Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station Dengan Pendekatan Architecture Wayfinding

UCAPAN TERIMA KASIH

Alhamdulillah ya Allah, atas segala kemudahan, semua pertolongan, kebahagiaan, keluarga yang hebat, teman yang baik. Alhamdulillah ‘ala kulli hal :) o My beloved parent, Mama dan Baba, for all the trouble that I cause, for all the pain that I made, for everything that you devote for me, I can never love you and thank you enough

o Allahyarham Jidah tersayang, we miss you so much. Semoga Jidah bahagia disana dan

bisa bahagia juga sama ima sekarang o Ameh didik dan Ami hedar, yang menyayangi, mendidik, dan mendukung ima

layaknya orang tua ima, ima sayang bgt sama ameh dan ami seperti orang tua ima sendiri

o Ridlo, Faiz, dan Najah, adik-adikku tercinta, maaf ima jarang ada didekat kalian, bantu kalian, jadi temen kalian. Harapan ima, kalian akan punya kualitas urusan dunia dan

akhirat yg jauuuh lebih baik dari ima. I love youuu :* o Maya dan Farah, adik-adikku sekaligus temanku yang tersayang, thanks and sorry for

everything, jangan males2, sukses selalu dunia akhirat, love you :) o Ameh-ameh, bibi-bibi, ami-ami, dan semua sepupu ima yang selalu ima sayang,

terima kasih untuk semuanya, sayangnya, bantuannya, doanya, semangatnya o Eki, thanks for everything ya, sabarnya, dukungannya, doanya juga :)

o Bu nunu, terima kasih sekali untuk semuanya ya ibu, membimbing saya, mengarahkan, menyelakan waktu ibu, terima kasih juga untuk peran serta dan sayang o Bu nunu, terima kasih sekali untuk semuanya ya ibu, membimbing saya, mengarahkan, menyelakan waktu ibu, terima kasih juga untuk peran serta dan sayang

selama ini :) o Pak hohok dan pak hadi yang memberi banyak masukan mulai dr jaman SPA 7 smp

tugas akhir, terima kasih juga untuk dukungan dan optimismenya pak :) o Besty dan Nita, sahabat tersayang, thanks for being such a great friends, semoga ada

waktunya kita bisa kumpul lagi, curhat lagi, seneng-seneng lagi. Aku bersyukur punya sahabat seperti kalian :)

o Eka Feri Rudianto, terima kasih semua bantuannya ya pak ketu, jangan lulus lama- lama laah, kasian r*a, hehe. Oia, jgn lupa sm aku kalo udah jadi penyanyi terkenal :p

o Sarah Aisha, dan Teteh Diah, teman-teman masa kecilku sampai dewasa yang mau

berbagi printernya sampe mau jebol *kl idup itu printer udah jadi sarjana teknik kayak kita :p

o Pu, Vindut, Emi, Tumpi, Nuri, Cisma, Temi and all my besties, terima kasih untuk

semuanya ya teman-teman, I miss you guys so much already :) o Bandung Bondowoso a.k.a Adityo Bagus Wicaksono, makasih renderannya ya,

banyak juga yang memuja karyamu :) o TIM HORE 2008, kapan ya kita bisa kumpul kayak dulu, thanks for all the help and

the sweet memories. I’m gonna miss you guys so muuuuch :) o Temen-temen Studio TA 126, khususnya roommate ku, Tika, Sari, Apen, dan Mbak

Winda, thank you and goodbyeeeee, ketemu lagi di dunia lain yaa Winda, thank you and goodbyeeeee, ketemu lagi di dunia lain yaa

o Mbak Nuruuuul, a.k.a CEO BURSA Arsitektur, makasih semua jajanannya ya mbak,

makasih juga buat kebersamaan kita selama aku kuliah di Arsi UNS, ecieeh :) o Anak-anak NEO, Eto, Roni, Gilang, Ria, Lukman, ayo mural lagi, hahaha

o Semua dosen dan staff Arsitektur UNS, mas Toni, pak Bejo, bu Ruqoiyah, dan semuanya, terima kasih sekali bantuannya yaaa

o Mbak Meta dan semua yang terlibat di PT. MRT Jakarta yang sering sekali saya repotkan, terima kasih ya mbak :)

o Staff Depo Stasiun Lempuyangan Jogjakarta o Semua pihak yang telah mendukung saya baik materil maupun non materil yang tidak

dapat saya sebutkan satu per satu. Saya tidak mampu untuk membalas kebaikan kalian semua, untuk itu saya hanya dapat mendoakan Jazakalah khairan katsiran, terima kasih banyak, semoga Allah memberikan balasan yang lebih baik.

Saya harap dapat dambil sedikit dari hal-hal baik yang ada pada diri dan karya saya. Sedangkan atas banyaknya kesalahan yang saya perbuat selama ini saya mohon maaf yang sebesar-besarnya.

