INFRASTRUKTUR DI BATAVIA MASA HINDIA BEL

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Hindia   Belanda   adalah   masa   dimana   negara   ini   masih

berada dibawah kekuasaan Belanda. Tahun 1602 VOC berdiri dan
pusat perdagangan dipindahkan dari Ambon ke Jayakarta. Batavia
adalah nama Jayakarta setelah diduduki oleh VOC sebagai pusat
perdagangan   dan   administrasi.   Batavia   didirikan   oleh  Jan
Pieterszoon   Coen  pada   1619   sebagai   sebuah   benteng   dan   pos
dagang di sebuah kota pelabuhan, Kelapa, yang jatuh ke tangan
Banten   dan   waktu   itu   bernama   Jayakarta.   Orang   Belanda
membangun Batavia seperti negeri Belanda dengan banyak kanal­
kanal dan rumah­rumah berarsitektur Belanda.
 Batavia merupakan salah satu kota pelabuhan terpenting di
era   kolonial.   Eksistensi   orang   Belanda   di   Jacatra   membawa
berbagai perubahan ekologi kota, baik secara infrastruktur, sosial,
politik,  ekonomi,   dan   budaya.   Perpindahan   kekuasaan   dari

pemerintah lokal ke pemerintah kolonial ditandai dengan adanya
perubahan nama kota dari Jayakarta menjadi Batavia.  J.P. Coen
dengan   berbagai   kebijakannya   mencoba   untuk   menghadirkan
Batavia   layaknya   Amsterdam   di   Nusantara   dengan   berbagai
perubahan   infraksturk   di   berbagai   aspek.   Perubahan   tersebut
berdampak   pada   perubahan   wajah   kota   Batavia   yang   semula
dimitoskan sebagai kota yang membawa wabah dan bencana telah
bertransformasi   menjadi   kota   elite,   strategis,   dan   krusial   bagi
perkembangan jaringan bisnis di Hindia Belanda dan dunia pada
awal abad XX.
Sejarah  Batavia   juga   terkait   dengan  perkembangan   kereta
api.  Di   Indonesia  perkembangan   kereta   api  dimulai   pada   masa

1

pemerintahan Kolonial Belanda diawali sekitar tahun 1864 dengan
dibangunnya jalur rel kereta api dari Semarang sampai Tanggung,
Jawa Tengah dan selanjutnya perkembangan kereta api di masa
itu begitu pesat dengan dibangunnya berbagai jalur dan jaringan
kereta   api   yang   menghubungkan   sejumlah   kota   di   Pulau   Jawa,

Sumatera   dan   Sulawesi.  Di   Batavia   juga   terdapat   pelabuhan
Tanjung   Priok   yang   masih   memiliki   keterkaitan   dengan   stasiun
Tanjung   Priok   sebagai   satu­kesatuan.   Selain   itu,   untuk
mendukung   segala   kegiatan   juga   dibangun   jalan­jalan   yang
menghubungkan   antara   kawasan   di   Batavia.   Jalan   Pos   yang
dibangun   masa   Daendels   juga   melalui   kawasan   Batavia.   Jalan­
jalan   di   Batavia   memiliki   pola   yang   unik   dan   sampai   sekarang
jalan   tersebut   disekelilingnya   terdapat   bangunan­bangunan
peninggalan masa Hindia Belanda.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan   latar   belakang   di   atas   dapat   disusun   rumusan
masalah sebagai berikut.
1.2.1 Bagaimana infrastruktur berupa bangunan di Batavia pada
masa Hindia Belanda?
1.2.2 Bagaimana infrastruktur berupa jalan raya di Batavia pada
masa Hindia Belanda?
1.2.3 Bagaimana   infrastruktur   berupa   transportasi   di   Batavia
pada masa Hindia Belanda?
1.2.4 Bagaimana infrastruktur berupa pelabuhan di Batavia pada
masa Hindia Belanda?

1.3 Tujuan Penulisan
Berdasarkan rumusan masalah yang ada, maka dapat disusun
tujuan sebagai berikut.
1.3.1 Untuk   mengetahui   infrastruktur   berupa   bangunan   di
Batavia pada masa Hindia Belanda.
1.3.2   Untuk   mengetahui   infrastruktur   berupa   jalan   raya   di
Batavia pada masa Hindia Belanda.
2

1.3.3 Untuk   mengetahui   infrastruktur   berupa   transportasi   di
Batavia pada masa Hindia Belanda.
1.3.4 Untuk   mengetahui   infrastruktur   berupa   pelabuhan   di
Batavia pada masa Hindia Belanda.

3

BAB II
PEMBAHASAN
Berdasarkan   latar   belakang   di   atas,   maka   di   dalam
pembahasan   ini   akan   diuraikan   lebih   lanjut   mengenai   berbagai

infrastruktur   yang   ada   di   Batavia   pada   masa   kolonial   Hindia
Belanda dari abad 16 sampai awal abad 20 masehi, yakni sebagai
berikut.
2.1

Infrastruktur   Berupa   Bangunan   Di   Batavia   Pada   Masa

Hindia Belanda
Jayakarta   sekitar   1605—1608,   sebelum   dihancurkan   oleh
Belanda,   menampilkan   struktur­struktur   awal   pra­kolonial
sebelum   Batavia   didirikan.   Bangunan   dan   struktur   kolonial   di
Jakarta  mencakup   bangunan­bangunan   yang   didirikan   selama
masa  kolonial  Belanda  di  Indonesia.  Periode   (dan gayanya) yang
menggantikan   periode   sebelumnya   ketika   Jayakarta/Jaccatra,
yang dikuasai  Kesultanan Banten, dihancurkan sepenuhnya dan
digantikan   oleh   kota   dinding   Batavia.   Menurut  De   Vries  (dalam
Shahab,2010:211)  Kota   Batavia   sebenarnya   terletak   di   sebelah
selatan   kastil   yang   juga   dikelilingi   oleh   tembok   dan   dipotong
dengan banyak parit. Batas utara dan selatan kota Batavia pada
masa   itu   ialah   terbentang   dari   pantai   utara   hingga   ke   wilayah

yang   sekarang   dikenal   sebagai  Javasche   Bank.  Kali   Besar
membelah   wilayah   kota   menjadi   dua   bagian,   yakni   barat   dan
timur. Jelaslah bahwa sesudah  Jaccatra  direbut pada 1619, kota
itu   tidak   akan   dapat   bertumbuhkembang   tanpa   orang­orang
Belanda   yang   mau   menetap   disana   untuk   jangka   waktu   yang
cukup   lama   (Niemeijer,2012:14).  Gaya   yang   mendominasi   masa
kolonial   dapat   dibagi   menjadi   tiga   periode:  Zaman   Keemasan
4

Belanda  (abad   ke­17  sampai   akhir   abad   ke­18),   periode   gaya
transisi (akhir abad ke­18—abad ke­19), dan modernisme Belanda
(abad ke­20). Arsitektur kolonial Belanda di Jakarta dapat ditemui
di   gedung­gedung   seperti   rumah   atau   villa,   gereja,   gedung
pemerintahan,   dan   perkantoran   di   kota   administratif  Jakarta
Pusat dan Jakarta Barat.
Setelah   VOC   menentukan   pusat   perdagangannya   di   pulau
Jawa,   maka   batu   pertama   untuk   memulai   arsitektur   kolonial
menjadi   kenyataan.   Dengan   didirikannya

