PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG (Runway Longer Design of Ahmad Yani Airport Semarang) - Diponegoro University | Institutional Repository (UNDIP-IR)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Pesawat Terbang

Sebelum merancang pengembangan sebuah lapangan terbang, dibutuhkan pengetahuan karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya. Karakteristik pesawat terbang antara lain :

• Berat (Weight)

Berat pesawat diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landasan pacu.

• Ukuran (Size)

Lebar dan panjang pesawat (Fuselag) mempengaruhi dimensi landasan pacu.

• Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaan kapasitas landasan pacu.

• Panjang Landasan Pacu

Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan suatu bandar udara. Anggapan bahwa makin besar pesawat terbang, makin panjang landasan tidak selalu benar. Bagi pesawat besar, yang sangat menentukan kebutuhan panjang landasan adalah jarak yang akan ditempuh sehingga menentukan berat lepas landas (Take Off Weight).

Karakteristik dari beberapa pesawat terbang dapat dilihat pada Tabel 2.1

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Pe sa w a t

Te r ba n g

Be n t a n g Sa y a p

Pa n j a n g Pe sa w a t

Be r a t Le pa s La n da s

( Pon )

Be r a t Pe n da r a t a n

( Pon )

Be r a t Koson g Ope r a si ( Pon )

Be r a t Ba h a n Ba k a r ( Pon )

M u a t a n M a x im u m Pe n u m pa n g

Pa n j a n g La n da sa n

Pa cu ( Ka k i) D C9 - 5 0 9 3 ’0 4 ’’ 1 3 2 ’0 0 ’’ 1 2 0 .0 0 0 1 1 0 .0 0 0 6 3 .3 2 8 9 8 .0 0 0 1 3 0 7 .1 0 0 D C1 0 - 1 0 1 5 5 ’0 4 ’’ 1 8 2 ’0 3 ’’ 4 3 0 .0 0 0 3 6 3 .5 0 0 2 3 4 .6 6 4 3 3 5 .0 0 0 2 7 0 - 3 4 5 9 .0 0 0

B7 3 7

-2 0 0 9 3 ’0 0 ’’ 1 0 0 ’0 0 ’’ 1 0 0 .5 0 0 9 8 .0 0 0 5 9 .9 5 8

8 5 .0 0 0

8 6 - 1 2 5 5 .6 0 0 B7 4 7 - B 1 9 5 ’0 9 ’’ 2 2 9 ’0 2 ’’ 7 7 5 .0 0 0 5 6 4 .0 0 0 3 6 5 .8 0 0 5 2 6 .0 0 0 2 1 1 - 2 3 0 6 .7 0 0 A- 3 0 0 1 4 7 ’0 1 ’’ 1 7 5 ’1 1 ’’ 3 0 2 .0 0 0 2 8 1 .0 0 0 1 8 6 .8 1 0 2 5 6 .8 3 0 2 2 5 - 3 4 5 6 .5 0 0 Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 )

Tabel 2.1

Karakteristik Pesawat Terbang

2.2. Berat Pesawat Terbang

Beberapa komponen dari berat pesawat terbang yang paling menentukan dalam menghitung panjang landas pacu dan kekuatan perkerasannya, yaitu :

• Operating Weight Empty

Adalah berat dasar pesawat terbang, termasuk di dalamnya crew dan peralatan pesawat terbang, tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang atau barang yang membayar.

• Pay Load

Adalah produksi muatan (barang atau penumpang) yang membayar, diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan.

Pertanyaan yang sering muncul, berapa jauh pesawat bisa terbang, jarak yang bisa ditempuh pesawat disebut jarak tempuh (range). Banyak faktor yang mempengaruhi jarak tempuh pesawat, yang paling penting adalah pay load. Pada dasarnya pay load bertambah, jarak tempuhnya berkurang atau sebaliknya pay load berkurang, jarak tempuh bertambah.

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

• Zero Fuel Weight

Adalah batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat, di atas batasan berat itu tambahan berat harus berupa bahan bakar, sehingga ketika pesawat sedang terbang, tidak terjadi momen lentur yang berlebihan pada sambungan.

• Maximum Structural Landing Weight

Adalah kemampuan struktural dari pesawat terbang pada waktu melakukan pendaratan.

