IDENTIFIKASI RISIKO PADA PROYEK INFRASTR
IDENTIFIKASI RISIKO PADA PROYEK INFRASTRUKTUR
JALAN DI NEGARA BERKEMBANG
Oleh :
1. Ibnu Fauzi
/ 165102569
2. Alan Putranto
/ 165102570
3. Yohanes Dedi K.
/ 165102602
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2016
i
Daftar isi
BAB I Latar Belakang……………………………………………………..…………1
I.1 Pendahuluan …………………….….…………………………..………..….1
I.2 Rumusan masalah …………………………………………………….....….1
I.3 Tujuan …………………………………………………………………...….2
I.4 Manfaat ………………….……………………………………….……...….2
I.5 Lingkup Studi..……………………………………………………………...2
BAB II Landasan Teori …………………………………………………...……..…..3
II.1 Infrastruktur Jalan……………………...…………………...………......….3
II.2 Klasifikasi Risiko ………………………………………….………..……..4
BAB III Pembahasan …………………………………………………………....…...7
III.1 Identifikasi Risiko Proyek Transportasi di India……….…………...…….8
III.2 Identifikasi Risiko Proyek Jalan Raya Pantai Timur-Barat
Nigeria ….……………………………………………………….......…….10
III.3 Identifikasi Risiko Pada Proyek Jalan Tol
Cisumdawu ……………………………………………….………...….….12
III.4 Faktor Risiko Pada Proyek Jalan India, Nigeria,
dan Indonesia………………………………….………….………...….….15
III.5 Metode Pendekatan Psikologi Sosial……….………………….…...……16
BAB IV Kesimpulan …………………………………………………………......…17
IV.1 Kesimpulan …………………………………………………..……..…...17
IV.2 Saran …….. …………………………………………………..……..…...17
Daftar Pustaka ………………………………………………………………..…..….18
BAB I
LATAR BELAKANG
I.1 Pendahuluan
Seiring dengan perkembangan masyarakat modern kebutuhan akan berbagai
fasilitas pendukung kegiatan hidup juga semakin.meningkat. Hal ini tercermin dari
semakin meningkatnya intensitas pembangunan berbagai fasilitas infrastruktur di
berbagai sektor, mulai dari sistem energi, transportasi jalan raya, bangunan perkantoran
dan sekolah, hingga telekomunikasi, rumah peribadatan dan jaringan layanan air
bersih, yang kesemuanya itu memerlukan adanya dukungan infrastruktur yang handal.
Dengan luasnya cakupan layanan publik tersebut, maka peran infrastruktur dalam
mendukung dinamika suatu negara menjadi sangatlah penting, artinya adalah suatu hal
yang umum bila kita mengkaitkan pertumbuhan eknomi dan pembangunan suatu
negara dengan pertumbuhan infrastruktur di negara tersebut. Berbagai laporan badan
dunia seperti World Bank, menekankan pentingnya peran.infrastruktur dalam
pembangunan negara, dan bagaimana negara-negara di dunia melakukan investasi di
sektor tersebut.
Kebutuhan akan infrastruktur jalan di negara berkembang merupakan hal yang
mendasar untuk memenuhi kebutuhan sebuah negara. Pertumbuhan ekonomi negara
berkembang sangat erat hubungannya dengan pemenuhan kebutuhan infrastruktur
jalan. Salah satu poin penting yang menjadi perhatian dalam penyediaan infrastruktur
adalah masalah alokasi pembagian risiko
Proyek infrastruktur jalan merupakan proyek yang sangat riskan terjadi masalah
jika tidak diidentifikasi faktor penyebab dan langkah-langkah yang dapat ditempuh
guna meminimalisir dampak yang akan ditimbulkan. Untuk itu, maka diperlukan
identifikasi faktor risiko apa saja yang akan terjadi diambil studi literatur pada
pembangunan infrastruktur jalan di negara India, Nigeria, dan Indonesia.
I.2 Rumusan Masalah
1. Apa saja faktor resiko pada proyek pembangunan infrastruktur jalan di negara
berkembang ?
1
2. Metode apa yang digunakan dalam pembebasan lahan untuk infrastruktur jalan di
Indonesia ?
I.3 Tujuan
Tujuan dari studi literatur ini adalah :
1. Mengetahui faktor resiko yang sangat berpengaruh pada proyek pembangunan
infrastruktur jalan di negara berkembang
2. Mengetahui metode yang digunakan dalam pembebasan lahan
1.4 Manfaat
Manfaat dari studi literatur ini diharapkan dapat memberikan informasi mengenai
faktor resiko apa saja yang di hadapi negara berkembang serta mengetahui metode apa
yang digunakan untuk pembebasan lahan dalam pembangunan infrastruktur jalan di
negara Indonesia.
1.5 Ligkup Studi
Lingkup studi pada makalah ini hanya membahas secara umum resiko proyek
pembangunan infrastruktur jalan di negara berkambang berdasarkan studi literatur dan
metode pendekatan yang dilakukan untuk melakukan pembebasan lahan pada proyek
infrastruktur jalan di negara Indonesia.
2
BAB II
LANDASAN TEORI
II.1 Infrastruktur Jalan
Pengertian Infrastruktur adalah fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau
dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan
air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan similar
untuk memfasilitasi tujuan-tujuan sosial dan ekonomi (Kodoatie,2005).
Infrastruktur pada dasarnya merupakan asset pemerintah yang dibangun dalam
rangka pelayanan terhadap masyarakat. Prinsipnya ada dua jenis infrastruktur, yakni
infrastruktur pusat dan daerah. Infrastruktur pusat adalah infrastruktur yang dibangun
pemerintah pusat untuk melayani kebutuhan masyarakat dalam skala nasional, seperti
jalan raya antar propinsi, pelabuhan laut dan udara, jaringan listrik, jaringan gas,
telekomunikasi dan sebagainya. Infrastruktur daerah adalah infrastruktur yang
dibangun pemerintah daerah, seperti penyediaan air bersih, jalan khas untuk
kepentingan daerah pariwisata dan sebagainya.
Ditinjau dari fungsinya, infrastruktur dibedakan pula menjadi dua, yakni
infrastruktur yang menghasilkan pendapatan dan yang tidak menghasilkan pendapatan.
3
Jenis infrastruktur pertama, umumnya dimanfaatkan sekelompok masyarakat tertentu,
dimana dengan fasilitas yang disediakan, masyarakat penggunanya dikenakan biaya.
Seperti air bersih, listrik, telepon, tanam wisata dan sebagainya. Jenis infrastruktur
kedua, penyediaannya untuk dinikmati masyarakat umum, seperti jalan raya, jembatan,
saluran air irigasi dan sebagainya sehingga penggunanya tidak dikenai biaya (Marsuki
dkk, 2007).
Pengertian Infrastruktur disini menurut kamus ekonomi diartikan sebagai
akumulasi dari investasi yang dilakukan oleh pemerintah atau pemerintah daerah
sebelumnya yang meliputi barang yang dapat dilihat dan diraba misal jalan raya,
jembatan, persediaan air dan lain-lain, serta barang-barang yang tidak dapat diraba
seperti tenaga kerja yang terlatih/terdidik yang diciptakan oleh infestasi modal sumber
daya manusia.
II.2 Klasifikasi Risiko
Ada sejumlah ketidakpastian atau "risiko" yang bisa terjadi, yang dapat
menghambat tujuan menyelesaikan proyek transportasi. penyelesaian tepat waktu
dianggap sebagai faktor keberhasilan, maka ada banyak ketidakpastian yang
mengakibatkan faktor risiko seperti cuaca, produktivitas, izin dari badan hukum,
faktor-faktor sosial politik, perubahan ruang lingkup, kondisi situs, kondisi tanah,
waktu pengiriman material, dan efisiensi peralatan. Demikian pula, jika kualitas yang
sesuai dengan standar dianggap sebagai suatu faktor keberhasilan, maka ada
ketidakpastian seperti pengerjaan, keterampilan pengawasan, standar pelatihan, dan
pelaksanaan di lokasi yang mempengaruhi risiko penyelesaian proyek. Berbagai risiko
diidentifikasi terutama melalui kajian literatur penelitian. Beberapa metode klasifikasi
resiko
1. Risk Breakdown Structure (RBS)
Risk Breakdown Structure (RBS) dibangun untuk mengatur berbagai kategori
risiko proyek seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. RBS menunjukkan
4
kelompok risiko, kategori risiko dan kejadian risiko pada tingkat terendah. Untuk
meningkatkan proses identifikasi risiko, risiko dapat dikategorikan berdasarkan
sumber mereka. risiko proyek dapat dikategorikan sebagai internal maupun
eksternal. risiko internal yang terkait dengan proyek dan biasanya berada dibawah
kendali tim manajemen proyek. Di sisi lain, risiko eksternal adalah risiko yang
berada di luar kendali dari tim manajemen proyek. risiko internal yang dimulai di
dalam proyek sedangkan risiko eksternal berasal karena lingkungan proyek . risiko
internal kemudian dibagi menurut pihak yang mungkin menjadi pencetus kejadian
risiko seperti pemilik, desainer, kontraktor, dan pihak terkait risiko eksternal adalah
mereka dimulai di tingkat makro.