 “Fort   Batavia”,

berkembang   pula   kota   Batavia   (Sumintardja,1978:11).   Jenis
arsitektur   kolonial   pertama   berkembang   dari   permukiman­
permukiman   pertama   Belanda   pada   abad   ke­17,   masa   ketika
permukiman   umumnya   dikelilingi   dinding   dengan   nama  “Fort
Batavia”  yang   melindungi   dari   serangan   saingan   dagang   Eropa
atau   pemberontakan   pribumi.   Tembok   tebal   mengelilingi   kota
tersebut, dan di beberapa titik dibangun bastion (bangunan untuk
mengintai   musuh)   yang   diberi   nama   dengan   nama   kota   di
Belanda.   Nama­nama   tersebut   antara   lain   bastion  Amsterdam,
Middleburg,   Rotterdam,   Hollandia,   Grimerbergen,  dan   lain­lain
(Basundoro,   2012:88).   Setelah  Jayakarta  (sebelumnya   bernama
Sunda   Kelapa)   dikepung   dan   dihancurkan   oleh   Belanda   tahun
1619,   Belanda   memutuskan   agar   kantor   pusat  Vereenigde   Oost
Indische   Compagnie  dibangun   di   sini.   Secara   morfologis
Batavia/Jakarta   sudah  melewati  lima   tahap:   pembangunan   kota
lama, perluasan pinggiran kota hingga ke Weltevreden, penyatuan
Meester   Cornelis,   perluasan   pinggiran   kota   ke   Kebayoran,   dan
tahap   mutakhir   pelebaran   kawasan   perkotaan   (Grijns   dan
Nas,2000:5).  Simon   Stevin  ditugaskan   oleh  Heeren   XVII  untuk

merancang   tata   permukiman   masa   depan   berdasarkan   konsep
'kota   ideal'   nya.   Hasilnya   adalah   kota   persegi   berdinding   yang

5

dibelah   Sungai   Ciliwung.   Sungai   tersebut   dialihkan   ke   sebuah
kanal lurus (kelak disebut Grote Rivier atau Kali Besar). Kota baru
ini   bernama   Batavia   (sekarang  Jakarta).   Sesuai   model  Stevin,
benteng Batavia adalah bangunan paling mencolok di kota ini dan
melambangkan pusat kekuatan, sedangkan balai kota, pasar, dan
bangunan   umum   lainnya   tersebar­sebar.   Di   dalam   benteng,
dibangun rumah­rumah untuk para koloni, yang bentuknya mula­
mula   sederhana   seperti   rumah   penduduk   asli,   tetapi   kemudian
meniru   rumah­rumah   dari   negeri   asal   (Sumintardja,1978:115).
Tata kota Jakarta yang ini bisa dilihat di Kota Tua Jakarta melalui
penataan jalanan dan kanal­kanalnya, meski banyak struktur asli
abad   ke­17   sudah   dihancurkan   atau   digantikan   oleh   struktur
baru abad ke­20. 

Gambar.1 Kota Tua, terlihat Museum Fatahilah

Sumber : www.wikipedia.com

Pada   tahun   1808,  Daendels  secara   resmi   memindahkan
pusat   kota   ke   selatan   karena   kondisi   kota   terdalam   yang
memburuk dan wabah malaria. Akibatnya, banyak bangunan dan
struktur dari periode ini terbengkalai. Karena masalah keuangan,
banyak   bangunan   dirubuhkan   pada   abad   ke­19   dan
6

reruntuhannya   dipakai   untuk   membangun   struktur   baru   di
selatan,   seperti   Istana   Gubernur   Jenderal  Daendels  (sekarang
Departemen Keuangan Indonesia) dari reruntuhan Kastil Batavia,
dan   Batavia   Theatre   (sekarang  Gedung   Kesenian   Jakarta)   dari
reruntuhan  Spinhuis.   Menurut   Sumintardja   (1978:119)   Ide   itu
dilaksanakan   oleh   Gubernur   Jendral  Daendels,   dengan   perintah
membangun istana baru, pada tahun 1809. Bangunan yang besar,
tetapi tidak pernah menjadi istana karena kekurangan biaya dan
bergaya   neo­renainsance   ini   sekarang   menjadi   Departemen
Keuangan.   Selanjutnya,   tanah­tanah   kosong   di   Kota   Tua
dimanfaatkan   oleh   struktur­struktur   baru   abad   ke­20.   Struktur

abad   ke­17—18   yang   tersisa   dijadikan   warisan   budaya   Jakarta,
misalnya Toko Merah, Gereja Sion, dan Museum Sejarah Jakarta.
Perencanaan   kota   Batavia,   yang   disusun   atas   perintah
Gubernur   Jenderal  Spex,  selesai   tahun   1670   dan   selama   150
tahun   rencana   itu   dipertahankan   dan   dilaksanakan
pembangunannya   (Sumintardja,1978:117).   Perencanaan   Batavia
sebagai kota air ternyata kurang tepat, karena berada di daerah
tropis.   Misalnya   bangunan   di   muara   Ciliwung   semakin   lama
semakin   jauh   dari   laut,   juga   terusan­terusan   di   dalam   kota
mengganggu kesehatan dan sukar pemeliharaannya.
John Crawfurd dalam bukunya Descriptive Dictionary
of   The   Indian   Islands   and   Adjacent   Countries  (1856)
menuliskan :
“Orang   Belanda   tidak   memperhatikan   perbedaan
sekitar   45   derajat   garis   lintang,   waktu   mereka
membangun   sebuah   kota   menurut   model   kota­kota
Belanda. Apalagi kota ini didirikan pada garis lintang
enam   derajat   dari   khatulistiwa   dan   hampir   pada
permukaan   laut.   Sungai   Ciliwung   yang   dialirkan
melalui   seluruh   kota   dengan   sungai­sungai   yang

bagus,   tidak   lagi   mengalir   karena   penuh   endapan.
Keadaan   ini   menimbulkan   wabah   malaria,   yang
7

terbawa oleh angin darat bahkan ke jalan­jalan di luar
kota.   Akibatnya,   meluaslah   penyakit   demam   yang
mematikan.   Keadaan   ini   makin   parah   selama   80
tahun   sesudah   Batavia   didirikan,   oleh   serentetan
gempa bumi hebat yang berlangsung pada tanggal 4—
5   November   1699.   Gempa   tersebut   menyebabkan
terjadinya gunung longsor, tempat pangkal sumber air
ini.   Aliran   airnya   terpaksa   mencari   jalan   baru   dan
banyak lumpur terbawa arus. Tidak pelak lagi, sungai­
sungai   di   Batavia   bahkan   tanggul­tanggulnya   penuh
dengan   lumpur.   Penanggulangan   keadaan   buruk   itu
baru   dilaksanakan   waktu   pemerintahan   Marsekal
Daendels   pada   zaman   Perancis   tahun   1809   (zaman
Perancis sesungguhnya hanya berlangsung dari bulan
Februari   sampai   Agustus   1811).   Penanggulangan
tersebut   diteruskan   sampai   pada   1817   di   bawah

pemerintahan   Belanda   yang   ditegakkan   kembali.
Banyak   sungai   di   timbun   dan   kiri­kanan   sungai
dibentengi   tanggul   sampai   sejauh   satu   mil   masuk
teluk.   Operasi   yang   dilanjutkan   oleh   para   insinyur
yang   cakap,   berhasil   menormalkan   arus   sungai
tersebut.   Sesudahnya   Batavia   tidak   sehat   daripada
kota   pantai   tropis   manapun.   Bagian   kota   yang   baru
atau pinggiran kota tidak pernah mempunyai reputasi
jelek” (www.jakarta.go.id).