Nomor Tabel

Keterangan

Halaman Tabel II.1

Fitur MRT II-6 Tabel II.2

Persyaratan Perencanaan Lengkungan II-12 Tabel II.3

Kecepatan dan Nomor Wesel II-19 Tabel II.4

Architectural Wayfinding Components II-28 Tabel III.1

Data Iklim Jakarta III-2 Tabel III.2

Kebutuhan perjalanan harian III-9 Tabel III.3

Panjang Perjalanan Rata-rata III-10 Tabel III.4

Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000 III-10 Tabel V.1

Pelaku, Jenis Kegiatan dan Macam Ruang V-13 Tabel V.2

Besaran Ruang Utama Sasiun Transit V-17 Tabel V.3

Besaran Ruang Station Office V-18 Tabel V.4

Besaran Ruang Utilitas V-18 Tabel V.5

Besaran Ruang Service V-19 Tabel V .6

Besaran Ruang Parkir Komunal V-19 Tabel V.7

Besaran Ruang Cuci Mobil V-20 Tabel V.8

Besaran Ruang Bengkel V-20 Tabel V.9

Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan V-21 Tabel V.10

Besaran Ruang Operational Control Center V-21 Tabel V.11

Besaran Ruang Workshop V-22 Tabel V.12

Besaran Ruang Workshop Ofice V-24 Tabel V.13

Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office V-25 Tabel V.14

Besaran Ruang Service Depo V-26

Tabel V.16 Besaran Ruang Utilitas PT. MRT Jakarta Office V-27 Tabel V.17

Besaran Ruang Commercial Area V-28 Tabel V.18

Besaran Ruang Commercial Area V-28 Tabel V.19

Analisa Hubungan Peruangan V-30 Tabel V.20

Matrik Hubungan Ruang Stasiun Transit V-30 Tabel V.21

Matrik Hubungan Ruang Park and Ride V-30 Tabel V.22

Matrik Hubungan Ruang Depo V-31 Tabel V.23

Matrik Hubungan Ruang PT. MRT Jakarta V-31 Tabel V.24

Matrik Hubungan Commercial Area V-32 Tabel V.25

Macam Sistem Air Conditioning dalam Bangunan V-35 Tabel V.26

Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal MRT V-39 Tabel V.27

Spesifikasi Kereta V-43 Tabel V.28

Bentuk-Bentuk Dasar V-56 Tabel V.29

Analisa Material Kulit Luar Commercial Area V-60 Tabel V.30

Analisa pemilihan pondasi V-63 Tabel V.31

Perbandingan System Up Feed dan Down Feed V-70 Tabel V.32

Analisa Kebutuhan Air untuk Pemadam Kebakaran V-74 Tabel V.33

Alternatif Pemilihan Sistem Pengaman Bahaya Petir V-74 Tabel VI.1

Besaran Ruang Transit Utama VI-1 Tabel VI.2

Besaran Ruang Kantor Stasiun VI-1 Tabel VI.3

Besaran Ruang Utilitas Transit VI-1 Tabel VI.4

Besaran Ruang Service Stasiun Transit VI-2 Tabel VI.5

Besaran Ruang Parkir Komunal VI-2

Tabel VI.7 Besaran Ruang Bengkel VI-3 Tabel VI.8

Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan VI-3 Tabel VI.9

Besaran Ruang OCC VI-3 Tabel VI.10

Besaran RuangWorkshop VI-3 Tabel VI.11

Besaran RuangWorkshop Office VI-4 Tabel VI.12

Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office VI-4 Tabel VI.13

Besaran Ruang Service Depo VI-5 Tabel VI.14

Besaran Ruang Kantor Utama VI-5 Tabel VI.15

Besaran Ruang Utilitas Kantor VI-5 Tabel VI.16

Besaran Ruang Shop and food court VI-6 Tabel VI.17

Besaran Ruang Hypermart VI-6 Tabel VI.18

Total Besaran Ruang VI-7 Tabel VI.19

Hasil Analisa Bentuk Bangunan VI-16 Tabel VI.20

Hasil Analisa Sistem Struktur VI-17

DAFTAR GAMBAR

Nomor Gambar

Keterangan

Halaman

Gambar I.1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 I-3 Gambar I.2

Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan

I-4 Gambar II.1

Peta rencana jalur MRT

II-2 Gambar II.2

Skema Rencana Jalur MRT II-2 Gambar II.3

Perbedaan jenis armada monorail dan MRT II-4 Gambar II.4

Perbedaan Jalur Monorail dan MRT II-5 Gambar II.5

Alternatif Kepala Kereta

II-6 Gambar II.6

Alternatif Anak gerbong

II-7 Gambar II.7

Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok II-7 Gambar II.8

Sistem Pematusan Bawah Tanah II-17 Gambar II.9a Wesel Biasa Kanan

II-17 Gambar II.9b Wesel Biasa Kiri

II-17 Gambar II.10a Wesel Searah Lengkung

II-17 GambarII.10b Wesel Berlawanan Arah Lengkung

II-17 Gambar II.10c Wesel Simetris

II-17 Gambar II.11 Wesel Biasa Tiga Jalan

II-18 Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan

II-18 Gambar II.13 Wesel Inggris

II-18 Gambar II.14 Komponen Wesel

II-19 Gambar II.15 Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah

II-20

Gambar II.17 Parkir 45° II-21 Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak

mundur)

II-21 Gambar II.19 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur)

II-21 Gambar II.20 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b

II-21 Gambar II.21 Tikungan yang lebih lebar untuk jalur parkir yang lebih sempit

II-21 Gambar II.22 Contoh penempatan Signage

II-36 Gambar II.23 Contoh penempatan Diretories

II-37 Gambar II.24 Wayfinding Palette

II-38 Gambar II.25 Contoh penempatan Signage

II-38 Gambar III.1

Peta Wilayah Pengembangan DKI Jakara III-1 Gambar III.2

Sistem Jaringan Pendukung Transportasi III-5 Gambar III.3

Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta III-7 Gambar III.4

Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta III-8 Gambar III.5

Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 III-8 Gambar III.6

Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan

III-13 Gambar III.7

Skenario Sistem Jaringan Jalan III-18 Gambar III.8

Rencana Integrasi Transportasi III-19 Gambar III.9

Peta Jalur MRT III-20 Gambar V.1

Aktivitas Penumpang Naik V-2 Gambar V.2

Aktivitas Penumpang Turun V-2 Gambar V.3

Aktivitas Penumpang Busway V-3 Gambar V.4

Aktivitas Pengantar/penjemput V-3

Gambar V.6 Aktivitas Pengelola Depo V-3 Gambar V.7

Aktivitas Pengelola Park and Ride V-4 Gambar V.8

Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta V-4 Gambar V.9

Aktivitas Pengelola Commercial Area V-4 Gambar V.10 Aktivitas Pedagang/ Sales Retail