• Maximum Structural Take Off Weight

Adalah berat maximum pesawat terbang termasuk didalamnya crew, berat pesawat kosong, bahan bakar, pay load yang diizinkan pabrik, sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat terbang, rata-rata masih dalam batas kemampuan yang dimiliki oleh material pembentuk pesawat terbang.

• Berat Statik Main Gear dan Nose Gear

Pembagian beban statik antara roda pendaratan utama (main gear) dan nose gear, tergantung pada jenis/tipe pesawat dan tempat pusat gravitasi pesawat terbang.

Batas-batas dan pembagian beban disebutkan dalam buku petunjuk tiap-tiap jenis pesawat terbang, yang mempunyai perhitungan lain dan ditentukan oleh pabrik.

2.3. Lingkungan Lapangan Terbang

Lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan yaitu :

a. Temperatur

Pada temperatur yang lebih tinggi, dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab pada temperatur yang tinggi tingkat density udara akan

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG rendah, dengan menghasilkan output daya dorong pesawat terbang yang rendah. Sebagai standar temperatur dipilih temperatur di atas muka laut sebesar 59_˚ F = 15_˚ C, dengan perhitungan sebagai berikut : Ft = 1 +

[

0,01*

(

T −

(

15−

(

0,0065*h

)

)

)

]

dimana, Ft = Faktor koreksi temperatur

T = Aerodrome reference temperatur (°C) h = Ketinggian (m)

b. Ketinggian Altitude

Rekomendasi dari ICAO, menyatakan bahwa harga ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (1.000 ft) dihitung dari ketinggian muka air laut, dengan perhitungan :

Fe = 1 + ⎥

⎦ ⎤ ⎢

⎣ ⎡

⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛

300 * 07 ,

0 h

dimana, Fe = Faktor koreksi elevasi h = Ketinggian (m)

c. Kemiringan landasan (Runway Gradient)

Kemiringan keatas memerlukan landasan yang lebih panjang jika dibanding terhadap landasan yang datar atau yang menurun. Kriteria perencanaan lapangan terbang membatasi kemiringan landasan sebesar 1,5 %.

Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10 % setiap kemiringan 1 %, berlaku untuk kondisi lepas landas.

Fs = 1 +

(

0,1*S

)

dimana, Fs = Faktor koreksi elevasi S = Kemiringan landasan (%)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG d. Kondisi Permukaan Landas Pacu

Di permukaan landas pacu terdapat genangan tipis air (standing water) sangat dihindari karena membahayakan operasi pesawat.

Standing water menghasilkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat membuat daya pengereman sangat jelek. Itulah sebabnya drainase lapangan terbang harus baik untuk membuang air permukaan landasan.

Bila landas pacu permukaan yang basah atau licin, panjang landasan harus ditambah dengan 4,5 % sampai 9,5 %, sebagaimana tercantum dalam FAA AC 150/5325-4.

e. Menghitung ARFL

ARFL (Aeroplane Reference Field Length) menurut ICAO adalah landas pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada maximum sertifikated take off weight, elevasi muka air laut, kondisi standart atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, dan landas pacu tanpa kemiringan. Setiap pesawat mempunyai ARFL berlainan yang dikeluarkan pabrik pembuatnya. Untuk mengetahui panjang landas pacu bila pesawat take off di ARFL, dipergunakan rumus :

ARFL =

Fs . Ft . Fe

ncana Re dasanPacu PanjangLan

dimana, Fe = Ketinggian Altitude (m) Ft = Faktor Koreksi Temperatur Fs = Faktor Koreksi Kemiringan f. Aerodrome Reference Code

Reference code dipakai oleh ICAO, untuk mempermudah membaca antar beberapa spesifikasi pesawat, dengan berbagai karakteristik fisik lapangan terbang. Code bisa dibaca untuk elemen yang berhubungan

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG dengan karakteristik kemampuan pesawat terbang dan ukuran-ukuran pesawat terbang.

Klasifikasi landasan pacu didasarkan pada amandemen ke-36 ICAO hasil konferensi ke IX yang mulai efektif berlaku sejak 23 Maret 1983 (ICAO, 1990), maka dibuat tabel Aerodrome Reference Code

untuk menentukan kelas landasan pacu seperti pada Tabel 2.2 dan

Tabel 2.3 berikut :

Tabel 2.2

Aerodrome Reference Code (Kode Angka)

Tabel 2.3

Aerodrome Reference Code (Kode Huruf)

Kode tersebut berupa kode huruf dan kode angka yang didapat dari ARFL, wing span, dan outer main gear wheel span masing-masing pesawat rencana.