Hal   ini   terjadi   sejak   terjadinya   bencana   letusan   Gunung
Salak   tahun   1696   dan   ditambah   dengan   kerusakan   lingkungan
yang semakin parah akibat penebangan hutan besar­besaran guna
pembukaan   lahan   perkebunan   di   sepanjang   aliran   sungai
Ciliwung   berpengaruh   buruk   bagi   lingkungan   disekitar   Benteng
Batavia.  Proses   sedimentasi   dan   pendangkalan   sungai   membuat
meluapnya kotoran. Air menjadi keruh dan berbau, nyamuk dan
lalat berkembang biak dengan subur di rawa­rawa yang tergenang.
Sementara   itu,   pembangunan­pembangunan  Landhuis,
semakin banyak di Batavia sebelah selatan. Yang terpenting ialah
Landhuis   Weltevreden  dibangun   tahun   1749   di   sekitar   jalan
Nusantara   sekarang.   Daerah   ini   kemudian   dijadikan   pusat   kota
yang   dipindahkan   ke 

situ   dengan   nama

 Weltevreden

(Sumintardja,1978:119).  Pemukiman­pemukiman   baru   dengan
gedung­gedung   megah   mulai   banyak   terbentuk   disekitar
8

Molenvliet  (Jalan   Gajah   Mada   dan   Jalan   Hayam   Wuruk),
Riswijkstraat  (Jalan   Majapahit),  Noordwijk  (Jalan   Ir.Juanda)  dan
Weltevreden  (khusus   untuk  Weltevreden  merupakan   kawasan
peristirahatan elite bagi para pembesar VOC waktu itu).  Diantara
gedung­gedung dari abad tersebut yang masih dapat dilihat ialah
gedung yang kini digunakan sebagai Arsip Nasional di Jalan Gajah
Mada.   Gedung   ini   dahulunya   pernah   menjadi   tempat   tinggal
Gubernur Jendral Renier de Klerk (1777—1780) (Kutoyo,1978:46).
Pada   dasarnya   wilayah  Weltevreden  bukanlah   sebuah   wilayah
baru dalam peta Batavia. Wilayah ini sudah terbentuk sejak abad
17,   bermula   saat  Anthonij   Paviljoun  membangun   vila­vila
peristirahatan diatas lahan pemberian pemerintah kolonial tahun
1648 dengan nama Weltevreden. Kompleks perumahan inilah yang
merupakan   cikal   bakal   kawasan  Weltevreden  (letak   kompleks
tersebut   saat   ini   berada   disekitar   Rumah   Sakit   Angkatan   Darat
Gatot Subroto).
Kawasan Weltevreden mulai berkembang saat Justinus Vinck
(1733­1735) membangun dua buah pasar besar didalamnya (pasar
Senen 

dan   pasar   Tanah   Abang).   Pasar­pasar   tersebut

dihubungankan   oleh  De   Grote   Zuiderweg  (jalan   tembus   melalui
Kampung Lima–Perapatan–sampai Kramat–terus ke Senen, Jalan
Gunung   Sari–Pasar   Senen–Kramat). 

Kemajuan   kawasan

Weltevreden  semakin pesat ketika  Gubernur Jendral Jacob Mossel
memerintahkan penggalian Kali Lio (saluran yang menghubungkan
Sungai Ciliwung dengan parit memanjang yang sejajar dengan De
Grote Zuiderweg) guna memudahkan sarana transportasi air dari
dan menuju pasar.  Selain itu,  Jacob Mossel  juga memerintahkan
dibangunnya   sebuah   villa   besar   di   tikungan   Ciliwung   sebagai
tempat   peristirahatan   yang   kemudian   dibeli   oleh   penerusnya
Gubernur   jendral  Petrus   Albertus   Van   Der   Parra  tahun   1767.

9

Rumah   ini   selanjutnya   dinamakan  Istana   Weltevreden.  Secara
bertahap  Weltevreden  menjadi semakin lengkap dengan hadirnya
gereja­gereja   baru,   sekolah,   klab   dan   lain­lain   yang   semakin
mempertegas ciri khas kota Eropa modern. Di daerah pedalaman
Batavia,   terutama   pegunungan   Priangan,   dibangun   perkebunan­
perkebunan   yang   luas   serta   pesanggrahan   indah   tempat   tinggal
juragannya, yang keindahannya melebihi hampir semua rumah di
Nieuw   Batavia.   Realitas   tersebut   mengembalikan   citra   dan   gelar
“Ratu dari Timur” yang pernah disandang pada masa Oud Batavia
(Hanna,1988:191).
Tahun   1857   Istana  Weltevreden  berubah   fungsi   menjadi
Rumah   Sakit   Militer   Kolonial  (sekarang   Rumah   Sakit   Angkatan
Darat   Gatot   Subroto).  Diakhir   masa   kekuasaan   VOC,   Gubernur
Jendral   terakhir   VOC  Gerardus   van   Overstraten  (1796­1801)
memutuskan   kawasan  Weltevreden  resmi   dijadikan   pusat
pemerintahan   pengganti   kota   Batavia   lama   dengan   Istana
Weltevreden  sebagai   jantungnya.  Sejarah   kawasan  Weltevreden
terus berlanjut saat terjadinya transisi pemerintahan dari VOC ke
kolonial   Hindia   Belanda.   Dibawah   pemerintahan   Gubernur
Jendral   Hindia   Belanda   ke­36  Herman   Willem   Daendels   (1809),
Kastil Batavia yang merupakan figur kota lama Batavia diwilayah
Pasar Ikan dibongkar. Pusat pemerintahan digeser kewilayah baru
tidak jauh dari Weltevreden. Istana Weltevreden dibangun dimuka
sebuah   lapangan   (sekarang   lapangan   banteng)   yang   di   sebelah
ujungnya   berdiri   tiang   kemenangan   perang   Waterloo
(Sumintardja,1978:119).  Wilayah   ini   kemudian   dikenal   dengan
nama  Waterloplein  (Lapangan   Banteng)   dengan  Paleis   van
Daendels/Het Groote Huis (sekarang menjadi Gedung Departemen
keuangan) sebagai pusat dan Meester Cornelis (Jatinegara) sebagai
basis   pertahanannya.   Akan   tetapi,   karena   situasi   peperangan