V-5 Gambar V.11 Aktivitas Dealer Barang

V-5 Gambar V.12 Pencapaian Makro ke Lokasi

V-38 Gambar V.13 Pencapaian Mikro ke Lokasi

V-38 Gambar V.14 Standar Ketinggian Stasiun Elevated

V-40 Gambar V.15 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT

V-40 Gambar V.16 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User

V-41 Gambar V.17 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal User

V-41 Gambar V.18 Perhitungan Sudut Wesel

V-43 Gambar V.19 Penempatan Massa Fix

V-44 Gambar V.20 Penempatan Massa Fleksibel

V-45 Gambar V.21 Skema Potongan Penempatan Massa Fleksibel

V-45 Gambar V.22 Analisa Pencapaian origin transit menuju site

V-46 Gambar V.23 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site

V-47 Gambar V.24 Analisa user Depo

V-48 Gambar V.25 Respon Desain sirkulasi user Depo

V-48 Gambar V.26 Analisa penataan terminal fedeer

V-49 Gambar V.27 Respon Desain penataan terminal fedeer

V-50 Gambar V.28 Analisa penataan kantor PT. MRT Jakarta

V-51

Gambar V.30 Analisa entrance dan sirkulasi mobil dealer V-52 Gambar V.31 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer

V-53 Gambar V.32 Skema Jalur Stasiun MRT Koridor Utara-Selatan

V-56 Gambar V.33 Skema Ketinggian Stasiun Elevated MRT

V-57 Gambar V.34 Shelter Busway

V-57 Gambar V.35 Crane Depo

V-58 Gambar V.36 Persyaratan Ruang Office

V-59 Gambar V.37 Kebutuhan Ketinggian Instalasi Listrik MRT

V-60 GambarV.38a Pondasi Sumuran

V-62 GambarV.38b Pondasi Tiang Pancang

V-62 Gambar V.39 Pondasi Footplate

V-63 Gambar V.40 Sistem Belt Truss

V-65 Gambar V.41 Sistem Space Frame

V-65 Gambar V.42 Struktur tenda

V-67 Gambar VI.1 Site terhadap Kota Jakarta

VI-10 Gambar VI.2 Penentuan Site

VI-10 Gambar VI.3 Pencapaian ke Site

VI-11 Gambar VI.4 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT

VI-12 Gambar VI.5 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User

VI-12 Gambar VI.6 Penempatan Massa Fleksibel

VI-13 Gambar VI.7 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site

VI-13 Gambar VI.8 Respon desain Sirkulasi User Depo

VI-14 Gambar VI.9 Respon Desain Penataan Terminal fedeer

VI-14

Gambar VI.11 Respon Desain Entrance dan Sirkulasi Mobil Dealer VI-15 Gambar VI.12 Skema Sistem Jaringan Listrik

VI-18 Gambar VI.13 Skema Sistem Jaringan Listril Operasional MRT

VI-18 Gambar VI.14 Skema Sistem Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed

VI-19 Gambar VI.15 Skema Sistem Sistem Pembuangan Air Kotor dan Buangan

VI-20 Gambar VI.16 Skema Sistem Sistem Komunikasi Internal

VI-20 Gambar VI.17 Skema Sistem Sistem Komunikasi Eksternal

VI-20 Gambar VI.18 Skema Sistem Sistem Komunikasi MRT

VI-21 Gambar VI.19 Skema Sistem Sistem Pemadam Kebakaran

VI-22

BAB I

PENDAHULUAN

A. JUDUL DAN PENGERTIAN

“Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architectural Wayfinding ”

· Lebak Bulus: wadah yang akan didirikan berlokasi di Lebak Bulus, DKI Jakarta · Regional: bersifat daerah; kedaerahan (Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia

Edisi III) · MRT: Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat

mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT. MRT Jakarta)

· Station: tempat Pemberhentian kereta, dimana penumpang bisa naik dan turun dari kereta (Oxford Dictionary, 2000)

· Wayfinding: system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk yang membantu orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain, juga didefinisikan sebagai pemecahan masalah spasial (W., Murray & Vandervelde, Amy, 2008, p.1)

Definisi Operasional: Lebak Bulus Regional MRT Station merupakan wadah yang menampung segala aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan penumpang MRT, hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo, Definisi Operasional: Lebak Bulus Regional MRT Station merupakan wadah yang menampung segala aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan penumpang MRT, hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo,

B. LATAR BELAKANG

1. Kebutuhan Mass Rapid Transit Permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta antara lain disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi yang tidak terlepas dari besarnya intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk dari setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana pada dasarnya, hal ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan penduduk urban maupun sub- urban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road System Development Study" (ARSDS, 1985) secara rata-rata setiap penduduk Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari. Ini berarti bahwa jumlah perjalanan harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta mencapai lebih dari 15 juta perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang dilakukan oleh penduduk di luar Jakarta yang datang relativ hanya melintasi Jakarta.

Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat bahwa pertumbuhan jumlah kendaraan 2elative tinggi untuk seluruh jenis kendaraan. Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi, terlihat bahwa tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk keseluruhan jenis kendaraan

Ga mbar I.1: Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999

Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Tabel diatas menunjukkan bahwa minat masyarakat DKI Jakarta terhadap transportasi publik masih sangat minim. Dengan meningkatnya jumlah kendaraan pribadi di jalanan DKI Jakarta setiap harinya, yang tidak berbanding lurus dengan ketersediaan jalanan, merupakan penyebab utama terjadinya kemacetan hampir di seluruh titik di jalanan Jakarta.

Untuk menanggulangi masalah kemacetan yang terlanjur terjadi ini, tentunya tidak ada solusi tunggal. Jakarta yang belum memiliki system angkutan missal, sangat

memerlukan sebuah system transportasi public yang cepat, terjangkau, nyaman, dan andal. Sudah saatnya MRT dibangun di Jakarta, mengingat tingkat kepemilikan mobil

dan kepadatan mobil per area jalan yang tinggi. Mengapa MRT?Karena MRT memiliki kapasitas yang besar. Contoh: Bangkok MRT berkapasitas 40.000 passenger per hour per direction (pphpd), sedangkan Manila MRT berkapasitas 23.000-48.000 pphpd. Selain itu, MRT relative lebih ramah lingkungan, dengan jumlah carbon footprint per orang jauh lebih rendah dibandingkan dengan pengguna kendaraan pribadi. (Sumber: Dinas tata Ruang DKI Jakarta)

Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan/ SITRAMP II)

2. Regional MRT Station di Jakarta Sebuah regional station akan memiliki cakupan pelayanan yang bersifat Regional. Untuk dapat melakukan perannya tersebut, maka penempatan posisi sebuah regional station harus dipertimbangkan dengan matang.untuk dapat menangkap pergerakan yang besar dari daerah origin, sebuah regional station akan efektif jika diposisikan di pinggir sebuah kota.

