ANALISIS TORSI DAN DAYA AKIBAT PEMOTONGAN RAMP POROS BUBUNGAN (CAMSHAFT) PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN 125 SP TAHUN 2005

POROS BUBUNGAN (CAMSHAFT) PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN 125 SP TAHUN 2005 SKRIPSI

Oleh: KURNIAWAN HIDAYAH MAHMUD NIM. K2508014 FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Oktober 2012

commit to user ii

commit to user iii

POROS BUBUNGAN (CAMSHAFT) PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN 125 SP TAHUN 2005

Oleh: KURNIAWAN HIDAYAH MAHMUD NIM. K2508014

Skripsi

Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Oktober 2012

commit to user iv

commit to user v

Senin

15 Oktober 2012

commit to user vi

Kurniawan Hidayah Mahmud. ANALISIS TORSI DAN DAYA AKIBAT

PEMOTONGAN RAMP POROS BUBUNGAN (CAMSHAFT) PADA

SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN 125 SP TAHUN 2005. Skripsi, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta, Oktober 2012.

Tujuan penelitian ini adalah: (1) Mengetahui torsi dan daya sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP menggunakan poros bubungan standar pada 4000 rpm hingga 10000 rpm, (2) Mengetahui torsi dan daya sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) pada 4000 rpm hingga 10000 rpm, (3) Mengetahui peningkatan torsi dan daya menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) dibandingkan dengan poros bubungan standar.

Pengujian dilakukan di bengkel AHASS Taruna Motor Sport yang beralamat di Jl. Bhayangkara No. 78 Solo dengan menggunakan alat Dynojet 250i. Penelitian ini merupakan penelitian eksperimental. Sampel dalam penelitian ini menggunakan sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP tahun 2005 bernomor mesin F404-ID-139033. Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik sampel bertujuan/ purposive sample. Metode pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan metode observasi yang memanfaatkan lembar observasi (print out) hasil pengukuran torsi dan daya dari Dynojet 250i. Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode deskriptif dengan studi komparatif.

Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa: (1) Torsi dan daya maksimal yang dihasilkan menggunakan poros bubungan standar cenderung lebih kecil. Torsi maksimal yang dihasilkan 6,28 ft-lbs pada putaran 6000 rpm, sedangkan daya maksimal yang dihasilkan adalah 7,99 ft-lbs pada putaran 7500 rpm. Torsi yang dihasilkan kecil, karena jumlah efisiensi volumetris yang sedikit sehingga tekanan hasil pembakaran tidak terlalu besar. Torsi kecil mengakibatkan kemampuan untuk memutarkan beban menjadi lebih lambat sehingga daya yang dihasilkan lebih kecil. Kecilnya torsi yang dihasilkan menyebabkan kendaraan kurang responsif saat akselerasi, dan daya yang lebih kecil menyebabkan kecepatan maksimal yang dicapai kendaraan lebih rendah. (2) Torsi dan daya maksimal menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) cenderung lebih besar. Torsi maksimal yang dihasilkan 6,98 ft-lbs pada putaran 6500 rpm, sedangkan daya maksimal yang dihasilkan adalah 9,78 ft-lbs pada putaran 8000 rpm. Torsi yang dihasilkan besar, karena jumlah efisiensi volumetris banyak, sehingga tekanan hasil pembakaran cukup besar. Dengan torsi yang cukup besar pada beban putar yang semakin ringan, akan menghasilkan kemampuan putar beban lebih singkat sehingga daya yang dihasilkan lebih besar. Torsi besar menyebabkan kendaraan lebih responsif saat akserasi, dan daya besar akan menyebabkan kecepatan maksimal yang dicapai kendaraan lebih tinggi. (3) Dengan menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) menghasilkan torsi dan daya lebih baik dibanding menggunakan poros bubungan standar. Lebih baiknya torsi dan daya menggunakan poros bubungan modifikasi terlihat dari meningkatnya torsi dan daya maksimal yang dihasilkan. Peningkatan torsi maksimal setelah

commit to user vii

mesin berpindah kearah yang lebih tinggi yaitu sejauh 500 rpm. Meningkatnya torsi maksimal menyebabkan kendaraan lebih responsif saat mulai berjalan dan akselarasi. Berpindahnya torsi maksimal yang dihasilkan ke putaran yang lebih tinggi menyebabkan kemampuan putar tidak cenderung turun saat perpindahan gigi transmisi sehingga daya maksimal mudah dicapai. Sedangkan, peningkatan daya setelah menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) yaitu sebesar 1,8 hp, dan putaran mesin berpindah kearah yang lebih tinggi yaitu sejauh 500 rpm. Meningkatnya daya maksimal menyebabakan kecepatan maksimal yang dicapai kendaraan lebih tinggi. Berpindahnya daya maksimal yang dihasilkan ke putaran mesin yang lebih tinggi menyebabkan kecepatan maksimal dari kendaraan dapat dipertahankan sehingga kecepatan maksimal tetap stabil. Dengan meningkatnya torsi dan daya yang dihasilkan menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ), maka hal ini dapat menjadi masukan bagi konsumen untuk diaplikasikan pada sepeda motor yang dimilikinya. Selain itu, hal ini juga dapat memberi masukan bagi produsen sepeda motor dalam merancang durasi poros bubungan.

Kata kunci: pemotongan ramp, poros bubungan, camshaft, torsi dan daya, Suzuki

Shogun 125 SP, durasi 255 o

commit to user viii

Kurniawan Hidayah Mahmud. ANALYSIS OF TORQUE AND POWER FROM

THE CUTTING RAMP CAMSHAFT ON MOTORCYCLES SUZUKI

SHOGUN 125 SP IN 2005. Research paper, School of Teacher Training and Education Sebelas Maret University of Surakarta, October 2012.

The objective of this research is: (1) Aware of the torque and power of motorcycle Suzuki Shogun SP 125 uses a standard camshaft at 4000 rpm to 10000 rpm, (2) Aware of the torque and power of motorcycle Suzuki Shogun SP 125 using a modified camshaft (255 o duration) at 4000 rpm to 10000 rpm, (3) Aware of increase in torque and power using a modified camshaft (255 o duration) compared to standard camshaft.