10

bangunan ini baru selesai dibuat semasa pemerintahan Gubernur
Jenderal Du Bus de Ghisignies (1826­1828).
Selain membuat Het Groote Huis, Deandels juga membangun
sebuah lapangan yang menjadi lapangan terbesar di Asia sebagai
tempat latihan para militernya. Lapangan ini dikenal dengan nama
Bufflesveld/Champs   de   Mars.  Tahun   1818   lapangan  ini   berganti
nama   menjadi  Koningsplein/Lapangan   Raja  (sekarang   Lapangan
Monas).  Ketika   era  Daendels  berakhir,   perkembangan   pusat
pemerintahan Batavia baru semakin terpusat diwilayah seputaran
Koningsplein.  Hal   ini   ditandai   dengan   dibelinya  Istana   Riswijk
(Hotel   van   den   Gouverneur­Generaal)   yang   merupakan   bekas
rumah   peristirahatan  J.A   Van   Braam  di   tahun   1821   oleh
pemerintah   kolonial   Belanda   untuk   digunakan   sebagai   gedung
pemerintahan   dan   lokasi   penginapan   para   Gubernur   Jenderal
Hindia   Belanda   saat   berkunjung   ke   Batavia   (sekarang   Istana
Negara). Dikarenakan ruang Istana Riswijk yang kecil hingga tidak
dapat   menampung   tamu­tamu   undangan   dalam   upacara   resmi
kenegaraan,   maka   atas   inisiatif  Gubernur   Jendral   J.W   Vans
Lansberge  tahun   1873­1879   dibangunlah   sebuah   istana   baru
dalam lahan yang sama. Istana ini kemudian diberi nama  Istana
Gambir (sekarang Istana Merdeka). Mulanya, yang saat ini menjadi
istana   Negara   juga   sebuah  Landhuis   (“Rijk   wijk”)  yang   oleh
pemiliknya sering disediakan sebagai tempat bermalam, bialaman
Gubernur Jendral berdinas di Jakarta. Bangunan itu, berbatasan
dengan   sebuah   lapangan   bekas   tempat   penggalian   tanah   untuk
pebrik bata ketika Batavia masih berpusat di Kota (lapangan itu
sekarang menjadi lapangan merdeka) (Sumintardja,1978:119). 
Saat   ini,   keseluruhan   wilayah

 Weltevreden

 dengan

Koningsplain  sebagai   pusatnya   menjadi   wilayah   administratif
Kotamadya   Jakarta   Pusat   sekaligus   Pusat   Pemerintahan   Negara
11

Republik   Indonesia.   Beberapa   bangunan   bersejarah   masa   lalu
seperti Paleis van Daendels (Istana Daendels), Schouwburg (gedung
kesenian Jakarta), Istana Riswijk (Istana Negara), Istana Merdeka,
gedung   Museum   Nasional,  Waterloplein  (Kawasan   Lapangan
Banteng)   dan   Stasiun  Weltevreden  (Stasiun   Gambir)   tetap
dipertahankan dan terawat cukup baik. Sementara wilayah yang
tidak   kalah   penting   seperti   kawasan   Senen,   Tanah   Abang   dan
kawasan   Menteng­Gondangdia   yang   merupakan   kota   taman
pertama   dalam   tata   kota   modern   selain   dari   jalur   Thamrin­
Sudirman­Kuningan yang dikembangkan di era presiden Soekarno
terus tumbuh mengikuti perkembangan zaman.
Menurut   Sunjayadi,   salah   satu   faktor   arus   migrasi   yang
terjadi di Batavia adalah adanya potensi di bidang periwisata yang
menawarkan Hindia Belanda, terutama Jawa, sebagai salah satu
objek wisata dunia dengan tagline (semboyan) yang dikenal dengan
Mooi Indie (Onghokham,2009:163—164).
Nieuwe   Batavia

 dapat   dikatakan   telah   mengalami

tranformasi  menjadi kota  yang  kosmopolitan  dengan aspek  yang
melingkupinya.  Nieuw   Batavia  dapat   disejajarkan   dengan   kota­
kota   besar   dunia   seperti   Paris   dan   London.   Kota   ini   menjadi
semacam magnet dengan segala hal yang menjadi ciri kota urban
tersedia   di   Batavia,   mulai   dari   pusat   pemerintahan,   pusat
kebudayaan,   peluang   bisnis,   pendidikan,   hiburan   hingga   sektor
pariwisata.

2.2

Infrastruktur   Berupa   Jalan   Raya   Di   Batavia   Pada   Masa

Hindia Belanda
Infrastruktur   di   Pulau   Jawa   khususnya   di   Batavia   sudah
ada sejak zaman kolonial, jika kita berbicara tentang infrastruktur

12

maka kita akan mengingat satu tokoh Belanda atau koloni yang
telah   membuka   jalan   raya   pertama   di   Nusantara   yaitu
Gouverneur­generaal 

(Gubernur   Jenderal)

 Herman   Willem

Daendels. Daendels adalah perintis infrastruktur yang sangat luar
biasa   dampaknya   bagi   kemajuan   ekonomi   di   Jawa,   yakni
pembuatan  Grote Postweg  (Jalan Raya Pos) atau populer disebut
Jalan Daendels. 
Kompas (2008:16) menjelaskan sebagai berikut.
Jalan   raya   yang   membentang   dari   Anyer   hingga
Panarukan   dibangun   oleh  Herman   Willem   Daendels
ketika   menjabat   sebagai   GubernurJenderal   di   Jawa
pada   14  Januari  1808  sampai   dengan   16  Mei  1811.
Berdasarkan dokumen yang ada,  Daendels   diangkat
menjadi   gubernur   Jenderal   di   wilayah   Hindia   Timur
pada 28 Januari 1807. Sebagai Gubernur Jenderal ia
merupakan   wakil   kuasa   negara   Belanda,   di   bawah
perintah   menteri   Perdagangan   dan   Koloni.   Ia   akan
menjalankan kekuasaan tertinggi atas semua wilayah,
benteng   pemukiman,   tempat   pejabat   negara   di   Asia
dan   sebagai   penguasa   tertinggi   angkatan   darat   dan
angkutan laut di wilayah Asia.