Selain penempatan, untuk dapat memenuhi visi kota Jakarta yang ingin meningkatkan minat masyarakat terhadap transportasi publik, perlu juga untuk di fasilitasi dengan sebuah wadah yang dapat menampung kendaraan pribadi dari masyarakat origin transit untuk kemudian setelah sampai di Regional Station, mereka dapat berganti moda dengan menggunakan public transport untuk menuju ke pusat kota.

Sebuah Regional Transit yang terletak di pinggir kota, akan memiliki potensi lain, yaitu untuk didirikannya sebuah Depo untuk penyimpanan, perawatan, dan perbaikan armada kereta MRT. Hal ini dikarenakan kecilnya potensi pendirian Depo di pusat kota yang notabene peruntukan lahannya bukan untuk fasilitas umum, melainkan untuk kawasan komersil dan perkantoran.

3. Urgensi Architecture Wayfinding pada Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station .

Penduduk Kota Jakarta dengan segala aktivitasnya yang kompleks, menuntut sebuah sistem mobilitas yang cepat, tepat, dan dengan arah yang jelas. Hal itu

merupakan kebutuhan yang apabila tidak terpenuhi akan menyebabkan banyak kerugian, baik waktu, biaya, dan kesehatan, baik fisik maupun mental, dan lain sebagainya.

Kompleksitas sebuah tata ruang dapat menimbulkan kebingungan bagi user ruang tersebut. Dalam tujuan untuk meningkatkan anemo masyarakat terhadap transportasi

publik, dengan demikian tata ruang sebuah fasilitas transportasi umum pun dituntut untuk menyediakan sirkulasi dengan arahan arsitektural yang jelas. Jika sebuah publik, dengan demikian tata ruang sebuah fasilitas transportasi umum pun dituntut untuk menyediakan sirkulasi dengan arahan arsitektural yang jelas. Jika sebuah

Dengan demikian, dalam perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas publik, dalam hal ini khususnya fasilitas transpotrasi publik di Jakarta, membutuhkan sebuah system yang dapat menghasilkan desain yang “mudah terbaca” bagi usernya.

Desain architecture wayfinding yang baik memberikan sumbangsih yang penting bagi universal desain karena user fasilitas, peningkatan kepuasan, dan mengurangi stigma dan isolasi user dari kekurangan informasi. Desain wayfinding yang baik juga mengurangi kebingungan pengunjung dan kesalahan pegawai, menghemat waktu dan uang, dan mencegah kecelakaan.selain itu juga mengurangi stress, meningkatkan kesehatan dan produktivitas (Evans and McCoy, 1998). “Kemampuan seseorang untuk menemukan jalan menuju, melalui, dan keluar dari sebuah bangunan jelas merupakan sebuah prasyarat untuk kepuasan tujuan yang lebih tinggi,” menurut desainer Jerry Weissman pada tahun 1981.

Weissman berargumen bahwa “’keterbacaan sebuah lingkungan’ - sejauh mana hal itu mempengaruhi proses wayfinding” memiliki konsekuensi perilaku yang signifikan, melihat efeknya pada kebahagiaan dari warga lanjut usia dalam pengaturan perumahan, sebagai contohnya (Weissman, 1981: 189, 204).

Wayfinding dan pemetaan kognitif tidak dapat dipisahkan dan kebanyakan orang menyimpan banyak peta pada satu waktu. Peta kognitif adalah representasi ruang Wayfinding dan pemetaan kognitif tidak dapat dipisahkan dan kebanyakan orang menyimpan banyak peta pada satu waktu. Peta kognitif adalah representasi ruang

Kata kunci: Mass Rapid Transit, Regional Station, Wayfinding.

C. PERMASALAHAN DAN PERSOALAN

1. Permasalahan: Bagaimana merencanakan dan merancang sebuah Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan system yang memudahkan user untuk menavigasi jalan mereka.

2. Persoalan Persoalan yang dapat ditemukan dari permasalahan diatas adalah:

a. Aspek Komersial: Bagaimana mengolah site untuk Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan sistem navigasi secara holistic dengan baik untuk meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan fasilitas ini?

b. Aspek Wadah Pelayanan:

1) Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi kegiatan – kegiatan sesuai dengan fungsi yang direncanakan?

2) Bagaimana merencanakan sirkulasi dan akses yang baik untuk memudahkan sistem navigasi dan informasi user?

3) Bagaimana mengintegrasikan fungsi stasiun transit, depo stasiun, park and ride, perkantoran, dan perbelanjaan dalam sebuah desain untuk memberikan kenyamanan dan kemudahan navigasi bagi user?

c. Aspek Kinerja Bangunan:

1) Bagaimana merancang struktur yang selain dapat menyalurkan beban bangunan juga dapat membantu user memetakan fungsi di peta mentalnya?

2) Bagaimana merancang sistem utilitas Lebak Bulus Regional MRT Station yang mendukung keamanan, kenyamanan, dan navigasi user?

d. Aspek Manusia Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi atribusi yang dibutuhkan user dalam sebuah regional station dengan sistem navigasi yang mudah?

D. TUJUAN DAN SASARAN

1. Tujuan Menyusun sebuah Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass

Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding sebagai fasilitas transit MRT dengan sirkulasi yang aman, nyaman, jelas, dan dirintegrasikan dengan

Busway dan Taman Park and Ride dan dikombinasikan dengan fungsi Depo,

2. Sasaran

a. Konsep Sistem Peruangan

1) Merancang pemintakatan zona – zona kegiatan, mulai dari kegiatan parkir, transit MRT, belanja, perkantoran, dan maintenance kereta untuk konsistensi fungsi.

2) Melakukan perhitungan ruang dan persyaratan aktivitas yang menghasilkan jumlah ruang, besaran ruang, hubungan ruang, organisasi ruang, dan data atribusi.