Kode An gk a Ae r odr om e Re fe r e n ce Fie ld Le n gt h ( ARFL )

1 < 800 m

2 800 - 1200 m

3 1200 - 1800 m

4 > 1800 m

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), ICAO

Kode H u r u f Le ba r Sa y a p ( W in g Spa n )

Ja r a k Te r lu a r Roda Pe n da r a t a n ( Ou t e r M a in Ge a r W h e e l Spa n ) A 4. 5 - 15 m < 4. 5 m

B 15 - 24 m 4.5 - 6 m

C 24 - 36 m 6 - 9 m

D 36 - 52 m 9 - 14 m

E 52 - 60 m 9 - 14 m

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.4. Landasan Pacu Bandar Udara 2.4.1 Elemen-elemen Landasan Pacu

Landasan pacu digunakan untuk pendaratan (landing) dan lepas landas (take off) pesawat udara. Elemen – elemen dasar landasan pacu antara lain :

a. Perkerasan struktural sebagai tumpuan pesawat udara.

b. Bahu landasan yang berbatasan dengan perkerasan struktural, direncanakan sebagai penahan erosi akibat air dan semburan mesin jet, serta melayani perawatan landasan.

c. Area keamanan landasan pacu (runway safety area) yang terdiri dari struktur perkerasan, bahu landasan, dan area bebas halangan.

d. Blast pad, area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan pacu.

2.4.2 Konfigurasi Landasan Pacu

Konfigurasi dari landasan pacu ada bermacam-macam yang merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar (Basuki, 1986) yakni :

• Landasan Tunggal

Adalah konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas dalam kondisi

Visual Flight Rule (VFR) antara 45 – 100 gerakan tiap jam.

• Landasan Pararel

Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan dan pemisahan antara dua landasan, yang biasa adalah dua landasan sejajar.

• Landasan Dua Jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft – 2499 ft).

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

• Landasan Bersilangan

Landasan ini mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah berlainan, berpotongan satu sama lain.

• Landasan V Terbuka

Landasan dengan arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan.

2.4.3 Karakteristik Landasan Pacu

Karakteristik Landasan pacu dapat dilihat sebagai berikut : a. Lebar Perkerasan Landasan Pacu

Lebar landasan pacu sudah ditentukan dengan standar ICAO seperti dalam Tabel 2.4 berikut :

Tabel 2.4

Lebar Minimal Perkerasan Struktural Berdasar Kode Landasan Pacu

b. Kemiringan Memanjang (Longitudinal Slope) Landasan Pacu

Kemiringan memanjang landasan pacu telah ditentukan dengan standar ICAO seperti terlihat dalam Tabel 2.5 berikut :

N o A B C D E

1 18 m 18 m 23 m - -

2 23 m 23 m 30 m - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m -

4 - - 45 m 45 m 45 m

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

Kr it e r ia 1 2 3 4

Kem ir ingan efekt if m aksim um 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 %

Kem ir ingan m em anj ang m aksim um 2,0 % 2,0 % 1,5 % 1,25 % Perubahan k em ir ingan m em anj ang

m aksim um 2,0 % 2,0 % 1,5 % 1,5 %

Perubahan k em ir ingan per 30 m 0,4 % 0,4 % 0,2 % 0,1 %

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 )

Tabel 2.5

Kemiringan Memanjang Landasan Pacu Standar ICAO

c. Kemiringan Melintang (Transversal Slope) Landasan Pacu

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada diatas landasan pacu, perlu kemiringan melintang dengan standar ICAO seperti terlihat dalam Tabel 2.6 berikut :

Kode H u r u f La n da sa n Pa cu Ke m ir in ga n M e lin t a n g

A 2, 0 %

B 2, 0 %

C 1, 5 %

D 1, 5 %

E 1, 5 %

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), ICAO

Tabel 2.6

Standar ICAO dalam Kemiringan Melintang Landasan Pacu

2.4.4 Kapasitas Landasan Pacu

Untuk memperhitungkannya dapat dengan cara :

a. Cara Grafik

Dalam menentukan kapasitas operasi dari runway melalui cara grafik adalah dengan berdasarkan grafik hubungan campuran