Sejak   menjabat   menjadi   Gubernur   Daendels   pernah
mengeluarkan   dua   kebijakan   penting   yang   menjadi   titik   tolak
perkembangan   infrastruktur   di   Jawa   antara   lain   Pembangunan
kota   modern   terutama   di   Batavia  (Jakarta),  Buitenzorg  (Bogor),
Bandung,   Semarang,   Surabaya,   serta   pembangunan   jalan   raya
yang   menghubungkan   ujung   barat   dan   ujung   timur   Jawa   dan
memfungsikannya   sebagai   jalur   pos.   Kompas   (2008:18)
menjelaskan   “Rencana   pembangunan   jalan   raya   yang
menghubungkan ujung barat dan timur Jawa dilaksanakan tidak
hanya untuk memenuhi kepentingan pertahanan militer semata.
Pembangunan   jalan   ini   juga   memiliki   fungsi   memenuhi
kepentingan ekonomi”.
Jadi,  Daendels   menginginkan   penghasilan   para   petani
bertambah, hasil panen naik,  namun dengan  kondisi  jalan yang
rusak   maka   petani   akan   rugi   dengan   biaya   angkut   yang   lebih
13

mahal.   Dengan   adanya   jalan   raya   ini   maka   pengangkutan   hasil
bumi akan lebih mudah menuju pelabuhan­pelabuhan, selain itu
jalan   raya   ini   berfungsi   sebagai   sarana   komunikasi   pos   karena
sulitnya   komunikasi   antara   Batavia   dengan   kerajaan   serta
penguasa   setempat,   dan     terutama   untuk   tujuan   strategi   dan
kepentingan militer yaitu mobilisasi pasukan dengan cepat demi
mempertahankan Pulau Jawa dari serangan Inggris.
Hubertus (2008:284) menjelaskan sebagai berikut.
“Untuk   meningkatkan   komunikasi,   setelah   kini
Britania   sepenuhnya   mengendalikan   laut,   satu   jalan
raya dibangun dari Banten di barat sampai Pasuruan
di timur. Sebagian  besar pekerjaan  dilakukan petani
yang   dipanggil   untuk   bekerja   rodi.   Jalan   raya   itu
selesai   dalam   waktu   satu   tahun,   dengan
mengorbankan nyawa orang dalam jumlah besar.”

Jadi saat itu Daendels memerintah dengan tangan besinya,
ia   dikenal   sangat   kejam   dikalangan   pribumi,   jalan   raya   itu
diselesaikan hanya dalam waktu setahun saja (1808). Jalan Raya
Pos   menghubungkan   kota­kota   berikut:   Anyer­   Serang­
Tangerang­   Jakarta­   Bogor­   Sukabumi­   Cianjur­   Bandung­
Sumedang­   Cirebon­   Brebes­   Tegal­   Pemalang­   Pekalongan­
Kendal­   Semarang­   Demak­   Kudus­   Rembang­   Tuban­   Gresik­

Surabaya­ Sidoarjo­ Pasuruan­ Probolinggo­ Panarukan.
Gambar 2. Jalan Raya Pos yang dibangun pada masa pemerintahan 
Gubernur Jendral Daendels. Sumber : www.wikipedia.org

Pembangun   jalan   yang   membentang   antara   Pantai   Anyer
hingga   Panarukan,   direalisasikannya   dengan   mewajibkan   setiap
14

penguasa   pribumi   lokal   untuk   memperdayakan   rakyat,   dengan
target pembuatan jalan sekian kilometer. Tenaga yang dikerahkan
untuk pembuatan jalan bukan berasal dari wilayah di sekitar jalan
karena penduduk yang tinggal disekitar jalur jalan raya ini sedang
panen   komoditas   yang   sangat   diperlukan   pemerintah   kolonial.
Oleh   karena   itu,   mereka   diberi   upah   yang   jumlahnya   bervariasi
disesuaikan   dengan   kondisi   medannya.   Pelaksanaan   pemberian
upah   dibawah   tanggung   jawab   Komisaris   Urusan   pribumi.
Komisaris   Urusan   Pribumi   diizinkan   mengambil   peralatan   yang
diperlukan   dari   gudang­gudang   di   Batavia.   Bersama   para
pengawas dan para bupati, peralatan itu  dibagikan kepada  para
pekerja untuk memudahkan pembangunan (Kompas, 2008:21­22).
Jadi   setelah   pembangunan   sampai   di   Cirebon,  Daendels
menemukan banyak masalah seperti lahan rusak, pemberontakan,
dan   terjadi   kekosongan   kas.   Lalu   ia   memerintahkan   untuk
melanjutkan   pembangunan   dari   Cirebon   ke   Semarang   ke
Surabaya ke Panarukan tetapi dengan meminta bantuan kepada
Bupati untuk mengerahkan kerja wajib .
Toer (2005:20) menjelaskan  bahwa  pada mulanya  Daendels
memerintahkan   perbaikan   dan   pelebaran   jalan   Anyer­Batavia.
Pertama kali Daendels mendarat di Anyer ia melalui jalan ini, jadi
jalan   ini   sudah   ada   sebelumnya.   Ia   menempuh   jarak   itu   dalam
waktu   4   hari.   Setelah   dilebarkan   dan   diperkeras   jalannya   maka
perjalanan dapat ditempuh dalam sehari saja.
Pembangunan   jalan   raya   dari   Anyer   dilanjutkan   25   km
kearah timur hingga sampai ke Batavia, kota yang dibangun oleh
Jan Pieterszoon  Coen.  Dialah yang memeperluas Batavia lebih ke
pedalaman.   Waktu   itu   Batavia,   yang   terkepung   oleh   rawa­rawa
pantai  sangat   tidak   sehat.  Dalam   pembangunan  yang   dilakukan
Coen  sepertiga   pekerjanya   tewas   terkena   malaria,   sehingga
Daendels memerintahkan untuk menghancurkan benteng­benteng
15

kota   tersebut,   dan   untuk   menangkal   serbuan   Inggris   tanpa
bentang   kota,   ia   pusatkan   pertahanannya   lebih   ke   selatan
Weltevreden, ke  Meester Cornelis, yang kemudian disebut  Mester,
dan kemudian dinamai Jatinegara (Toer,2005:49).
Disini   dapat   disimpulkan   bahwa   jalan­jalan   di   Batavia
semasa   Daendels   telah   memenuhi   syarat   untuk   pengangkutan
pasukan militer, logistik, dan alat­alat perang dari  Mester  sampai
ke   pelabuhan   Sunda   Kelapa.   Dengan   terpusatnya   militernya   di
selatan Weltevreden, pembangunan mulai tumbuh disana. Namun
setelah pemerintahan Jepang mulai menguasai yaitu tiga setengah
tahun Jakarta (Batavia) sudah tidak terurus lagi kebersihannya,
aspal   jalanan   terkelupas,   banyak   jalan   aspal   yang   berlubang
karena beban truk, tank, dan panser Jepang. 

2.3

Infrastruktur Berupa Transportasi Di Batavia Pada Masa

Hindia Belanda
Perkeretaapian di Indonesia baru dimulai pada tahun 1860
an. Perusahaan kereta api ditangani oleh dua instansi yaitu oleh
pihak   pemerintah   seperti  Staad   Spoorwegen  dan   pihak   swasta
seperti  Nederlandsch   Indische   Spoorweg   Maatschappij,   dan
sebagainya   (Handinoto,   1999:48).