3) Menentukan jenis sirkulasi yang tepat bagi Stasiun Regional MRT untuk memudahkan navigasi user, serta mengintegrasikannya dengan sirkulasi Park and Ride, Depo, Kantor, dan Commercial Area.

b. Konsep Bentuk dan Tata Massa

1) Melakukan penataan massa yang tepat, untuk mencapai kejelasan alur sirkulasi, sehingga user mudah menavigasi posisi dan mencapai tujuan.

2) Merancang komposisi tampak dan material yang memperkuat fungsi, sehingga mudah diingat oleh peta mental user.

c. Konsep Struktur Merancang sistem struktur yang sesuai dengan kebutuhan struktural masing- masing massa juga dapat mendukung sistem navigasi user.

d. Konsep Utilitas

1) Merancang system komunikasi yang terpadu, baik di dalam, maupun luar stasiun untuk kelancaran sirkulasi user dan MRT.

2) Melakukan analisa pembuangan limbah untuk menghasilkan sebuah system pembuangan limbah yang tepat.

3) Merancang sistem pencahayaan yang dapat membantu navigasi user.

E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN

1. Lingkup Pembahasan diorientasikan pada perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas perjalanan MRT yang melayani mulai dari pembelian tiket hingga menggunakan jasa MRT untuk bepergian yang didukung dengan fasilitas transfer dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum, Depo, Commercial Area, dan Kantor yang didasarkan pada konsep Architecture Wayfinding untuk mempermudah sistem navigasi dan informasi user.

2. Batasan Batasan fasilitas yang akan diwadahi dalam Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station adalah:

a. Transit MRT, mulai dari pembelian tiket hingga naik dan turun dari MRT

b. Park and Ride, dimana penumpang dari transit origin yang menuju pusat kota dapat transfer dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum.

c. Depo Stasiun, dimana kereta-kereta MRT disimpan, dirawat, dan diperbaiki.

d. Kantor PT. MRT Jakarta di bidang Control and Maintenance sebagai tempat bekerja pegawai PT. MRT Jakarta yang bertugas mengawasi dan memelihara

MRT, serta Rental Office sebagai pengembangan Regional Station.

e. Commercial Area, sesuai dengan karakter MRT Lebak Bulus sebagai Regional Station, dimana para user dari regional MRT station dapat memenuhi berbagai kebutuhan.

F. METODA PENYELESAIAN

1. Gagasan Awal Main idea adalah membentuk sebuah wadah transit MRT sebagai upaya untuk mengurangi kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta yang didukung dengan fasilitas Park and Ride untuk transfer kendaraan dan depo stasiun untuk maintenance kereta.

2. Pengungkapan Masalah Dari gagasan awal akan muncul garis besar permasalahan dari beberapa aspek desain sebuah staiun transit dan fasilitas-fasilitas pendukungnya yang dapat diselesaikan dengan bantuan data –data dan informasi berupa teoretik, dan empirik yang terkait.

3. Input

a. Studi Literatur Dengan orientasi pada objek observasi untuk mendapatkan data sekunder MRT dan stasiun melalui studi pustaka yang telah disusun oleh pihak lain melalui berbagai studi dan penelitian.

Data Sekunder tersebut antara lain:

1) Rencana Tata Ruang DKI Jakarta

2) Rencana pengembangan MRT di Jakarta

3) Teori – teori yang berkaitan dengan Regional Station, Depo Stasiun, taman parkir, dan perkantoran, dan Architecture Wayfinding.

b. Observasi Proses perolehan data dengan cara mengamati dan meneliti situasi dari Stasiun MRT, depo, taman parkir, perkantoran dan pusat perbelanjaan yang sudah ada.

c. Wawancara Dilakukan dengan mengajukan pertanyaan – pertanyaan kepada narasumber yang terkait untuk mendapatkan informasi – informasi terkait dengan user, kegiatan yang dilakukan, dan atribusi yang dibutuhkan sebuah Regional MRT Station.

4. Proses Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan Proses analisa data dan informasi, serta fenomena yang terjadi di Regional MRT Station yang sudah ada untuk prediksi yang akan datang yang diorientasikan pada tujuan dan sasaran dengan tiga pemprograman yaitu pemrograman fungsional, pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur. Pemrograman fungsional untuk mengetahui tujuan diadakannya wadah Regional Mass Rapid Transit Station berdasarkan kegiatan yang dilaksanakan oleh user dalam sebuah struktur organisasi. Pemrograman performansi yaitu analisa kebutuhan tiap – tiap kegiatan yang ditunjang oleh atribusi. Pemrograman arsitektur yaitu analisa pengaturan ruang, detail perancangan dari hasil pemrograman fungsional dan pemrograman performansi yang didasarkan pada prinsip Architecture Wayfinding.

5. Rumusan Konsep Perencanaan dan Perancangan

Sintesa dari hasil analisa setiap faktor yang berkaitan. Hal – hal mendetail yang telah didapat di sintesa untuk mendapat sebuah kesimpulan, yang kesimpulan itu mengarah kepada rumusan konsep perencanaan dan perancangan. Rumusan tersebut kemudian akan diterjemahkan ke dalam bentuk gambaran awal berupa transformasi desain Regional MRT Station yang kemudian akan mengarahkan kepada proses pra desain Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding .

G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN

Tahap I:

Pendahuluan Pendahuluan dengan latar belakang yang merumuskan permasalahan yang timbul dan persoalan yang perlu dipecahkan untuk mencapai tujuan dengan mengidentifikasi sasaran – sasaran. Lingkup pembahasan Lebak Bulus Regional MRT Station, metoda penyelesaian, dan sistematika pembahasan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.

Tahap II:

Tinjauan Pustaka Peninjauan teoretik mengenai stasiun transit yang menggabungkan fungsi stasiun transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, perbelanjaan, dan Architecture Wayfinding sebagai salah satu dasar pertimbangan dalam merencanakan dan merancang Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.

Tahap III:

Tinjauan Data dan Informasi Tinjauan mengenai kota DKI Jakarta dan kondisi transportasinya saat ini dan wacana yang akan datang sebagai lokasi pengembangan MRT yang dikaitkan dengan aspek peraturan dan lingkungan di DKI Jakarta.

Tahap IV:

Lebak Bulus Regional MRT Station yang Direncanakan

Merumuskan bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding, yaitu konsep yang memudahkan user untuk melakukan navigasi.