Gambar 1. Risk Breakdown Structure as Drawn from Literature Review Frameworks
(Source: Sameh Monir El-Saegh, 2007)
5
2. Analitycal Hierarchy Process (AHP)
Analitycal Hierarchy Process (AHP) Adalah metode untuk memecahkan suatu
situasi yang komplek tidak terstruktur kedalam beberapa komponen dalam susunan
yang hirarki, dengan memberi nilai subjektif tentang pentingnya setiap variabel
secara relatif, dan menetapkan variabel mana yang memiliki prioritas paling tinggi
guna mempengaruhi hasil pada situasi tersebut. Proses pengambilan keputusan
pada dasarnya adalah memilih suatu alternatif yang terbaik. Seperti melakukan
penstrukturan persoalan, penentuan alternatif-alternatif, penenetapan nilai
kemungkinan untuk variabel aleatori, penetap nilai, persyaratan preferensi terhadap
waktu, dan spesifikasi atas resiko. Betapapun melebarnya alternatif yang dapat
ditetapkan maupun terperincinya penjajagan nilai kemungkinan, keterbatasan yang
tetap melingkupi adalah dasar pembandingan berbentuk suatu kriteria yang
tunggal. Peralatan utama Analitycal Hierarchy Process (AHP) adalah memiliki
sebuah hirarki fungsional dengan input utamanya persepsi manusia. Dengan
hirarki, suatu masalah kompleks dan tidak terstruktur dipecahkan ke dalam
kelomok-kelompoknya dan diatur menjadi suatu bentuk hirarki.
6
Gambar 2.Struktur Hirarki
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Identifikasi Risiko Proyek Transportasi di India
Dalam International Journal of Application or Innovation in Engineering &
Management (IJAIEM) Volume 3, Issue 9, September 2014 penelitian yang dilakukan
oleh T.H. Nguyen, G. Bhagavatulya and F. Jacobs dengan judul Risk Assessment: A
Case Study for Transportation Projects in India diperoleh Relative Importance Index
(RII) and Ranking of Risk Factors yang disampaikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Relative Importance Index (RII) and Ranking of Risk Factors
Risk category
Risk code Risk Factor
Meaning of the risk
R1
Delay in mobilization
Delay in mobilizing the work force, material and equipment to begin the
work, delays the start date of the project, which finally delays the end date
and other related activities get affected. This imposes a major risk to the
project.
R2
Contractors’ bid amounts usually have a certain allowance for price increase
Abnormal Increase in material
prices compared to the original bid of material. The project budget is based off of this amount. When the market
prices increase beyond this amount, it becomes a risk.
amount
R3
Improper construction
methods/quality control
Lack of formalized operating system for construction quality in executing
the work is also a risk factor. This increases the chance of redoing already
executed work, which further delays projects.
R4
Frequent change of
subcontractors/vendors
Disputes between contractors and their vendors could result in change in the
agency. This is a risk because time is lost between the existing vendor
quitting the job and a new vendor starting his
R5
Poor site management and supervision Contractor not fully equipped with site management system
Contractor
Associated risks
by the contractor
R6
Safety accidents at work site
Occurrence of accidents because of poor safety procedures
R7
Failure to disclose changes and
resulting extra work
Risk due to chances of delay because of change in nature of work. And
further risk of increase in project cost due to failure of reporting the changes
at the time it occurs
R8
Bankruptcy
Chances of contractor’s risk of facing financial crisis during the course of the
project
7
Risk Group
ID
R1
R2
Contractor
Contractor
R3
Contractor
R4
Contractor
R5
Contractor
R6
Contractor
R7
Contractor
R8
R9
Contractor
Owner
R10
Owner
Risk Factor
Delay in mobilization
Abnormal Increase in
material princes compared
to the original bid amount
Improper constraction
methods/quality control
Frequant change of
subcontractor/vendor
Supervision by the
contractor
Safety accidents at work
site
Failure to disclose changes
and resulting extra work
Bankruptcy
Inadequate/uncleare
definition of project scope
Delay in handing over the
site to contractor
Risk
Group
Risk Factor
ID
R11
Owner
R12
Owner
R13
Owner
R14
Owner
Failure to disclose site
conditions and
circumstances which the
contractor may encounter
Failure to make timely
payment to the contractor
Change orders or
variantions
(additions, deletons and
modifications)
Holding key decisions in
RII impact
of
Risk
rangking
occurrence
4.75
of impact
20
Risk
rangking
of
frequency
26
RII frequency
of a
recurrence
3.54
5.54
12
4.28
19
5.48
13
4.05
22
5.48
13
3.76
25
4.67
22
5.81
9
5.25
17
4.92
15
7.93
5
5.87
7
7.32
4.4
6
26
2.84
4.04
29
23
5.1
18
7.5
1
RII impact
of
Risk
rangking
occurrence
8
of impact
3
Risk
rangking
of
frequency
8
RII frequency
of a
recurrence
5.84
7.02
7
5.73
10
8.45
1
7.07
2
8.21
2
5.19
12
8
R15
Owner
R16
R17
R18
Owner
Designer
Designer
R19
R20
Designer
Designer
R21
Designer
R22
Designer
R23
Designer
R24
Designer
R25
Project
Management
Project
Management
R26
R27
Project
Management
R28
Project
Management
Project
Management
R29
R30
Project
Management
Owner Associated
R9
abeyance
Owner's improper
intervention during
contruction
Owner bangkruptcy
Defective design
Document not issued on
time
Design changes
Compelx/no executuble
design
Inadequate and/or unclear
details in drawings
Use of primitive/obsolete
design technology
Designer leaving the project
midway
In sufficient data collection
and survey before the
design
Project manager's technical
capability
Holding key decisions in
abeyance
Lack of coordinatating
abality
and rapport of project
manager with other
contractors at site
Lack of leadership quality
of project manager
Lack of effective monitoring
and feedback by project
manager
Chances of project manager
leaving the project
Inadequate/unclear definition of
5.81
10
4.34
18
3.13
4.66
6.2
28
23
9
2.77
3.47
5.19
30
28
13
5.57
4.41
11
25
4.14
4.84
20
16
7.95
4
3.86
24
5.25
17
4.13
21
4.74
21
4.37
17
6.23
8
5.11
14
5.38
15
6.2
4
3.86
27
6.44
3
5.31
16
5.51
11
4.87
19
6.01
5
4.57
24
5.93
6
5.43
14
6.3
27
Major changes being made in the functional use of the structure
may alter the complete plans and project purpose which could risk
9
project scope
Risks
R10
R11
the project not being completed on time and as planned
Delay in handing over the site to Risk of delay in getting the site cleared of encroachments
contractor
Failure to disclose site conditions Risk of encountering obstruction due to site conditions which were
and circumstances which the
contractor may encounter
not taken into consideration before bidding phase.
R12
Unable to attract/retain better talents because of poor practices
Failure to make timely payments
like untimely payments and not offering incentives for early
to the contractor
completion of activities
R13
Change orders or variations
(additions, deletions and
modifications)
Owner making changes in original plan during construction
Conflict among owners representatives; Delay in project due to
Holding key decisions in abeyance
R14
Owner’s inefficiency in making timely decisions
R15
Owner's improper intervention
during construction
Delay of construction activities due to owner consuming the float
time by intervening where not necessary
R16
Bankruptcy
Chances of facing financial crisis leading to project termination
(source : Innovation in Engineering of Management :Int.J vol 3 No.9)
RII = relative importance index
Berdasarkan urutan peringkat, 5 peringkat tertinggi resiko yang sangat berdampak
pada manajemen proyek transportasi di india adalah :
1. Perubahan ruang lingkup proyek (RII = 8,45)
2. Pemegang keputusan penundaan/owner (RII = 8,21)
3. Kegagalan owner dalam menyampaikan kondisi lapangan secara akurat
kepada kontraktor(RII = 8,00)
4. Kegagalan perencana dalam menyediakan gambar yang detail dan memadai
(RII = 7,95)
5. Kegagalan kontraktor dalam menyampaikan perubahan ke subkontraktor (RII
= 7,93)
Risiko yang paling signifikan adalah 'perubahan lingkup proyek' (RII = 8.45) dalam
bentuk memodifikasi program yang ada atau menambahkan elemen baru rencana.
Risiko ini dapat memperkenalkan elemen tak terduga untuk proyek yang dapat
mempengaruhi waktu dan kiriman keseluruhan. Sejak proyek transportasi di India
10
sangat bergantung pada variabel luar seperti peraturan pemerintah, keuangan, dan
kondisi sosial-ekonomi (Bank Dunia) nilai RII tinggi untuk faktor risiko ini muncul
logis. Risiko yang paling penting kedua yang diidentifikasi dalam survei itu 'memegang
keputusan kunci dalam penundaan' (RII = 8.21). Ini menandakan pentingnya di sisi
pemilik untuk membuat keputusan yang efektif dan tepat waktu mengenai masalah
apapun yang mungkin timbul selama proyek. Risiko paling penting yang ketiga
diidentifikasi sebagai 'bagian pemilik kegagalan untuk mengungkapkan kondisi lokasi
untuk kontraktor' (RII = 8.00). Ini menandakan pentingnya pengungkapan jelas pemilik
kondisi situs, dekat dengan persediaan, dan setiap geografi situs bersama dengan
pekerjaan bawah tanah sebelumnya seperti pipa gas, kabel utilitas dll Risiko ini
terutama penting ketika bekerja di lingkungan perkotaan. Ketika risiko tersebut muncul
pada tahap berikutnya dalam proyek itu akan memiliki dampak yang signifikan
terhadap kiriman proyek. Risiko keempat yang paling penting diidentifikasi dari survei
sebagai 'bagian desainer gagal untuk memberikan rincian yang memadai dan jelas
dalam gambar' yang (RII = 7.95). Hal ini jelas bahwa akurasi dan kecukupan rincian
konstruksi di gambar memainkan peran yang sangat penting dalam memastikan
keberhasilan untuk proyek konstruksi di proyek umum dan transportasi pada
khususnya. Risiko kelima yang paling penting diturunkan menjadi 'bagian Kontraktor
kegagalan untuk mengungkapkan perubahan subkontraktor' (RII = 7.93). Ini termasuk
komunikasi di antara para profesional yang terlibat dalam proyek konstruksi termasuk
kontraktor, subkontraktor, dan insinyur. Kegagalan untuk mengungkapkan perubahan
profesional yang bertanggung jawab dapat mengakibatkan kerja ekstra dan biaya
tambahan.