 Nederlandsche   Indishce

Spoorweg   Maatschappij  (NISM)   merupakan   perusahaan   swasta
yang yang menjadi pionir dalam perkeretaapian Indonesia. Jalur
kereta   yang   dibangun   adalah   lintas   Semarang­Vorstenlanden­
Willem   I  dan  Buitenzorg­Batavia   masing­masing   tahun   1870   dan
1873  (Departemen Penerangan RI,1978:32).  Jaringan jalan kereta
api di Jawa dibangun antara tahun 1870an sampai tahun 1920an.
Sebenarnya gagasan pembangunan jalan kereta api di Jawa sudah

16

muncul sejak tahun 1840, tetapi gagasan tersebut baru menjadi
kenyataan   pada   tahun   1871.   Jalur   pertama   jalan   kereta   api   di
Jawa   adalah   antara   Semarang   dengan   Kedung   Jati,   yang
diresmikan   pada   tahun   1871.   Kemudian   disusul   dengan   jalur
Batavia­ Buitenzorg (Jakarta­Bogor) yang dibuka pada tahun 1873
dan  menyusul  jalur   Surabaya­Pasuruan  pada   tahun  1878.   Pada
tahun   1884,   diselesaikan   jalur  Buitenzorg­Bandung   (Bogor­
Bandung),   dan   kemudian   disusul   hubungan   Surabaya­Solo   dan
Semarang. Sepuluh tahun kemudian pada tahun 1894, jalur jalan
kereta   api   Surabaya­Batavia   melalui   Maos,   Yogyakarta   dan   Solo
berhasil diselesaikan. Dan pada tahun 1912 jalur alternatif kedua
antara Surabaya­Batavia, melalui Cirebon dan Semarang berhasil
diselesaikan   (Handinoto,   1999:48).  Beberapa   faktor   menghambat
terselesaikannya proyek tersebut, yakni ancaman bangkrut tahun
1869 dan 1870, selain itu juga disebabkan oleh faktor alam salah
satunya   gempa   bumi.   Pemerintah   memberikan   bantuan   kepada
NISM   tahun  1871  (Departemen   Penerangan   RI,   1978:32).   Kereta
berfungsi   sebagai   pengangkut   hasil   bumi   dari   gudang   ke
pelabuhan selain itu juga sebagai alat strategi untuk membendung
pemberontakan   yang   terus   terjadi.   Dalam   perkembangannya
menteri  P.P.   van   Bosse  mengusulkan   agar   Depok   bersambung
dengan   lintasan  Buitenzorg­Batavia.   Usul   tersebut   ditolak   oleh
anggota kabinet Thorbecke, sementara itu kondisi keuangan NISM
belum   membaik.   Kemudian   negara   dipercaya   untuk   menangani
konstruksi dan eksploitasi kereta api yang diatur dalam Undang­
Undang bulan April tahun 1875. Proyek pertama yang dikerjakan
oleh pemerintah adalah jalur Surabaya­Pasuruan­Malang. 

17

Gambar 3. Jaringan jalan Kereta Api pada tahun 1888 dan tahun 1925, 
di Pulau Jawa seperti yang terlihat di peta. Jaringan jalan Kereta Api di 
Jawa merupakan salah satu jaringan yang terlengkap di Asia pada 
jamannya.

Sebelum kereta api ada di Batavia, orang Belanda maupun
pribumi menggunakan transportasi berupa trem kuda, akan tetapi
orang   Eropa   menganggap   trem   kuda   menurunkan   kelas   sosial
mereka, karena siapapun boleh naik dan tidak membedakan ras
serta   kelas   sosial   mereka.   (Blackburn,   2011:71).  Kendaraan   lain
yang lebih popular adalah layanan trem uap yang menggantikan
trem kuda pada 1881. Orang miskin—maksudnya orang Indonesia
—naik   dalam   gerbong   terpisah.   Begitu   populernya   trem   ini
sehingga layanan yang awalnya berlangsung setiap 10 menit, pada
1889 harus diubah menjadi setiap 7,5 menit.
Dengan   dibukanya   jalur   Batavia­  Buitenzorg  pada   tahun
1871, membuat para penduduk Batavia semakin antusias untuk
naik kereta api karena membuat para penumpang terhindar dari
debu yang beterbangan (Ngadimin,2013). Dalam sebuah penelitian
tentang   perkembangan   kereta   api   di   Batavia,   disebutkan   bahwa
mulai   1   Maret   1888,   SS   dihapuskan   dan   digabung   dengan
Departemen   van   BOW   (pekerjaan   umum).   Tahun   1909,   jawatan
18

kereta   api   dan   trem   negara   digabungkan   dengan  Gouverments
Beddrijven  atau   Departemen   Perusahaan   Negara.   Ketika   trem
berlokomotif   uap   menggantikan   trem   kuda   yang   ada   di   Batavia,
kereta   api   dalam   pengelolaan  Nederladsche   Indische   Tramweg
Maatschappij  (NITM)  tahun 1881,  jalur trem uap ada disepanjang
Tanah Abang, Rijwijk, Kramat, dan Meester Cornelis (Jatinegara). 
Tahun 1899 trem berlokomotif listrik mulai ada di Batavia
dibawah   kelola  Batavia   Electriche   Tram   Maatschappij  (BETM).
Sedangkan   kereta   listrik   pertamakali   beroperasi   tahun   1925
dengan   jalur

 Weltevreden­Tandjoengpriok   (Ngadimin,2013)

Pembangunan   jalur   kereta   di   Tanjung   Priok   diakibatkan   karena
pintu masuk ke Batavia hanya ada di pelabuhan Tanjung Priok.
Menurut Widayanti (2012:6—7) menjelaskan bahwa;
Stasiun   Tanjung   Priuk   dibangun   pertama   kali   pada
tahun 1885 tepatnya satu kilometer di sebelah utara
bangunan  yang   ada   sekarang.   Dikarenakan  aktivitas
dan   tingkat   keramaian   di   Pelabuhan   Tanjung   Priuk
semakin   melonjak   mengakibatkan   stasiun   yang
pertama   tidak   memadai   lagi   untuk   menampung
jumlah penumpang dan barang­barang kiriman yang
terus   meningkat   dari   dalam   maupun   luar   negeri.
Sedangkan   arsiteknya   adalah   C.W.   Koch   yang
merupakan   insinyur   utama   dari  Staats­Spoormegen
(SS­   perusahaan   kereta   api   Negara   Hindia   Belanda
yang berdiri sejak 6 April 1875. Stasiun Tanjung Priuk
dibangun   semasa   pemerintahaan   Gubernur   Jendral
A.F.W   Indeenburg  tahun   1914,   dan   merupakan
stasiun   pengganti   dari   stasiun   lama   yang   dianggap
tidak lagi memadai untuk menampung arus manusia
dan   barang.   Stasiun   Tanjung   Priuk   pertama   kali
dibuka   untuk   umum   pada   tanggal   6   April   1925
bertepatan   dengan   ulang   tahun   ke­50  Staats­
Spoorwegen  (instansi perkeretaapian Belanda) dengan
jalur   kereta   listrik   (trem)   Tanjung   Priok   –  Mesteer
Cornelis  menggunakan   lokomotif   listrik   seri   SS.3200
(lokomotif   listrik   pertama   yang   dioperasikan   di
Indonesia).