The experiment is being done in AHASS Taruna Motor Sport Company, which is located at Jl. Bhayangkara No 78 Solo using a Dynojet 250i. This research is an experimental study. Sample in this research is a Suzuki Shogun 125 SP 2005 motorcycle with machine numbered as F404-ID-139033. Technique of taking sample in this research uses purposive sample. Methods of data collection in this study using observation method that utilizes the observation sheet (print out) the measurement of torque and power from the Dynojet 250i. Data analysis in this research using descriptive method with comparative studies.

Based on results of the research it can be concluded that: (1) Maximum torque and power generated using standard camshafts tend to be smaller. The maximum torque produced 6.28 ft-lbs at 6000 rpm rotation, while the maximum power generated is 7.99 ft-lbs at 7500 rpm rotation. Torque produced is small, because the number of the bit so that the volumetric efficiency of the combustion pressure is not too great. Small torque resulting in the ability to rotate the load to be slower so that the power generated is smaller. The low torque produced causing the vehicle less responsive when acceleration, and less power has achieved a maximum speed of the vehicle is lower. (2) Maximum torque and power using modified camshaft (length 255 o ) tend to be larger. The maximum torque produced 6,98 ft-lbs at 6500 rpm rotation, while the maximum power generated is 9,78 ft-lbs at 8000 rpm rotation. Torque generated large, because the amount of volumetric efficiency

a lot, so the pressure of combustion is quite large. With a large enough torque to turn a lighter load, will result in shorter load swivel capability so that the greater the power generated. Torque to cause the vehicle more responsive when akserasi, and the power to cause the maximum speed achieved higher vehicle. (3) By using a modified camshaft (255 o duration) produces torque and power is better than using a standard exhaust camshafts. Much better torque and power using modified camshaft seen from the increased torque and maximum power generated. The increase in maximum torque after using the modified camshaft of 0,7 ft-lbs, and engine speed to move towards the higher as far as 500 rpm. Increased maximum torque causing the vehicle more responsive when I started running and acceleration. Maximum transfer of torque generated to the higher rounds led to the ability to play does not tend to fall when the transmission gearshift so easily achieved maximum

commit to user ix

255 o ), that is equal 1,8 hp, and the engine speed to move toward a higher rate as far as 500 rpm. Increasing the maximum power reached a maximum speed causing higher vehicle. Transfer of the maximum power generated engine speed to the higher because the maximum speed of the vehicle can be maintained so that the maximum speed remains stable. With the increase in torque and power generated using modified camshafts (duration 255 o ), then this may be an input for the consumer to be applied to motorcycle. In addition, it can also provide input for motorcycle manufacturers in designing duration of the camshaft.

Keywords: cutting ramp, camshaft, torque and power, Suzuki Shogun 125 SP,

255 o duration

commit to user x

“Alasan itu hanya dibuat orang yang malas”

“Hidup bagai Awan. Yang berada di langit, menantang matahari. Walau terlihat

kosong, namun sangat mempengaruhi”

“Hidup harus dipaksa, walau hati merasa terpaksa, maka akan terbiasa.

Hasilnya akan luar biasa”

“Kemarin adalah kenangan, sekarang adalah kenyataan, dan esok adalah

tantangan”

“Kenyataan hari ini adalah hasil kemarin. Hasil hari ini adalah kenyataan hari

esok.”

“Menekuni hobi adalah proses menjadi sukses dan kaya”

“Merencanakan hidup, sama dengan menandatangani kotrak kesuksesan”

“Orang sukses berani mempraktikkan teori”

“Orang cerdas bisa memanfaatkan situasi saat dia dimanfaatkan orang lain”

“Orang yang tidak bisa memanfaatkan orang lain, sama saja memutuskan

jembatan kesuksesan hidupnya”

“Sukses tidak diukur dari posisi yang dicapai seseorang dalam hidup, tapi dari kesulitan yang berhasil diatasi ketika berusaha meraih sukses ”

(Alexander Graham Bell)

commit to user xi

Teriring syukurku pada-Mu, kupersembahkan karya ini untuk:

 “Bapak dan Ibu”

Terima kasih ku ucapkan, apa yang kalian berikan tak kan ku bisa membalasnya. Doa yang selalu menyertai langkah ku. Kasih sayang yang tak terhingga. Pengorbanan yang tak terbatas. Kepercayaan atas segala pilihan ku. Keberanian dan kemandirian yang kalian ajarkan. Tak kan ku buat kalian menyesal.

 “Woyo Corps (Lugi, Denny, Iyan dan Cipto)” Terima kasih atas motivasi, kerjasama dan kebersamaannya selama ini. Bersyukur memiliki sahabat-sahabat luar biasa seperti kalian.

 “Mas Pur, dkk”

Terima kasih telah membantu dalam penelitian skripsi ku, dan ilmu mesin yang kau berikan. Semua jasamu tak kan pernah ku lupakan.

 “Mulyono”

Terima kasih telah menjadi teman duet skripsi ku. Waktu yang kau berikan tak kan tergantiakan. Arti kesederhanaan hidup yang ajarkan tak pernah terlupakan.

 “Sahabat-Sahabat PTM’08” Terima kasih atas kebersaannya selama ini.

 “Masa Depan Ku :<3”

Terima kasih atas motivasi dan pengertianmu, membangunkanku saat malam

mengerjakan skripsi.

 “Almamater”

commit to user xii

Segala puji bagi Allah Yang Maha Pengasih dan Penyayang, yang memberi ilmu, inspirasi, dan kemuliaan. Atas kehendak-Nya penulis dapat

manyelesaikan skripsi dengan judul ”ANALISIS TORSI DAN DAYA AKIBAT PEMOTONGAN RAMP POROS BUBUNGAN (CAMSHAFT) PADA SUZUKI SHOGUN 125 SP TAHUN 2005 ”.

Skripsi ini disusun untuk memenuhi sebagian dari persyaratan untuk mendapatkan gelar Sarjana pada Program Studi Pendidikan Teknik Mesin, Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari bahwa terselesaikannnya skripsi ini tidak terlepas dari bantuan, bimbingan, dan pengarahan dari berbagai pihak. Untuk itu, penulis menyampaikann teriama kasih kepada:

1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan.

3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Mesin, Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir. Husin Bugis, M.Si., selaku Pembimbing I, yang selalu memberikan motivasi dan bimbingan dalam penyusunan skripsi ini.