3.2 Identifikasi Risiko Proyek Jalan Raya Pantai Timur-Barat Nigeria
Dalam Civil Engineering and Urban Planning:An International
Journal (CiVEJ) Vol.2, No.1, March 2015 penelitian yang dilakukan oleh
Samuel Ekung, Lashinde Adeniran dan Emmanuel Adu dari Department of
11
Quantity Surveying, Imo State University, Owerri, Nigeria dan Department of
Quantity Surveying, University of Uyo, Uyo, Nigeria dengan judul Theoretical
Risk Identification Within The Nigeria East-West Coastal Highway Project
diperoleh Principal Risk Factors in Nigeria’s East-West Coastal Highway yang
disampaikan pada Tabel 2.
Table 2. Principal Risk Factors in Nigeria’s East-West Coastal Highway
Ref
Category
Heading
P1
Political
Government
lack
Political will
Change in government
Political indecision
Low budgeting
P2
P5
F1
F8
Tp1
TD1
TD3
TD1
0
TD2
2
E1
Ev1
Ev2
Ev7
Financial
TechnicalProject
Technicaldesign
Environmental
Ev8
Ev14
S3
S4
CM1
Social
Cost
Management
CM4
C3
Construction
Risk
C5
C6
C10
C12
C21
C27
TP6
TE4
TD7
P
R
H
IM
PF
H
CL
H
H
H
H
H
H
CL
CL
CL
H
H
H
H
CL
CL
H
H
CL
H
H
H
H
CL
CL
H
H
CL
Improve estimate to allow for varying market
condition
Flood/coastal surge
Design for sea revetment and sea wall as appropriate
Surface run-off
Provide mitigation measures
Exceptionally
adverse Program to fit float where possible
weather
Coastal erosion
EIA should address this problem
Beaches fluctuations
Adopt wait-and-see method with contingency for
mitigation
Stakeholder management
Prioritizeandengageextensivelybefore
construction
Militant insurgence
Monitor and provide for security
Inaccurate cost plan
Benchmark base estimates
H
H
CL
H
H
H
H
H
H
CL
CL
CL
H
H
H
H
CL
CL
H
H
CL
H
H
H
H
CL
CL
Uncertainty of
project Investigate and current tools for cost estimates
budget
Poor labourers training
Provide adequate training for employees
H
H
CL
H
H
CR
Lack of professionals
Force majeure
Political instability
Construction tolerance
Contractor to explore local content
Appropriate remedies in contract
Study closely to understand political climate
Design consultant to recognize what is achievable
rather than what is desirous
Accessibility
Extensive pre-construction surveys
Dredging & disposal
EIA should identify mitigation measure
Difficulty
in
serving Undertake advance consultation
vesting notices
Miscellaneous delay issues
Improve identification of miscellaneous causes
H
H
H
H
H
H
H
H
CR
CL
CR
CL
H
H
M
H
H
M
CLR
CLR
CL
M
M
CR
Inaccurate design data
M
M
CL
of Government to show adequate commitment to
project
Backed project with legislation
Adhere to implementation milestone
Prioritized funding & seek joint funding other tiers
of government
Corruption & fraud
Engage reputable private fund manager
Funding
shortfall
to Prioritize key acquisition to enable expedient
acquire right-of-way
demolition
Insufficient design details
Design consultants to submit full and detailed as
applicable
Incompetent design team
Engage best in class consultant
Ground condition
Site investigation should be thorough
Design error
Economic
Technical
Project
Technical
Early works
Technical
Design
Mitigation Strategies
Peer review design
Market condition
Engagecompetentconsultantandmodern
equipment
12
TD1
3
TD1
8
C1
P3
P6
TP6
TDe
8
TDe
9
TDe
10
TD5
TD9
Td11
T1
S6
Construction
Risk
political
Technical
Project
Technical
demolition
Technical
Design
Technological
Social
Existing structures
Preliminary survey should be thorough
M
M
CL
Dilapidation to
existing
infrastructures
Delay in supply of offshore
components
Inadequate
government
consultation
Political opposition
Failure to vacate right of
way
Additional security
for
demolition
Difficulty in demolition
Detour traffic as much as possible
M
M
CR
Fund should be release in advance of construction
M
M
CL
Ensure all tiers of government are well consulted
L
L
CL
L
L L
L
CL
CL
L
L
CL
L
L
CL
Insufficient working space
for demolition
Changes
in
design
standards
Multiple approval problem
Unexpected utility crossing
Technology obsolesce
Public objection
Contractor to consider careful phased approach
L
L
CR
Prioritization of the project is work as planned
L
L
CL
Approval body should be harmonized
Site investigation should be thorough
Prioritized the project as planned
Ensure sufficient engagement
L
L
L
L
L
L
L
L
CL
CL
CL
CL
Seek opposition support based on economic benefit
Pre-construction planning should be done in
advance
Property owners should be mandated to vacate after
payment
Review schedule of property to be demolish
(source : Civil Engineering and Urban Planing :Int.J vol 2 No.1)
H = tinggi, M = sedang, L = rendah, CL = klien, CR = kontraktor, CLR =
klien/kontraktor, PR = kemungkinan, IM = dampak, dan PF = pilihan
kondisi pasar serta pembebasan lahan sebagai faktor risiko pada pembangunan jalan di
India. 66% dari risiko yang teridentifikasi terdistribusi ke kontraktor (Tabel 2).
Proporsi risiko oleh klien adalah 34%. Dalam penelitian ini, risiko yang lebih baik
dipertahankan dan dikelola oleh klien atau bersama-sama dikelola dengan kontraktor
akan menunjukan hasil yang optimal. Sementara itu pembagian risiko sejalan dengan
tren yang sedang berkembang secara global, untuk melaksanakan proyek ini
berdasarkan bentuk kontrak yang digunakan, kebijakan, ekonomi, keuangan, teknis,
sosial, lingkungan, risiko teknologi harus diperhatikan oleh klien.
3.3 Identifikasi Tingkat Resiko Pada Proyek Jalan Tol Cisumdawu
13
Cisumdawu adalah sebuah jalan tol sepanjang 60 kilometer bagian dari Jalan
Tol Trans Jawa yang berada di Jawa Barat menghubungkan daerah Cileunyi Sumedang - Dawuan atau Jalan Tol Padaleunyi dengan Jalan Tol Palimanan-Kanci
keseluruhan mempergunakan lahan seluas 825 ha.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Andi Setiawan, Eko Walujodjati dan Ida
Farida yang dipublikasikan dalam Jurnal Konstruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut
dengan judul Analisis Manajemen Risiko Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol
Cisumdawu (Studi Kasus : Development Of Cileumyi-Sumedang Dawuan Toll Road
Phase I) diketahui bahwa pada Proyek Jalan Tol Cisumdawu, dari hasil wawancara
mengenai dampak dan frekuensi risiko dengan menggunakan skala likert, dapat
dihitung tingkat kepentingan risiko. Pada faktor risiko tanggapan publik, redesain serta
tipe tofografi dan mekanika tanah dalam tahap perencanaan memiliki risiko yang
paling besar dengan tingkat kepentingan sebesar 16 dari nilai dampak = 4 (besar) dan
frekuensi = 4 (sering). Hal ini dikarenakan Proyek Jalan Tol Cisumdawu meliputi area
permukiman warga sehingga pembebasan tanah lambat. Kemudian tipe tofografi dan
mekanika tanah yang cukup ektrim sehingga pada tahap pelaksanaan konstruksi terjadi
adanya redesain yang dilakukan, kurang lebih 5 kali perubahan besar pada desain dan
beberapa kali perubahan kecil oleh pihak konsultan perencana. Penanganan risiko yang
dilakukan oleh project manager adalah dengan melakukan koordinasi yang jauh lebih
intensif baik dengan staffnya sendiri maupun dengan konsultan. Setiap memulai
pekerjaan pihak kontraktor mengajukan request/ijin kerja kepada pihak konsultan
untuk menghindari kesalahan informasi tentang desain yang akan diterapkan di
lapangan. Selain itu juga melakukan perhitungan tambah kurang berdasarkan desain
terbaru supaya tidak menimbulkan kerugian bagi kontraktor, melengkapi dokumentasi
surat menyurat agar terhindar dari denda akibat keterlambatan. Dengan adanya
beberapa kali perubahan desain, ini mempengaruhi tingkat risiko pada faktor risiko
lainnya seperti keterlambatan jadwal pelaksanaan sehingga deviasi progress pekerjaan
jauh dibawah rencana (-). Namun karena adanya dokumentasi surat menyurat yang
14
baik, disertai alasan adanya faktor-faktor lain yang menjadi hambatan, kontraktor
terhindar dari denda bahkan mendapat addendum waktu. Namun dari sisi internal
kontraktor memang terjadi pembengkakan biaya dikarenakan waktu operasional yang
lebih lama. Sedangkan pada tahap lelang dan kontrak kerja, pada faktor risiko nilai
proyek memiliki risiko paling besar dengan tingkat kepentingan risiko = 20 dari nilai
dampak = 5 (sangat besar) dan frekuensi = 4 (sering). Bagi kontraktor, nilai proyek ini
nantinya bisa dijadikan untuk meningkatkan Kemampuan Dasar (KD) perusahaan
untuk mendapatkan nilai proyek yang lebih besar terutama pada proyek pemerintah
yang mensyaratkan besarnya KD untuk mengikuti lelang. Sehingga untuk
mendapatkan proyek ini, kontraktor menekan
menekan keuntungan, kontraktor
persentase
keuntungan. Dengan
bisa memenangkan tender proyek ini. Pada
pelaksanaan konstruksi, pekerjaan tanah dan jembatan pada faktor risiko tanggapan
publik dan faktor lokasi proyek memiliki risiko yang paling besar dengan tingkat
kepentingan risiko = 20 dari nilai dampak = 4 (besar) dan frekuensi = 5 (selalu). Hal
ini disebabkan karena lokasi proyek berada di daerah permukiman warga yang
karakternya beragam dan ada beberapa pihak cenderung dapat memprovokasi warga
sehingga dikhawatirkan dapat menimbulkan konflik antara kotraktor dengan
masyarakat ataupun antar masyarakat itu sendiri. Selain itu pada saat pemancangan
pondasi walaupun menggunakan hydraulic hammer tetap harus berhati-hati karena
banyak bangunan penduduk disekitar proyek. Untuk menghindari bentrok dengan
organisasi masa di kawasan tersebut, kontraktor menyediakan dana ekstra untuk uang
keamanan supaya organisasi massa tersebut tidak mengganggu jalannya proyek.