Stasiun   ini   dibangun   untuk   mengakomodir   perdagangan
dan wisatawan Eropa di Batavia karena pada masa lalu wilayah
Tanjung   Priuk   yang   terletak   di   bagian   utara   Jakarta   sebagian
19

besar   adalah   hutan   dan   rawa­rawa   yang   berbahaya   sehingga
dibutuhkan   sarana   transportasi   yang   aman   untuk
menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priuk dengan kawasan pusat
kota   melalui  Batavia   Centrum  (Stasiun   Jakarta   Kota).   Meskipun
bukan merupakan stasiun pusat, stasiun Tanjung Priuk dibangun
di atas tanah seluas 46.930 m2 dengan luas bangunan 3.768 m2
yang megah dan mewah. Memiliki delapan peron sehingga nyaris
sebesar stasiun Jakarta Kota. 
Fungsinya   pada   masa   itu   tidak   hanya   untuk   stasiun   saja
tetapi juga menyediakan penginapan bagi penumpang yang akan
menunggu kedatangan kapal laut untuk melanjutkan perjalanan.
Kamar­kamar penginapan tersebut terletak di sayap kiri bangunan
yang   khusus   disediakan   untuk   penumpang   Belanda   dan   orang
Eropa,   serta   dilengkapi   dengan   ruang   di   bawah   tanah   yang
diperkirakan berfungsi sebagai gudang logistik. 
Stasiun   Tanjung   Priuk   diresmikan   penggunaaannya   tepat
pada   ulang   tahun   ke­50  Staats   Spoorwegen  (SS)   tanggal   6   April
1925   dan   bersamaan   dengan   pembukaan   jalur   Tanjung   Priuk   ­
Beos   Jakarta   Kota)  yang   dilayani  kereta  dengan  lokomotif  listrik
seri ESS 3200 (buatan  Werkspoor, Belanda) serta jaringan listrik
aliran   atas   (LAA)   yang   terbentang   mulai   dari   Tanjung   Priuk   ­
Bogor, dan jalur lingkar sekitar Jakarta.  Adapun stasiun­stasiun
di Batavia yaitu stasiun Jakarta Kota (1929), stasiun Pasar Senen
(1916), serta stasiun Cikampek (1894). Jalur Batavia­Weltevreden
dilayani   oleh   dua   jawatan   yang   berbeda   yaitu   Staatsspoorwegen
(SS)   sebagai   milik   pemerintah   dan  Nederlandsch   Indische
Spoorweg Maatschappij (NISM) yang dikelola oleh swasta. 
Para   turis   yang   datang   ke   Batavia   memanfaatkan   adanya
jalur   kereta   ini   untuk   mengantarkan   mereka   ke   wiayah
Weltevreden.  Ada   trayek   Tandjong   Priok­Weltevreden  melewati
stasiun   Kemayoran   dan   ada   Tandjong   Priok­Weltevreden  yang
20

melewati stasiun Koningsplein. Kereta api pagi berangkat dari pukul
06.14   yakni   rute   Tandjong   Priok­Batavia,   sedangkan   kereta   api
terusan   berangkat   pukul   09.06   menuju  Koningsplein.   Rute
Tandjong   Priok­Koningsplein  dapat   ditempuh   dalam   waktu   38
menit, dengan biaya 0,6 gulden untuk kelas satu dan 0,35 gulden
untuk kelas dua.
Batavia Zuid (stasiun selatan) dibangun tahun 1870 dan tidak
berumur   panjang   karena   kemudian   ditutup   tahun   1926.  Batavia
Zuid  (stasiun   selatan)   sekarang   keberadaanya   digantikan   oleh
Stasiun   Kota   karena   stasiun  Batavia   Zuid  dihancurkan   dan
kemudian dibangun Stasiun Kota, yang letaknya selisih 200 meter
dari   posisi   awal,   stasiun   ini   dirancang   oleh   arsitek   Belanda   yang
bernama  Frans Johan Louwerens Ghijsels. Selain itu juga terdapat
Batavia Noord (Batavia Utara) yang awalnya merupakan milik NISM
merupakan   stasiun   yang   terminus   yang   kemudian   diserahkan
kepada SS. 

2.4

Infrastruktur   Berupa   Pelabuhan   Di   Batavia   Pada   Masa

Hindia Belanda
Nama   Sunda   Kelapa   sudah   dikenal   sejak   abad   ke­12
masehi.   Pada   masa   itu   pelabuhan   ini   sudah   dikenal   sebagai
pelabuhan   lada   miliki   kerajaan   Hindu   Sunda   terakhir   di   Jawa
Barat,   Pakuan   Pajajaran   yang   berpusat   di   sekitaran   Kota   Bogor
sekarang. Para pedagang Nusantara yang singgah di Sunda Kelapa
diantaranya   berasal   dari   Palembang,   Tanjung   pura,   Malaka,
Makasar   dan   Madura   dan   bahkan   kapal­kapal   asing   dari   Cina
Selatan, Gujarat atau India Selatan, dan Arab sudah berlabuh di
pelabuhan   ini   membawa   barang­barang   sperti   porselen,   kopi,
sutra,   kain,   wangi­wangian,   kemenyan,   kuda,   anggur,   dan   zat

21

warna   untuk   ditukar   dengan   lada   yang   pada   masa   itu   menjadi
komoditas ungguksn pada saat itu. 
Bangsa Eropa yang pertama kali menginjakkan kakinya di
Sunda   Kelapa   ialah   Portugis.   Pada   saat  Albuquerque  menguasai
Malaka   merencanakan   untuk   mengirim   tiga   armada   untuk
membangun monopoli Portugis. Dua armada berhasil di kirim ke
Maluku  (untuk mencari cengkih),  dan ke Sunda  (untuk mencari
lada).   Armada   yang   dikirim   ke   pelabuhan   Sunda   Kelapa   terdiri
dari   empat   kapal   layar   yang   dipimpin   de   Alvin.   Sunda   Kelapa
adalah pelabuhan kerajaan Pakuan Pajajaran. 
Menurut   catatan  Pires  dalam   buku   Sejarah   Nasional
Indonsia (Soejono,2009:15−16), ia menjelaskan bahwa.
“Sunda   memiliki   beras   untuk   dijual   sampai   sepuluh
jung   setiap   tahun,   sayuran   yang   tidak   terhingga
macamnya,   daging   yang   tak   terhitung,   celeng,
kambing, domba dan sapi dalam jumlah yang besar,
memiliki   anggur   serta   buah­buahan.   Sunda   sama
kayanya   dengan   Jawa.   Orang   Sunda   sering   pergi   ke
Jawa   untuk   menjual   beras   dan   bahan­bahan
makanan, dan setiap tahun dua atau tiga jung dayang
dari   Malaka   ke   Sunda   untuk   mengangkut   budak
belian,   beras,   lada.   Setiap   tahun   banyak   pangajava
dari   Sunda   ke   Malaka   dengan   membawa   barang­
barang dagangan tersebut, dan dari sana mengangkut
barang­barang berikut ke Sunda”

