PENGGUNAAN PROGRAM MXROAD DAN DROADS UNT
PENGGUNAAN PROGRAM MXROAD DAN DROADS
UNTUK PERANCANGAN DAN EVALUASI GEOMETRIK JALAN
Djunaedi Kosasih
Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10, Bandung, 40132
Telp: (022) 5201426
Email: [email protected]
Evi Ayuningtyas
Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut
Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10,
Bandung, 40132
Email: [email protected]
Sony Sulaksono Wibowo
Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No 10 Bandung 40132
Email: [email protected]
Abstrak
Secara umum hasil rancangan geometrik jalan yang terbentuk diharapkan dapat memberikan kenyamanan
dan keamanan bagi pemakainya serta memiliki volume pekerjaan tanah yang optimum. Untuk memenuhi
ketiga tujuan dasar tersebut perlu dilakukan proses iteratif. Hal ini juga berlaku apabila menggunakan
program komputer sebagai alat bantu desain. Tujuan dari penelitian ini adlah melakukan studi perbandingan
proses desain geometrik dengan menggunakan program Bentley MXRoad dan DRoads. Terdapat dua
perbedaan besar pada kedua program yaitu yang pertama adalah proses pembentukan jaring segitiga untuk
meghasilkan peta kontur dilakukan secara otomatis pada program MXRoad namun dilakukan secara manual
pada program DRoads. Kedua, pada desain geometrik, program MXRoad merupakan alat bantu desain yang
membebaskan pengguna untuk memasukkan nilai elemen desain yang akan digunakan. Sedangkan pada
program DRoads memberikan fasilitas arahan desain yang akan memberitahukan kepada pengguna apabila
terjadi ketidaksesuaian dari desain yang dihasilkan.
Kata kunci: Perbandingan Program, Pembentukan Data Surface, Proses Desain Geometrik, Program Bentley
MXRoad, Program DRoads.
1. PENDAHULUAN
Tujuan dasar dari suatu perancangan geometrik jalan adalah menghasilkan suatu hasil rancangan
yang dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi pemakainya serta menghasilkan desain
yang ekonomis. Diperlukan suatu konsistensi serta keseragaman terhadap standar yang akan
digunakan. Sehingga pada saat proses iteratif untuk memperoleh hasil yang dianggap baik, ketiga
tujuan dasar tersebut dapat tercapai. Perkembangan teknologi saat ini secara tidak langsung
memberikan pengaruh terhadap proses perancangan geometrik jalan. Dengan menggunakan
program tersebut maka diharapkan proses iteratif yang dimaksud sebelumnya dapat dilakukan
dengan lebih mudah dan lebih cepat.
Salah satu program komputer komersil yang dapat digunakan dalam perancangan geometrik jalan
adalah program Bentley MXRoad. Selain Bentley MX Road ataupun software komersil lainnya
yang ada saat ini, telah dikembangkan pula program lain yang diberi nama program DRoads
(Design Roads) yang pada prinsipnya sama dengan program komersil lainnya yaitu sebagai alat
bantu desain yang cukup lengkap untuk memperoleh hasil desain geometrik jalan yang dapat
diandalkan baik secara teknis maupun secara ekonomis.
1
Prosees desain geeometrik diaawali dengaan pengolahan data toppografi menjjadi suatu gambaran
g
perm
mukaan yang menjadi dassar dalam peerencanaan geometrik
g
jallan karena sangat
s
memppengaruhi
hasil pekerjaan taanah. Dalam
m kaitan penggolahan dataa topografi, penelitian
p
inni akan terfookus pada
mbentukan ssurface pada kedua progrram yang digunakan yaiitu program MXRoad
M
perbaandingan pem
dan pprogram DR
Roads. Sedaangkan pada perencanaaan geometrikk jalan, dilaakukan perbandingan
prosees desain geeometrik jalan yang meeliputi perenncanaan alin
nyemen baikk horisontal ataupun
vertikkal, desain pootongan mellintang, hinggga mengeluaarkan perkiraaan volume galian
g
timbunnan tanah
yang akan dihasillkan serta perrkiraan kebuutuhan lahan yang perlu dibebaskan.
d
Sebaggai studi kasus akan diggunakan data desain Jallan Musi III Palembang, berawal daari lokasi
persim
mpangan anttara jalan akkses ke Band
dara Sultan Mahmud
M
Baddaruddin II hingga
h
persiimpangan
jalan Mayor Zeinn. Data yangg digunakan dalam penellitian ini dipperoleh dari Konsultan P
Perencana
W
– Jakarta
J
yangg sebelumnyaa sudah menggerjakan prooyek ini secaara keseluruhhan. Hasil
PT. Wiratman
desain konsultann ini akan digunakan sebagai
s
desaain dasar pada
p
kedua program yaang akan
dibanndingkan.
2. TIINJAUAN PUSTAKA
P
aa. Program
m Bentley MX
XRoad
Program Bentley MX
XROAD meruupakan alat pemodelan
p
berbasis
b
string. MXRoad memiliki
database yang mengijjinkan para penggunanya
p
a untuk mem
mbuat dan menjelaskan
m
m
model
2D
C
yang sudah
s
cukupp familiar diigunakan.
ataupun 3D yang dihhasilkan padda bentuk CAD
M
anntara lain
Proses yaang dapat dilakukan denggan menggunnakan prograam Bentley MXROAD
adalah peembentukan dan analisiss Digital Terrrain Model (DTM), dessain alinyem
men jalan,
desain peersimpangan,, desain sisteem drainase, ringkasan voolume dan kuuantitas pekeerjaan.
b
b. Program
m DRoads
Pada dasaarnya prograam ini melakkukan proses desain yang
g terintegrasi mulai dari innput data
topografi sampai padda produk deesain. Pada Gambar 1. akan diperlihatkan prosees desain
y
dapat dilakukan denngan program
m DRoads untuk
u
mendappatkan produuk desain
iteratif yang
yang sessuai dengan standar dessain yang diinginkan
d
d
dan
biaya pekerjaan tannah yang
minimum
m.
Gaambar 1. Pro
osedur pengooperasian proogram DRoadds
2
3. M
METODOLO
OGI PENEL
LITIAN
Metoodologi dan program keerja penelitiaan dilaksanaakan pada penelitian
p
inii, digambarkkan pada
bagann alir yang ditunjukkan
d
p
pada
Gambaar 2. Secara garis
g
besar untuk
u
mencaapai tujuan penelitian,
terdappat tiga tahap
pan utama yaitu:
aa. Pengolah
han data top
pografi dan pembentukan peta kon
ntur.
Pada pro
oses pengolaahan data topografi denggan mengguunakan keduua program ini, akan
permasalahhan yang
dibandinggkan pula hasil
h
kontur yang diperroleh dan diidentifikasi
d
menyebab
bkan terjadinnya perbedaaan tersebut, sehingga daapat diperoleeh beberapa masukan
solusi dallam pembenttukan jaring segitiga yanng dapat men
nghasilkan peta kontur yang lebih
baik.
b
b. Perbandingan prosees desain geo
ometrik jalaan.
Dari hasil pengumpuulan data desain
d
geomeetrik jalan yang
y
ada, dilakukan
d
peemodelan
k
progrram. Selamaa proses perrancangan geometrik
g
kembali dengan mennggunakan kedua
m
n masing-maasing program
m, dapat dik
ketahui kelebbihan dan kekkurangan
dengan menggunakan
masing-m
masing proggram yang terkait dengan prosees penggunaaannya. Penngukuran
dilakukan
n terhadap beberapa aspeek yang serinng dibutuhkaan oleh sebaagian besar perencana
p
jalan yaittu:
• Pem
mbentukan ssurface dan peta
p kontur,
• Deesain alinyem
men baik horiisontal atauppun vertikal,
• Deesain potongaan melintang
g,
• Ou
utput yang dihasilkan seperti
s
voluume pekerjaan tanah dan
d
kebutuhaan lahan
kon
nstruksi.
Adapun secara
s
spesiffik hal yang ditinjau berrupa proses pengerjaan mulai
m
dari innput data
hingga keeseluruhan dari
d tahapan proses
p
desainn. Penggunaaan dari masiing-masing parameter
p
desain serta prinsipp perhitungaan dari maasing-masing
g elemen desain
d
juga menjadi
konsentraasi pada peneelitian ini.
Gaambar 2. Baggan Alir Mettodologi Pennelitian
3
4. PR
RESENTAS
SI DATA
Data hasil pengukkuran topogrrafi akan diggunakan padaa proses pem
mbentukan jarring segitigaa dan peta
m
n kedua program terseebut. Data desain
d
geom
metrik eksistting baik
kontuur dengan menggunakan
horisoontal dan veertikal akan digunakan sebagai
s
dataa desain padaa skenario pertama
p
sertaa sebagai
dasarr dalam perubbahan desainn yang dilaku
ukan pada skkenario keduaa.
a. D
Data Topoggrafi
Data topografi yaang digunakaan pada penelitian ini diperoleh dari pekerjaan
p
perrencanaan Jaalan Musi
g dengan peerkiraan pannjang rencanna jalan adaalah 25 km
m. Akan tetaapi untuk
III ddi Palembang
d
seepanjang lebbih kurang 16
1 km. Yangg berawal daari lokasi
kebuttuhan peneliitian hanya digunakan
persim
mpangan anttara jalan akkses ke Band
dara Sultan Mahmud
M
Baddaruddin II hingga
h
persiimpangan
jalan Mayor Zeiin. Data surrvey topogrrafi ini terddiri atas data pemasanggan benchmaark, data
kal, serta datta pengukuraan situasi.
penguukuran keranngka horisonntal dan vertik
m perencanaaan geometrrik jalan, daata pengukuuran situasi ini dapat digunakan
d
unntuk dua
Dalam
kebuttuhan yaitu dalam pembbentukan peta kontur serrta untuk meemberikan in
nformasi inddikasi tata
guna lahan pada trase yang terbentuk. Pada
P
pembenntukan peta kontur, data pengukuraan situasi
maan dengann data garis batas koridor jalan. Untuk
k membentukk jaring segittiga, pada
digunnakan bersam
prinsiipnya menghhubungkan tiiga data titik
k situasi yangg berdekatann atau bertetaangga sehinggga dapat
diperroleh garis kontur
k
yang mewakili ketiga
k
data titik
t
tersebutt. Sedangkan
n untuk mem
mberikan
inform
masi indikassi tata guna lahan
l
dan ko
ondisi eksistiing pada renncana trase jaalan, dapat dilakukan
d
pembbentukan petta tata gunaa lahan atauu peta konddisi eksistingg di lapanggan berdasarrkan data
penguukuran situassi ini.
Gambaar 3. Contoh superposisi data pengukkuran situasi terhadap
t
Petta Google unntuk
k
eksissting
pembenntukan peta kondisi
Pada program MXRoad,
M
datta pengukurran kerangkaa horisontal dan vertikaal diinput beersamaan
dengaan data penggukuran situaasi. Kedua daata ini digabbungkan mennjadi satu kessatuan data ttopografi.
Pembbentukan jarring segitigaa (triangle) serta
s
pembenntukan peta kontur padda program MXRoad
M
dilakuukan secara otomatis dengan
d
mengggunakan meenu Surfacee Analysis. Prinsip
P
pem
mbentukan
trianggle menggun
nakan metodee Delauney yaitu
y
dengann memaksimaalkan nilai minimum
m
darii masingmasinng sudut seggitiga yang terbentuk seerta mempriooritaskan paada hubungaan deskripsi titik dan
tidak terhadap perrbedaan elevvasi.