5. Ngatou Rohman, S.Pd., M.Pd., selaku Pembimbing II, yang selaku memberikan pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan skripsi ini.

6. Mas Pur, selaku mekanik MP C’lick Hore yang telah membantu dalam proses pelaksanaan penelitian skripsi ini.

7. Bengkel AHASS Taruna Motor Sport, yang telah memberikan kesempatan dan tempat guna pengambilan data dalam penelitian.

8. Semua pihak yang turut membantu dalam penyususnan skripsi ini yang tidak mungkin disebutkan satu-persatu.

commit to user xiii

keterbatasan penulis. Meskipun demikian, penulis berharap semoga skripsi ini bermanfaat bagi penulis khususnya dan pembaca umumnya.

Surakarta, Oktober 2012

Penulis,

commit to user xvi

Poros Bubungan Modifikasi (Durasi 255 o ) ................................ 83

3. Perbandingan Torsi dan Daya pada Poros Roda Menggunakan Poros Bubungan Standar dan Modifikasi ............ 87

4. Hubungan Torsi dan Daya Berdasarkan Poros Bubungan .......... 93

C. Menjawab Pertanyaan Penelitian ..................................................... 77

1. Torsi Dan Daya Suzuki Shogun 125 SP Menggunakan Poros Bubungan Standar Pada 4000 RPM Hingga 10000 RPM ........... 95

2. Torsi Dan Daya Suzuki Shogun 125 SP Menggunakan Poros Bubungan Modifikasi (Durasi 255 o ) Pada 4000 RPM Hingga 10000 RPM ................................................................................. 96

3. Peningkatan Torsi Dan Daya Menggunakan Poros Bubungan Modifikasi (Durasi 255 o ) Dibanding Menggunakan Poros Bubungan Standar ....................................................................... 96

BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan .......................................................................................... 98

B. Implikasi .......................................................................................... 99

C. Saran ................................................................................................ 101

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 102 LAMPIRAN .......................................................................................................... 103

commit to user xx

22. Lobe Hisap Standar ...................................................................................... 118

23. Lobe Hisap Modifikasi (Durasi 255 o ) .......................................................... 118

24. Pengujian Torsi Dan Daya Menggunakan Dynojet 250i ............................. 118

25. Monitor Dynojet 250i .................................................................................. 118

commit to user xxi

Tabel Halaman

3.1. Spesifikasi Mesin dan Transmisi Suzuki Shogun 125 SP ........................... 105

4.1. Hasil Pengamatan Torsi pada Poros Roda Menggunakan Poros

Bubungan Standar ........................................................................................ 67

4.2. Hasil Pengamatan Daya pada Poros Roda Menggunakan Poros

Bubungan Standar ........................................................................................ 68

4.3. Hasil Pengamatan Torsi pada Poros Roda Menggunakan Poros Bubungan Modifikasi (Durasi 255 o ) ............................................................ 69

4.4. Hasil Pengamatan Daya pada Poros Roda Menggunakan Poros

Bubungan Modifikasi (Durasi 255 o ) ............................................................ 70

4.5. Perubahan Torsi yang Terjadi Saat Menggunakan Poros Bubungan

Standar dan Setelah Menggunakan Poros Bubungan Modifikasi................ 73

4.6. Perubahan Daya yang Terjadi Saat Menggunakan Poros Bubungan

Standar dan Setelah Menggunakan Poros Bubungan Modifikasi................ 75

commit to user xi

Lampiran Halaman

1. Spesifikasi Mesin dan Transmisi Suzuki Shogun 125 SP ............................. 105

2. Hasil Pengujian Torsi Dan Daya Menggunakan Poros Bubungan

Standar ........................................................................................................... 106

3. Hasil Pengujian Torsi Dan Daya Menggunakan Poros Bubungan

Modifikasi (Durasi 255 o ) ............................................................................... 109

4. Hasil Perbandingan Pengujian Menggunakan Poros Bubungan Standar

Dan Modifikasi (Durasi 255 o ) ........................................................................ 112

5. Foto Pelaksanaan Penelitian .......................................................................... 115

6. Pengajuan Dan Pengesahan Judul Skripsi ..................................................... 119

7. Daftar Kegiatan Seminar Proposal Skripsi .................................................... 120

8. Pengesahan Proposal Skripsi ......................................................................... 121

9. Surat Permohonan Izin Menyusun Skripsi .................................................... 122

10. Surat Keputusan Dekan FKIP ........................................................................ 123

11. Surat Permohonan Izin Research ................................................................... 124

12. Surat Keterangan Telah Melakukan Penelitian .............................................. 125

commit to user

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Seiring dengan berjalannya waktu, perkembang ilmu dan teknologi mendorong manusia untuk berlomba-lomba berkreasi dan berinovasi dengan menemukan metode baru diberbagai bidang penunjang kehidupan. Penemuan ini merata disemua bidang, baik bidang industri, otomotif, telekomunikasi, kesehatan, dan elektronika. Otomotif merupakan salah satu bidang yang berpengaruh dalam membantu dan mempermudah kegiatan sehari-hari. Otomotif adalah ilmu yang mempelajari alat-alat transportasi darat yang menggunakan mesin, terutama mobil dan sepeda motor.

Secara umum alat transportasi saat ini merupakan mesin empat langkah. Mesin empat langkah ditemukan pada abad ke-19 tepatnya tahun 1876 oleh Nicholaus Otto dan Van Langen. Nicholaus Otto dan Van Langen berhasil merealisasikan ide dasar mesin empat langkah dari Beau de Rochas (1862) yang dikenal hingga sebagai siklus Otto. Siklus Otto merupakan siklus dasar motor bakar teoritis dengan pembakaran nyala (Spark Ingnition Engine). Siklus Otto empat langkah dibantu dengan mekanisme katup dalam menjalan siklus kerjanya. Siklus empat langkah ini dianggap cukup efektif dari segi konsumsi bahan bakar, emisi gas buang, torsi dan daya. Oleh karena itu, umumnya kendaraan transportasi dan niaga menggunakan mesin empat langkah.