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG pesawat dengan konfigurasi landasan pacu. Langkah pertama adalah dengan menentukan Exit Rating. Cara menentukan Exit Rating

dapat dengan cara grafik berdasarkan FAA. Melalui konfigurasi landasan pacu dan jenis exit taxiway, nilai exit rating dapat ditentukan. Nilai exit rating dapat didapat dari Grafik 2.1 berikut :

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), ICAO

Grafik 2.1

Menentukan nilai Exit Rating berdasarkan FAA

Langkah kedua adalah dengan menentukan jenis campuran pesawat. Jenis campuran pesawat ditentukan berdasar pada kelas jenis pesawat masing-masing berdasarkan FAA. Penggolongan pesawat udara tersebut dapat dilihat dalam Tabel 2.7 berikut :

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

Tabel 2.7

Penggolongan Pesawat Terbang untuk cara-cara Kapasitas Praktis

Dari nilai exit rating yang keluar dan campuran kelas pesawat yang didapatkan, maka kapasitas operasi per jam dari runway pada kondisi VFR (Visual Flight Rules) dan pada Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) dapat ditentukan. Kapasitas per jam dapat dilihat pada Grafik 2.2 dan Grafik 2.3

berikut :

A Boeing 707 , 747 , 720 ; Douglas DC- 8, DC- 10 ; Lockhead L- 1011

B Boeing 727 , 737 ; Douglas DC- 9 ; BACI - 11 ; sem ua pesawat penerbangan berm esin pist on dan t ur boprop yang besar

C Pesaw at t erbang kecil y ang digerak kan propeller unt uk penerbangan sepert i Fair child F- 27 dan pesaw at j et bisnis

D Pesaw at pener bangan um um y ang digerakk an propeller berm esin ganda dan beberapa pesawat dengan m esin t unggal y ang lebih besar

E Pesaw at pener bangan um um y ang digerakk an propeller berm esin t unggal

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), ICAO

Grafik 2.2

Kapasitas per jam landas pacu tunggal dalam kondisi VFR untuk operasi-operasi campuran (FAA)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), ICAO

Grafik 2.3

Kapasitas per jam landas pacu tunggal, landasan pacu sejajar berjarak rapat dan landasan pacu – V terbuka dalam kondisi IFR (FAA)

Karena campuran sebenarnya ini berbeda dari yang diberikan pada bagan kapasitas, maka harus digunakan grafik untuk mendapatkan campuran interpolasi. Grafik interpolasi tersebut dapat dilihat dengan Grafik 2.4

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 ), ICAO

Grafik 2.4

Interpolasi pesawat kelas C dengan pesawat kelas B Ekivalen (FAA)

b. Cara Model Lapangan

Perhitungan dengan menggunakan cara lapangan didasarkan pada konfigurasi landasan yang sesungguhnya, termasuk didalamnya dengan memperhatikan jarak dan bentuk lapangan. Beberapa asumsi dapat diambil pada perhitungan dengan cara ini. Yang pertama adalah pesawat-pesawat yang beroperasi mempunyai kebutuhan waktu dan jarak penggunaan landasan yang relatif sama. Asumsi ini memungkinkan aman dengan jalan memberikan prioritas pada pesawat yang membutuhkan waktu terlama dan jangka panjang. Asumsi lain adalah bahwa banyaknya operasi tinggal landas dengan banyaknya operasi pendaratan adalah relatif sama. Asumsi ini bisa diambil berdasarkan data jadwal penerbangan yang ada.

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

c. Cara Analitis dan Grafik

Cara ini berdasarkan cara-cara kapasitas per jam ultimit. Yaitu sistem landasan pacu yang didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat maksimum yang dapat dilakukan pada landasan pacu tersebut dalam satu jam. Parameter yang dibutuhkan antara lain. Index campuran pesawat (MI) berdasarkan FAA MI dapat ditentukan dengan rumus dibawah ini :

M = C + 3D Dimana :

C = Prosentase pesawat terbang tipe C dalam campuran pesawat yang menggunakan runway

D = Prosentase pesawat terbang tipe D dalam campuran pesawat yang menggunakan runway

Kemudian kapasitas runway dapat dihitung dengan rumus : C = Cb xET

Dimana :

C = Kapasitas per jam konfigurasi pemakaian landasan pacu dalam operasi-operasi per jam