4
d peta konntur pada program
Gambbar 4. Contoh hasil pembbentukan jariing segitiga dan
MXR
Road
Samaa seperti padaa program MXRoad,
M
padda program DRoads,
D
dataa pengukuran
n kerangka horisontal
h
dan vvertikal diin
nput bersam
maan dengan
n data penguukuran situaasi ke dalam
m database program
mengggunakan meenu Topograaphic Survey
ey – Total Station
S
Dataa. Pada proggram DRoadds proses
pembbentukan jarring segitigaa (triangle) dilakukan secara
s
manuual dengan menggunakaan menu
graphhical interacctive data entry. Dengan proses secarra manual, maka
m
proses koreksi
k
surfaace dapat
secarra langsung dilakukan dan pendefiniisian boundaary line jugaa tidak perluu dilakukan.. Apabila
inginn mengoreksii segitiga yaang sudah terrbentuk, program DRoadds menyediaakan menu edit/delete
trianggle data, seh
hingga penggguna dengan mudahnya dapat
d
mengorreksi jaring segitiga.
s
Gambbar 5. Contoh hasil pembbentukan jariing segitiga dan
d peta konntur pada program
DRooads
5
b. D
Data Desain
n Geometrik
k Jalan
1. D
Desain Aliny
yemen Horiisontal
Gaambar 6. Peta Desain Aliinyemen Horrisontal
Pada program MXRoad,
M
pembentukann rencana tiikungan diteentukan seccara manuall dengan
d
peta kontur.
k
Inpput data renncana trasee dilakukan dengan
mempperhatikan gambaran dari
mengggunakan meenu design – quick aliignment – hhorisontal design.
d
Padaa program MXRoad,
M
penam
maan alinyem
men mengguunakan kode MC untuk m
mendefenisik
kan As Jalan atau Road C
Centerline
yang diikuti olehh 2 keterangaan nomor yaang nantinya digunakan sebagai
s
nom
mor identitas dari data
d
P
Pada
program
m ini, param
meter dasar seeperti nilai jaari-jari minim
mum dan
alinyemen yang digunakan.
g peralihan minimum
m
did
definisikan diawal
d
pada menu param
meter. Sedanggkan titik
panjaang lengkung
PI seendiri ditam
mbahkan secaara manual dengan meemasukkan satu-persatu
s
koordinat titik
t
atau
menaandai langsunng pada bidaang gambar.
Pada program DRoads,
D
daata koordinaat titik perp
rpotongan (IIP) dimasukkkan setelahh proses
d
mengggunakan menu
m
Cross Section
S
–
pembbentukan petta kontur sellesai dikerjaakan, yaitu dengan
Contoour Line Geeneration – Draft Road Plan atau menggunaka
m
an menu Horizontal Aliggnment –
Horizzontal Curvee Design.
Gambar 7. Proses
P
input data
d rencanaa trase pada program
p
DRooads
Outpuut properti tiikungan yanng dapat dikeetahui dari program MXR
Road untuk alinyemen horisontal
h
adalaah nilai Panjaang Lengkunng Lingkarann (Lc), Panjang Ts, Nilaai Sudut Tik
kungan (Δ), dan
d Nilai
Eksteernal. Prograam MXRoadd tidak membberikan nilaii Es (jarak dari
d Titik PI ke tengah tiikungan),
6
namun berupa nilai Eksternal yang memiliki kecenderungan lebih kecil dibandingkan nilai Es.
Nilai-nilai ini dapat diketahui dengan mengeluarkan horisontal output pada menu Report pada
program.
Tabel 1. Nilai Properti Tikungan Pada Program MXRoad
Nilai Propertis Tikungan
No. PI
Radius (m)
Ls (m)
Lc (m)
Ts (m)
Eksternal (m)
Δ (°)
1
1200
115
672,914
466,401
48,76
37.37.12
2
1200
115
942,727
623,704
98,93
50.30.10
3
900
135
749,319
549,478
84,04
56.17.51
4
900
135
662,600
495,016
64,62
50.46.37
5
1700
214,078
107,181
3,38
7.12.55
6
2000
876,598
445,453
49,01
25.06.46
7
1500
537,702
271,767
24,42
20.32.19
8
1500
326,993
164,147
8,95
12.29.25
9
1500
292,939
147,442
7,23
11.13.39
10
1500
11
900
135
440,490
221,841
16,32
16.49.32
1421,569
1123,999
378,38
99.05.39
Pada program DRoads, nilai output properti dapat diketahui langsung pada tabel desain hasil
analisis program. Yaitu terdiri dari nilai jarak antar titik PI, sudut tikungan, superelevasi, nilai Ts,
nilai Es, nilai Ls, serta nilai Lc untuk masing-masing tikungan. Selain dapat diinput secara manual
seperti yang telah disebutkan di bagian sebelumnya bahwa program DRoads memiliki fasilitas
untuk menganalisa desain secara otomatis dalam hal penentuan panjang lengkung peralihan.
2. Desain Alinyemen Vertikal
Proses desain alinyemen vertikal pada program MXRoad dilakukan dengan menggunakan menu
Design – Quick Alignment – Vertikal Profile. Sebelumnya parameter dasar seperti nilai K untuk
masing jenis lengkung vertikal, nilai kelandaian maksimum dan minimum didefinisikan melalui
menu Profile Parameter. Selain itu juga dapat ditentukan pula metode perhitungan untuk panjang
lengkung vertikal. Untuk analisis alinyemen vertikal, tidak terlalu besar intervensi yang dilakukan
oleh program MXRoad terkait desain yang dimasukkan.
Sedangkan untuk input data pada program DRoads dilakukan pada menu Vertikal Alignment –
Design Long Profile Data. Pada program DRoads, terdapat 8 kriteria dalam pembentukan lengkung
vertikal yaitu:
1. Manuver sight distance
5. Highlight beam
2. Stopping sight distance
6. Overhead structure
3. Continuation sight distance
7. Comfort
4. Passing sight distance
8. Selected Lv
Dan pada proses analisis, program DRoads mengeluarkan keterangan (catatan peringatan) terhadap
hasil desain.
1. *d1 = panjang kritis sebelum lengkung > Lkritis
2. *d2 = panjang kritis sesudah lengkung > Lkritis
3. *g1 = gradien sebelum lengkung > gmaks
4. *g2 = gradien sesudah lengkung > gmaks
5. *k = nilai k lebih besar dari 40m/%
6. *Lv = overlapping dengan lengkung sebelumnya
7. *V = perbedaan kecepatan rencana lebih dari 10 km/jam
8. *STA = STA terakhir tidak sama dengan alinyemen horizontal
7
Pada program DRoads, terdapat fasilitas untuk menghitung kebutuhan nilai lengkung vertikal yang
harusnya digunakan untuk masing-masing lengkung sesuai dengan kelandaian yang ada. Pengguna
dapat memanfaatkan fasilitas kriteria yang disediakan oleh program.
3. Desain Potongan Melintang
Pada program MXRoad, pendefinisian dimensi dari masing-masing elemen jalur lalu lintas
dilakukan pada menu Design – Road Design – Roadways. Sedangkan untuk pengaturan bagian
pekerjaan tanah (kaitannya dengan slope atau saluran drainase samping), dilakukan pada menu
Design – Earthwork Wizard. Pada program DRoads, Dimensi dari keseluruhan elemen potongan
melintang didefinisikan pada menu Cross Section – Road Cross Section Standard. Termasuk
pengaturan slope dan saluran drainase samping. Apabila terdapat desain jalur hijau disepanjang
rencana jalan, program DRoads memfasilitasinya dengan memberikan menu Inner Green Band
yang nilainya merupakan jarak dari batas bahu jalan hingga tengah saluran drainase.
Pada prosedur desain potongan melintang pada masing-masing program, terdapat perbedaan yang
cukup signifikan terjadi pada pendefinisian desain sisi samping jalan atau desain pekerjaan
tanahnya. Pada program MXRoad, untuk desain saluran samping hanya ada pada pengaturan
pilihan untuk kondisi galian saja, sedangkan untuk kondisi timbunan diberikan menu pilihan yang
berkaitan dengan slope protection.
Pada program DRoads, rencana potongan melintang sangat erat kaitannya dengan hasil yang
dikeluarkan oleh Menu 2.4.4 yaitu Road Cross Section Design yang mangacu pada hasil analisis
potongan memanjang pada Menu 2.1.4 Total Station Data – Road Centerline. Sehingga alur desain
yang dikerjakan harus diperhatikan secara seksama dan teliti. Karena program tidak secara
langsung menganalisis apabila terdapat perubahan desain baik alinyemen horisontal ataupun
alinyemen vertikal.
5. ANALISIS DATA
a. Pembentukan Peta Kontur
Agar dapat digunakan sebagai acuan bidang surface pada proses perencanaan geometrik, maka
harus dilakukan pembentukan Terrain Modeling menggunakan data topografi yang diperoleh dari
hasil pengukuran. Dalam proses pemodelan, data topografi yang ada dihubungkan menggunakan
jaring segitiga tidak beraturan. Tiap bidang segitiga digabungkan dengan tiga titik segitiga yang
dikenal sebagai facet. Dari hasil interpolasi rangkaian jaring segitiga yang terbentuk maka akan
diperoleh gambaran peta kontur dari wilayah pemetaan. Kondisi topografi yang tergambar pada
peta kontur merupakan pertimbangan awal dalam penetapan trase dalam perencanaan alinyemen
horisontal.
Dari proses analisis yang telah dilakukan, ditemukan bahwa Boundary line merupakan salah satu
hal yang dapat mempengaruhi keluaran peta kontur yang dihasilkan dari pembentukan jaring
segitiga. Garis batas terluar dari koridor pengukuran topografi digunakan sebagai pembatas dalam
proses pembuatan jaring segitiga ataupun pembentukan kontur pada tahap analisis data topografi.
Pada program MXRoad, peran dari garis batas terluar ini sangat besar. Hal ini dikarenakan proses
pembentukan jaring segitiga dan kontur dilakukan secara otomatis, sehingga pengguna harus
menetapkan batasan pembentukan jaring segitiga yang akan dilakukan oleh program agar tidak
terjadi pembentukan diluar koridor pengukuran yang ada. Sedangkan pada program DRoads,
pendefinisian boundary line sebelum tahap pembentukan jaring segitiga tidak perlu dilakukan. Hal
ini dikarenakan secara tidak langsung pengguna akan menetapkan batas terluar dari koridor pada
saat pembentukan jaring segitiga secara manual.
8
Gam
mbar 8. Conttoh boundary
ry line agar tiidak terjadi innterpolasi seegitiga dari tiitik yang berj
rjauhan.
Hasill jaring segitiiga yang terbbentuk secaraa otomatis paada program
m MXRoad tidak menjam
min bahwa
hasil yang diperooleh sudah seepenuhnya beenar atau dalam artian tiidak memerlu
ukan koreksi surface.
Korekksi surface diperlukan agar mengotimalkan surface yaang terbentuuk dan mennghindari
terbenntuknya gam
mbaran konddisi yang tidaak sesuai konndisi di lapaangan. Pada daerah persiimpangan
atau pperpotongann dengan jalaan eksisting, garis konturr bentukan prrogram DRo
oads sangat leebih baik
dibanndingkan garris kontur beentukan prog
gram MXRooad. Otomatiisasi pemben
ntukan jaringg segitiga
menyyebabkan pro
ogram tidak dapat menggidentifikasi arah bentukkan segitiga.. Padahal seeharusnya
sudahh dapat tergaambarkan koondisi situasi topografi yaang ada di laapangan. Jika menggunaakan garis
kontuur bentukan
n program MXRoad, maka
m
perenncana tidak dapat menngidentifikassi lokasi
persim
mpangan jalaan tersebut.
K
Keterangan:
gram DRoads
Konturr bentukan prog
Konturr bentukan prog
gram MXRoad
Gambar 9.