Sepeda motor adalah alat transportasi yang banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia. Hal ini karena dianggap murah, mudah pengoperasian dan dapat menjangkau berbagai medan. Tidak heran jika angka penjualan sepeda motor dari tahun ke tahun meningkat sangat pesat. Jika diamati, produsen sepeda motor berusaha mengahasilkan produk yang lebih baik dari yang sebelumnya. Hal ini terbukti, sepeda motor keluaran terbaru dirancang mampu melaju dengan kecepatan tinggi. Terlihat dari desain bodi kendaraan yang aerodinamis, kapasitas mesin yang besar dan kinerja mesin yang responsip.

commit to user

pabrik kurang maksimal terutama pada torsi dan daya. Hal ini mendorong konsumen untuk melakukan modifikasi sebagian sistem yang bekerja pada sepeda motor untuk meningkatkan unjuk kerja mesin.

Boentarto (1993: 109) mengemukakan bahwa ada beberapa komponen sepeda motor yang sering dimodifikasi untuk meningkatkan daya, yaitu: piton/torak, kepala silinder, lubang pemasukan/ lubang pembilas, sistem kelistrikan, rocker arm, poros bubungan dan roda gigi.

Modifikasi adalah perubahan sebagian dari kontruksi komponen standar pabrik untuk meningkatkan kemampuan unjuk kerja mesin. Meningkatkan unjuk kerja mesin bukan hanya diperuntukkan bagi keperluan balap, namun saat ini juga ada yang digunakan untuk keperluan sehari-hari. Pada dasarnya meningkatkan unjuk kerja mesin yakni dengan cara mengurangi pembatas kecepatan kendaraan dengan masih mempertimbangkan angka keamanan. Pembatas kecepatan kendaraan, dimana secara spesifik akan berpengaruh besar akan torsi dan daya kendaraan. Sebagai contoh pembatas kecepatan kendaraan yakni pada CDI, beban torak, beban roda gila (jika motor pada magnet dan balanser), bentuk saluran hisap dan buang, knalpot, poros bubungan dan masih banyak lagi.

Pada poros bubungan, pembatas kecepatan kendaraan diatur melalui derajat buka-tutup katup dan durasi. Derajat buka-tutup dan durasi akan mempengaruhi jumlah efisiensi volumetris dan tekanan hasil pembakaran. Tekanan hasil pembakaran akan mempengaruhi torsi dan daya pada putaran tertentu. Torsi yang dihasilkan akan mempengaruhi akselarasi dari kendaraan. Sedangakan, daya akan mempengaruhi kecepatan maksimal yang dihasilkan kendaraan tersebut menempuh jarak tertentu dengan waktu yang singkat. Dengan menurunkan besarnya torsi dan daya yang dihasilkan, maka akan dapat membatasi kecepatan kendaraan. Hal tersebut yang salah satunya dilakukan produsen untuk membatasi kecepatan kendaraan.

commit to user

mengatur buka-tutup katup pada saluran hisap dan buang. Poros bubungan merupakan poros yang berbentuk bulat telur yang berputar eksentrik. Poros bubungan bekerja sesuai putaran poros engkol, dengan perbandingan dua kali putaran poros engkol dan satu kali putaran poros bubungan.

Durasi dan angkatan maksimal (lift) poros bubungan akan mempengaruhi efisiensi volumetris. Karena durasi berpengaruh pada derajat dan rentang waktu buka-tutup katup. Derajat dan rentang waktu buka-tutup katup pada langkah hisap akan menentukan banyaknya campuran bahan bakar masuk dan udara masuk kedalam ruang bakar. Derajat dan rentang waktu buku-tutup katup pada langkah buang akan menentukan ketuntasan pengeluarkan gas sisa pembakaran dari ruang bakar. Sedangkan, lift akan berpengaruh pada lebarnya pembukaan katup maksimal pada langkah hisap dan buang. Dengan pembukaan katup hisap yang lebih lebar maka akan menambah jumlah campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke silinder. Pembukaan katup buang yang lebih lebar akan mempermudah gas sisa pembakaran untuk keluar secara tuntas, sehingga tidak akan mencemari bahan bakar baru yang masuk kedalam silinder pada langkah hisap.

Selain itu, durasi dan rentang waktu kedua katup menutup akan mempengaruhi rentang waktu melakukan langkah kompresi dan usaha. Rentang waktu yang lebih lama melakukan langkah kompresi menjadikan bahan lebih padat sehingga mudah terbakar. Sedangkan rentang waktu yang lebih lama melakukan langkah usaha menjadikan tekanan hasil pembakaran dapat dimanfaatkan secara maksimal, sehingga akan menghasilkan torsi dan daya yang besar.

Performa suatu mesin kendaraan (mobil maupun motor) diukur beerdasarkan besarnya torsi dan daya. Torsi dan daya motor merupakan kemampuan sebuah motor bakar untuk menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar. Hal ini sangat berhubungan dengan putaran mesin. Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar di ruang bakar. Pembakaran itu kemudian dikonversikan menjadi tenaga putar pada poros engkol. Kecepatan mesin yang dimaksud adalah kecepatan putar poros engkol yang dinyatakan dalam satuan rotation per minute (rpm).

commit to user

stasioner, putaran rendah, putaran sedang dan putaran tinggi. Namun dalam dunia modifikasi, putaran yang sering disebut adalah putaran efektif. Putaran efektif adalah putaran yang mewakili besarnya performa mesin. Putaran efektif biasanya dibaca menggunakan alat uji performa mesin (torsi dan daya poros), seperti Dynojet 250i.

Torsi adalah kemampuan mesin untuk menggerakkan/ memindahkan mobil/ motor dari kondisi diam hingga berjalan. Torsi berkaitan dengan akselerasi. Hal ini merupakan kekuatan dorongan torak dan jarak berputarnya sewaktu terjadi ledakan di ruang bakar (combustion chamber). Torsi terasa ketika tubuh kita terhempas ke belakang saat berakselerasi. Daya adalah kemampuan mesin untuk menghasilkan torsi maksimal pada putaran tertentu. Daya berkaitan dengan kecepatan maksimal. Hal ini terlihat dari seberapa cepat kendaraan itu mencapai kecepatan tertentu dengan waktu singkat.