Cb = Kapasitas ideal atau dasar konfigurasi pemakaian runway

E = Faktor penyesuaian exit taxiway untuk jumlah dan lokasi dari

exit taxiway runway

T = Faktor penyesuaian tak menentu (faktor keamanan)

2.4.5 Penundaan Pada Landasan Pacu

Penundaan terhadap pesawat didefinisikan sebagai perbedaan waktu antara waktu sebenarnya yang dihabiskan pesawat untuk

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG melakukan manuver pada landasan pacu dan waktu yang dihabiskan pesawat untuk melakukan manuver tanpa diganggu pesawat lain.

Rumus-rumus yang digunakan :

C D ADI

ADF =

dimana, ADF (Arrival Delay Fakto ) = Faktor Penundaan Kedatangan.

C D DDI

DDF =

dimana, DDF (Departure Delay Faktor) = Faktor Penundaan

Keberangkatan.

Maka dari hasil ADF dan DDF melalui pemilihan faktor profil permintaan penundaan rata-rata pesawat (dalam satuan menit) dapat ditentukan.

2.4.6 PCN dan ACN

Setelah tebal perkerasan diketahui, maka dapat dicari nilai PCN (Pavement Classification Number) dan ACN (Aircraft Classification Number).

• PCN (Pavement Classification Number)

Adalah harga yang menyatakan daya dukung perkerasan untuk operasi yang tidak terbatas. Faktor yang digunakan untuk menghitung nilai PCN adalah :

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

(a) Tipe Perkerasan

Tipe Pe r k e r a sa n Kode

Perkerasan Rigid R

Perkerasan Fleksibel F

Sumber : Annex 14, ICAO

Tabel 2.8

Pengkodean Berdasarkan Tipe Perkerasan

(b) Daya Dukung Subgrade

St r e n gh t CBR Kode

Tinggi 13% A

Menengah 8 % - 13 % B

Rendah 4 % - 8 % C

Sangat Rendah 4% D

Sumber : Annex 14, ICAO

Tabel 2.9

Pengkodean Berdasarkan Daya Dukung Subgrade

(c) Tekanan Ban Maksimum

Te k a n a n Kode Tinggi, t anpa pem bat asan t ek anan W

Menengah, t ek anan dibat asi sam pai 1.50 Mpa X Rendah, t ek anan dibat asi sam pai 1.00 Mpa Y Sangat Rendah, t ekanan dibat asi sam pai 0.50 Mpa Z

Sumber : Annex 14, ICAO

Tabel 2.10

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

(d) Metode Evaluasi

M e t ode Ev a lu a si Kode Evaluasi Tek nis, penelit ian k husus karakt erist ik

perk erasan dengan m enggunakan t ek nologi t inggi T Menggunak an pengalam an pesawat dalam

penerbangan- penerbangan reguler U

Sumber : Annex 14, ICAO

Tabel 2.11

Pengkodean Berdasarkan Metode Evaluasi

Contoh :

Misal, diketahui nilai PCN = 33, jenis perkerasan lentur, daya dukung sub grade rendah, tekanan ban maksimum dibatasi sampai 1 MPa, dan metode evaluasi yang digunakan adalah evaluasi teknis.

Maka penulisan nilai PCN adalah : PCN 33 F/C/Y/T

• ACN (Aircraft Classification Number)

Adalah suatu angka yang menyatakan batasan dari pesawat tertentu

diatas perkerasan dengan spesifikasi standard subgrade. Nilai ACN

dikeluarkan oleh pabrik pembuat pesawat.

Nilai PCN maupun ACN sangat penting untuk mengetahui kinerja perkerasan terhadap pesawat yang beroperasi, metode ini disebut Metode PCN-ACN. ICAO telah merekomendasikan metode ini untuk dalam mengevaluasi kekuatan landas pacu terhadap pesawat yang beroperasi (Aerodrome Manual Design Part I, ICAO).