9 Contoh peerbandingan hasil peta koontur pada daaerah persim
mpangan jalann
Dari hasil prosess pengolahann data topoggrafi, ditemuukan permassalahan terhaadap kebutuhhan pada
d
D hasil pembentukan segitiga secaara manual diperoleh
Dari
d
korekksi pada seggitiga yang dihasilkan.
beberrapa hal terkaait permasalaahan tersebuut, antara lainn adalah:
1. JJaring segitig
ga diutamakkan terhubunng berdasarkaan kesamaann deskripsi, terutama
t
padda bagian
uutilitas seperrti jalan, dan saluran, sertta bangunan.
2. P
Pembentukan
n jaring segitiga dilakukaan dari titik paling
p
kiri daari tiga titik yang
y
bersebeelahan.
3. T
Titik Bench Mark tidak perlu diikuttkan kedalam
m proses pem
mbentukan jaaring segitiga dengan
aalasan bahw
wa elevasi Beench Mark yang
y
diukur bisa saja buukan elevasi titik dasar dari
d tugu,
bbisa hasil pengukuran paada bagian attas tugu atauu sisi terluar tugu,
t
sehinggga kurang teeliti untuk
ddiikutsertakaan dalam analisis surface. Hampir sebagian besar titik Bencch Mark berrada jauh
ddari rencanna trase aw
wal yang digunakan
d
s
sebagai
acuuan pengukuuran. Sehinngga ada
kkemungkinan
n program secara otomaatis membenttuk jaring segitiga yang menghubunggkan titik
B
BM dengan titik
t
disekitaarnya.
4. T
Titik yang memiliki
m
labbel deskripsi selain bagian utilitas seperti jalan dan bangunnan, tidak
m
memiliki kettentuan konsstrain sebesaar bagian utilitas. Karenaa daerah sep
perti rawa ataau sawah
m
memiliki luaasan yang cukkup besar.
Prosees pengerjaann jaring seggitiga yang dilakukan
d
seecara manuall juga sangaat bergantungg kepada
keteraampilan darri engineer yang melakksanakan. Untuk
U
kualittas pemula atau tidak terampil,
keceppatan pengerrjaan jaring segitiga unntuk jalan seepanjang 166 km adalahh 3-5km/harii, namun
apabiila engineer yang
y
sudah tterampil dalaam pengolahhan data topoografi maka untuk
u
jalan sepanjang
s
16 km
k
diperkirakan hanyya membutuuhkan wakktu 1-2 haari, yaitu sekitar
s
8-100km/hari.
9
b. Proses Desain Geometrik
Adapun rangkuman hasil perbandingan proses desain dengan menggunakan program MXRoad dan DRoad untuk masing-masing elemen
desain dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.
Tabel 2. Rangkuman Hasil Perbandingan Proses Desain
Kriteria
Pengolahan
Data
Topografi
1.
Parameter Desain
Input Data
•
•
2.
Pembentukan Jaring Segitiga
•
•
Jika ada data ganda, user secara manual harus melakukan
pengecekan
Dilakukan secara otomatis dengan menggunakan menu surface
analysis, namun tidak dapat dikoreksi secara langsung apabila
terjadi kekeliruan bentuk jaring segitiga. Memerlukan bantuan
program lain
Harus mempertimbangkan adanya data garis batas terluar
(boundary line)
•
•
•
•
Program DRoads
Diinput secara langsung dengan menggunakan menu ekspor
impor.
Terdapat fasilitas untuk menghilangkan data ganda secara
otomatis
Dilakukan secara manual dengan menghubungkan 3 titik data
yang berdekatan dengan mempertimbangkan kesamaan
deskripsi sebagai salah satu bentuk koreksi yang dilakukan.
Tidak membutuhkan data boundary line. Karena secara
otomatis user akan mempertimbangkan batas koridor yang akan
dianalisis.
Dianalisis secara otomatis setelah jaring segitiga terbentuk.
Garis kontur yang terbentuk juga merupakan salah satu masukan
dalam koreksi jaring segitiga.
3.
Pembentukan peta kontur
•
Dilakukan secara otomatis bersamaan dengan pembentukan
jaring segitiga
•
4.
Pembentukan peta situasi
•
Tidak difasilitasi oleh program secara langsung. Membutuhkan
bantuan program lain.
•
Dapat dilakukan secara langsung dengan menggunakan fasilitas
yang ada, namun label data topografi harus memiliki kesamaan
sesuai label color definition.
5.
Lama Pengerjaan
•
Kurang dari 1 hari
•
Lebih dari 1 hari
(pemula = 3 – 5km/hari, terampil = 8 – 10km/hari)
6.
Koreksi Terhadap Keadaan
sebenarnya di lapangan
•
Belum ada fasilitas yang dapat memastikan bahwa peta kontur yang dihasilkan sesuai dengan kondisi yang sesungguhnya di lapangan.
Untuk pengecekan yang sifatnya sementara dapat menggunakan fasilitas yang terdapat pada aplikasi google earth. Yaitu dengan
memasukkan koordinat titik yang akan dicek agar diketahui elevasi pada titik tersebut.
7.
Penentuan Rute Lokasi
•
1.
Penentuan Nilai e max dan f max
•
Dilakukan secara manual dengan menetapkan rencana titik perpotongan horisontal (PI) pada bidang gambar rencana dengan
memperhatikan kondisi kontur di sekitar lokasi.
Nilai emax dimasukkan secara manual oleh pengguna
•
Nilai emax dimasukkan secara manual oleh pengguna
berdasarkan kriteria desain yang telah ditentukan pada saat
berdasarkan kriteria desain yang telah ditentukan.
perhitungan superelevasi
Nilai f max tidak dihitung oleh program
•
Nilai f max dihitung secara otomatis oleh program berdasarkan
rumus.
•
Nilai R merupakan salah satu kriteria yang difasilitasi oleh
Nilai R merupakan satu-satunya kriteria dalam pembentukan
program dalam pembentukan tikungan selain nilai Ts dan nilai
tikungan
Es.
•
Secara grafis, kecocokan nilai R pada desain dapat diketahui
Pemilihan nilai R yang digunakan dilakukan secara coba-coba
dari gambaran posisi jatuhnya pada rencana koridor yang ada
dengan memperhatikan posisi alinyemen pada koridor yang ada
•
Jika nilai R yang diinput menghasilkan nilai e yang lebih besar
Program tidak mendeteksi nilai R yang menghasilkan nilai
dari nilai emax maka, program secara otomatis menggunakan
superelevasi maksimum, sehingga kontrol pengguna sangat
nilai R terkecil dengan e max.
diharapkan
10
Desain
Alinyemen
Horisontal
Program MXRoad
Menggunakan bantuan program lain dalam bentuk ASCII file
•
2.
Penentuan Jari-jari Tikungan yang
digunakan
•
•
•
Tabel 2. Rangkuman Hasil Perbandingan Proses Desain (lanjutan)
Kriteria
3.
Parameter Desain
Nilai Panjang Lengkung Spiral
•
•
4.
Desain
Alinyemen
Vertikal
Pemilihan tipe tikungan
•
Program MXRoad
Tidak ada perhitungan panjang lengkung spiral minimum yang
dilakukan oleh program
Jika pengguna tidak memberikan nilai panjang lengkung spiral,
maka secara otomatis program akan mendeteksi sebagai tipe
Full circle.
•
•
Tipe tikungan yang digunakan ditentukan oleh pengguna secara
manual. Dengan memasukkan nilai lengkung spiral berarti
program mendeteksi sebagai tipe SCS, jika nilai Ls dihilangkan
berarti tipe Full circle digunakan.
•
•
Perhitungan nilai superelevasi
•
Menggunakan peraturan dan keseluruhan tahapan yang terdapat
pada AASHTO 2001
•
1.
Potongan Memanjang Tanah Dasar
•
Data potongan memanjang tanah dasar dikeluarkan secara
langsung berdasarkan data alinyemen horisontal yang
digunakan.
•
2.
Kelandaian Maksimum
•
Nilai kelandaian maksimum didefinisikan pada saat input
parameter alinyemen vertikal.
Program akan mendeteksi lengkung vertikal yang memiliki
kelandaian maksimum dengan memberikan peringatan cell
berwarna merah.
Program tidak menghitung secara otomatis, sehingga tidak dapat
diketahui secara langsung.
Tidak terdapat peringatan apabila nilai panjang kritis terlampaui.
•
11
5.
•
3.
Panjang Landai Kritis
•
•
•
•
•
4.
Penentuan Panjang Lengkung
Vertikal
•
Harus dihitung secara manual karena program tidak melakukan
analisis kebutuhan lengkung vertikal yang disarankan.
•
5.
Koordinasi Antar Alinyemen
•
Koordinasi antar alinyemen dapat dilihat pada desain alinyemen
vertikal. Yaitu dengan adanya garis batas masing-masing
tikungan.
Program menyediakan menu untuk membentuk model komposit
sehingga dapat diketahui gambaran hasil desain secara langsung
secara 3dimensi.
•
•
•
Program DRoads
Program akan menghitung nilai panjang lengkung peralihan
minimum menggunakan rumus = 0.555 x VR
Jika pengguna tidak menginput nilai Ls yang digunakan, maka
program akan menghitung kebutuhan panjang Ls berdasarkan
nilai kriteria yang diinput dengan menggunakan rumus
Ls = 1,5 x b x m x (en + e)
Terdapat 7 pilihan tipe tikungan yang dapat dipilih sesuai
dengan kebutuhan desain.
Agar nilai parameter desain sesuai dengan data eksisting, maka
tipe tikungan yang harus dipilih adalah Auto (untuk tipe SCS),
dan Circle* (untuk tipe FC)
Secara umum menggunakan peraturan AASHTO 2001, namun
dengan memodifikasi kecepatan rata-rata yang digunakan yaitu
sebesar 80% Vr
Data potongan memanjang tanah eksisting harus dikeluarkan
terlebih dahulu dengan menggunakan menu Total Station –
Road CL. Kemudian datanya digenerate pada Menu Vertikal
Alignment – Design Long Profile Data.
Nilai gradient maksimum dihitung secara otomatis oleh program
berdasarkan nilai kecepatan rencana yang dipilih.
Program akan memberikan peringatan apabila ditemukan
gradient sebelum lengkung > gmaks (*g1) atau gradient sesudah
lengkung > gmaks (*g2)
Dihitung secara otomatis oleh program berdasarkan kecepatan
rencana dan kelandaian pada rencana lengkung vertikal.
Program memberikan peringatan apabila nilai panjang kritis
terlampaui dengan keterangan (*d1 atau *d2)
Selain diinput secara manual, program juga menyediakan
fasilitas untuk menghitung panjang lengkung vertikal
berdasarkan beberapa kriteria seperti comfort, overhead
structure, ataupun sight distance.
Koordinasi antara posisi tikungan terhadap lengkung vertikal
dapat dilihat pada Menu Curve analysis pada saat desain
alinyemen vertikal.
Pada dasarnya program sudah ada menu Pseudo 3D namun
masih belum sesempurna model komposit yang dibuat oleh
program MXRoad
Tabel 2. Rangkuman Hasil Perbandingan Proses Desain (lanjutan)
Kriteria
Desain
Potongan
Melintang
Parameter Desain
Program MXRoad
Program DRoads
1.
Kebutuhan Jalur Lalu Lintas
•
Definisi jumlah lajur hanya akan terlihat pada tahapan
perhitungan superelevasi
•
Definisi jumlah lajur sudah dipastikan sejak desain alinyemen
horisontal. Terdapat 6 pilihan tipe jalan yang disediakan oleh
program
2.
Penentuan Dimensi Jalan
•
Bagian penampang melintang jalan yang didefinisikan adalah
lebar jalur lalu lintas, bahu jalan, dan median jalan.