Tahap V: Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding

Menganalisa data dan informasi serta fenomena dari preseden staiun transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, dan pusat perbelanjaan dengan tiga tahap pemrograman, yaitu pemrograman fungsional, pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur.

Tahap VI: Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding

Pengungkapan kesimpulan dari hasil analisa yang berupa konsep perencanaan dan konsep perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid

TINJAUAN PUSTAKA

A. TINJAUAN MRT

1. Pengertian MRT adalah singkatan dari Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT. MRT Jakarta)

2. Tujuan MRT Tujuan utama dibangunnya system MRT adalah memberikan kesempatan kepada warga kota untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas perjalanan/ mobilitasnya dengan lebih andal, terpercaya, aman, nyaman, terjangkau, dan lebih ekonomis (Sumber: PT. MRT Jakarta)

3. Manfaat MRT Manfaat langsung dioperasikannya system MRT ini adalah meningkatnya mobilitas

warga kota yang berdampak langsung kepada peningkatan pertumbuhan ekonomi kota, dan meningkatkan kualitas hidup warga kota. Pembangunan MRT Jakarta juga diharapkan mampu memberikan dampak positif lainnya bagi Jakarta dan warganya antara lain:

a. Penurunan waktu tempuh: waktu tempuh yang antara Lebak Bulus sampai Bundaran HI diharapkan turun 1-2 jam pada jam-jam sibuk menjadi 28.5 menit, a. Penurunan waktu tempuh: waktu tempuh yang antara Lebak Bulus sampai Bundaran HI diharapkan turun 1-2 jam pada jam-jam sibuk menjadi 28.5 menit,

b. Dampak Lingkungan: 0.7% dari total emisi CO 2 , yaitu sekitar 93.663 ton per tahun akan dikurangi oleh MRT (Data Revised Implementation Program for

Jakarta MRT System 2005 )

c. Peningkatan kapasitas transportasi public: kapasitas angkut MRT (Lebak Bulus- Bundaran HI) diharapkan mencapai sekitar 412ribu penumpang per hari (tahun

ketiga operasi dengan TOD)

4. Peran MRT Jakarta Kota Jakarta sendiri telah memiliki berbagai macam pergerakan eksisting transportasi public yang diwadahi di jalan-jalannya. Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat dan tulang punggung (backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda transportasi di Jakarta (Sumber: PT. LAPI ITB)

5. Jenis-jenis MRT

a. Berdasarkan jenis fisik:

1) BRT (Bus Rapid Transit)

2) LRT (Light Rail Transit), yaitu kereta api rel listrik, yang dioperasikan menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel.

3) HRL (Heavy rail Transit), yang memiliki kapasitas besar seperti KRL yang ada saat ini.

b. Berdasarkan area pelayanan: b. Berdasarkan area pelayanan:

6. Jalur MRT Jakarta MRT yang berbasis rel rencananya akan membentang kurang lebih ±108.7 km, yang terdiri dari Koridor Selatan-Utara (koridor Lebak Bulus-Kampung Bandan) sepanjang ±21.7 km, dan Koridor Timur-Barat sepanjang ±87 km.

Gambar II.1: Peta rencana jalur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

Pembangunan Koridor Selatan-Utara dari Lebak Bulus-Kampung Bandan dilakukan dalam 2 tahap:

· Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai dengan Bundaran HI sepanjang 15.5 km dengan 13 stasiun (7 stasiun Layang dan

6 stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada akhir 2016. · Tahap II akan melanjutkan jalur selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung

Bandan yang akan dimulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan beroperasi paling lambat 2020.

Koridor Barat-Timur saat ini sedang dalam tahap pre-feasibility study. Koridor ini ditargetkan paling lambat beroperasi pada 2027.

7. Spesifiaksi MRT Jakarta

a. Perbedaan dengan proyek monorel Selain perbedaan dari segi pendanaan proyek, MRT juga memiliki jalur, kualifikasi, kompleksitas, yang berbeda dibanding monorel (Sumber: PT. MRT Jakarta)

Ga mbar II.3. Perbedaan jenis armada monorail dan MRT

Sumber: PT. LAPI ITB

Selain perbedaan dari segi armada kereta,, MRT juga memiliki perbedaan jalur terhadap monorail. Dimana monorail terdapat 2 jenis trayek, yaitu Loop Line dan monorail Kampung Melayu. Sedangkan Jalur MRT di Jakarta merupakan jalur linier yang membentang dari Selatan ke Utara (Lebak Bulus-Kampung Bandan).

Gambar II.4. Perbedaan Jalur Monorail dan MRT Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Tabel II.1 Fitur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

Koridor Selatan – Utara Panjang Lintasan: 23.8 Km

Koridor Timur – Barat Panjang Lintasan : 87 Km

Tahap I Lebak Bulus –

Bundaran HI

Tahap II Bundaran HI – Kampung Bandan

Dalam Studi Kelayakan

Panjang lintasan

15.7 Km (9.8 Km

13 (7 layang, 6 Bawah Tanah)

+8 stasiun bawah tanah dari Bundaran

Waktu Tempuh

30 menit

22.5 menit (Lebak Bulus – Kampung Bandan: 52.5 menit)

Jarak Antar Stasiun

Target penumpang/hari

412.000 (2020/tahun ketiga operasi) Dengan

Traffic

Demand Management (TDM)

dan Transit Oriented Development (TOD)

630.000 (2037) Dengan

Traffic

Demand Management (TDM) dan Transit Oriented Development (TOD)

Target Operasi

1. Alternatif armada MRT

Ga mbar II.5. Alternatif Kepala Kereta

Sumber: PT. MRT Jakarta

Ga mbar II.6. Alternatif Anak gerbong Sumber: PT. MRT Jakarta

8. Preseden MRT Area Pengembangan Sekitar Stasiun MRT, Bangkok Pembangunan konstruksi rel kereta api pada koridor ruang kota yang sempit telah mengakibatkan area-area public yang berada di bawah jalur MRT menjadi sangat

kumuh, bising, gelap, pengap, dan menurunkan nilai property yang berada di sekitarnya. Kondisi tersebut diakibatkan oleh adanya bentuk pembangunan konstruksi jalur MRT yang selaras/ sejalan dengan pola perencanaan dan perancangan kota yang sudah ada sebelumnya. Upaya perbaikan kondisi lingkungan perkotaan yang telah mengalami degradasi kualitas fisik dan lingkungan tersebut adalah dengan menerapkan bentuk pengendalian pola pembangunan bangunan tepi koridor MRT, melalui pemberian jarak bebas dan ketinggian lantai (Sumber: PT. LAPI ITB)