Sedangkan untuk menghindari kerugian akibat bangunan rusak ketika pemancangan,
kontraktor mengalihkan risiko dengan menggunakan asuransi. Konsekuensi dari
tindakan penanganan yang dilakukan project manager untuk menghindari bentrok
dengan organisasi massa tersebut terntu menambah pembengkakan biaya, namun hal
itu tidak seberapa dibandingkan dengan akibat apabila organisasi massa tersebut
mengganggu berjalannya proyek. Pada faktor eksternal, faktor risiko kebijakan hukum
dan regulasi serta kondisi pasar lokal memiliki tingkat kepentingan risiko sebesar 20
15
dari nilai dampak = 5 (sangat besar) dan frekuensi = 4 (sering). Hal ini menurut
responden dikarenakan pada saat proyek ini berlangsung muncul kebijakan
pengurangan subsidi BBM baik untuk industri maupun non industri dikarenakan
melonjaknya harga minyak mentah dunia. Adanya kebijakan ini sangat mempengaruhi
pelaksanaan proyek dikarenakan kebutuhan pokok proyek jalan adalah minyak baik
dalam bentuk aspal maupun solar industri. Adapun yang dilakukan pihak kontraktor
untuk menangani masalah ini adalah dari sejak pembuatan RAB memperhatikan tren
harga yang terjadi terutama pada material utama yaitu aspal, bahan beton dan minyak
untuk memprediksi harga ketika dilaksanakan di lapangan. Hal ini tentunya dapat
mempekecil kerugian apabila kenaikan harga menjadi tinggi. Selain itu
ketika
kenaikan harga aspal menjadi sangat tinggi hal yang dilakukan adalah mengganti aspal
yang tadinya adalah produk Luar Negeri dengan mutu yang terjamin, iganti dengan
produk Dalam Negeri milik pertamina yang memiliki kualifikasi sama namun lebih
murah. Kemudian pada penyimpangan pelaksanaan terhadap perencanaan yang
memiliki risiko terbesar adalah faktor risiko biaya dan waktu dengan tingkat
kepentingan risiko = 16 dari nilai dampak = 4 (besar) dan frekuensi = 4 (sering). Pada
saat pelaksanaan, waktunya menjadi lebih lama daripada jadwal pelaksanaan
dikarenakan faktor non teknis, birokrasi dan beberapa kali redesain. Hal yang
dilakukan adalah mendokumentasikan surat-surat/berita acara tentang perubahan yang
terjadi agar terhindar dari denda.
Tabel 3. Identifikasi tingkat resiko pada proyek pembangunan jalan tol cisumdawu
Kategori
Perencanaan
Tahapan lelang
Pelaksanaan
Eksternal/non
teknis (Politik dan
regulasi)
Nilai pada
dampak
4 (besar)
5 (besar)
4 (besar)
5 (besar)
Nilai pada
frekuensi
4 (sering)
4 (sering)
5 (besar)
4 (sering)
Tingkat resiko
16
20
20
20
16
Penyimpangan
(management
proyek)
4 (besar)
4 (sering)
16
3.4 Faktor Risiko Proyek Infrastruktur Jalan India, Nigeria, dan Indonesia
Dalam hasil pembahasan pada sub bab sebelumnya mengenai indentifaksi
faktor risiko pada proyek jalan di Nigeria, India dan Indonesia dapat diindetifikasikan
bahwa terdapat beberapa faktor yang sama dengan level risiko high walaupun dari
ketiga negara tersebut menggunakan metode klasifikasi risiko yang berbeda hal
tersebut dapat dilihat pada Tabel 4. di bawah ini.
Tabel 4. Peringkat faktor risiko proyek infrastruktur jalan di india, Nigeria, dan
Indonesia
Kategori
Teknikal
proyek dan
desain
Politik dan
Regulasi
Keuangan
Ekonomi
Lingkungan
dan sosial
Manajemen
proyek
Negara (Metode Klasifikasi Risiko)
India (RBS)
Nigeria(AHP )
Indonesia
(RBS)
V
V
V
Risiko
(level)
high
V
V
V
high
V
V
V
V
V
high
V
V
V
high
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa terdapat identifikasi resiko yang sama dari
ketiga negara berkembang tersebut yaitu pada teknikal proyek dan desain, politik dan
regulasi, lingkungan dan sosial, serta manajemen proyek yang memiliki tingkat resiko
tinggi. Dari keempat kategori faktor di atas memang sangat berkaitan masalah teknikal
proyek dan desain sangat berkaitan dengan keadaan lingkungan seperti topografi dan
keadaan social masyarakat yang sangat berpotensi terjadi masalah ketika berhubungan
dengan kepentingan masyarakat umum, dalam hal ini kita angkat tentang pembebasan
17
lahan. Proyek pembangunan infrastruktur jalan sering berhadapan dan terbentur
dengan kepentingan umum yang akhirnya berdampak pada keterlambatan proyek dan
pembengkan biaya.
3.5 Metode Pendekatan Psikologi Sosial
Pembebasan lahan proyek insfrastruktur jalan pada umumnya di negara Indonesia
sering bermasalah, baik dari segi regulasi maupun dengan masyarakat yang
berkepentingan. Dalam hal ini dilakukan pendekatan psikologi sosial dimana Homans
dalam bukunya berjudul “Elementary Forms of Social Behavior, 1974” mengeluarkan
beberapa proposisi pertukaran sosial. Prinsip dasar pertukaran sosial adalah
“distributive justice” dimana aturan yang mengatakan bahwa sebuah imbalan harus
sebanding dengan investasi. Proporsi yang terkenal sehubungan dengan prinsip
tersebut berbunyi “seseorang dalam hubungan pertukaran dengan orang lain akan
mengharapkan imbalan yang diterima oleh setiap pihak sebanding dengan pengorbanan
yang telah dikeluarkannya - makin tinggi pengorbanan, makin tinggi imbalannya dan
keuntungan yang diterima oleh setiap pihak harus sebanding dengan investasinya
semakin tinggi investasi, semakin tinggi keuntungan. Contoh pendekatan psikologi
sosial adalah : Melakukan interaksi dan sosialisasi langsung dengan masyarakat guna
membangun komunikasi yang baik, serta berkontribusi aktif dalam pembangunan
daerah setempat yang terkena dampak perencanaan infrastruktur jalan.
Oleh karena itu ketika berhadapan dengan kepetingan umum seperti
pembebasan lahan diperlukan enginner yang tahu akan regulasi dan memiliki
kemampuan persuasife. Kemampuan manajemen biaya yang handal dan memikirkan
solusi yang multifungsi agar masyarakat setuju dengan pembebasan lahan seperti.
BAB IV
18
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dari studi literatur di atas, maka dapat disimpulkan sebagai
berikut :
1. Faktor resiko pada proyek pembangunan jalan di negara berkembang seperti
India, Nigeria, dan Indonesia memiliki kesamaan yaitu :
1) Teknikal proyek dan desain,
2) Politik dan regulasi,
3) Lingkungan dan sosial, serta
4) Manajemen proyek.
2. Metode yang digunakan pada pembebasan lahan adalah pendekatan psikologi
sosial. Sebagai contoh pendekatan psikologi sosial dilakukan dengan interaksi
dan sosialisasi langsung dengan masyarakat guna membangun komunikasi
yang baik, serta berkontribusi aktif dalam pembangunan daerah setempat yang
terkena dampak perencanaan infrastruktur jalan.
4.2 Saran
Metode pendekatan psikologi sosial sangat baik digunakan dalam pembebasan lahan
karena berasaskan “distributive justice” yang mana didalamnya diperlukan
kemampuan komunikasi, negosiasi dan persuasi yang tinggi tanpa menggunakan jalur
hukum ataupun kekerasan.
19
Daftar Pustaka
Kodoatie,R.J. 2005. Pengantar Manajemen Infrastruktur . Yogyakarta : Pustaka
Pelajar
Setiawan . A , Walujodjati . E, Farida . I (2014) “Analisis Manajemen Risiko Pada
Proyek
Pembangunan
Jalan
Tol
Cileumyi-Sumedang-Dawan
(CISUMDAWU)”
Syamsudin, Ahmad & Marzuki. 2007. Iklim Investasi Daerah. GTZ-RED. Jakarta.