•
•
Desain drainase samping khusus untuk daerah galian saja.
•
Bagian penampang melintang jalan yang didefinisikan adalah
lebar bahu jalan, median, dimensi saluran samping, dan nilai
minimum ROW. Lebar jalur lalu lintas langsung dihitung
otomatis oleh program
Desain drainase langsung terdefinisi untuk kondisi galian dan
timbunan
3.
Interval Potongan Melintang
•
•
Ditentukan oleh pengguna sesuai kebutuhan desain
Interval potongan melintang akan konstan dilakukan sepanjang
rencana trase tanpa dipengaruhi lokasi STA
•
•
Sama
Interval potongan melintang dipengaruhi oleh keberadaan
tikungan pada rencana trase
4.
Analisis Volume Pekerjaan Tanah
•
Menggunakan metode Average End Area dan
mempertimbangkan faktor kepadatan material yang diinput
pengguna
•
Sama
5.
Analisis Batas Kebutuhan Lahan
Konstruksi
•
Nilai kebutuhan lahan konstruksi tidak diperoleh secara
langsung namun harus dioffset dari output gambar yang
dihasilkan dari hasil plan batas pekerjaan tanah pada potongan
melintang.
•
Nilai kebutuhan lahan konstruksi secara otomatis dapat
diketahui dengan menggunakan Menu 2.4.4 Road Cross Section
Design yang terhubung langsung dengan nilai analisis volume
pekerjaan tanah.
12
c. Hasil Desain
Dari hasil pemodelan ulang desain geometrik pada kedua program diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel 3. Tabel Perbandingan Hasil Desain Dengan Menggunakan Kedua Program Terhadap Data Desain Eksisting
Kriteria
Desain
Alinyemen
Horisontal
•
•
•
•
Desain Eksisting
Total panjang jalan = 16+979.83
Bendiness (deg/km) = 22.7709
Rmin yang digunakan = 900m
Rmaks yang digunakan = 2000m
Program MXRoad
• Total panjang jalan = 16+979.825
• Bendiness (deg/km) = 22.7709
• Tidak ada pemilihan tipe secara langsung. Jika
menggunakan Full circle berarti nilai Ls = 0
Program DRoads
Total panjang jalan = 16+979.825
Bendiness (deg/km) = 22.7709
Tipe tikungan yang digunakan Full circle dan SCS.
Agar panjang jalan sama dengan data desain eksisting maka
pilihan tipe pada program yaitu menggunakan tipe Circle* dan
Auto untuk SCS
• Untuk elevasi rencana tidak ada perubahan data desain. Mengikuti data desain eksisting. Baik untuk lokasi penempatan PVI, elevasi
PVI, serta panjang lengkung vertikal yang digunakan.
• Terdapat perbedaan elevasi tanah asli akibat perbedaan data jaring segitiga yang dilewati oleh rencana trase.
•
•
•
•
• Elevasi rencana jalan disesuaikan dengan
kebutuhan di lapangan. Untuk overpass selisih
elevasi harus lebih besar dari 5m.
Desain Potongan
Melintang
• Desain eksisting terdiri atas 3 bagian badan jalan
(jalan utama, jalan samping sisi kanan dan sisi kiri)
dengan total panjang dari tepi jalan samping sisi
kanan hingga sisi kiri adalah 54.4 meter.
• Masing-masing badan jalan tidak terhubung secara
langsung. Terdapat pembatas trotoar sebelum jalan
samping
• Setelah kaki timbunan terdapat lebar 3 meter
sebelum pagar ROW yang diperuntukkan untuk
drainase.
• Keterbatasan program dalam pembentukan tipikal potongan
melintang, menyebabkan adanya penyesuaian terhadap
bentuk desain. Namun tetap disesuaikan dengan dimensi
yang ada.
• Penyesuaian tipikal potongan melintang yang dilakukan
yaitu:
• Jumlah lajur 4/2 D dengan lebar badan jalan 22.7m per sisi.
• Lebar bahu luar digunakan bahu jalan samping = 3m
• Lebar bahu dalam digunakan bahu jalan main road = 0.5m
• Lebar 3 meter sebelum pagar ROW dioffset secara manual
dengan menggunakan AUTOCAD
• Penyesuaian tipikal potongan melintang yang dilakukan yaitu:
• Jumlah lajur 4/2 D dengan b=11.35m untuk mengakomodasi lebar
badan jalan untuk jalan utama dan jalan samping + trotoar.
• Lebar bahu luar digunakan bahu jalan samping = 3m
• Lebar bahu dalam digunakan bahu jalan main road = 0.5m
• Lebar 3 meter sebelum pagar ROW didefinisikan sebagai OGB.
28326.223
24664.706
30308.016
1709705.277
1724874.26
1728970.043
1681379.054 (timbunan)
1700209.554 (timbunan)
1698662.027 (timbunan)
13
Desain
Alinyemen
Vertikal
Volume Galian
(m3)
Volume
Timbunan (m3)
Selisih Volume
Tanah (m3)
Kebutuhan Batas
Konstruksi
•
•
•
Minimum ROW = 57 m
Maksimum ROW = 95.29 m
Luas kebutuhan lahan = 1230043.308 m2
•
•
•
Minimum ROW = 62.949 m
Maksimum ROW = 94.278 m
Luas kebutuhan lahan = 1238455.785 m2
•
•
•
Minimum ROW = 61.478 m
Maksimum ROW = 90.898 m
Luas kebutuhan lahan = 1236152.057 m2
6.
METODOLOGI PENELITIAN
6.1. Kesimpulan
Hasil analisis perbandingan proses desain pada program MXRoad dan DRoads adalah sebagai
berikut:
a. Proses pembuatan segitiga secara otomatis pada MXRoad memberikan nilai lebih
dibandingkan program DRoads dalam segi kecepatan kerja. Kekurangan program MXRoad
pada tahap pembuatan surface terletak pada proses koreksi jaring segitiga yang terbentuk,
sehingga hasilnya kontur yang terbentuk bersifat final. Sedangkan proses pembuatan segitiga
secara manual pada program DRoads secara tidak langsung sudah mempertimbangkan tahapan
koreksi yang harus dilakukan.
b. Adanya beberapa fasilitas tambahan seperti perhitungan kebutuhan panjang lengkung
peralihan, perkiraan kebutuhan panjang lengkung vertikal, serta adanya keterangan hasil
analisa pada program DRoads dinilai sangat membantu pengguna dalam mengontrol hasil
yang diperoleh dalam proses desain baik alinyemen horisontal maupun alinyemen vertikal.
Beberapa hal di atas tidak ditemukan pada program MXRoad. Program tidak menjelaskan
secara rinci mengenai hasil desain seperti yang dilakukan oleh program DRoads, sehingga
dibutuhkan keterampilan dari desainer sendiri dalam menilai hasil yang dihasilkan oleh
program.
c. Pada desain saluran samping yang terdapat pada desain potongan melintang, kekurangan dari
program MXRoad yaitu membatasi hanya untuk kondisi galian saja, sedangkan pada program
DRoads dapat terfasilitasi untuk kondisi galian ataupun timbunan. Sehingga apabila pada
kondisi timbunan diperlukan saluran samping tambahan maka pada program MXRoad harus
ditambahkan secara manual pada tahap penggambaran potongan melintang, dan
diperhitungkan kembali pada tahap analisa kebutuhan lahan konstruksi.
d. Dari hasil pemodelan ulang pada kedua program, diperoleh hasil volume pekerjaan tanah dan
kebutuhan batas lahan konstruksi yang tidak terlalu jauh perbedaannya. Yaitu sekitar ±
1547,527 m3 untuk selisih volume pekerjaan tanah antara kedua program. Dan sekitar ±
2303,728 m2 untuk selisih kebutuhan batas lahan konstruksi pada kedua program.
6.2. Saran
Penelitian ini merupakan salah satu langkah awal dalam rangka perbaikan proses desain geometrik
untuk memperoleh hasil yang dianggap optimum. Dan tentu saja masih terdapat beberapa
kekurangan yang memerlukan perbaikan ataupun beberapa hal yang tidak termasuk dalam lingkup
penelitian. Secara umum saran-saran untuk penelitian selanjutnya dapat diuraikan sebagai berikut:
a. Pada penelitian ini, koreksi pekerjaan tanah terhadap adanya struktur jembatan dilakukan
secara manual pada volume pekerjaan tanah. Oleh karena itu, pada penelitian selanjutnya akan
lebih baik jika dilakukan pembuatan algoritma yang terhubung langsung dengan program
sehingga dapat mengoreksi volume pekerjaan tanah hanya dengan menentukan lokasi rencana
jembatan ataupun struktur lainnya.
b. Terkait dengan pembentukan surface sebagai acuan elevasi tanah dasar dari alinyemen jalan
yang terbentuk pada perencanaan geometrik jalan, diperlukan pembuatan program pendukung
untuk mengotomatiskan pembuatan jaring segitiga yang telah mempertimbangkan keseluruhan
kondisi utilitas sehingga tidak membutuhkan koreksi jaring segitiga secara manual.
7.
UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian ini dapat terselenggara atas bantuan dan dukungan penuh dari PT. Wiratman – Jakarta.
Sdr. Evi Ayuningtyas merupakan salah satu karyawan dari PT. Wiratman yang telah memperoleh
beasiswa dalam menempuh pendidikan pascasarjana di Institut Teknologi Bandung, Program Studi
Sistem dan Teknik Jalan Raya Tahun 2012.
14
DAFTAR PUSTAKA
Alpius. (2003) Analisis Desain Alinyemen Horisontal Jalan Dengan Program DRoads.
Institut Teknologi Bandung. Tesis Magister.
AASHTO. (2004) A Policy on Geometrik Design of Highways and Streets. Washington
DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.
Departemen Pekerjaan Umum. (1997) Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota No. 38/TBM/1997. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. (1992) Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan
Perkotaan. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. (2009) Peta Jaringan Jalan Nasional Metropolitan
Palembang. Palembang: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. (2004) Pedoman Pengukuran Topografi
Untuk Pekerjaan Jalan dan Jembatan No. 010-A/PW/2004. Buku 2 Prinsip Dasar
Pengukuran Dan Perencanaan Topografi. Jakarta: Direktorat Jenderal Prasarana
Wilayah, pp:81-89
Hickerson, T.F. (1964) Route Location and Design. New York: Mc Graw-Hill
Kosasih D., Robinson R., & Snell J. (1987) A Review of Some Recent Geometrik Road
Standards and Their Application to Developing Countries. TRRL Research Report
114. United Kingdom: Department of Transportation.
Kosasih, D. (2001) A Complete Example of Program DRoads (Tutorial Guide). Bandung.
Oglesby, C.H. (1990) Teknik Jalan Raya. Jakarta: Penerbit Erlangga.
Pratama, D. (2009) Analisis Geometrik Jalan Ditinjau dari Kecepatan Rencana (Studi
Kasus Jalan Tol Ruas Solo – Mantingan). Universitas Gadjah Mada. Tesis
Magister.
PT. Wiratman, PT. Buana Archicon, & PT. Seecons. (2012) Laporan Akhir Perencanaan
Teknis dan Penyusunan Amdal Jalan dan Jembatan Musi III Palembang. Jakarta.
Supersemardi, S. (2003) Analisis Desain Alinyemen Vertikal Jalan Dengan Program
DRoads. Institut Teknologi Bandung. Tesis Magister.
Standar Nasional Indonesia. (2004) Rancangan Standar Geometri Jalan Perkotaan (RSNI
T-14-2004). Badan Standarisasi Nasional.
