaknya suatu penelitian yang sedang dilakukan. Desain penelitian bagaikan alat penuntun bagi peneliti dalam melakukan proses penentuan instrumen pengambilan data, penentuan sample, koleksi data dan analisanya. Tanpa desain yang baik maka penelitian yang dilakukan akan tidak mempunyai validitas yang tinggi.

4. Pelaksanaan Pengumpulan Data

Untuk memperoleh data yang diperlukan dalam penelitian ini maka dilakukan survey terhadap keluarga yang tinggal di lokasi penelitian. yaitu dengan metode kuesioner yang dilakukan ke masing-masing responden yang dipilih secara acak. Salah satu cara yang populer dalam Ilmu Statistik untuk memperoleh sampel yang representatif adalah dengan cara simple random. Cara ini tidak memilih-milih subjek untuk dijadikan sampel. Jadi tiap-tiap subjek dalam populasi diberi kesempatan yang sama untuk menjadi anggota sampel

5. Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Software SPSS (Statistical Product and Service Solution) dan Microsoft Excel hasilnya

(61)

adalah model regresi linear,dan model regresi linear berganda. Analisis Kategori

6. Analisa Data

Analisa dari model regresi yang diperoleh, harus diuji dengan beberapa pengujian yaitu:

 Koefisien korelasi

 Koefisien determinasi (R2)

 Uji-F

 Uji-t

(62)

Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian MULA

Data primer •Data hasil kuisioner

o Dataakarakteristik

penumpang

o Data stated preference

Data Skunder

•Data kependudukan berdasarkan mata pencahariannya

Pengolahan Data

Menentukan model utilitas pemilihan moda dengan bantuan program SPSS

Analisa Data

 Koefisien determinasi (R2)

 Uji-F

 Uji-t

 Uji sensitivitas model

Perumusan

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Kesimpulan&Sara

(63)

III.3. Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah berupa blanko kuesioer dan alat tulis. Blanko kuesioner berisi tentang pertanyaan dan data yang harus diisi oleh responden. Untuk penulisan dan pengolahan data dilakukan dengan

menggunakan software word dan excel serta program SPSS versi 16.0 (aplikasi

statistik).

SPSS adalah sebuah program aplikasi yang memiliki kemampuan analisis statistik cukup tinggi serta sistem manajemen data pada lingkungan grafis dengan menggunakan menu-menu deskriptif dan kotak-kotak dialog yang sederhana sehingga mudah untuk dipahami cara pengoprasiannya. Beberapa aktivitas dapat

dilakukan dengan mudah menggunakan pointing dan cliking mouse. SPSS banyak

digunakan dalam berbagai riset pemasaran,pengendalian dan perbaikan mutu (quality improvement), serta riset-riset sains.

Pada awalnya SPSS dibuat untuk keperluan pengolahan data statistik untuk ilmu-ilmu sosial, sehingga kepanjangan SPSS itu sendiri adalah Statistical package for the Social Sciens. Sekarang kemampuan SPSS diperluas untuk melayani berbagai jenis pengguna (user), seperti untuk proses produksi di pabrik, riset ilmu sains dan lainnya. Dengan demikian, sekarang kepanjangan dari SPSS Statistical Product and Service Solutions.

III.4. Metode Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini diperoleh dua sumber data yaitu data primer dan data sekunder.

(64)

1. Pembagian kuisioner kepada para pekerja yang menggunakan angkutan kota dan Sepeda motor.

2. Dengan teknik wawancara secara langsung kepada pada pekerja yang

menggunakan angkutan kota dan sepeda motor yang dilakukan oleh surveyor.

• Data sekunder diperoleh dari instansi pemerintah, misalnya data

kependudukan berdasarkan mata pencahariannya.

III.4.1 Pembuatan Kuesioner

Kuesioner yang dibuat adalah kuesioner yang diperuntukkan sebagai alat pengumpulan data. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik Stated Preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi dari moda yang ada untuk kemudian pada proses selanjutnya dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun tidak ada perubahan) pada atribut yang ada.

Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Biaya Perjalanan (Cost)

Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari rumah hingga ke tempat kerja.

2. Jarak tempuh perjalanan

Jarak yang ditempuh dalam perjalanan dalam satuan kilometer, yang merupakan jarak dari rumah ke tempat kerja.

3. Waktu Tempuh Perjalanan (Time)

Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh dari rumah hingga ke tempat kerja.

(65)

4. Kenyamanan

Kenyamanan dalam satuan persen, yang merupakan kenyamanan saat melakukan perjalanan dari rumah ke tempat kerja.