Dalam dunia modifikasi berkaitan dengan peningkatan unjuk kerja mesin (torsi dan daya), banyak pemilik kendaraan 4 stroke melakukan perubahan durasi poros bubungan. Perubahan durasi poros bubungan diharapkan dapat memperbaiki efisiensi volumetris. Efisiensi volumetris adalah ukuran dasar yang mempengaruhi unjuk kerja mesin, karena berhubungan dengan ketepatan waktu pembukaan dan penutupan katup. Pembukaan dan penutupan katup berpengaruh pada kecepatan dan keefektifan bahan bakar masuk, jumlah bahan bakar yang masuk serta pengeluaran gas sisa pembakaran dari silinder. Efisiensi volumetris menentukan besarnya tekanan hasil pembakaran yang mempengaruhi kecepatan dan tekanan torak melakukan langkah usaha. Kecepatan dan tekanan torak melakukan langkah usaha merupakan hasil dari unjuk kerja mesin yang terbaca sebagai torsi dan daya.

Perubahan durasi poros bubungan dapat dilakukan dengan memotong bagian ramp dan menggeser gigi sentrik (sprocket). Perubahan durasi melalui penggesaran gigi sentrik cenderung lebih sulit, dan durasi yang dicapai cenderung tidak sesuai keinginan sehingga hal ini lebih jarang dilakukan. Perubahan durasi melalui pemotongan ramp poros bubungan lebih mudah dilakukan, dan durasi yang hasilnya dapat lebih sesuai yang diinginkan. Perubahan durasi poros bubungan ber dasarkan prinsip 2 tak. Dimana katup dibuat lebih lama membuka dan lebih cepat

commit to user

torsi dan daya. Perubahan durasi poros bubungan yang umum digunakan adalah durasi 255 o simetris antara hisap dan buang. Durasi ini dianggap mempunyai torsi dan daya yang cukup baik.

Penggunaan durasi 255 o simetris biasanya digunakan untuk motor dengan kapasitas mesin kecil (dibawah 200 cc). Secara umum kendaraan yang digunakan masyarat berkapasitas mesin dibawah 200 cc, sehingga dapat mengaplikasikan durasi 255 o simetris. Perubahan dan penggunaan durasi 255 o simetris menganut kelas motor balap terendah yang masih mempertimbangkan angka keamanan. Angka keamanan berpatokan dari kendaraan yang digunakan kepentingan sehari-hari. Sedangkan, kelas motor balap terendah adalah kelas bebek tune up, kelas enduro, kelas MP 5. Kelas-kelas motor balap tersebut pada dasarnya sama, yaitu berusaha memaksimalkan unjuk kerja mesin dengan mengurangi pembatas kecepatan kendaraan sehingga mampu meningkatkan jumlah efisiensi volumetris dan tekanan hasil pembakaran melakukan langkah usaha.

Suzuki Shogun 125 SP yang memiliki kapasitas mesin ± 125 cc dapat mengaplikasikan durasi 255 o simetris dalam memaksimalkan unjuk kerja mesin. Durasi 255 o pada katup hisap dan buang, sedikit lebih sempit dibanding yang dikeluarkan produsen Suzuki yakni durasi katup hisap 263 o dan durasi katup buang 277 o . Penggunaan durasi poros bubungan 255 o simetris dianggap memiliki efisiensi volumetris cukup baik untuk kendaraan dengan kapasitas dibawah 200 cc. Sehingga, hal ini mampu meningkatkan torsi dan daya dengan diiringi pemakaian bahan bakar lebih irit dan gas buang lebih rendah karena bahan bakar dapat terbakar tuntas.

Berdasarkan uraian diatas maka perlu dilakukan penelitian dengan judul “ANALISIS TORSI DAN DAYA AKIBAT PEMOTONGAN RAMP POROS

BUBUNGAN (CAMSHAFT) PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN 125 SP TAHUN 2005”

commit to user

Berdasarkan latar belakang diatas, maka dapat diidentifikasi berbagai permasalahan yang berkaitan dengan peningkatan torsi dan daya sepeda motor empat langkah. Torsi dan daya sepeda motor empat dipengaruhi oleh beberapa faktor yakni:

1. Membatasi kecepatan kendaraan dapat dilakukan dengan cara menurunkan torsi dan daya.

2. Besarnya torsi dan daya dipengaruhi oleh derajat buka-tutup katup dan durasi poros bubungan.

3. Derajat buka-tutup katup dan durasi poros bubungan mempengaruhi efisiensi volumetris.

4. Efisiensi volumetris akan menentukan tekanan yang dihasilkan mendorong torak melakukan langkah usaha sehingga mempengaruhi torsi dan daya.

5. Perubahan durasi poros bubungan dapat dilakukan melalui pemotongan ramp poros bubungan dan penggeseran gigi sentrik (sprocket).

6. Perubahan durasi melalui pemotongan ramp poros bubungan lebih mudah dilakukan, dan durasi yang hasilnya dapat lebih sesuai yang diinginkan.

7. Modifikasi poros bubungan dengan durasi 255 o banyak diterapkan pada sepeda motor standar, dengan kapasitas mesin dibawah 200 cc.

8. Poros bubungan dengan durasi 255 o dianggap mempunyai karakter mesin cukup baik diputaran rendah maupun tinggi.

C. Pembatasan Masalah

Agar penelitian ini tidak meyimpang dari permasalahan yang akan diteliti, maka penelitian ini dibuat batasan masalah sesuai judul yang diambil:

1. Sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP

2. Pemotongan ramp poros bubungan hingga berdurasi 255 o

3. Menganalisis besar torsi dan daya menggunakan poros bubungan standar dan modifikasi (durasi 255 o )

4. Variasi putaran mesin. Variasi putaran mesin yang digunakan dalam penelitian ini adalah pada putaran 4000 rpm hingga putaran 1000 rpm dengan skala bagi 500 rpm.

commit to user

Berdasarkan identifikasi masalah dan pembatasan masalah diatas, maka diperlukan suatu perumusan masalah agar penelitian ini dapat dilakukan secara terarah. Adapun perumusan masalah yang menjadi pertanyaan yang harus dijawab dalam penelitian ini adalah:

1. Bagaimanakah besar torsi dan daya sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP menggunakan poros bubungan standar pada 4000 rpm hingga 10000 rpm?

2. Bagaimanakah besar torsi dan daya sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) pada 4000 rpm hingga 10000 rpm?