Dalam perancangan perkerasan landasan pacu, baik flexible

pavement maupun rigid pavement, nilai ACN tidak boleh melebihi nilai

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.4.7 Lapisan Pondasi Landasan Pacu

Kadang-kadang material base coarse dan subbase perlu

distabilisasi untuk mendapatkan lapisan yang lebih baik. Keuntungan

lapisan yang distabilisasi, terutama pada perkerasan fleksibel, yaitu

membagi tebal lapisan yang didapat dari grafik dengan faktor ekivalen

seperti tercantum dalam Tabel 2.12 dan Tabel2.13 berikut :

Tabel 2.12

Faktor Equivalent untuk Subbase yang distabilisasi

Kode N a m a Ba h a n Fa k t or e k iv a le n P - 401 Bit um inous Surface Course 1,2 - 1,6

P - 201 Bit um inous Base Course 1,2 - 1,6 P - 215 Cold Laid Bit um inous Base Cour se 1,0 - 1,2 P - 216 Mixed I n- Place Base Course 1,0 - 1,2

Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang ( Heru Basuki,1990 )

Tabel 2.13

Faktor Equivalent untuk Base Course yang distabilisasi

Kode N a m a Ba h a n Fa k t or e k iv a le n P - 401 Bit um inous Surface Course 1, 7 - 2,3

P - 201 Bit um inous Base Cour se 1, 7 - 2,3 P - 215 Cold Laid Bit um inous Base Cour se 1, 5 - 1,7 P - 216 Mixed I n- Place Base Cour se 1, 5 - 1,7 P - 304 Cem ent Tr eat ed Base Course 1, 6 - 2,3 P - 301 Soil Cem ent Base Course 1, 5 - 2,0 P - 209 Crushed Agregat e Base Cour se 1, 4 - 2,0 P - 154 Subbase Course 1, 0

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.4.8 Pemarkaan Landasan Pacu

Pemarkaan berfungsi membantu penerbang (pilot) dalam

mengendalikan pesawat udara. Jenis-jenis pemarkaan tersebut adalah :

• Nomor landasan pacu (Runway Designation Marking)

Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari dua angka, pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan

huruf L atau R atau C. Dua angka tadi merupakan angka

persepuluhan terdekat dari utara magnetis dipandang dari arah approach ketika pesawat akan mendarat (Heru Basuki, 1990). Misal, landasan dengan azimuth magnetis 82 maka nomor landasan adalah

08, azimuth magnetis 86 nomor landasan 09. Nomor landasan ini

ditempatkan berlawanan dengan azimuthnya, landasan barat timur,

diujung timur ditempatkan nomor landasan 27, sedang diujung barat

dipasang nomor landasan 09.

• Pemarkaan sumbu landasan pacu (runway center line marking)

Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus. Markanya berupa garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama. Panjang strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m diambil yang terbesar. Lebar strip antara 0,3 m atau 0,9 m tergantung kelas landasan.

• Pemarkaan threshold (threshold marking)

Ditempatkan diujung landasan sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur dengan panjang minimum 30 m dan lebar 1,8 m. Hubungan

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Le ba r la n da sa n Ba n y a k n y a St r ip

18 m 4

23 m 6

30 m 8

45 m 12

60 m 16

Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang ( Heru Basuki,1990 )

Tabel 2.14

Hubungan lebar landasan dan banyak strip Threshhold Marking

• Pemarkaan untuk jarak tetap ( fixed distance marking)

Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok biasanya oranye. Ukurannya, panjang 45 m – 60 m, lebar 6 m – 10 m terletak simetris kanan kiri sumbu landasan. Marka ini yang terujung berjarak

300 m dari threshold.

• Pemarkaan zona touchdown (touchdown zone marking)

Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bias juga

dipasang pada landasan non presisi atau landasan non instrumen yang lebar landasannya lebih dari 23 m. Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segi empat di kanan kiri sumbu landasan dengan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal, untuk strip ganda ukuran 22,5 m x 1,8 m dengan jarak 1,5 m. Jarak satu sama lain 150 m diawali dari threshold, banyaknya tergantung panjang landasan. Hubungan panjang landasan dan banyaknya pasangan marka dapat

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Pa n j a n g La n da sa n Ba n y a k n y a Pa sa n ga n

< 90 m 1

900 m - 1200 m 2

1200 m - 1500 m 3

1500 m - 2100 m 4

> 2100 m 6

Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang ( Heru Basuki,1990 )

Tabel 2.15

Hubungan panjang landasan dan banyaknya pasangan marka

• Pemarkaan tepi landasan pacu (runway side stripe marking)

Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar strip 0,9 m bagi landasan yang lebarnya > 30 m dan lebar strip 0,45 m bagi landasan yang lebarnya < 30 m. Marka ini berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila warna landasan

hampir sama dengan warna shoulder-nya.