Mustafa. H (2011). “Perilaku Manusia Dalam Perspektif Psikologi Sosial” Jurnal
Administrasi Bisnis., vol.7, No.2: 143-156
Ekung. S, Adeniran . L, Adu. E (2015) “ Theoretical risk identification within the
Nigeria east-west costal highway project” int. J. (CivEJ) vol. 2 No. 1
Nguyen. T.H, Bhagavatulya. G, Jacobs. F.(2014) “risk assessment : a case study for
transportation project in India” int. j . Inn. Manage (IJAIEM) vol 3 No 9
20
JALAN DI NEGARA BERKEMBANG
Oleh :
1. Ibnu Fauzi
/ 165102569
2. Alan Putranto
/ 165102570
3. Yohanes Dedi K.
/ 165102602
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2016
i
Daftar isi
BAB I Latar Belakang……………………………………………………..…………1
I.1 Pendahuluan …………………….….…………………………..………..….1
I.2 Rumusan masalah …………………………………………………….....….1
I.3 Tujuan …………………………………………………………………...….2
I.4 Manfaat ………………….……………………………………….……...….2
I.5 Lingkup Studi..……………………………………………………………...2
BAB II Landasan Teori …………………………………………………...……..…..3
II.1 Infrastruktur Jalan……………………...…………………...………......….3
II.2 Klasifikasi Risiko ………………………………………….………..……..4
BAB III Pembahasan …………………………………………………………....…...7
III.1 Identifikasi Risiko Proyek Transportasi di India……….…………...…….8
III.2 Identifikasi Risiko Proyek Jalan Raya Pantai Timur-Barat
Nigeria ….……………………………………………………….......…….10
III.3 Identifikasi Risiko Pada Proyek Jalan Tol
Cisumdawu ……………………………………………….………...….….12
III.4 Faktor Risiko Pada Proyek Jalan India, Nigeria,
dan Indonesia………………………………….………….………...….….15
III.5 Metode Pendekatan Psikologi Sosial……….………………….…...……16
BAB IV Kesimpulan …………………………………………………………......…17
IV.1 Kesimpulan …………………………………………………..……..…...17
IV.2 Saran …….. …………………………………………………..……..…...17
Daftar Pustaka ………………………………………………………………..…..….18
BAB I
LATAR BELAKANG
I.1 Pendahuluan
Seiring dengan perkembangan masyarakat modern kebutuhan akan berbagai
fasilitas pendukung kegiatan hidup juga semakin.meningkat. Hal ini tercermin dari
semakin meningkatnya intensitas pembangunan berbagai fasilitas infrastruktur di
berbagai sektor, mulai dari sistem energi, transportasi jalan raya, bangunan perkantoran
dan sekolah, hingga telekomunikasi, rumah peribadatan dan jaringan layanan air
bersih, yang kesemuanya itu memerlukan adanya dukungan infrastruktur yang handal.
Dengan luasnya cakupan layanan publik tersebut, maka peran infrastruktur dalam
mendukung dinamika suatu negara menjadi sangatlah penting, artinya adalah suatu hal
yang umum bila kita mengkaitkan pertumbuhan eknomi dan pembangunan suatu
negara dengan pertumbuhan infrastruktur di negara tersebut. Berbagai laporan badan
dunia seperti World Bank, menekankan pentingnya peran.infrastruktur dalam
pembangunan negara, dan bagaimana negara-negara di dunia melakukan investasi di
sektor tersebut.
Kebutuhan akan infrastruktur jalan di negara berkembang merupakan hal yang
mendasar untuk memenuhi kebutuhan sebuah negara. Pertumbuhan ekonomi negara
berkembang sangat erat hubungannya dengan pemenuhan kebutuhan infrastruktur
jalan. Salah satu poin penting yang menjadi perhatian dalam penyediaan infrastruktur
adalah masalah alokasi pembagian risiko
Proyek infrastruktur jalan merupakan proyek yang sangat riskan terjadi masalah
jika tidak diidentifikasi faktor penyebab dan langkah-langkah yang dapat ditempuh
guna meminimalisir dampak yang akan ditimbulkan. Untuk itu, maka diperlukan
identifikasi faktor risiko apa saja yang akan terjadi diambil studi literatur pada
pembangunan infrastruktur jalan di negara India, Nigeria, dan Indonesia.
I.2 Rumusan Masalah
1. Apa saja faktor resiko pada proyek pembangunan infrastruktur jalan di negara
berkembang ?
1
2. Metode apa yang digunakan dalam pembebasan lahan untuk infrastruktur jalan di
Indonesia ?
I.3 Tujuan
Tujuan dari studi literatur ini adalah :
1. Mengetahui faktor resiko yang sangat berpengaruh pada proyek pembangunan
infrastruktur jalan di negara berkembang
2. Mengetahui metode yang digunakan dalam pembebasan lahan
1.4 Manfaat
Manfaat dari studi literatur ini diharapkan dapat memberikan informasi mengenai
faktor resiko apa saja yang di hadapi negara berkembang serta mengetahui metode apa
yang digunakan untuk pembebasan lahan dalam pembangunan infrastruktur jalan di
negara Indonesia.
1.5 Ligkup Studi
Lingkup studi pada makalah ini hanya membahas secara umum resiko proyek
pembangunan infrastruktur jalan di negara berkambang berdasarkan studi literatur dan
metode pendekatan yang dilakukan untuk melakukan pembebasan lahan pada proyek
infrastruktur jalan di negara Indonesia.
2
BAB II
LANDASAN TEORI
II.1 Infrastruktur Jalan
Pengertian Infrastruktur adalah fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau
dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan
air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan similar
untuk memfasilitasi tujuan-tujuan sosial dan ekonomi (Kodoatie,2005).
Infrastruktur pada dasarnya merupakan asset pemerintah yang dibangun dalam
rangka pelayanan terhadap masyarakat. Prinsipnya ada dua jenis infrastruktur, yakni
infrastruktur pusat dan daerah. Infrastruktur pusat adalah infrastruktur yang dibangun
pemerintah pusat untuk melayani kebutuhan masyarakat dalam skala nasional, seperti
jalan raya antar propinsi, pelabuhan laut dan udara, jaringan listrik, jaringan gas,
telekomunikasi dan sebagainya. Infrastruktur daerah adalah infrastruktur yang
dibangun pemerintah daerah, seperti penyediaan air bersih, jalan khas untuk
kepentingan daerah pariwisata dan sebagainya.
Ditinjau dari fungsinya, infrastruktur dibedakan pula menjadi dua, yakni
infrastruktur yang menghasilkan pendapatan dan yang tidak menghasilkan pendapatan.
3
Jenis infrastruktur pertama, umumnya dimanfaatkan sekelompok masyarakat tertentu,
dimana dengan fasilitas yang disediakan, masyarakat penggunanya dikenakan biaya.
Seperti air bersih, listrik, telepon, tanam wisata dan sebagainya. Jenis infrastruktur
kedua, penyediaannya untuk dinikmati masyarakat umum, seperti jalan raya, jembatan,
saluran air irigasi dan sebagainya sehingga penggunanya tidak dikenai biaya (Marsuki
dkk, 2007).
Pengertian Infrastruktur disini menurut kamus ekonomi diartikan sebagai
akumulasi dari investasi yang dilakukan oleh pemerintah atau pemerintah daerah
sebelumnya yang meliputi barang yang dapat dilihat dan diraba misal jalan raya,
jembatan, persediaan air dan lain-lain, serta barang-barang yang tidak dapat diraba
seperti tenaga kerja yang terlatih/terdidik yang diciptakan oleh infestasi modal sumber
daya manusia.
II.2 Klasifikasi Risiko
Ada sejumlah ketidakpastian atau "risiko" yang bisa terjadi, yang dapat
menghambat tujuan menyelesaikan proyek transportasi. penyelesaian tepat waktu
dianggap sebagai faktor keberhasilan, maka ada banyak ketidakpastian yang
mengakibatkan faktor risiko seperti cuaca, produktivitas, izin dari badan hukum,
faktor-faktor sosial politik, perubahan ruang lingkup, kondisi situs, kondisi tanah,
waktu pengiriman material, dan efisiensi peralatan. Demikian pula, jika kualitas yang
sesuai dengan standar dianggap sebagai suatu faktor keberhasilan, maka ada
ketidakpastian seperti pengerjaan, keterampilan pengawasan, standar pelatihan, dan
pelaksanaan di lokasi yang mempengaruhi risiko penyelesaian proyek. Berbagai risiko
diidentifikasi terutama melalui kajian literatur penelitian. Beberapa metode klasifikasi
resiko
1. Risk Breakdown Structure (RBS)
Risk Breakdown Structure (RBS) dibangun untuk mengatur berbagai kategori
risiko proyek seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. RBS menunjukkan
4
kelompok risiko, kategori risiko dan kejadian risiko pada tingkat terendah. Untuk
meningkatkan proses identifikasi risiko, risiko dapat dikategorikan berdasarkan
sumber mereka. risiko proyek dapat dikategorikan sebagai internal maupun
eksternal. risiko internal yang terkait dengan proyek dan biasanya berada dibawah
kendali tim manajemen proyek. Di sisi lain, risiko eksternal adalah risiko yang
berada di luar kendali dari tim manajemen proyek. risiko internal yang dimulai di
dalam proyek sedangkan risiko eksternal berasal karena lingkungan proyek . risiko
internal kemudian dibagi menurut pihak yang mungkin menjadi pencetus kejadian
risiko seperti pemilik, desainer, kontraktor, dan pihak terkait risiko eksternal adalah
mereka dimulai di tingkat makro.