Gambar II.7. Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok Sumber: PT. LAPI ITB

1. Regional Station secara Umum

a. Pengertian Regional Station merupakan Pusat Primer Penting dan merupakan pusat kegiatan

bisnis, ekonomi, perdagangan, dan kebudayaan dengan lingkup kegiatan Regional (Sumber: PT. LAPI ITB)

Definisi Operasional: Stasiun regional merupakan wadah pusat aktifitas untuk menaikkan dan menurunkan penumpang transportasi publik dalam kota, khususnya kereta dengan lingkup layanan regional, yang didukung dengan berbagai fasilitas penunjang.

b. Peranan

1) Peningkatan intensitas untuk mendukung kepadatan yang cukup sebagai daerah “transit origin” sebelum menuju origin penumpang

2) Menyediakan ruang pemberhentian moda angkutan yang memadai, untuk mengurangi dampak kemacetan lalu lintas di sekitar kawasan

3) Menyediakan ruang transit yang dapat menampung beragam jenis moda peralihan, menuju area origin seperti feeder bus dan taxi, untuk menjamin ritme perjalanan kenyamanan orang.

4) Menyediakan fasilitas park and ride yang meamdai, untuk menampung pergeakan dari area origin, khususnya para pengguna kendaraan pribadi, sebagai bentuk dari traffic restrain ke pusat kota.

pergerakan transit, dan didukung dengan adanya fasilitas-fasilitas penunjang seperti sarana parkir sepeda.

2. Regional MRT Station

a. Skenario Fisik · Dibuatnya kerjasama antar jaringan moda transportasi kota dengan system

feeder ke area pusat origin yang berada diluar area pengembangan titik transit awal.

· Kemungkinan berkembangnya lahan-lahan diluar radius pengembangan area

transit untuk pengembangan sarana parker komunal (park and ride)

b. Skenario Non-Fisik · Adanya dukungan kebijakan dalam pengelolaan parkir komunal (park and ride)

yang harus disediakan pada area titik stasiun yang berfungsi sebagai depo dan gerbang akhir menuju daerah sumber bangkitan pergerakan (origin)

· Penguatan peran stasiun Regional Gateway Station sebagai stasiun akhir sebagai titik pendistribusian penumpang menuju daerah lain yang berada diluar wilayah DKI Jakarta, yang didukung dengan penyediaan sarana dan prasarana yang tepat guna.

c. Fasilitas Penunjang Untuk optimalisasi fungsi sebuah Regional Station, dalam perencanaanya harus

Perletakan sebuah Regional transit, sesuai fungsinya yaitu menangkap pergerakan dari transit origin, akan efektif jika terletak pada pinggir kota. Dimana aka nada pergerakan besar dari kota-kota di sekitarnya untuk masuk menuju pusat kota.

2) Transfer kendaraan Untuk memfasilitasi para penumpang dari origin transit yang akan menaiki transportasi public ke pusat kota, harus disediakan wadah untuk menampung kendaraan pribadi penumpang sebelum transfer ke kendaraan umum.

3) Perawatan kereta Dibutuhkan suatu wadah yang difungsikan untuk Depo stasiun untuk menyimpan, merawat, dan memperbaiki kereta yang tentunya sesuai peruntukan tata guna lahan, yaitu fasilitas umum.

4) Kantor Control and Maintenance Untuk menunjang kelancaran pengoperasian armada dan kemudahan

pengawasan perawatannya, maka dibutuhkan fasilitas dari instasnsi terkait di bagian Control and Maintenance untuk diposisikan dekat dengan Depo.

5) Comersial Area Sebagai wadah untuk mempermudah user, khususnya penumpang untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.

d. Aktivitas di Regional MRT Station Beberapa aktivitas inti yang dilakukan di Stasiun ini adalah: d. Aktivitas di Regional MRT Station Beberapa aktivitas inti yang dilakukan di Stasiun ini adalah:

2) Belanja Untuk memberikan kemudahan bagi penumpang yang memerlukan beberapa kebutuhan sehari-hari.

3) Beli tiket MRT Sebelum menaiki MRT, sebelumnya penumpang harus membeli tiket dan kemudian akan di berikan kepada petugas yang bertanggung jawab di dalam MRT.

4) Naik dan turun dari MRT

5) Maintenance dan Operational Control MRT Sebagai Depo Stasiun, maka, terdapat beberapa kegiatan yang terkait dengan

pengawasan dan perawatan terhadap MRT.

6) Kegiatan perkantoran Sebagai Regional Gateway Station, semua kinerja yang dilakukan perlu sebuah pengawasan langsung di bidang Operational dan Maintenance oleh PT. MRT Jakarta.

7) Kegiatan perbelanjaan Sebagai pemenuhan kebutuhan user yang beraktifitas di sekitar stasiun MRT Lebak Bulus.

Beberapa ruang pada Staiun ini membutuhkan persyaratan ruang untuk menunjang keberhasilan bangunan, antara lain:

1) Pada workshop dan train inspection shed harus mengkondisikan suara-suara yang dihasilkan dari workshop agar tidak mengganggu kegiatan lain yang

berlangsung di sekitar.

2) Pengaturan sirkulasi antar fungsi agar tidak terjadi cross antar moda dengan moda, orang dengan moda, orang dengan orang (dengan kepentingan yang berbeda)

f. Permassaan Bangunan yang akan dirancang memiliki beberapa fungsi utama, yaitu:

1) Stasiun Transit

2) Depo Stasiun MRT

3) Gedung Kantor Operational and Maintenance PT. MRT Jakarta

4) Park and Ride

5) Commercial Area Terdapat beberapa jenis massa yang akan dihasilkan, massa dengan ketinggian sedang (3 lantai) untuk massa stasiun transit, massa horizontal, yaitu untuk Depo Stasiun di Lantai dasar dan Taman Park and Ride. Terakhir, terdapat juga massa vertical untuk Kantor PT. MRT Jakarta dan Commercial Area.