Triana, S. Modul Bentley MXRoad (Pengenalan MXRoad). Bandung
15
UNTUK PERANCANGAN DAN EVALUASI GEOMETRIK JALAN
Djunaedi Kosasih
Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10, Bandung, 40132
Telp: (022) 5201426
Email: [email protected]
Evi Ayuningtyas
Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut
Teknologi Bandung
Jalan Ganesha No. 10,
Bandung, 40132
Email: [email protected]
Sony Sulaksono Wibowo
Program Studi Magister Sistem dan
Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No 10 Bandung 40132
Email: [email protected]
Abstrak
Secara umum hasil rancangan geometrik jalan yang terbentuk diharapkan dapat memberikan kenyamanan
dan keamanan bagi pemakainya serta memiliki volume pekerjaan tanah yang optimum. Untuk memenuhi
ketiga tujuan dasar tersebut perlu dilakukan proses iteratif. Hal ini juga berlaku apabila menggunakan
program komputer sebagai alat bantu desain. Tujuan dari penelitian ini adlah melakukan studi perbandingan
proses desain geometrik dengan menggunakan program Bentley MXRoad dan DRoads. Terdapat dua
perbedaan besar pada kedua program yaitu yang pertama adalah proses pembentukan jaring segitiga untuk
meghasilkan peta kontur dilakukan secara otomatis pada program MXRoad namun dilakukan secara manual
pada program DRoads. Kedua, pada desain geometrik, program MXRoad merupakan alat bantu desain yang
membebaskan pengguna untuk memasukkan nilai elemen desain yang akan digunakan. Sedangkan pada
program DRoads memberikan fasilitas arahan desain yang akan memberitahukan kepada pengguna apabila
terjadi ketidaksesuaian dari desain yang dihasilkan.
Kata kunci: Perbandingan Program, Pembentukan Data Surface, Proses Desain Geometrik, Program Bentley
MXRoad, Program DRoads.
1. PENDAHULUAN
Tujuan dasar dari suatu perancangan geometrik jalan adalah menghasilkan suatu hasil rancangan
yang dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi pemakainya serta menghasilkan desain
yang ekonomis. Diperlukan suatu konsistensi serta keseragaman terhadap standar yang akan
digunakan. Sehingga pada saat proses iteratif untuk memperoleh hasil yang dianggap baik, ketiga
tujuan dasar tersebut dapat tercapai. Perkembangan teknologi saat ini secara tidak langsung
memberikan pengaruh terhadap proses perancangan geometrik jalan. Dengan menggunakan
program tersebut maka diharapkan proses iteratif yang dimaksud sebelumnya dapat dilakukan
dengan lebih mudah dan lebih cepat.
Salah satu program komputer komersil yang dapat digunakan dalam perancangan geometrik jalan
adalah program Bentley MXRoad. Selain Bentley MX Road ataupun software komersil lainnya
yang ada saat ini, telah dikembangkan pula program lain yang diberi nama program DRoads
(Design Roads) yang pada prinsipnya sama dengan program komersil lainnya yaitu sebagai alat
bantu desain yang cukup lengkap untuk memperoleh hasil desain geometrik jalan yang dapat
diandalkan baik secara teknis maupun secara ekonomis.
1
Prosees desain geeometrik diaawali dengaan pengolahan data toppografi menjjadi suatu gambaran
g
perm
mukaan yang menjadi dassar dalam peerencanaan geometrik
g
jallan karena sangat
s
memppengaruhi
hasil pekerjaan taanah. Dalam
m kaitan penggolahan dataa topografi, penelitian
p
inni akan terfookus pada
mbentukan ssurface pada kedua progrram yang digunakan yaiitu program MXRoad
M
perbaandingan pem
dan pprogram DR
Roads. Sedaangkan pada perencanaaan geometrikk jalan, dilaakukan perbandingan
prosees desain geeometrik jalan yang meeliputi perenncanaan alin
nyemen baikk horisontal ataupun
vertikkal, desain pootongan mellintang, hinggga mengeluaarkan perkiraaan volume galian
g
timbunnan tanah
yang akan dihasillkan serta perrkiraan kebuutuhan lahan yang perlu dibebaskan.
d
Sebaggai studi kasus akan diggunakan data desain Jallan Musi III Palembang, berawal daari lokasi
persim
mpangan anttara jalan akkses ke Band
dara Sultan Mahmud
M
Baddaruddin II hingga
h
persiimpangan
jalan Mayor Zeinn. Data yangg digunakan dalam penellitian ini dipperoleh dari Konsultan P
Perencana
W
– Jakarta
J
yangg sebelumnyaa sudah menggerjakan prooyek ini secaara keseluruhhan. Hasil
PT. Wiratman
desain konsultann ini akan digunakan sebagai
s
desaain dasar pada
p
kedua program yaang akan
dibanndingkan.
2. TIINJAUAN PUSTAKA
P
aa. Program
m Bentley MX
XRoad
Program Bentley MX
XROAD meruupakan alat pemodelan
p
berbasis
b
string. MXRoad memiliki
database yang mengijjinkan para penggunanya
p
a untuk mem
mbuat dan menjelaskan
m
m
model
2D
C
yang sudah
s
cukupp familiar diigunakan.
ataupun 3D yang dihhasilkan padda bentuk CAD
M
anntara lain
Proses yaang dapat dilakukan denggan menggunnakan prograam Bentley MXROAD
adalah peembentukan dan analisiss Digital Terrrain Model (DTM), dessain alinyem
men jalan,
desain peersimpangan,, desain sisteem drainase, ringkasan voolume dan kuuantitas pekeerjaan.
b
b. Program
m DRoads
Pada dasaarnya prograam ini melakkukan proses desain yang
g terintegrasi mulai dari innput data
topografi sampai padda produk deesain. Pada Gambar 1. akan diperlihatkan prosees desain
y
dapat dilakukan denngan program
m DRoads untuk
u
mendappatkan produuk desain
iteratif yang
yang sessuai dengan standar dessain yang diinginkan
d
d
dan
biaya pekerjaan tannah yang
minimum
m.
Gaambar 1. Pro
osedur pengooperasian proogram DRoadds
2
3. M
METODOLO
OGI PENEL
LITIAN
Metoodologi dan program keerja penelitiaan dilaksanaakan pada penelitian
p
inii, digambarkkan pada
bagann alir yang ditunjukkan
d
p
pada
Gambaar 2. Secara garis
g
besar untuk
u
mencaapai tujuan penelitian,
terdappat tiga tahap
pan utama yaitu:
aa. Pengolah
han data top
pografi dan pembentukan peta kon
ntur.
Pada pro
oses pengolaahan data topografi denggan mengguunakan keduua program ini, akan
permasalahhan yang
dibandinggkan pula hasil
h
kontur yang diperroleh dan diidentifikasi
d
menyebab
bkan terjadinnya perbedaaan tersebut, sehingga daapat diperoleeh beberapa masukan
solusi dallam pembenttukan jaring segitiga yanng dapat men
nghasilkan peta kontur yang lebih
baik.
b
b. Perbandingan prosees desain geo
ometrik jalaan.
Dari hasil pengumpuulan data desain
d
geomeetrik jalan yang
y
ada, dilakukan
d
peemodelan
k
progrram. Selamaa proses perrancangan geometrik
g
kembali dengan mennggunakan kedua
m
n masing-maasing program
m, dapat dik
ketahui kelebbihan dan kekkurangan
dengan menggunakan
masing-m
masing proggram yang terkait dengan prosees penggunaaannya. Penngukuran
dilakukan
n terhadap beberapa aspeek yang serinng dibutuhkaan oleh sebaagian besar perencana
p
jalan yaittu:
• Pem
mbentukan ssurface dan peta
p kontur,
• Deesain alinyem
men baik horiisontal atauppun vertikal,
• Deesain potongaan melintang
g,
• Ou
utput yang dihasilkan seperti
s
voluume pekerjaan tanah dan
d
kebutuhaan lahan
kon
nstruksi.
Adapun secara
s
spesiffik hal yang ditinjau berrupa proses pengerjaan mulai
m
dari innput data
hingga keeseluruhan dari
d tahapan proses
p
desainn. Penggunaaan dari masiing-masing parameter
p
desain serta prinsipp perhitungaan dari maasing-masing
g elemen desain
d
juga menjadi
konsentraasi pada peneelitian ini.
Gaambar 2. Baggan Alir Mettodologi Pennelitian
3
4. PR
RESENTAS
SI DATA
Data hasil pengukkuran topogrrafi akan diggunakan padaa proses pem
mbentukan jarring segitigaa dan peta
m
n kedua program terseebut. Data desain
d
geom
metrik eksistting baik
kontuur dengan menggunakan
horisoontal dan veertikal akan digunakan sebagai
s
dataa desain padaa skenario pertama
p
sertaa sebagai
dasarr dalam perubbahan desainn yang dilaku
ukan pada skkenario keduaa.
a. D
Data Topoggrafi
Data topografi yaang digunakaan pada penelitian ini diperoleh dari pekerjaan
p
perrencanaan Jaalan Musi
g dengan peerkiraan pannjang rencanna jalan adaalah 25 km
m. Akan tetaapi untuk
III ddi Palembang
d
seepanjang lebbih kurang 16
1 km. Yangg berawal daari lokasi
kebuttuhan peneliitian hanya digunakan
persim
mpangan anttara jalan akkses ke Band
dara Sultan Mahmud
M
Baddaruddin II hingga
h
persiimpangan
jalan Mayor Zeiin. Data surrvey topogrrafi ini terddiri atas data pemasanggan benchmaark, data
kal, serta datta pengukuraan situasi.
penguukuran keranngka horisonntal dan vertik
m perencanaaan geometrrik jalan, daata pengukuuran situasi ini dapat digunakan
d
unntuk dua
Dalam
kebuttuhan yaitu dalam pembbentukan peta kontur serrta untuk meemberikan in
nformasi inddikasi tata
guna lahan pada trase yang terbentuk. Pada
P
pembenntukan peta kontur, data pengukuraan situasi
maan dengann data garis batas koridor jalan. Untuk
k membentukk jaring segittiga, pada
digunnakan bersam
prinsiipnya menghhubungkan tiiga data titik
k situasi yangg berdekatann atau bertetaangga sehinggga dapat
diperroleh garis kontur
k
yang mewakili ketiga
k
data titik
t
tersebutt. Sedangkan
n untuk mem
mberikan
inform
masi indikassi tata guna lahan
l
dan ko
ondisi eksistiing pada renncana trase jaalan, dapat dilakukan
d
pembbentukan petta tata gunaa lahan atauu peta konddisi eksistingg di lapanggan berdasarrkan data
penguukuran situassi ini.
Gambaar 3. Contoh superposisi data pengukkuran situasi terhadap
t
Petta Google unntuk
k
eksissting
pembenntukan peta kondisi
Pada program MXRoad,
M
datta pengukurran kerangkaa horisontal dan vertikaal diinput beersamaan
dengaan data penggukuran situaasi. Kedua daata ini digabbungkan mennjadi satu kessatuan data ttopografi.
Pembbentukan jarring segitigaa (triangle) serta
s
pembenntukan peta kontur padda program MXRoad
M
dilakuukan secara otomatis dengan
d
mengggunakan meenu Surfacee Analysis. Prinsip
P
pem
mbentukan
trianggle menggun
nakan metodee Delauney yaitu
y
dengann memaksimaalkan nilai minimum
m
darii masingmasinng sudut seggitiga yang terbentuk seerta mempriooritaskan paada hubungaan deskripsi titik dan
tidak terhadap perrbedaan elevvasi.