Gambar 1. Risk Breakdown Structure as Drawn from Literature Review Frameworks
(Source: Sameh Monir El-Saegh, 2007)
5
2. Analitycal Hierarchy Process (AHP)
Analitycal Hierarchy Process (AHP) Adalah metode untuk memecahkan suatu
situasi yang komplek tidak terstruktur kedalam beberapa komponen dalam susunan
yang hirarki, dengan memberi nilai subjektif tentang pentingnya setiap variabel
secara relatif, dan menetapkan variabel mana yang memiliki prioritas paling tinggi
guna mempengaruhi hasil pada situasi tersebut. Proses pengambilan keputusan
pada dasarnya adalah memilih suatu alternatif yang terbaik. Seperti melakukan
penstrukturan persoalan, penentuan alternatif-alternatif, penenetapan nilai
kemungkinan untuk variabel aleatori, penetap nilai, persyaratan preferensi terhadap
waktu, dan spesifikasi atas resiko. Betapapun melebarnya alternatif yang dapat
ditetapkan maupun terperincinya penjajagan nilai kemungkinan, keterbatasan yang
tetap melingkupi adalah dasar pembandingan berbentuk suatu kriteria yang
tunggal. Peralatan utama Analitycal Hierarchy Process (AHP) adalah memiliki
sebuah hirarki fungsional dengan input utamanya persepsi manusia. Dengan
hirarki, suatu masalah kompleks dan tidak terstruktur dipecahkan ke dalam
kelomok-kelompoknya dan diatur menjadi suatu bentuk hirarki.
6
Gambar 2.Struktur Hirarki
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Identifikasi Risiko Proyek Transportasi di India
Dalam International Journal of Application or Innovation in Engineering &
Management (IJAIEM) Volume 3, Issue 9, September 2014 penelitian yang dilakukan
oleh T.H. Nguyen, G. Bhagavatulya and F. Jacobs dengan judul Risk Assessment: A
Case Study for Transportation Projects in India diperoleh Relative Importance Index
(RII) and Ranking of Risk Factors yang disampaikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Relative Importance Index (RII) and Ranking of Risk Factors
Risk category
Risk code Risk Factor
Meaning of the risk
R1
Delay in mobilization
Delay in mobilizing the work force, material and equipment to begin the
work, delays the start date of the project, which finally delays the end date
and other related activities get affected. This imposes a major risk to the
project.
R2
Contractors’ bid amounts usually have a certain allowance for price increase
Abnormal Increase in material
prices compared to the original bid of material. The project budget is based off of this amount. When the market
prices increase beyond this amount, it becomes a risk.
amount
R3
Improper construction
methods/quality control
Lack of formalized operating system for construction quality in executing
the work is also a risk factor. This increases the chance of redoing already
executed work, which further delays projects.
R4
Frequent change of
subcontractors/vendors
Disputes between contractors and their vendors could result in change in the
agency. This is a risk because time is lost between the existing vendor
quitting the job and a new vendor starting his
R5
Poor site management and supervision Contractor not fully equipped with site management system
Contractor
Associated risks
by the contractor
R6
Safety accidents at work site
Occurrence of accidents because of poor safety procedures
R7
Failure to disclose changes and
resulting extra work
Risk due to chances of delay because of change in nature of work. And
further risk of increase in project cost due to failure of reporting the changes
at the time it occurs
R8
Bankruptcy
Chances of contractor’s risk of facing financial crisis during the course of the
project
7
Risk Group
ID
R1
R2
Contractor
Contractor
R3
Contractor
R4
Contractor
R5
Contractor
R6
Contractor
R7
Contractor
R8
R9
Contractor
Owner
R10
Owner
Risk Factor
Delay in mobilization
Abnormal Increase in
material princes compared
to the original bid amount
Improper constraction
methods/quality control
Frequant change of
subcontractor/vendor
Supervision by the
contractor
Safety accidents at work
site
Failure to disclose changes
and resulting extra work
Bankruptcy
Inadequate/uncleare
definition of project scope
Delay in handing over the
site to contractor
Risk
Group
Risk Factor
ID
R11
Owner
R12
Owner
R13
Owner
R14
Owner
Failure to disclose site
conditions and
circumstances which the
contractor may encounter
Failure to make timely
payment to the contractor
Change orders or
variantions
(additions, deletons and
modifications)
Holding key decisions in
RII impact
of
Risk
rangking
occurrence
4.75
of impact
20
Risk
rangking
of
frequency
26
RII frequency
of a
recurrence
3.54
5.54
12
4.28
19
5.48
13
4.05
22
5.48
13
3.76
25
4.67
22
5.81
9
5.25
17
4.92
15
7.93
5
5.87
7
7.32
4.4
6
26
2.84
4.04
29
23
5.1
18
7.5
1
RII impact
of
Risk
rangking
occurrence
8
of impact
3
Risk
rangking
of
frequency
8
RII frequency
of a
recurrence
5.84
7.02
7
5.73
10
8.45
1
7.07
2
8.21
2
5.19
12
8
R15
Owner
R16
R17
R18
Owner
Designer
Designer
R19
R20
Designer
Designer
R21
Designer
R22
Designer
R23
Designer
R24
Designer
R25
Project
Management
Project
Management
R26
R27
Project
Management
R28
Project
Management
Project
Management
R29
R30
Project
Management
Owner Associated
R9
abeyance
Owner's improper
intervention during
contruction
Owner bangkruptcy
Defective design
Document not issued on
time
Design changes
Compelx/no executuble
design
Inadequate and/or unclear
details in drawings
Use of primitive/obsolete
design technology
Designer leaving the project
midway
In sufficient data collection
and survey before the
design
Project manager's technical
capability
Holding key decisions in
abeyance
Lack of coordinatating
abality
and rapport of project
manager with other
contractors at site
Lack of leadership quality
of project manager
Lack of effective monitoring
and feedback by project
manager
Chances of project manager
leaving the project
Inadequate/unclear definition of
5.81
10
4.34
18
3.13
4.66
6.2
28
23
9
2.77
3.47
5.19
30
28
13
5.57
4.41
11
25
4.14
4.84
20
16
7.95
4
3.86
24
5.25
17
4.13
21
4.74
21
4.37
17
6.23
8
5.11
14
5.38
15
6.2
4
3.86
27
6.44
3
5.31
16
5.51
11
4.87
19
6.01
5
4.57
24
5.93
6
5.43
14
6.3
27
Major changes being made in the functional use of the structure
may alter the complete plans and project purpose which could risk
9
project scope
Risks
R10
R11
the project not being completed on time and as planned
Delay in handing over the site to Risk of delay in getting the site cleared of encroachments
contractor
Failure to disclose site conditions Risk of encountering obstruction due to site conditions which were
and circumstances which the
contractor may encounter
not taken into consideration before bidding phase.
R12
Unable to attract/retain better talents because of poor practices
Failure to make timely payments
like untimely payments and not offering incentives for early
to the contractor
completion of activities
R13
Change orders or variations
(additions, deletions and
modifications)
Owner making changes in original plan during construction
Conflict among owners representatives; Delay in project due to
Holding key decisions in abeyance
R14
Owner’s inefficiency in making timely decisions
R15
Owner's improper intervention
during construction
Delay of construction activities due to owner consuming the float
time by intervening where not necessary
R16
Bankruptcy
Chances of facing financial crisis leading to project termination
(source : Innovation in Engineering of Management :Int.J vol 3 No.9)
RII = relative importance index
Berdasarkan urutan peringkat, 5 peringkat tertinggi resiko yang sangat berdampak
pada manajemen proyek transportasi di india adalah :
1. Perubahan ruang lingkup proyek (RII = 8,45)
2. Pemegang keputusan penundaan/owner (RII = 8,21)
3. Kegagalan owner dalam menyampaikan kondisi lapangan secara akurat
kepada kontraktor(RII = 8,00)
4. Kegagalan perencana dalam menyediakan gambar yang detail dan memadai
(RII = 7,95)
5. Kegagalan kontraktor dalam menyampaikan perubahan ke subkontraktor (RII
= 7,93)
Risiko yang paling signifikan adalah 'perubahan lingkup proyek' (RII = 8.45) dalam
bentuk memodifikasi program yang ada atau menambahkan elemen baru rencana.
Risiko ini dapat memperkenalkan elemen tak terduga untuk proyek yang dapat
mempengaruhi waktu dan kiriman keseluruhan. Sejak proyek transportasi di India
10
sangat bergantung pada variabel luar seperti peraturan pemerintah, keuangan, dan
kondisi sosial-ekonomi (Bank Dunia) nilai RII tinggi untuk faktor risiko ini muncul
logis. Risiko yang paling penting kedua yang diidentifikasi dalam survei itu 'memegang
keputusan kunci dalam penundaan' (RII = 8.21). Ini menandakan pentingnya di sisi
pemilik untuk membuat keputusan yang efektif dan tepat waktu mengenai masalah
apapun yang mungkin timbul selama proyek. Risiko paling penting yang ketiga
diidentifikasi sebagai 'bagian pemilik kegagalan untuk mengungkapkan kondisi lokasi
untuk kontraktor' (RII = 8.00). Ini menandakan pentingnya pengungkapan jelas pemilik
kondisi situs, dekat dengan persediaan, dan setiap geografi situs bersama dengan
pekerjaan bawah tanah sebelumnya seperti pipa gas, kabel utilitas dll Risiko ini
terutama penting ketika bekerja di lingkungan perkotaan. Ketika risiko tersebut muncul
pada tahap berikutnya dalam proyek itu akan memiliki dampak yang signifikan
terhadap kiriman proyek. Risiko keempat yang paling penting diidentifikasi dari survei
sebagai 'bagian desainer gagal untuk memberikan rincian yang memadai dan jelas
dalam gambar' yang (RII = 7.95). Hal ini jelas bahwa akurasi dan kecukupan rincian
konstruksi di gambar memainkan peran yang sangat penting dalam memastikan
keberhasilan untuk proyek konstruksi di proyek umum dan transportasi pada
khususnya. Risiko kelima yang paling penting diturunkan menjadi 'bagian Kontraktor
kegagalan untuk mengungkapkan perubahan subkontraktor' (RII = 7.93). Ini termasuk
komunikasi di antara para profesional yang terlibat dalam proyek konstruksi termasuk
kontraktor, subkontraktor, dan insinyur. Kegagalan untuk mengungkapkan perubahan
profesional yang bertanggung jawab dapat mengakibatkan kerja ekstra dan biaya
tambahan.