C.1.Standar Rel

1. Lengkung Horizontal Dua bagian lurus, yang panjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan

dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 5.1.

Tabel II.2 Persyaratan perencaan lengkungan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Kecepatan rencana (km/ja m)

Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan

(m)

Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung peralihan (m) 120 110 100

2. Balas Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih. Fungsi Utama balas adalah untuk:

a) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar

b) Mengokohkan kedudukan bantalan

c) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.

Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi

a) Lapisan Balas Atas Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut

tajam (”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi syaratsyarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI). Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.

b) Lapisan Balas Bawah Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.

3. Pematusan

a) Umum Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan rel agar tidak sampai terjadi penggenangan. Sistem pematusan berfungsi :

1) Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah sehingga tubuh jalan selelu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnya pembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi.

2) Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun 2) Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun

3) Perjalanan kereta api tidak terganggu. Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf

perencanaan jalan K.A. Macam-macam Pematusan, ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu:

- Pematusan permukaan (Surface Drainage) - Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage) - Pematusan lereng (Drainage of Slope)

Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan tersebut harus dianalisa dengan seksama.

b) Pematusan Permukaan - Macam

o Pematusan memanjang (side-ditch) o Pematusan melintang (cross-drainage)

- Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerah yang diperhatikan. - Pembuangan air ini ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak mengganggupihak luar/ - Bentuk saluran pematus - Bahan saluran pematus: pemilihan bahan untuk saluran memanjang

bergantung pada kemiringan topografi - Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan

- Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar elevasi mukaair tanah tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan harus dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan dibawah balas kondisinya tetap baik.

- Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang bisa melemahkan kestabilan dan kemantapantubuh jalan) dengan dua cara, pertama, kapilaritas, kedua, dengan rembesan (seepage) dari aliran yang datang dari samping tubuh jalan.

- Tubuh jalan yang dilindungi khususnya yang ada pada kondisi permukaan asli, atau daerah galian; dimana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap kering adalah lebih besar atau sama dengan 75 cm dibawah dasar balas. Bagi tubuh jalan yang merupakan tanah timbunan , maka konstruksi pematus bawah tanah tidak diperlukan, karena sudah ada lapisan filter. Bila pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dilakukan, seperti dipinggir pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah.

Konstruksi pematusan bawah tanah terdiri atas pipa berlubang (Perforated pipe) yang dipasang dibawah tanah di pinggir kiri dan atau kanan tubuh jalan. Pipa berlubang ini menumpu pada lapisan pasir setebal +

10 cm, dan diatas pipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar dengan tebal lebih dari 15 cm; serta diatas kerakal ini dihamparkan material yang kedap air agar permukaan tidak masuk ke dalam pematusan dibawah tanah. Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring

Ga mbar II.8 Sistem Pematusan Bawah Tanah Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 57

C.2. Standar Wesel

1. Fungsi Wesel: mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain.

2. Jenis Wesel

a. Wesel Biasa

1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa kiri (Gambar II.9a) dan wesel biasa kanan (Gambar II.9b).

Gambar II.9 a. Wesel Biasa Kanan b. Wesel Biasa Kiri

Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 31

2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel serah lengkung (Gambar II.10a), wesel berlawanan arah lengkung (Gambar II.10b), wesel simetris (Gambar II.10c).

a b c Ga mbar II.10a. Wesel Searah lengkung 10b. Wesel berlawanan arah lengkung

1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah (Gambar II.11).

Ga mbar II.11 Wesel biasa Tiga Jalan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32

2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel searah tergeser dan wesel berlawanan arah tergeser (Gambar II.12).

Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32

d. Wesel Inggris Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah serta sepur-sepur bengkok.

1) Wesel Inggris lengkap (Gambar II.13)

2) Wesel Inggris tak lengkap (Gambar II.13)

Ga mbar II.13 Wesel Inggris Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32 Ga mbar II.13 Wesel Inggris Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32

b. Jarum beserta sayap-sayapnya

c. Rel lantak

d. Rel paksa

e. Sistem penggerak

Ga mbar II.14 Komponen Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp.32

4. Nomor dan Kecepatan Izin pada Wesel

a. Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni: tg 1: n

b. Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 5.1

Tabel II.3 Kecepatan dan Nomor Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

No. wesel

W8 W10 W12 W14 W16 W2

Kecepatan ijin (km/jam)

1. Area Parkir dengan Batas Jalan

a. Kebutuhan Garis Sepadan untuk parkir memanjang (Gambar II.15, Gambar II.16)

Gambar II.15 Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah Sumber: Neufert-Architects Data

Ga mbar II.16 Barisan Miring Sumber: Neufert-Architects Data

b. Jalur Parkir:: Jalur parkir miring atau kanan sudut untuk berbagai lebar jalan. kendaraan yang diparkir tidak harus membatasi visi bergerak kendaraan pada sudut-sudut, sehingga kesenjangan antara ujung jalan tempat parkir dan garis membangun ≥ 60 cm; 1 m lebih baik. Jalan keamanan berupa pedestrian direkomendasikan dengan lebar 50 cm antara lahan parkir dan lalu lintas.

Parkir dari Jalan: pada lahan parkir permanen, lahan dan tikungan harus ditandai dengan jelas dengan garis keamanan untuk pedestrian

Kebutuhan Ruang: Mobil dengan jalur menyetir, tetapi tanpa akses keluar masuk utama Parkir 90°, perkiraan kebutuhan ruang 20m 2

Parkir 45°, perkiraan kebutuhan ruang 23m 2 , biasanya lebih sering digunakan, karena lebih memudahkan untuk parkir.

Gambar II.17 Parkir 45° Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk

kendaraan sedang-kecil (tidak mundur)

Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur)

Sumber: Neufert-Architects Data

Ga mbar II.19 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b

Sumber: Neufert-Architects Data