4
d peta konntur pada program
Gambbar 4. Contoh hasil pembbentukan jariing segitiga dan
MXR
Road
Samaa seperti padaa program MXRoad,
M
padda program DRoads,
D
dataa pengukuran
n kerangka horisontal
h
dan vvertikal diin
nput bersam
maan dengan
n data penguukuran situaasi ke dalam
m database program
mengggunakan meenu Topograaphic Survey
ey – Total Station
S
Dataa. Pada proggram DRoadds proses
pembbentukan jarring segitigaa (triangle) dilakukan secara
s
manuual dengan menggunakaan menu
graphhical interacctive data entry. Dengan proses secarra manual, maka
m
proses koreksi
k
surfaace dapat
secarra langsung dilakukan dan pendefiniisian boundaary line jugaa tidak perluu dilakukan.. Apabila
inginn mengoreksii segitiga yaang sudah terrbentuk, program DRoadds menyediaakan menu edit/delete
trianggle data, seh
hingga penggguna dengan mudahnya dapat
d
mengorreksi jaring segitiga.
s
Gambbar 5. Contoh hasil pembbentukan jariing segitiga dan
d peta konntur pada program
DRooads
5
b. D
Data Desain
n Geometrik
k Jalan
1. D
Desain Aliny
yemen Horiisontal
Gaambar 6. Peta Desain Aliinyemen Horrisontal
Pada program MXRoad,
M
pembentukann rencana tiikungan diteentukan seccara manuall dengan
d
peta kontur.
k
Inpput data renncana trasee dilakukan dengan
mempperhatikan gambaran dari
mengggunakan meenu design – quick aliignment – hhorisontal design.
d
Padaa program MXRoad,
M
penam
maan alinyem
men mengguunakan kode MC untuk m
mendefenisik
kan As Jalan atau Road C
Centerline
yang diikuti olehh 2 keterangaan nomor yaang nantinya digunakan sebagai
s
nom
mor identitas dari data
d
P
Pada
program
m ini, param
meter dasar seeperti nilai jaari-jari minim
mum dan
alinyemen yang digunakan.
g peralihan minimum
m
did
definisikan diawal
d
pada menu param
meter. Sedanggkan titik
panjaang lengkung
PI seendiri ditam
mbahkan secaara manual dengan meemasukkan satu-persatu
s
koordinat titik
t
atau
menaandai langsunng pada bidaang gambar.
Pada program DRoads,
D
daata koordinaat titik perp
rpotongan (IIP) dimasukkkan setelahh proses
d
mengggunakan menu
m
Cross Section
S
–
pembbentukan petta kontur sellesai dikerjaakan, yaitu dengan
Contoour Line Geeneration – Draft Road Plan atau menggunaka
m
an menu Horizontal Aliggnment –
Horizzontal Curvee Design.
Gambar 7. Proses
P
input data
d rencanaa trase pada program
p
DRooads
Outpuut properti tiikungan yanng dapat dikeetahui dari program MXR
Road untuk alinyemen horisontal
h
adalaah nilai Panjaang Lengkunng Lingkarann (Lc), Panjang Ts, Nilaai Sudut Tik
kungan (Δ), dan
d Nilai
Eksteernal. Prograam MXRoadd tidak membberikan nilaii Es (jarak dari
d Titik PI ke tengah tiikungan),
6
namun berupa nilai Eksternal yang memiliki kecenderungan lebih kecil dibandingkan nilai Es.
Nilai-nilai ini dapat diketahui dengan mengeluarkan horisontal output pada menu Report pada
program.
Tabel 1. Nilai Properti Tikungan Pada Program MXRoad
Nilai Propertis Tikungan
No. PI
Radius (m)
Ls (m)
Lc (m)
Ts (m)
Eksternal (m)
Δ (°)
1
1200
115
672,914
466,401
48,76
37.37.12
2
1200
115
942,727
623,704
98,93
50.30.10
3
900
135
749,319
549,478
84,04
56.17.51
4
900
135
662,600
495,016
64,62
50.46.37
5
1700
214,078
107,181
3,38
7.12.55
6
2000
876,598
445,453
49,01
25.06.46
7
1500
537,702
271,767
24,42
20.32.19
8
1500
326,993
164,147
8,95
12.29.25
9
1500
292,939
147,442
7,23
11.13.39
10
1500
11
900
135
440,490
221,841
16,32
16.49.32
1421,569
1123,999
378,38
99.05.39
Pada program DRoads, nilai output properti dapat diketahui langsung pada tabel desain hasil
analisis program. Yaitu terdiri dari nilai jarak antar titik PI, sudut tikungan, superelevasi, nilai Ts,
nilai Es, nilai Ls, serta nilai Lc untuk masing-masing tikungan. Selain dapat diinput secara manual
seperti yang telah disebutkan di bagian sebelumnya bahwa program DRoads memiliki fasilitas
untuk menganalisa desain secara otomatis dalam hal penentuan panjang lengkung peralihan.
2. Desain Alinyemen Vertikal
Proses desain alinyemen vertikal pada program MXRoad dilakukan dengan menggunakan menu
Design – Quick Alignment – Vertikal Profile. Sebelumnya parameter dasar seperti nilai K untuk
masing jenis lengkung vertikal, nilai kelandaian maksimum dan minimum didefinisikan melalui
menu Profile Parameter. Selain itu juga dapat ditentukan pula metode perhitungan untuk panjang
lengkung vertikal. Untuk analisis alinyemen vertikal, tidak terlalu besar intervensi yang dilakukan
oleh program MXRoad terkait desain yang dimasukkan.
Sedangkan untuk input data pada program DRoads dilakukan pada menu Vertikal Alignment –
Design Long Profile Data. Pada program DRoads, terdapat 8 kriteria dalam pembentukan lengkung
vertikal yaitu:
1. Manuver sight distance
5. Highlight beam
2. Stopping sight distance
6. Overhead structure
3. Continuation sight distance
7. Comfort
4. Passing sight distance
8. Selected Lv
Dan pada proses analisis, program DRoads mengeluarkan keterangan (catatan peringatan) terhadap
hasil desain.
1. *d1 = panjang kritis sebelum lengkung > Lkritis
2. *d2 = panjang kritis sesudah lengkung > Lkritis
3. *g1 = gradien sebelum lengkung > gmaks
4. *g2 = gradien sesudah lengkung > gmaks
5. *k = nilai k lebih besar dari 40m/%
6. *Lv = overlapping dengan lengkung sebelumnya
7. *V = perbedaan kecepatan rencana lebih dari 10 km/jam
8. *STA = STA terakhir tidak sama dengan alinyemen horizontal
7
Pada program DRoads, terdapat fasilitas untuk menghitung kebutuhan nilai lengkung vertikal yang
harusnya digunakan untuk masing-masing lengkung sesuai dengan kelandaian yang ada. Pengguna
dapat memanfaatkan fasilitas kriteria yang disediakan oleh program.
3. Desain Potongan Melintang
Pada program MXRoad, pendefinisian dimensi dari masing-masing elemen jalur lalu lintas
dilakukan pada menu Design – Road Design – Roadways. Sedangkan untuk pengaturan bagian
pekerjaan tanah (kaitannya dengan slope atau saluran drainase samping), dilakukan pada menu
Design – Earthwork Wizard. Pada program DRoads, Dimensi dari keseluruhan elemen potongan
melintang didefinisikan pada menu Cross Section – Road Cross Section Standard. Termasuk
pengaturan slope dan saluran drainase samping. Apabila terdapat desain jalur hijau disepanjang
rencana jalan, program DRoads memfasilitasinya dengan memberikan menu Inner Green Band
yang nilainya merupakan jarak dari batas bahu jalan hingga tengah saluran drainase.
Pada prosedur desain potongan melintang pada masing-masing program, terdapat perbedaan yang
cukup signifikan terjadi pada pendefinisian desain sisi samping jalan atau desain pekerjaan
tanahnya. Pada program MXRoad, untuk desain saluran samping hanya ada pada pengaturan
pilihan untuk kondisi galian saja, sedangkan untuk kondisi timbunan diberikan menu pilihan yang
berkaitan dengan slope protection.
Pada program DRoads, rencana potongan melintang sangat erat kaitannya dengan hasil yang
dikeluarkan oleh Menu 2.4.4 yaitu Road Cross Section Design yang mangacu pada hasil analisis
potongan memanjang pada Menu 2.1.4 Total Station Data – Road Centerline. Sehingga alur desain
yang dikerjakan harus diperhatikan secara seksama dan teliti. Karena program tidak secara
langsung menganalisis apabila terdapat perubahan desain baik alinyemen horisontal ataupun
alinyemen vertikal.
5. ANALISIS DATA
a. Pembentukan Peta Kontur
Agar dapat digunakan sebagai acuan bidang surface pada proses perencanaan geometrik, maka
harus dilakukan pembentukan Terrain Modeling menggunakan data topografi yang diperoleh dari
hasil pengukuran. Dalam proses pemodelan, data topografi yang ada dihubungkan menggunakan
jaring segitiga tidak beraturan. Tiap bidang segitiga digabungkan dengan tiga titik segitiga yang
dikenal sebagai facet. Dari hasil interpolasi rangkaian jaring segitiga yang terbentuk maka akan
diperoleh gambaran peta kontur dari wilayah pemetaan. Kondisi topografi yang tergambar pada
peta kontur merupakan pertimbangan awal dalam penetapan trase dalam perencanaan alinyemen
horisontal.
Dari proses analisis yang telah dilakukan, ditemukan bahwa Boundary line merupakan salah satu
hal yang dapat mempengaruhi keluaran peta kontur yang dihasilkan dari pembentukan jaring
segitiga. Garis batas terluar dari koridor pengukuran topografi digunakan sebagai pembatas dalam
proses pembuatan jaring segitiga ataupun pembentukan kontur pada tahap analisis data topografi.
Pada program MXRoad, peran dari garis batas terluar ini sangat besar. Hal ini dikarenakan proses
pembentukan jaring segitiga dan kontur dilakukan secara otomatis, sehingga pengguna harus
menetapkan batasan pembentukan jaring segitiga yang akan dilakukan oleh program agar tidak
terjadi pembentukan diluar koridor pengukuran yang ada. Sedangkan pada program DRoads,
pendefinisian boundary line sebelum tahap pembentukan jaring segitiga tidak perlu dilakukan. Hal
ini dikarenakan secara tidak langsung pengguna akan menetapkan batas terluar dari koridor pada
saat pembentukan jaring segitiga secara manual.
8
Gam
mbar 8. Conttoh boundary
ry line agar tiidak terjadi innterpolasi seegitiga dari tiitik yang berj
rjauhan.
Hasill jaring segitiiga yang terbbentuk secaraa otomatis paada program
m MXRoad tidak menjam
min bahwa
hasil yang diperooleh sudah seepenuhnya beenar atau dalam artian tiidak memerlu
ukan koreksi surface.
Korekksi surface diperlukan agar mengotimalkan surface yaang terbentuuk dan mennghindari
terbenntuknya gam
mbaran konddisi yang tidaak sesuai konndisi di lapaangan. Pada daerah persiimpangan
atau pperpotongann dengan jalaan eksisting, garis konturr bentukan prrogram DRo
oads sangat leebih baik
dibanndingkan garris kontur beentukan prog
gram MXRooad. Otomatiisasi pemben
ntukan jaringg segitiga
menyyebabkan pro
ogram tidak dapat menggidentifikasi arah bentukkan segitiga.. Padahal seeharusnya
sudahh dapat tergaambarkan koondisi situasi topografi yaang ada di laapangan. Jika menggunaakan garis
kontuur bentukan
n program MXRoad, maka
m
perenncana tidak dapat menngidentifikassi lokasi
persim
mpangan jalaan tersebut.
K
Keterangan:
gram DRoads
Konturr bentukan prog
Konturr bentukan prog
gram MXRoad
Gambar 9.