3.2 Identifikasi Risiko Proyek Jalan Raya Pantai Timur-Barat Nigeria
Dalam Civil Engineering and Urban Planning:An International
Journal (CiVEJ) Vol.2, No.1, March 2015 penelitian yang dilakukan oleh
Samuel Ekung, Lashinde Adeniran dan Emmanuel Adu dari Department of
11
Quantity Surveying, Imo State University, Owerri, Nigeria dan Department of
Quantity Surveying, University of Uyo, Uyo, Nigeria dengan judul Theoretical
Risk Identification Within The Nigeria East-West Coastal Highway Project
diperoleh Principal Risk Factors in Nigeria’s East-West Coastal Highway yang
disampaikan pada Tabel 2.
Table 2. Principal Risk Factors in Nigeria’s East-West Coastal Highway
Ref
Category
Heading
P1
Political
Government
lack
Political will
Change in government
Political indecision
Low budgeting
P2
P5
F1
F8
Tp1
TD1
TD3
TD1
0
TD2
2
E1
Ev1
Ev2
Ev7
Financial
TechnicalProject
Technicaldesign
Environmental
Ev8
Ev14
S3
S4
CM1
Social
Cost
Management
CM4
C3
Construction
Risk
C5
C6
C10
C12
C21
C27
TP6
TE4
TD7
P
R
H
IM
PF
H
CL
H
H
H
H
H
H
CL
CL
CL
H
H
H
H
CL
CL
H
H
CL
H
H
H
H
CL
CL
H
H
CL
Improve estimate to allow for varying market
condition
Flood/coastal surge
Design for sea revetment and sea wall as appropriate
Surface run-off
Provide mitigation measures
Exceptionally
adverse Program to fit float where possible
weather
Coastal erosion
EIA should address this problem
Beaches fluctuations
Adopt wait-and-see method with contingency for
mitigation
Stakeholder management
Prioritizeandengageextensivelybefore
construction
Militant insurgence
Monitor and provide for security
Inaccurate cost plan
Benchmark base estimates
H
H
CL
H
H
H
H
H
H
CL
CL
CL
H
H
H
H
CL
CL
H
H
CL
H
H
H
H
CL
CL
Uncertainty of
project Investigate and current tools for cost estimates
budget
Poor labourers training
Provide adequate training for employees
H
H
CL
H
H
CR
Lack of professionals
Force majeure
Political instability
Construction tolerance
Contractor to explore local content
Appropriate remedies in contract
Study closely to understand political climate
Design consultant to recognize what is achievable
rather than what is desirous
Accessibility
Extensive pre-construction surveys
Dredging & disposal
EIA should identify mitigation measure
Difficulty
in
serving Undertake advance consultation
vesting notices
Miscellaneous delay issues
Improve identification of miscellaneous causes
H
H
H
H
H
H
H
H
CR
CL
CR
CL
H
H
M
H
H
M
CLR
CLR
CL
M
M
CR
Inaccurate design data
M
M
CL
of Government to show adequate commitment to
project
Backed project with legislation
Adhere to implementation milestone
Prioritized funding & seek joint funding other tiers
of government
Corruption & fraud
Engage reputable private fund manager
Funding
shortfall
to Prioritize key acquisition to enable expedient
acquire right-of-way
demolition
Insufficient design details
Design consultants to submit full and detailed as
applicable
Incompetent design team
Engage best in class consultant
Ground condition
Site investigation should be thorough
Design error
Economic
Technical
Project
Technical
Early works
Technical
Design
Mitigation Strategies
Peer review design
Market condition
Engagecompetentconsultantandmodern
equipment
12
TD1
3
TD1
8
C1
P3
P6
TP6
TDe
8
TDe
9
TDe
10
TD5
TD9
Td11
T1
S6
Construction
Risk
political
Technical
Project
Technical
demolition
Technical
Design
Technological
Social
Existing structures
Preliminary survey should be thorough
M
M
CL
Dilapidation to
existing
infrastructures
Delay in supply of offshore
components
Inadequate
government
consultation
Political opposition
Failure to vacate right of
way
Additional security
for
demolition
Difficulty in demolition
Detour traffic as much as possible
M
M
CR
Fund should be release in advance of construction
M
M
CL
Ensure all tiers of government are well consulted
L
L
CL
L
L L
L
CL
CL
L
L
CL
L
L
CL
Insufficient working space
for demolition
Changes
in
design
standards
Multiple approval problem
Unexpected utility crossing
Technology obsolesce
Public objection
Contractor to consider careful phased approach
L
L
CR
Prioritization of the project is work as planned
L
L
CL
Approval body should be harmonized
Site investigation should be thorough
Prioritized the project as planned
Ensure sufficient engagement
L
L
L
L
L
L
L
L
CL
CL
CL
CL
Seek opposition support based on economic benefit
Pre-construction planning should be done in
advance
Property owners should be mandated to vacate after
payment
Review schedule of property to be demolish
(source : Civil Engineering and Urban Planing :Int.J vol 2 No.1)
H = tinggi, M = sedang, L = rendah, CL = klien, CR = kontraktor, CLR =
klien/kontraktor, PR = kemungkinan, IM = dampak, dan PF = pilihan
kondisi pasar serta pembebasan lahan sebagai faktor risiko pada pembangunan jalan di
India. 66% dari risiko yang teridentifikasi terdistribusi ke kontraktor (Tabel 2).
Proporsi risiko oleh klien adalah 34%. Dalam penelitian ini, risiko yang lebih baik
dipertahankan dan dikelola oleh klien atau bersama-sama dikelola dengan kontraktor
akan menunjukan hasil yang optimal. Sementara itu pembagian risiko sejalan dengan
tren yang sedang berkembang secara global, untuk melaksanakan proyek ini
berdasarkan bentuk kontrak yang digunakan, kebijakan, ekonomi, keuangan, teknis,
sosial, lingkungan, risiko teknologi harus diperhatikan oleh klien.
3.3 Identifikasi Tingkat Resiko Pada Proyek Jalan Tol Cisumdawu
13
Cisumdawu adalah sebuah jalan tol sepanjang 60 kilometer bagian dari Jalan
Tol Trans Jawa yang berada di Jawa Barat menghubungkan daerah Cileunyi Sumedang - Dawuan atau Jalan Tol Padaleunyi dengan Jalan Tol Palimanan-Kanci
keseluruhan mempergunakan lahan seluas 825 ha.
Pada penelitian yang dilakukan oleh Andi Setiawan, Eko Walujodjati dan Ida
Farida yang dipublikasikan dalam Jurnal Konstruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut
dengan judul Analisis Manajemen Risiko Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol
Cisumdawu (Studi Kasus : Development Of Cileumyi-Sumedang Dawuan Toll Road
Phase I) diketahui bahwa pada Proyek Jalan Tol Cisumdawu, dari hasil wawancara
mengenai dampak dan frekuensi risiko dengan menggunakan skala likert, dapat
dihitung tingkat kepentingan risiko. Pada faktor risiko tanggapan publik, redesain serta
tipe tofografi dan mekanika tanah dalam tahap perencanaan memiliki risiko yang
paling besar dengan tingkat kepentingan sebesar 16 dari nilai dampak = 4 (besar) dan
frekuensi = 4 (sering). Hal ini dikarenakan Proyek Jalan Tol Cisumdawu meliputi area
permukiman warga sehingga pembebasan tanah lambat. Kemudian tipe tofografi dan
mekanika tanah yang cukup ektrim sehingga pada tahap pelaksanaan konstruksi terjadi
adanya redesain yang dilakukan, kurang lebih 5 kali perubahan besar pada desain dan
beberapa kali perubahan kecil oleh pihak konsultan perencana. Penanganan risiko yang
dilakukan oleh project manager adalah dengan melakukan koordinasi yang jauh lebih
intensif baik dengan staffnya sendiri maupun dengan konsultan. Setiap memulai
pekerjaan pihak kontraktor mengajukan request/ijin kerja kepada pihak konsultan
untuk menghindari kesalahan informasi tentang desain yang akan diterapkan di
lapangan. Selain itu juga melakukan perhitungan tambah kurang berdasarkan desain
terbaru supaya tidak menimbulkan kerugian bagi kontraktor, melengkapi dokumentasi
surat menyurat agar terhindar dari denda akibat keterlambatan. Dengan adanya
beberapa kali perubahan desain, ini mempengaruhi tingkat risiko pada faktor risiko
lainnya seperti keterlambatan jadwal pelaksanaan sehingga deviasi progress pekerjaan
jauh dibawah rencana (-). Namun karena adanya dokumentasi surat menyurat yang
14
baik, disertai alasan adanya faktor-faktor lain yang menjadi hambatan, kontraktor
terhindar dari denda bahkan mendapat addendum waktu. Namun dari sisi internal
kontraktor memang terjadi pembengkakan biaya dikarenakan waktu operasional yang
lebih lama. Sedangkan pada tahap lelang dan kontrak kerja, pada faktor risiko nilai
proyek memiliki risiko paling besar dengan tingkat kepentingan risiko = 20 dari nilai
dampak = 5 (sangat besar) dan frekuensi = 4 (sering). Bagi kontraktor, nilai proyek ini
nantinya bisa dijadikan untuk meningkatkan Kemampuan Dasar (KD) perusahaan
untuk mendapatkan nilai proyek yang lebih besar terutama pada proyek pemerintah
yang mensyaratkan besarnya KD untuk mengikuti lelang. Sehingga untuk
mendapatkan proyek ini, kontraktor menekan
menekan keuntungan, kontraktor
persentase
keuntungan. Dengan
bisa memenangkan tender proyek ini. Pada
pelaksanaan konstruksi, pekerjaan tanah dan jembatan pada faktor risiko tanggapan
publik dan faktor lokasi proyek memiliki risiko yang paling besar dengan tingkat
kepentingan risiko = 20 dari nilai dampak = 4 (besar) dan frekuensi = 5 (selalu). Hal
ini disebabkan karena lokasi proyek berada di daerah permukiman warga yang
karakternya beragam dan ada beberapa pihak cenderung dapat memprovokasi warga
sehingga dikhawatirkan dapat menimbulkan konflik antara kotraktor dengan
masyarakat ataupun antar masyarakat itu sendiri. Selain itu pada saat pemancangan
pondasi walaupun menggunakan hydraulic hammer tetap harus berhati-hati karena
banyak bangunan penduduk disekitar proyek. Untuk menghindari bentrok dengan
organisasi masa di kawasan tersebut, kontraktor menyediakan dana ekstra untuk uang
keamanan supaya organisasi massa tersebut tidak mengganggu jalannya proyek.