3. Bagaimanakah besar peningkatan torsi dan daya menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) dibanding menggunakan poros bubungan standar?

E. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian yang dilakukan adalah:

1. Mengetahui besar torsi dan daya sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP menggunakan poros bubungan standart pada 4000 rpm hingga 10000 rpm.

2. Mengetahui besar torsi dan daya sepeda motor Suzuki Shogun SP 125 menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) pada 4000 rpm hingga 10000 rpm.

3. Mengetahui besar peningkatan torsi dan daya menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o ) dibanding menggunakan poros bubungan standar.

F. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberi manfaat sebagai berikut:

1. Manfaat Teoritis

a. Memberi informasi teoritik tentang mekanisme katup, terutama tentang poros bubungan.

b. Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi rujuan pembuatan profil dan durasi poros bubungan untuk para mekanik dan produsen sepada motor.

commit to user

penelitian sejenis dimasa akan datang.

d. Sebagai bahan pustaka di lingkungan Universitas Sebelas Maret Surakarta khususnya di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin.

2. Manfaat Praktis

a. Memberi sumbangan pemikiran dan evaluasi bagi dunia otomotif

b. Memberi informasi besar torsi dan daya menggunakan poros bubungan modifikasi (durasi 255 o )

c. Memberi informasi profil, ukuran dan cara modifikasi poros bubungan standar

d. Memberi informasi tentang cara pembacaan durasi poros bubungan.

commit to user

KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian Yang Relevan

1. Motor Bakar

Suatu kendaraan memerlukan adanya sumber tenaga yang memungkinkan kendaraan dapat bergerak dan melaju. Sumber tenaga dihasilkan oleh motor bakar. Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor yang mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis dan pengubahan itu dilakukan dalam mesin itu sendiri. Namun sebelum menjadi tenaga mekanis, tenaga kimia bahan bakar diubah dulu menjadi tenaga thermal melalui proses pembakaran.

Mesin merupakan alat yang merubah sumber tenaga panas, listrik, air, angin, tenaga atom, atau sumber tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik (mechanical energy). Mesin yang merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut motor bakar (thermal engine). Pada umumnya, motor bakar terbagi dua golongan utama yaitu motor pembakaran luar (external combustion engine) dan motor pembakaran dalam (internal combustion engine). Motor pembakaran luar adalah motor bakar yang proses pembakarannya (tenaga panas) berlangsung diluar mesin, akan tetapi masih dalam satu unit mesin. Contohnya mesin uap, mesin turbin dan lain-lain. Sedangkan motor pembakaran dalam, motor bakar yang proses pembakarannya (tenaga panas) berlangsung didalam mesin itu sendiri. Seperti mesin bensin dan diesel.

Motor bakar torak, menggunakan silinder yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak translasi (bolak-balik). Gerak translasi ini dirubah menjadi gerak rotasi pada poros engkol demikian juga sebaliknya. Gerakan rotasi dari poros engkol poros bubungan udian disalurkan ke roda melalui perantara rantai (timing chain), sehingga motor dapat bergerak.

commit to user

Motor otto adalah motor yang menggunakan bahan bakar bensin, paraffin atau gas, bahan bakar yang mudah terbakar dan mudah menguap. Campuran bahan bakar dan udara yang dihisap masuk ke dalam silinder poros bubungan kemudian dikompresikan oleh torak pada tekanan 8 –15 kg/cm². Dengan pengkompresian itu menyebabkan naiknya suhu, sehingga mempermudah bahan bakar dan udara terbakar. Dengan percikan bunga api, bahan bakar dan udara terkompresi maka akan terbakar dengan cepat. Kecepatan pembakaran melalui campuran bahan bakar udara biasanya 10-25 m/detik. Suhu udara naik hingga 2000-2500º C dan tekanan 30-40 kg/cm². Tekanan tinggi tersebut menekan torak lurus ke bawah. (Daryanto, 2002: 18)

Tertekannya torak kebawah merupakan langkah usaha karena adanya tenaga dari hasil pembakaran. Torak yang terkait dengan poros engkol dengan perantara batang torak secara langsung menyebabkan berputarnya poros engkol. Putaran dari poros engkol akan menyimpan tenaga hingga torak bergerak ke atas melakukan langkah buang serta memenuhi siklus kerja yakni langkah hisap dan kompresi. Siklus kerja tersebut bekerja secara terus menerus, ketika bahan bakar

dan udara masih tersuplai serta terdapat percikan bunga api (10 0 sebelum TMA) pada langkah kompresi. Untuk motor bensin bekerja berdasarkan prinsip kerja motor 2 tak atau 4 tak.

Gambar 2.1. Skema Mesin Bensin

commit to user

Motor 4 tak adalah motor yang menyelesaikan satu siklus dalam empat langkah torak atau dua kali putaran poros engkol. Empat langkah tersebut yakni langkah hisap, kompresi, usaha dan buang.

Gambar 2.2. Siklus Kerja Motor 4 Tak

Titik paling atas yang dicapai oleh gerakan torak pada silinder disebut Titik Mati Atas (TMA). Sedangkan titik terendah yang dicapai oleh ujung atas torak pada silinder disebut Titik Mati Bawah (TMB). Bila torak bergerak dari TMA sampai ke TMB atau sebaliknya, dikataklan bahwa torak melakukan satu langkah kerja. Untuk setiap siklus, pada motor 4 langkah terdapat 4 langkah torak. Prinsip kerja motor empat langkah dapat dilihat digambar berikut:

Gambar 2.3. Prinsip Kerja Motor 4 Tak

(Sumber: KIA Motors, 2007: 4)

commit to user

Langkah hisap adalah langkah dimana bahan bakar dan udara masuk kedalam ruang bakar. Langkah ini terjadi ketika torak bergerak dari TMA ke TMB, maka tekanan diruang pembakaran menjadi hampa (vakum). Perbedaan tekanan udara luar yang tinggi dengan tekanan hampa, mengakibatkan bahan dan udara akan mengalir masuk dalam silinder. Pada langkah ini poros engkol hanya berputar setengah kali.