9 Contoh peerbandingan hasil peta koontur pada daaerah persim
mpangan jalann
Dari hasil prosess pengolahann data topoggrafi, ditemuukan permassalahan terhaadap kebutuhhan pada
d
D hasil pembentukan segitiga secaara manual diperoleh
Dari
d
korekksi pada seggitiga yang dihasilkan.
beberrapa hal terkaait permasalaahan tersebuut, antara lainn adalah:
1. JJaring segitig
ga diutamakkan terhubunng berdasarkaan kesamaann deskripsi, terutama
t
padda bagian
uutilitas seperrti jalan, dan saluran, sertta bangunan.
2. P
Pembentukan
n jaring segitiga dilakukaan dari titik paling
p
kiri daari tiga titik yang
y
bersebeelahan.
3. T
Titik Bench Mark tidak perlu diikuttkan kedalam
m proses pem
mbentukan jaaring segitiga dengan
aalasan bahw
wa elevasi Beench Mark yang
y
diukur bisa saja buukan elevasi titik dasar dari
d tugu,
bbisa hasil pengukuran paada bagian attas tugu atauu sisi terluar tugu,
t
sehinggga kurang teeliti untuk
ddiikutsertakaan dalam analisis surface. Hampir sebagian besar titik Bencch Mark berrada jauh
ddari rencanna trase aw
wal yang digunakan
d
s
sebagai
acuuan pengukuuran. Sehinngga ada
kkemungkinan
n program secara otomaatis membenttuk jaring segitiga yang menghubunggkan titik
B
BM dengan titik
t
disekitaarnya.
4. T
Titik yang memiliki
m
labbel deskripsi selain bagian utilitas seperti jalan dan bangunnan, tidak
m
memiliki kettentuan konsstrain sebesaar bagian utilitas. Karenaa daerah sep
perti rawa ataau sawah
m
memiliki luaasan yang cukkup besar.
Prosees pengerjaann jaring seggitiga yang dilakukan
d
seecara manuall juga sangaat bergantungg kepada
keteraampilan darri engineer yang melakksanakan. Untuk
U
kualittas pemula atau tidak terampil,
keceppatan pengerrjaan jaring segitiga unntuk jalan seepanjang 166 km adalahh 3-5km/harii, namun
apabiila engineer yang
y
sudah tterampil dalaam pengolahhan data topoografi maka untuk
u
jalan sepanjang
s
16 km
k
diperkirakan hanyya membutuuhkan wakktu 1-2 haari, yaitu sekitar
s
8-100km/hari.
9
b. Proses Desain Geometrik
Adapun rangkuman hasil perbandingan proses desain dengan menggunakan program MXRoad dan DRoad untuk masing-masing elemen
desain dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.
Tabel 2. Rangkuman Hasil Perbandingan Proses Desain
Kriteria
Pengolahan
Data
Topografi
1.
Parameter Desain
Input Data
•
•
2.
Pembentukan Jaring Segitiga
•
•
Jika ada data ganda, user secara manual harus melakukan
pengecekan
Dilakukan secara otomatis dengan menggunakan menu surface
analysis, namun tidak dapat dikoreksi secara langsung apabila
terjadi kekeliruan bentuk jaring segitiga. Memerlukan bantuan
program lain
Harus mempertimbangkan adanya data garis batas terluar
(boundary line)
•
•
•
•
Program DRoads
Diinput secara langsung dengan menggunakan menu ekspor
impor.
Terdapat fasilitas untuk menghilangkan data ganda secara
otomatis
Dilakukan secara manual dengan menghubungkan 3 titik data
yang berdekatan dengan mempertimbangkan kesamaan
deskripsi sebagai salah satu bentuk koreksi yang dilakukan.
Tidak membutuhkan data boundary line. Karena secara
otomatis user akan mempertimbangkan batas koridor yang akan
dianalisis.
Dianalisis secara otomatis setelah jaring segitiga terbentuk.
Garis kontur yang terbentuk juga merupakan salah satu masukan
dalam koreksi jaring segitiga.
3.
Pembentukan peta kontur
•
Dilakukan secara otomatis bersamaan dengan pembentukan
jaring segitiga
•
4.
Pembentukan peta situasi
•
Tidak difasilitasi oleh program secara langsung. Membutuhkan
bantuan program lain.
•
Dapat dilakukan secara langsung dengan menggunakan fasilitas
yang ada, namun label data topografi harus memiliki kesamaan
sesuai label color definition.
5.
Lama Pengerjaan
•
Kurang dari 1 hari
•
Lebih dari 1 hari
(pemula = 3 – 5km/hari, terampil = 8 – 10km/hari)
6.
Koreksi Terhadap Keadaan
sebenarnya di lapangan
•
Belum ada fasilitas yang dapat memastikan bahwa peta kontur yang dihasilkan sesuai dengan kondisi yang sesungguhnya di lapangan.
Untuk pengecekan yang sifatnya sementara dapat menggunakan fasilitas yang terdapat pada aplikasi google earth. Yaitu dengan
memasukkan koordinat titik yang akan dicek agar diketahui elevasi pada titik tersebut.
7.
Penentuan Rute Lokasi
•
1.
Penentuan Nilai e max dan f max
•
Dilakukan secara manual dengan menetapkan rencana titik perpotongan horisontal (PI) pada bidang gambar rencana dengan
memperhatikan kondisi kontur di sekitar lokasi.
Nilai emax dimasukkan secara manual oleh pengguna
•
Nilai emax dimasukkan secara manual oleh pengguna
berdasarkan kriteria desain yang telah ditentukan pada saat
berdasarkan kriteria desain yang telah ditentukan.
perhitungan superelevasi
Nilai f max tidak dihitung oleh program
•
Nilai f max dihitung secara otomatis oleh program berdasarkan
rumus.
•
Nilai R merupakan salah satu kriteria yang difasilitasi oleh
Nilai R merupakan satu-satunya kriteria dalam pembentukan
program dalam pembentukan tikungan selain nilai Ts dan nilai
tikungan
Es.
•
Secara grafis, kecocokan nilai R pada desain dapat diketahui
Pemilihan nilai R yang digunakan dilakukan secara coba-coba
dari gambaran posisi jatuhnya pada rencana koridor yang ada
dengan memperhatikan posisi alinyemen pada koridor yang ada
•
Jika nilai R yang diinput menghasilkan nilai e yang lebih besar
Program tidak mendeteksi nilai R yang menghasilkan nilai
dari nilai emax maka, program secara otomatis menggunakan
superelevasi maksimum, sehingga kontrol pengguna sangat
nilai R terkecil dengan e max.
diharapkan
10
Desain
Alinyemen
Horisontal
Program MXRoad
Menggunakan bantuan program lain dalam bentuk ASCII file
•
2.
Penentuan Jari-jari Tikungan yang
digunakan
•
•
•
Tabel 2. Rangkuman Hasil Perbandingan Proses Desain (lanjutan)
Kriteria
3.
Parameter Desain
Nilai Panjang Lengkung Spiral
•
•
4.
Desain
Alinyemen
Vertikal
Pemilihan tipe tikungan
•
Program MXRoad
Tidak ada perhitungan panjang lengkung spiral minimum yang
dilakukan oleh program
Jika pengguna tidak memberikan nilai panjang lengkung spiral,
maka secara otomatis program akan mendeteksi sebagai tipe
Full circle.
•
•
Tipe tikungan yang digunakan ditentukan oleh pengguna secara
manual. Dengan memasukkan nilai lengkung spiral berarti
program mendeteksi sebagai tipe SCS, jika nilai Ls dihilangkan
berarti tipe Full circle digunakan.
•
•
Perhitungan nilai superelevasi
•
Menggunakan peraturan dan keseluruhan tahapan yang terdapat
pada AASHTO 2001
•
1.
Potongan Memanjang Tanah Dasar
•
Data potongan memanjang tanah dasar dikeluarkan secara
langsung berdasarkan data alinyemen horisontal yang
digunakan.
•
2.
Kelandaian Maksimum
•
Nilai kelandaian maksimum didefinisikan pada saat input
parameter alinyemen vertikal.
Program akan mendeteksi lengkung vertikal yang memiliki
kelandaian maksimum dengan memberikan peringatan cell
berwarna merah.
Program tidak menghitung secara otomatis, sehingga tidak dapat
diketahui secara langsung.
Tidak terdapat peringatan apabila nilai panjang kritis terlampaui.
•
11
5.
•
3.
Panjang Landai Kritis
•
•
•
•
•
4.
Penentuan Panjang Lengkung
Vertikal
•
Harus dihitung secara manual karena program tidak melakukan
analisis kebutuhan lengkung vertikal yang disarankan.
•
5.
Koordinasi Antar Alinyemen
•
Koordinasi antar alinyemen dapat dilihat pada desain alinyemen
vertikal. Yaitu dengan adanya garis batas masing-masing
tikungan.
Program menyediakan menu untuk membentuk model komposit
sehingga dapat diketahui gambaran hasil desain secara langsung
secara 3dimensi.
•
•
•
Program DRoads
Program akan menghitung nilai panjang lengkung peralihan
minimum menggunakan rumus = 0.555 x VR
Jika pengguna tidak menginput nilai Ls yang digunakan, maka
program akan menghitung kebutuhan panjang Ls berdasarkan
nilai kriteria yang diinput dengan menggunakan rumus
Ls = 1,5 x b x m x (en + e)
Terdapat 7 pilihan tipe tikungan yang dapat dipilih sesuai
dengan kebutuhan desain.
Agar nilai parameter desain sesuai dengan data eksisting, maka
tipe tikungan yang harus dipilih adalah Auto (untuk tipe SCS),
dan Circle* (untuk tipe FC)
Secara umum menggunakan peraturan AASHTO 2001, namun
dengan memodifikasi kecepatan rata-rata yang digunakan yaitu
sebesar 80% Vr
Data potongan memanjang tanah eksisting harus dikeluarkan
terlebih dahulu dengan menggunakan menu Total Station –
Road CL. Kemudian datanya digenerate pada Menu Vertikal
Alignment – Design Long Profile Data.
Nilai gradient maksimum dihitung secara otomatis oleh program
berdasarkan nilai kecepatan rencana yang dipilih.
Program akan memberikan peringatan apabila ditemukan
gradient sebelum lengkung > gmaks (*g1) atau gradient sesudah
lengkung > gmaks (*g2)
Dihitung secara otomatis oleh program berdasarkan kecepatan
rencana dan kelandaian pada rencana lengkung vertikal.
Program memberikan peringatan apabila nilai panjang kritis
terlampaui dengan keterangan (*d1 atau *d2)
Selain diinput secara manual, program juga menyediakan
fasilitas untuk menghitung panjang lengkung vertikal
berdasarkan beberapa kriteria seperti comfort, overhead
structure, ataupun sight distance.
Koordinasi antara posisi tikungan terhadap lengkung vertikal
dapat dilihat pada Menu Curve analysis pada saat desain
alinyemen vertikal.
Pada dasarnya program sudah ada menu Pseudo 3D namun
masih belum sesempurna model komposit yang dibuat oleh
program MXRoad
Tabel 2. Rangkuman Hasil Perbandingan Proses Desain (lanjutan)
Kriteria
Desain
Potongan
Melintang
Parameter Desain
Program MXRoad
Program DRoads
1.
Kebutuhan Jalur Lalu Lintas
•
Definisi jumlah lajur hanya akan terlihat pada tahapan
perhitungan superelevasi
•
Definisi jumlah lajur sudah dipastikan sejak desain alinyemen
horisontal. Terdapat 6 pilihan tipe jalan yang disediakan oleh
program
2.
Penentuan Dimensi Jalan
•
Bagian penampang melintang jalan yang didefinisikan adalah
lebar jalur lalu lintas, bahu jalan, dan median jalan.