Format kuisioner akan disebarkan kepada pengguna angkutan umum dan sepeda motor, kemudian para responden akan mengekspresikan pilihannya dengan menggunakan teknik point rating dengan lima point skala semantik adalah:

a. (1). Pasti pilih Sepeda motor

b. (2). Mungkin pilih Sepeda motor

c. (3). Pilihan berimbang

d. (4). Mungkin pilih Angkutan Kota

e. (5). Pasti pilih Angkutan Kota

III.5. Penentuan Jumlah Sampel

Dalam penelitian ini Menentukan jumlah sampel digunakan nonprobability

sampling. Menurut Ibnu Subiyanto, Nonprobability sampling yaitu teknik pengambilan sampel yang tidak semua mendapatkan kesempatan yang sama pada setiap elemen populasi untuk dipilih sebagai sampel. Dalam penelitian yang

menggunakan nonprobability sampling dikenal dua macam teknik pengambilan

sampling yaitu convenience sampling dan purposive sampling. Dalam penelitian ini peneliti memakai teknik purposive sampling. Teknik purposive sampling artinya ditentukan dengan mempertimbangkan tujuan penelitian berdasarkan kriteria – kriteria yag ditentukan terlebih dahulu. Agar sampel yang diambil dalam penelitian

(66)

ini dapat mewakili populasi maka dapat ditentukan jumlah sampel yang dihitung dengan menggunakan rumus Slovin sebagai berikut :

n =

�

1+(��2)

………(11)

n = jumlah sample. N = jumlah populasi e = tingkat kesalahan

Jumlah pekerja pabrik yang berada di Kelurahan Mabar adalah sebanyak 25.940 orang. Namun para pekerja tidak bekerja pada satu lokasi yang sama untuk itu di asumsikan untuk pekerja pabrik yang bekerja di Kawasan Industri Medan adalah 70% dari hasil keseluruhan jumlah pekerja pabrik yang ada yaitu sebesar 18.158 orang. Maka diperoleh nilai N = 18.158 orang dan tingkat kesalahan (e) =10% Maka jumlah sampel yang akan diambil adalah:

n =

�

1+(��2)

n =

18.158

1+(18.158�0,12)= 99,45 = 100 sampel

Untuk mengantisipasi kendala-kendala teknis yang menyebabkan sampel minimum tidak terpenuhi, maka dilakukan penambahan sampel sebanyak 20% dari jumlah sampel minimum sehingga total jumlah kuisioner yang disebarkan adalah sebanyak 120 kuisioner.

III.6. Pelaksanaan Pengumpulan Data

Untuk memperoleh data yang diperlukan dalam penelitian ini maka dilakukan survey tedi lokasi penelitian. Survey yang dilakukan dengan cara metode wawancara (home interview).

(67)

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut. Sedangkan sampling adalah suatu proses memilih sebagian dari unsur populasi yang jumlahnya mencukupi secara statistik sehingga dengan mempelajari sampel serta memahami karakteristik – karakteristiknya (ciri - cirinya) akan diketahui informasi tentang keadaan populasi.

Teknik sampling adalah suatu cara untuk menentukan banyaknya sampel dan pemilihan calon anggota sampel, sehingga setiap sampel yang terpilih dalam penelitian dapat mewakili populasinya (representatif) baik dari aspek jumlah maupun dari aspek karakteristik yang dimiliki populasi.

Teknik sampling dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu: 1) Probability sampling, meliputi:

 Acak sederhana (simple random),

 acak bertingkat proporsional (proportionate stratified random),

 acak bertingkat tidak proporsional (disproportionate stratified random), dan

 cluster/area sampling;

2) Nonprobability sampling, meliputi: sampling sistematis, sampling kuota, sampling incidental, purposive sampling, sampling jenuh, dan snowball sampling.

Dalam penelitian ini untuk memperoleh sampel digunakan cara purposive sampling.purposive sampling adalah teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu (Sugiyono,2009).

(68)

III.6 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas

Data sosial - ekonomi dan data stated preference pelaku perjalanan diperoleh dari hasil survei. Data stated preference diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisa, selanjutnya analisa data kualitatif hasil survei lapangan yang disajikan dalam skala semantik dilakukan transformasi ke dalam skala numerik. Diperoleh bahwa nilai skala numerik digunakan sebagai variabel tidak bebas dan sebagai variabel bebas merupakan selisih nilai atribut dari angkutan kota dan sepeda motor. Proses analisa yang dilakukan dengan cara analisa regresi linear dengan input data variabel bebas dan tidak bebas. Dalam hal ini metode yang akan digunakan untuk menganalisa estimasi parameter utilitas adalah dengan maximum likelihood. Dari hasil estimasi parameter tersebut akan didapatkan variabel bebas yang merupakan tingkat pelayanan serta variabel terikat (utilitas) yang akan dapat menggambarkan bagaimana pengaruh pilihan para responden pada seluruh tingkat pelayanan yang ditawarkan.

a. Karakteristik Responden

Dari data yang didapat dari hasil survei terhadap karakteristik responden/pelaku perjalanan angkutan penumpang angkutan kota dan sepeda motor maka diperoleh data yang diklasifikasikan sebagai berikut:

• Alasan pemilihan moda

• Jumlah penghasilan tiap bulan

• Tingkat pendidikan

(1)

13. Alternatif 13 dengan R2 = 0,164 USM /AK = a + b₁x₁ + b₃x₃+ + b₄x₄

(2)

14. Alternatif 14 dengan R2 = 0,164 USM /AK = a + b₂x₂+ b₃x₃ + b₄x₄

(3)

15. Alternatif 15 dengan R2 = 0,290 USM /AK = a + b₁x₁+ b₂x₂+ b₃x₃ + b₄x₄

(4)

Lampiran H

Foto- Foto Dokumentasi



(5)

Proses wawancara dengan pekerja pabrik di Kawasan Industri Medan

(6)

Proses Pengambilan data sekunder di Kantor Kelurahan Mabar, Medan Deli

Analisa Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)