b. Langkah Kompresi

Langkah kompresi adalah langakah dimana bahan bakar dimampatkan dengan disertai kenaikan suhu sebelum di beri percikan bunga api. Langkah ini terjadi ketika torak dari TMB ke TMA, dimana katup masuk dan katup buang tertutup. Hal ini memperkecil ruangan diatas torak, sehingga campuran udara- bahan bakar menjadi padat, tekanan dan suhunya. Tekanan meningkat hingga

tiga kali lipat, yaitu 9-12 Kg/cm 2 . Dengan meningkatnya suhu, menyebabkan bahan bakar menjadi mudah terbakar. Sampai langkah ini poros engkol berputar satu kali.

c. Langkah Usaha

Langkah usaha/ tenaga adalah langkah dimana poros engkol berputar dan menyimpan tenaga ketika busi memercikan bunga api pada bahan bakar yang telah dikompresikan. Busi memercikan bunga api pada saat langkah kompresi yakni 15-8 o sebelum TMA. Saat busi memercikan bunga api ini menyebebkan bahan bakar dan udara akan terbakar dengan cepat dan terjadilah ledakan yang sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong torak bergerak ke TMB. Gerakan translasi torak dari TMA ke TMB ini yang menjadi tenaga mesin (engine power). Gerakan translasi dari torak poros bubungan udian dirubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol. Gerakan rotasi ini poros bubungan kemudian diteruskan hingga ke roda, sehingga motor dapat berjalan. Pada saat ini torak telah melakukan tiga langkah dan poros berputar satu setengah putaran.

commit to user

Langkah buang adalah langkah dimana di keluarkannya gas sisa pembakaran melalui sistem pembuangan. Langkah ini terjadi ketika torak bergerak dari TMB ke TMA, dan posisi katup masuk tertutup dan katup keluar terbuka.

Hal ini mengakibatkan gas hasil pembakaran terdorong keluar menuju saluran pembuangan. Proses selanjutnya di saluran pembuangan dapat di lihat pada sistem pembuangan. Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Torak bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot.

Motor telah melakukan empat langkah penuh yaitu hisap, kompresi, usaha dan buang. Poros engkol berputar dua putaran penuh dan menghasilkan satu tenaga. Siklus ini akan terjadi terulang terus menerus ketika bahan bakar dan udara masih tersuplai serta busi masih memercikan bunga api pada waktunya.

Ketika langkah buang akan diteruskan langkah selanjutnya yakni langkah hisap. Pada akhir langkah buang, dan awal langkah hisap ada proses yang dinamakan overlapping.

e. Overlapping

Overlapping adalah sebuah kondisi dimana kedua katup masuk dan katup buang berada dalam posisi terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap. Hal ini berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Karena adanya hambatan dari kinerja mekanisme katup dan inersia udara didalam manifold, maka diperlukan pembukaan katup hisap lebih cepat sebelum mencapai TMA untuk mempersiapkan langkah hisap. Derajat overlapping tergantung dari durasi poros bubungan dan LSA.

Secara spesifik overlapping berfungsi sebagai berikut:

1) Mempercepat pemasukan bahan bakar, sehingga mampu mengatasi pada putaran tinggi

2) Memaksimalkan proses pemasukkan bahan bakar.

commit to user

dari sisa-sisa pembakaran, sehingga benar-benar bersih.

4) Membantu pelepasan gas buang (exhaust scavanging).

5) Pendinginan suhu di ruang bakar.

6) Gas baru membantu menetralisir gas HC yang sebenarnya beracun, sebelum dikeluarkan.

7) Mengurangi knocking, yang dikarenakan telat pemasukan bahan bakar pada putaran tinggi.

8) Mempercepat pencapaian putaran tinggi

4. Mekanisme Katup

Motor empat tak adalah motor yang melakukan dua putaran poros engkol atau empat langkah torak yakni langkah hisap, kompresi, usaha, dan buang, tetapi bekerjanya katup hanya dibutuhkan dalam 2 proses yaitu langkah hisap dan langkah buang. Mekanisme katup ini dirancang sedemikian rupa sehingga poros bubungan berputar satu kali untuk menggerakan katup hisap dan buang setiap kali berputarnya poros engkol.

Cam chain sporket dipasang pada ujung poros bubungan. Poros bubungan digerakkan oleh poros engkol melalui timing chain atau timing belt. Mekanisme katup berfungsi untuk membuka dan menutup hubungan saluran masuk ke ruang bakar dan ruang bakar ke saluran buang, pada saat yang tepat sesuai dengan proses kerja motor.

Mekanisme katup harus menjamin katup tertutup dengan rapat sehingga tidak terjadi kebocoran kompresi maupun tekanan hasil pembakaran. Katup harus terbuka dengan tepat dengan lebar sesuai dengan karakteristik campuran bahan bakar dan udara yang masuk maupun gas sisa pembakaran keluar ke knalpot. Kerja dan fungsi mekanisme katup mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap performa dan karakteristik mesin.

Saat poros engkol berputar menyebabkan poros bubungan juga berputar. Berputarnya poros bubungan akan menekan ke bawah lifter dan membuka katup. Bila sumbu bubungan terus berputar, maka katup akan menutup dengan adanya tekanan pegas.

commit to user

dan buang satu kali pada setiap dua putaran poros engkol. Mekanisme katup pada motor empat langkah terdapat pada kepala silinder.

Komponen-komponen mekanisme katup secara umum yakni:

Gambar 2.4. Komponen-Komponen Mekanisme Katup

(Sumber: Jalius Jama & Wagino, 2008: 69)

a. Poros Bubungan (Camshaft)

Poros bubungan adalah poros yang berbentuk bulat telur, yang berputar secara eksentrik. Poros bubungan merupakan komponen mesin empat langkah yang berfungsi sebagai pendukung mekanisme katup. Dimana poros bubungan akan mengatur pembukaan dan penutupan katup sesuai dengan waktu yang ditentukan.

Gambar 2.5. Poros Bubungan Suzuki Shogun 125 SP

commit to user

Poros engkol adalah poros yang berfungsi merubah gerak turun naik torak menjadi gerak putar dan meneruskan gaya tersebut ke alat pemindah tenaga sampai ke roda.

c. Pegas Katup (Valve Spring)

Pegas katup berfungsi sebagai pengembali katup supaya poros bubungan bali menutup rapat saat poros bubungan sudah tidak menekan. Hal ini hanya ada mekanisme katup OHC.

d. Katup Dan Kelengkapannya

Katup berfungsi sebagai pintu yang mengatur masuknya bahan dan udara ke silinder serta keluarnya gas buang hasil pembakaran ke knalpot.