•
•
Desain drainase samping khusus untuk daerah galian saja.
•
Bagian penampang melintang jalan yang didefinisikan adalah
lebar bahu jalan, median, dimensi saluran samping, dan nilai
minimum ROW. Lebar jalur lalu lintas langsung dihitung
otomatis oleh program
Desain drainase langsung terdefinisi untuk kondisi galian dan
timbunan
3.
Interval Potongan Melintang
•
•
Ditentukan oleh pengguna sesuai kebutuhan desain
Interval potongan melintang akan konstan dilakukan sepanjang
rencana trase tanpa dipengaruhi lokasi STA
•
•
Sama
Interval potongan melintang dipengaruhi oleh keberadaan
tikungan pada rencana trase
4.
Analisis Volume Pekerjaan Tanah
•
Menggunakan metode Average End Area dan
mempertimbangkan faktor kepadatan material yang diinput
pengguna
•
Sama
5.
Analisis Batas Kebutuhan Lahan
Konstruksi
•
Nilai kebutuhan lahan konstruksi tidak diperoleh secara
langsung namun harus dioffset dari output gambar yang
dihasilkan dari hasil plan batas pekerjaan tanah pada potongan
melintang.
•
Nilai kebutuhan lahan konstruksi secara otomatis dapat
diketahui dengan menggunakan Menu 2.4.4 Road Cross Section
Design yang terhubung langsung dengan nilai analisis volume
pekerjaan tanah.
12
c. Hasil Desain
Dari hasil pemodelan ulang desain geometrik pada kedua program diperoleh hasil sebagai berikut:
Tabel 3. Tabel Perbandingan Hasil Desain Dengan Menggunakan Kedua Program Terhadap Data Desain Eksisting
Kriteria
Desain
Alinyemen
Horisontal
•
•
•
•
Desain Eksisting
Total panjang jalan = 16+979.83
Bendiness (deg/km) = 22.7709
Rmin yang digunakan = 900m
Rmaks yang digunakan = 2000m
Program MXRoad
• Total panjang jalan = 16+979.825
• Bendiness (deg/km) = 22.7709
• Tidak ada pemilihan tipe secara langsung. Jika
menggunakan Full circle berarti nilai Ls = 0
Program DRoads
Total panjang jalan = 16+979.825
Bendiness (deg/km) = 22.7709
Tipe tikungan yang digunakan Full circle dan SCS.
Agar panjang jalan sama dengan data desain eksisting maka
pilihan tipe pada program yaitu menggunakan tipe Circle* dan
Auto untuk SCS
• Untuk elevasi rencana tidak ada perubahan data desain. Mengikuti data desain eksisting. Baik untuk lokasi penempatan PVI, elevasi
PVI, serta panjang lengkung vertikal yang digunakan.
• Terdapat perbedaan elevasi tanah asli akibat perbedaan data jaring segitiga yang dilewati oleh rencana trase.
•
•
•
•
• Elevasi rencana jalan disesuaikan dengan
kebutuhan di lapangan. Untuk overpass selisih
elevasi harus lebih besar dari 5m.
Desain Potongan
Melintang
• Desain eksisting terdiri atas 3 bagian badan jalan
(jalan utama, jalan samping sisi kanan dan sisi kiri)
dengan total panjang dari tepi jalan samping sisi
kanan hingga sisi kiri adalah 54.4 meter.
• Masing-masing badan jalan tidak terhubung secara
langsung. Terdapat pembatas trotoar sebelum jalan
samping
• Setelah kaki timbunan terdapat lebar 3 meter
sebelum pagar ROW yang diperuntukkan untuk
drainase.
• Keterbatasan program dalam pembentukan tipikal potongan
melintang, menyebabkan adanya penyesuaian terhadap
bentuk desain. Namun tetap disesuaikan dengan dimensi
yang ada.
• Penyesuaian tipikal potongan melintang yang dilakukan
yaitu:
• Jumlah lajur 4/2 D dengan lebar badan jalan 22.7m per sisi.
• Lebar bahu luar digunakan bahu jalan samping = 3m
• Lebar bahu dalam digunakan bahu jalan main road = 0.5m
• Lebar 3 meter sebelum pagar ROW dioffset secara manual
dengan menggunakan AUTOCAD
• Penyesuaian tipikal potongan melintang yang dilakukan yaitu:
• Jumlah lajur 4/2 D dengan b=11.35m untuk mengakomodasi lebar
badan jalan untuk jalan utama dan jalan samping + trotoar.
• Lebar bahu luar digunakan bahu jalan samping = 3m
• Lebar bahu dalam digunakan bahu jalan main road = 0.5m
• Lebar 3 meter sebelum pagar ROW didefinisikan sebagai OGB.
28326.223
24664.706
30308.016
1709705.277
1724874.26
1728970.043
1681379.054 (timbunan)
1700209.554 (timbunan)
1698662.027 (timbunan)
13
Desain
Alinyemen
Vertikal
Volume Galian
(m3)
Volume
Timbunan (m3)
Selisih Volume
Tanah (m3)
Kebutuhan Batas
Konstruksi
•
•
•
Minimum ROW = 57 m
Maksimum ROW = 95.29 m
Luas kebutuhan lahan = 1230043.308 m2
•
•
•
Minimum ROW = 62.949 m
Maksimum ROW = 94.278 m
Luas kebutuhan lahan = 1238455.785 m2
•
•
•
Minimum ROW = 61.478 m
Maksimum ROW = 90.898 m
Luas kebutuhan lahan = 1236152.057 m2
6.
METODOLOGI PENELITIAN
6.1. Kesimpulan
Hasil analisis perbandingan proses desain pada program MXRoad dan DRoads adalah sebagai
berikut:
a. Proses pembuatan segitiga secara otomatis pada MXRoad memberikan nilai lebih
dibandingkan program DRoads dalam segi kecepatan kerja. Kekurangan program MXRoad
pada tahap pembuatan surface terletak pada proses koreksi jaring segitiga yang terbentuk,
sehingga hasilnya kontur yang terbentuk bersifat final. Sedangkan proses pembuatan segitiga
secara manual pada program DRoads secara tidak langsung sudah mempertimbangkan tahapan
koreksi yang harus dilakukan.
b. Adanya beberapa fasilitas tambahan seperti perhitungan kebutuhan panjang lengkung
peralihan, perkiraan kebutuhan panjang lengkung vertikal, serta adanya keterangan hasil
analisa pada program DRoads dinilai sangat membantu pengguna dalam mengontrol hasil
yang diperoleh dalam proses desain baik alinyemen horisontal maupun alinyemen vertikal.
Beberapa hal di atas tidak ditemukan pada program MXRoad. Program tidak menjelaskan
secara rinci mengenai hasil desain seperti yang dilakukan oleh program DRoads, sehingga
dibutuhkan keterampilan dari desainer sendiri dalam menilai hasil yang dihasilkan oleh
program.
c. Pada desain saluran samping yang terdapat pada desain potongan melintang, kekurangan dari
program MXRoad yaitu membatasi hanya untuk kondisi galian saja, sedangkan pada program
DRoads dapat terfasilitasi untuk kondisi galian ataupun timbunan. Sehingga apabila pada
kondisi timbunan diperlukan saluran samping tambahan maka pada program MXRoad harus
ditambahkan secara manual pada tahap penggambaran potongan melintang, dan
diperhitungkan kembali pada tahap analisa kebutuhan lahan konstruksi.
d. Dari hasil pemodelan ulang pada kedua program, diperoleh hasil volume pekerjaan tanah dan
kebutuhan batas lahan konstruksi yang tidak terlalu jauh perbedaannya. Yaitu sekitar ±
1547,527 m3 untuk selisih volume pekerjaan tanah antara kedua program. Dan sekitar ±
2303,728 m2 untuk selisih kebutuhan batas lahan konstruksi pada kedua program.
6.2. Saran
Penelitian ini merupakan salah satu langkah awal dalam rangka perbaikan proses desain geometrik
untuk memperoleh hasil yang dianggap optimum. Dan tentu saja masih terdapat beberapa
kekurangan yang memerlukan perbaikan ataupun beberapa hal yang tidak termasuk dalam lingkup
penelitian. Secara umum saran-saran untuk penelitian selanjutnya dapat diuraikan sebagai berikut:
a. Pada penelitian ini, koreksi pekerjaan tanah terhadap adanya struktur jembatan dilakukan
secara manual pada volume pekerjaan tanah. Oleh karena itu, pada penelitian selanjutnya akan
lebih baik jika dilakukan pembuatan algoritma yang terhubung langsung dengan program
sehingga dapat mengoreksi volume pekerjaan tanah hanya dengan menentukan lokasi rencana
jembatan ataupun struktur lainnya.
b. Terkait dengan pembentukan surface sebagai acuan elevasi tanah dasar dari alinyemen jalan
yang terbentuk pada perencanaan geometrik jalan, diperlukan pembuatan program pendukung
untuk mengotomatiskan pembuatan jaring segitiga yang telah mempertimbangkan keseluruhan
kondisi utilitas sehingga tidak membutuhkan koreksi jaring segitiga secara manual.
7.
UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian ini dapat terselenggara atas bantuan dan dukungan penuh dari PT. Wiratman – Jakarta.
Sdr. Evi Ayuningtyas merupakan salah satu karyawan dari PT. Wiratman yang telah memperoleh
beasiswa dalam menempuh pendidikan pascasarjana di Institut Teknologi Bandung, Program Studi
Sistem dan Teknik Jalan Raya Tahun 2012.
14
DAFTAR PUSTAKA
Alpius. (2003) Analisis Desain Alinyemen Horisontal Jalan Dengan Program DRoads.
Institut Teknologi Bandung. Tesis Magister.
AASHTO. (2004) A Policy on Geometrik Design of Highways and Streets. Washington
DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.
Departemen Pekerjaan Umum. (1997) Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota No. 38/TBM/1997. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. (1992) Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan
Perkotaan. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. (2009) Peta Jaringan Jalan Nasional Metropolitan
Palembang. Palembang: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. (2004) Pedoman Pengukuran Topografi
Untuk Pekerjaan Jalan dan Jembatan No. 010-A/PW/2004. Buku 2 Prinsip Dasar
Pengukuran Dan Perencanaan Topografi. Jakarta: Direktorat Jenderal Prasarana
Wilayah, pp:81-89
Hickerson, T.F. (1964) Route Location and Design. New York: Mc Graw-Hill
Kosasih D., Robinson R., & Snell J. (1987) A Review of Some Recent Geometrik Road
Standards and Their Application to Developing Countries. TRRL Research Report
114. United Kingdom: Department of Transportation.
Kosasih, D. (2001) A Complete Example of Program DRoads (Tutorial Guide). Bandung.
Oglesby, C.H. (1990) Teknik Jalan Raya. Jakarta: Penerbit Erlangga.
Pratama, D. (2009) Analisis Geometrik Jalan Ditinjau dari Kecepatan Rencana (Studi
Kasus Jalan Tol Ruas Solo – Mantingan). Universitas Gadjah Mada. Tesis
Magister.
PT. Wiratman, PT. Buana Archicon, & PT. Seecons. (2012) Laporan Akhir Perencanaan
Teknis dan Penyusunan Amdal Jalan dan Jembatan Musi III Palembang. Jakarta.
Supersemardi, S. (2003) Analisis Desain Alinyemen Vertikal Jalan Dengan Program
DRoads. Institut Teknologi Bandung. Tesis Magister.
Standar Nasional Indonesia. (2004) Rancangan Standar Geometri Jalan Perkotaan (RSNI
T-14-2004). Badan Standarisasi Nasional.
Triana, S. Modul Bentley MXRoad (Pengenalan MXRoad). Bandung
15