Dari   penjelasan   Pires   tersebut   dapat   disimpulkan   bahwa
pada   saat   itu   Sunda   telah   melakukan   perdagangan   dengan
Malaka, dan tanah Sunda memiliki kekayaan yang hampir sama
dengan Jawa. Armada de Alvin yang datang ke Sunda Kelapa atas
permintaan   Raja   Surawisesa,   yang   merasa   terancam
keamanannya   oleh   Cerebon   yang   telah   menganut   Islam.   Ia
meminta agar Portugis membangun benteng di wilayahnya untuk
menghindari bahaya tersebut, dan sebagai imbalan Portugis akan
mendapat prioritas dalam membeli lada.
Namun   pembangunan   benteng   tersebut   tidak   pernah
terealisasikan, disebabkan karena angin topan yang berlangsung
22

beberapa   hari,   dan   dikarenakan   oleh   pasukan   Faletehan   yang
menghalang­halangi pendaratan pasukan Portugis. Jadi, Portugis
tidak pernah mengusai Kerajaan Sunda dan Sunda Kalapa. Akan
tetapi Portugis dari Malaka masih tetap berdagang. 
Armada kapal asal Belanda dibawah pimpinan  Cornelis de
Houtman tiba di kali Sunda Kelapa (Jayakarta) pada 1596 dengan
tujuan   yang   sama,   mencari   rempah­rempah.   Rempah­rempah
pada   saat   itu   menjadi   komoditas   unggulan   di   Belanda   karena
berbagai khasiatnya seperti obat­obatan, penghangat badan, dan
bahan wangi­wangian. Meskipun pada awalnya untuk berdagang,
namun   pada   akhirnya   tujuan   itu   bergeser   menjadi   upaya
penguasaan wilayah. Melihat lokasi Jayakarta yang strategis, VOC
berambisi   menguasainya.   Pada   tahun   1610   Belanda   membuat
perjanjian   dengan   Pangeran   Jayawikarta   atau   Wijayakarta
penguasa   Jayakarta   dan   membuat   suatu   perjanjian.   Di  dalam
perjanjian tersebut Belanda diijinkan untuk membuat gudang dan
pos dagang di timur muara sungai Ciliwung.
Setelah   perjanjian   disetujui   Belanda   pun   mendapat   keuntungan
yang   sangat   besar   akibat   perdagangan   rempah­rempah   yang
mereka   lakukan   di   negara   asal,   Belanda   akhirnya   melakukan
ekspansi   dan   kemudian   mengganti   nama   Jayakarta   menjadi
Batavia.
Dalam   karyanya   yang   berjudul  Itinerario,  Linschoten
menulis: 
Pelabuhan   utama   di   pulau   ini   (Jawa)   adalah   Sunda
Calapa….Di tempat ini….didapati sangat banyak lada
yang   bermutu   lebih   baik   daripada   lada   India   atau
Malabar…juga   banyak   terdapat   kemenyan,  Benicien
atau   Bonien  atau   bunga   pala,   kamper,   dan   juga
permata   intan.   Tempat   ini   dapat   ditemui   tanpa
kesulitan kerena  orang Portugis tidak sampai kesini,
karena orang Java (Jawa) berbondong­bondong datang
sendiri   sampai   ke   Malaka   untuk   menjual   barang­
barang dagangannya. 

23

Di   bawah   kekuasaan   Belanda,   pelabuhan   Sunda   Kelapa
direnovasi,   yang   semula   pelabuhan   Sunda   Kelapa   yang   tadinya
hanya memiliki kanal sepanjang 810 m, diperbesar hingga menjadi
1.825   m.   Mulai   Masuk   abad   ke­19,   pelabuhan   Sunda   Kelapa
mulai   sepi   akibat   terjadinya   pendangkalan   air   di   daerah   sekitar
pelabuhan   sehingga   menyulitkan   kapal   dari   tengah   laut   yang
hendak berlabuh, padahal saat itu Terusan Suez baru saja dibuka
dan   seharusnya   menjadi   peluang   besar   bagi   Pelabuhan   Sunda
Kelapa untuk dapat berkembang lagi. Melihat potensi ini, Belanda
mulai   mencari   alternatif   lain   untuk   mengembangkan   pelabuhan
baru. Perhatian Belanda untuk mengembangkan pelabuhan baru
tertuju   pada   daerah   Tanjung   Priok.   Tanjung   Priok   kemudian
berhasil   berkembang   menjadi   pelabuhan   terbesar   di   Indonesia,
peran  pelabuhan  Sunda  Kelapa  pun  tergantikan oleh  Pelabuhan
Tanjung Priok ini. Keberadaan Stasiun Tanjung Priuk tidak dapat
dipisahkan   dengan   keberadaan   Pelabuhan   Tanjung   Priuk   yang
dibangun   pada   akhir   abad   ke­19   oleh   Gubernur  Jendral   Johan
Wilhelm   van   Lansberge.   Pelabuhan   Tanjung   Priuk   merupakan
pintu   gerbang   kota   Batavia   serta   Hindia   Belanda   menggantikan
pelabuhan   Sunda   Kelapa   yang   tidak   lagi   memadai   (Widayanti,
2012:7). 
Pada awalnya pelabuhan Taanjung Priok ini di bangun sejak
pertengahan 1630­an. Pembangunan pelabuhan ini baru dimulai
pada   tahun   1877   oleh   Gubernur   Jenderal  Johan   Wilhelm   van
Lansberg.   Ketika   dipilih   daerah   Tanjung   Priok,   kalangan   bisnis
yang   berpusat   di   Kali   Besar   dan   Pasar   Ikan   banyak   yang
menentang, hal ini dikarenakan karena jarak antara Sunda Kelapa
dan   Tanjung   Priok   9   km.   Pada   tahun   1912   pelabuhan   Tanjung
Priok dilakukan perluasan karena hampir 200 kapal pada tahun
itu menanti giliran untuk bersandar ke dermaga. Deret waktu awal
pembangunan pelabuhan Tanjung Priok, kolam pelabuhan I yang
24

pembangunannya   dimulai  1877   dirampungkan  pada   tahun1883.
Bersamaan   dengan   itu   disisi   lain   dibangun   pula   bendungan
sebelah   barat   sepanjang   1.765   meter   dan   bendungan   sebelah
timur   sepanjang   1.963   meter.   Kedua   bangunan   ini   di   bangun
untuk   penahan   gelombang,   sehingga   dengan   mudah   dan   aman
kapal­kapal untuk bersandar di dermaga.
Pada   tahun  1912   alur   pelayaran   diperluas   dari   250   meter
menjadi   300   meter   dan   diperdalam   dari   8   meter   menjadi   9,5
meter. Gudang yang ketika itu jumlahnya 7 buah diperluas dan
dermaga   baru   dibangun   sepanjang   121   meter,   ini   masih   belum
cukup,   karena   pelayanan   di   laut   harus   diimbangi   dengan
pelayanan di laut.
Pada   tahun   1914,   di   mulai   pembangunan   Pelabuhan   II
pemborong  bngunannya adalah  Volker. Pembangunan pelabuhan
II ini selesai pada 1917, dengan panjang kade pelabuhan sekitar
100 meter dan kedalaman air 9,5 meter. Sedangkan bendungan di
luar dirubah dan diperpanjang, sedang lebar kade 15 meter untuk
double   spoor  kereta   api   dan   kran­kran   listrik.   Pada   tahun1917,
dibangun   pula   tempat   penyediaan   bahan   bakar   oleh   BPM   dan
Shell serta dibangun tempat penyimpanan batubara oleh NISHM.

25

BAB III
PENUTUP

1.1

Kesimpulan
Setelah   VOC   menentukan   pusat   perdagangannya   di   pulau

Jawa,   berkembang   pula   kota   Batavia.  Belanda   tahun   1619,
Beland