Gambar 2.6. Katup dan Kelengkapannnya (Sumber: SMK 2 Surakarta, 2011: 8)

Dudukan katup (valve seat) berfungsi sebagai tempat dudukan kepala katup. Selongsong katup (valve guide) berfungsi sebagai tempat turun naiknya batang katup. Pegas katup (valve spring) berfungsi untuk mengembalikan dan merapatkan katup pada valve seat setelah katup membuka.

e. Lengan Penekan (Rocker Arm)

Rocker arm adalah lengan penekan yang berfungsi sebagai penerus gerakan poros bubungan ke katup, sehingga dapat membuka dan menutup.

Gambar 2.7. Lengan Penekan (Rocker Arm)

commit to user

Baut penyetel katup adalah baut yang digunakan untuk mengatur celah katup. Celah katup yang dimaksud adalah jarak penumbukan antara lengan penekan dengan katup. Setiap tipe sepeda motor memiliki standar celah katup yang berbeda.

Penyetelan celah katup yang terlalu rapat akan menyebabkan kebocoran kompresi dan memungkinkan terjadinya tabarakan antara katup dan torak. Sedangkan penyetelan celah katup terlalu lebar akan menyebabkan pembukaan katup tidak maksimal sehingga proses pemasukan bahan bakar menjadi telat, pembuangan gas hasil pembakaran tidak maksimal dan menimbulkan suara berisik.

Gambar 2.8. Baut Penyetel Katup

(Sumber: Giantoro, 2011)

g. Cam Chain Sprocket (Gear)

Sprocket adalah roda gigi yang berfungsi sebagai penerus putaran dari poros engkol ke poros bubungan dengan perantara rantai (cam chain/ timing chain ) atau sabuk (timing belt). Dalam motor empat langkah, sprocket terdapat dua yakni sprocket poros engkol dan sprocket poros bubungan. Sprocket poros bubungan memiliki jumlah gigi 2 kali dari sprocket poros engkol.

h. Rantai (Cam Chain/ Timing Chain)

Timing chain adalah rantai yang berfungsi sebagai penghubung putaran sprocket poros engkol dan sprocket poros bubungan. Sehingga putaran poros engkol dapat diteruskan ke poros bubungan dan terjadilah persesuaian antara gerak naik turunnya torak diseetai terbuka dan tertutupnya katup dalam sebuah siklus kerja.

commit to user

Cam chain tensioner adalah perangkat pengatur kekencangan timing chain. Pengaturan kekencangan timing chain berdasarkan putaran putaran mesin baik atas maupun bawah. Kekencangan ini guna mencegah perbedaan gerak putar antara sprocket poros engkol dan sprocket poros bubungan. Karena sedikit saja mengalami perbedaan akan mempengaruhi timing. Perbedaan timing yang besar akan mempengaruhi stasioner dan kinerja mesin. Pengaturan kekencangan timing chain ini dibantu oleh cam chain guide (damper).

g. Cam Chain Guide (Damper)

Damper adalah karet yang berhubungan langsung dengan timing chain. Damper menghubungakan antara cam chain tensioner dengan timing chain. Damper berfungsi mencegah terjadinya keausan pada cam chain tensioner jika berhubungan langsung dengan timing chain. Selain itu juga memberikan toleransi pada timing chain pada putaran rendah dan tinggi. Pada putaran tinggi timing chain akan cenderung menarik sehingga menjadi kencang, dan pada putaran rendah cenderung lebih kendur.

5. Inovasi Penempatan Katup

Mekanisme katup dibagi berdasarkan penempatan katup. Inovasi mesin pada sepeda motor dilakukan untuk mengantisipasi kecepatan tinggi, penambahan tenaga output dan upaya konstruksi seringan mungkin. Secara umum ada tiga macam inovasi katup dari segi penempatannya, yaitu Katup Samping (Side Valve ), Overhead-Valve (OHV) dan Overhead Camshaft (OHC).

Gambar 2.9. Mekanisme Katup Tipe SV, OHV dan OHC (Sumber: Step 1 Engne Engine Principles, 2006: 41)

commit to user

mekanis penggeraknya ditempatkan di samping. Pada tipe katup samping, poros bubungan dipasang pada poros engkol dan mendorong keatas dan menggerakkan katup. Tipe ini kurang mampu melayani putaran tinggi, karena katup terpasang disamping torak sehingga ruang pembakaran lebih besar dan interval waktu pembakaran menjadi lama. Pada waktu sekarang tipe ini tidak lagi digunakan.

Pada tipe OHV posisi katup berada diantara torak dan digerakkan oleh lengan penekan. Tipe OHV memiliki ruang kompresinya lebih kecil, sehingga dapat menghasilkan perbandingan kompresi yang tinggi dan tenaga mesin menjadi lebih besar. Tipe OHV dilengkapi dengan batang penekan (push rod) yang panjang. Hal ini menyebabkan gerakan balik lengan penekan lebih besar dari jarak katup ke poros bubungan. Sehingga kurang stabil pada putaran tinggi.

Pada tipe OHC, poros bubungan ditempatkan dibagian atas tengah kepala silinder. Pada tipe ini batang penekan tidak ada, sehingga gerakan balik dapat dinetralisir. Pada meknisme OHC, terdapat dua metode penggerak poros bubung yakni menggunakan shaft dan cam chain (rantai). Secara umum tipe OHC dibagi menjadi dua macam yakni SOHC (Single Over Head Camshaft) dan DOHC (Double Over Head Camshaft). Pada SOHC hanya menggunakan satu poros bubungan dan DOHC menggunakan dua poros bubungan.

Pada sepeda motor Suzuki Shogun 125 SP menggunakan mekanisme katup SOHC dengan rantai sebagai penggerak poros bubunganya. Rantai akan memutar poros bubungan sehingga langsung menekan rocker arm. Pada tipe ini memiliki komponen yang relatif sedikit sehingga pada putaran tinggi tetap stabil.

Gambar 2.10. Mekanisme Katup SOHC

(Sumber: Jalius Jama & Wagino, 2008: 51)

commit to user

a. Efisiensi Volumetris