Sedangkan untuk menghindari kerugian akibat bangunan rusak ketika pemancangan,
kontraktor mengalihkan risiko dengan menggunakan asuransi. Konsekuensi dari
tindakan penanganan yang dilakukan project manager untuk menghindari bentrok
dengan organisasi massa tersebut terntu menambah pembengkakan biaya, namun hal
itu tidak seberapa dibandingkan dengan akibat apabila organisasi massa tersebut
mengganggu berjalannya proyek. Pada faktor eksternal, faktor risiko kebijakan hukum
dan regulasi serta kondisi pasar lokal memiliki tingkat kepentingan risiko sebesar 20
15
dari nilai dampak = 5 (sangat besar) dan frekuensi = 4 (sering). Hal ini menurut
responden dikarenakan pada saat proyek ini berlangsung muncul kebijakan
pengurangan subsidi BBM baik untuk industri maupun non industri dikarenakan
melonjaknya harga minyak mentah dunia. Adanya kebijakan ini sangat mempengaruhi
pelaksanaan proyek dikarenakan kebutuhan pokok proyek jalan adalah minyak baik
dalam bentuk aspal maupun solar industri. Adapun yang dilakukan pihak kontraktor
untuk menangani masalah ini adalah dari sejak pembuatan RAB memperhatikan tren
harga yang terjadi terutama pada material utama yaitu aspal, bahan beton dan minyak
untuk memprediksi harga ketika dilaksanakan di lapangan. Hal ini tentunya dapat
mempekecil kerugian apabila kenaikan harga menjadi tinggi. Selain itu
ketika
kenaikan harga aspal menjadi sangat tinggi hal yang dilakukan adalah mengganti aspal
yang tadinya adalah produk Luar Negeri dengan mutu yang terjamin, iganti dengan
produk Dalam Negeri milik pertamina yang memiliki kualifikasi sama namun lebih
murah. Kemudian pada penyimpangan pelaksanaan terhadap perencanaan yang
memiliki risiko terbesar adalah faktor risiko biaya dan waktu dengan tingkat
kepentingan risiko = 16 dari nilai dampak = 4 (besar) dan frekuensi = 4 (sering). Pada
saat pelaksanaan, waktunya menjadi lebih lama daripada jadwal pelaksanaan
dikarenakan faktor non teknis, birokrasi dan beberapa kali redesain. Hal yang
dilakukan adalah mendokumentasikan surat-surat/berita acara tentang perubahan yang
terjadi agar terhindar dari denda.
Tabel 3. Identifikasi tingkat resiko pada proyek pembangunan jalan tol cisumdawu
Kategori
Perencanaan
Tahapan lelang
Pelaksanaan
Eksternal/non
teknis (Politik dan
regulasi)
Nilai pada
dampak
4 (besar)
5 (besar)
4 (besar)
5 (besar)
Nilai pada
frekuensi
4 (sering)
4 (sering)
5 (besar)
4 (sering)
Tingkat resiko
16
20
20
20
16
Penyimpangan
(management
proyek)
4 (besar)
4 (sering)
16
3.4 Faktor Risiko Proyek Infrastruktur Jalan India, Nigeria, dan Indonesia
Dalam hasil pembahasan pada sub bab sebelumnya mengenai indentifaksi
faktor risiko pada proyek jalan di Nigeria, India dan Indonesia dapat diindetifikasikan
bahwa terdapat beberapa faktor yang sama dengan level risiko high walaupun dari
ketiga negara tersebut menggunakan metode klasifikasi risiko yang berbeda hal
tersebut dapat dilihat pada Tabel 4. di bawah ini.
Tabel 4. Peringkat faktor risiko proyek infrastruktur jalan di india, Nigeria, dan
Indonesia
Kategori
Teknikal
proyek dan
desain
Politik dan
Regulasi
Keuangan
Ekonomi
Lingkungan
dan sosial
Manajemen
proyek
Negara (Metode Klasifikasi Risiko)
India (RBS)
Nigeria(AHP )
Indonesia
(RBS)
V
V
V
Risiko
(level)
high
V
V
V
high
V
V
V
V
V
high
V
V
V
high
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa terdapat identifikasi resiko yang sama dari
ketiga negara berkembang tersebut yaitu pada teknikal proyek dan desain, politik dan
regulasi, lingkungan dan sosial, serta manajemen proyek yang memiliki tingkat resiko
tinggi. Dari keempat kategori faktor di atas memang sangat berkaitan masalah teknikal
proyek dan desain sangat berkaitan dengan keadaan lingkungan seperti topografi dan
keadaan social masyarakat yang sangat berpotensi terjadi masalah ketika berhubungan
dengan kepentingan masyarakat umum, dalam hal ini kita angkat tentang pembebasan
17
lahan. Proyek pembangunan infrastruktur jalan sering berhadapan dan terbentur
dengan kepentingan umum yang akhirnya berdampak pada keterlambatan proyek dan
pembengkan biaya.
3.5 Metode Pendekatan Psikologi Sosial
Pembebasan lahan proyek insfrastruktur jalan pada umumnya di negara Indonesia
sering bermasalah, baik dari segi regulasi maupun dengan masyarakat yang
berkepentingan. Dalam hal ini dilakukan pendekatan psikologi sosial dimana Homans
dalam bukunya berjudul “Elementary Forms of Social Behavior, 1974” mengeluarkan
beberapa proposisi pertukaran sosial. Prinsip dasar pertukaran sosial adalah
“distributive justice” dimana aturan yang mengatakan bahwa sebuah imbalan harus
sebanding dengan investasi. Proporsi yang terkenal sehubungan dengan prinsip
tersebut berbunyi “seseorang dalam hubungan pertukaran dengan orang lain akan
mengharapkan imbalan yang diterima oleh setiap pihak sebanding dengan pengorbanan
yang telah dikeluarkannya - makin tinggi pengorbanan, makin tinggi imbalannya dan
keuntungan yang diterima oleh setiap pihak harus sebanding dengan investasinya
semakin tinggi investasi, semakin tinggi keuntungan. Contoh pendekatan psikologi
sosial adalah : Melakukan interaksi dan sosialisasi langsung dengan masyarakat guna
membangun komunikasi yang baik, serta berkontribusi aktif dalam pembangunan
daerah setempat yang terkena dampak perencanaan infrastruktur jalan.
Oleh karena itu ketika berhadapan dengan kepetingan umum seperti
pembebasan lahan diperlukan enginner yang tahu akan regulasi dan memiliki
kemampuan persuasife. Kemampuan manajemen biaya yang handal dan memikirkan
solusi yang multifungsi agar masyarakat setuju dengan pembebasan lahan seperti.
BAB IV
18
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dari studi literatur di atas, maka dapat disimpulkan sebagai
berikut :
1. Faktor resiko pada proyek pembangunan jalan di negara berkembang seperti
India, Nigeria, dan Indonesia memiliki kesamaan yaitu :
1) Teknikal proyek dan desain,
2) Politik dan regulasi,
3) Lingkungan dan sosial, serta
4) Manajemen proyek.
2. Metode yang digunakan pada pembebasan lahan adalah pendekatan psikologi
sosial. Sebagai contoh pendekatan psikologi sosial dilakukan dengan interaksi
dan sosialisasi langsung dengan masyarakat guna membangun komunikasi
yang baik, serta berkontribusi aktif dalam pembangunan daerah setempat yang
terkena dampak perencanaan infrastruktur jalan.
4.2 Saran
Metode pendekatan psikologi sosial sangat baik digunakan dalam pembebasan lahan
karena berasaskan “distributive justice” yang mana didalamnya diperlukan
kemampuan komunikasi, negosiasi dan persuasi yang tinggi tanpa menggunakan jalur
hukum ataupun kekerasan.
19
Daftar Pustaka
Kodoatie,R.J. 2005. Pengantar Manajemen Infrastruktur . Yogyakarta : Pustaka
Pelajar
Setiawan . A , Walujodjati . E, Farida . I (2014) “Analisis Manajemen Risiko Pada
Proyek
Pembangunan
Jalan
Tol
Cileumyi-Sumedang-Dawan
(CISUMDAWU)”
Syamsudin, Ahmad & Marzuki. 2007. Iklim Investasi Daerah. GTZ-RED. Jakarta.
Mustafa. H (2011). “Perilaku Manusia Dalam Perspektif Psikologi Sosial” Jurnal
Administrasi Bisnis., vol.7, No.2: 143-156
Ekung. S, Adeniran . L, Adu. E (2015) “ Theoretical risk identification within the
Nigeria east-west costal highway project” int. J. (CivEJ) vol. 2 No. 1
Nguyen. T.H, Bhagavatulya. G, Jacobs. F.(2014) “risk assessment : a case study for
transportation project in India” int. j . Inn. Manage (IJAIEM) vol 3 No 9
20