Bentuk, warna, dan ukuran tiap-tiap pemarkaan landasan pacu ditentukan berdasarkan pada klasifikasi landasan pacu yang ditentukan

oleh ICAO (ICAO, 1998).

2.5 Perkiraan Volume Lalu Lintas Udara

2.5.1 Peramalan Tingkat Pertumbuhan Penumpang

Rancangan induk lapangan terbang dikembangkan berdasarkan kepada ramalan dan permintaan, yang dibagikan dalam ramalan jangka pendek sekitar 5 tahun, menengah 10 tahun, dan panjang 20 tahun.

Analisa penumpang merupakan peninjauan tingkat demand yang

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG perhitungan korelasi antara pertumbuhan jumlah penumpang, faktor ekonomi, sosial budaya, maka jumlah penumpang rencana dapat diestimasi. Menurut Horonjeff, jangka ramalan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya menyusut, sehingga perlu disadari bahwa ramalan

jangka panjang 20 tahun hanyalah pendekatan (Horonjeff, 1993).

2.5.2 Metode Peramalan

Metode yang dipakai dalam peramalan terhadap tingkat permintaan penumpang adalah dengan menggunakan analisa regresi. Suatu ubahan dapat dilukiskan dalam suatu garis yang disebut garis regresi. Garis regresi mungkin linear mungkin juga lengkung.

Suatu garis regresi dapat dinyatakan dalam persamaan matematik yang disebut persamaan regresi. Metode yang digunakan dalam prakiraan ada beberapa antara lain :

a. Ekstrapolasi Linier Sederhana

Digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan suatu hubungan linier historis dengan suatu peubah waktu.

Persamaannya adalah sbb :

Y = a + bx

ditaksir dari sampel {(Xi,Yi) ; I = 1,2,3,…,n} Penaksiran parameter a dan b garis regresi : b =

∑

∑

∑

∑

∑

− − −

2 2

) ( ) (

Yi n

Yi Xi

XiYi n

Xi

a = Y – bX

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

Grafik 2.5

Kecenderungan Siklus Yang Meningkat

b. Ekstrapolasi Linier Majemuk Y = b0 + b1X1 + b2X2

∑

=

∑

−

∑

∑

n Y X Y X y

x_{1 1} ( 1)( )

∑

=

∑

−

∑

n X X y x 2 1 2 1 2 1 ) (

∑

=

∑

−

∑

∑

n Y X Y X y

x₂ 2 ( 2)( )

∑

=

∑

−

∑

n X X y x 2 2 2 2 2 2 ) (

Persamaannya adalah sbb :

n Y

Y =

∑

n X X₁=

∑

1

n X

X₂ =

∑

2

Dimana :

b0 = Y – b1X1 – b2X2

∑

∑

∑

∑

∑

∑

∑

− − = ₂ 2 1 2 2 2 1 2 2 1 2 1 2 2 1 ) ( ) ( ) ( ) )( ( ) ( ) ( X X X X Y X X X Y X x b

∑

∑

∑

∑

∑

∑

∑

− − = ₂ 2 1 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 1 2 ) ( ) ( ) ( ) ))( ( ) ( ) ( X X X X Y X X X Y X X b

Y = a + bX

0 10 20 30 40 50

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG c. Korelasi

Korelasi membahas tentang hubungan antara variabel – variabel yang terdapat dalam regresi, sehingga kedua analisis ini saling terkait satu dengan lainnya. Koefisien korelasi merupakan ukuran untuk mengetahui derajat hubungan pada data kuantitatif.

Secara umum, pengamatan yang terdiri dari dua variabel X dan Y. Misal persamaan regresi Y = f(X) tidak perlu linear. Jika linear Y = a + bX. Apabila Y menyatakan rata – rata untuk data variabel Y, maka kita dapat membentuk jumlah kuadrat total, JK tot = ∑(Yi - Y)2 dan jumlah kuadrat residu, JK res = ∑(Yi – Y)2 dengan menggunakan harga Yi yang didapat dari regresi Y = f(X).

Besaran yang ditentukan oleh rumus :

I =

(

)

(

)

(

)

2

2 2

∑

∑

∑

− − −

−

Y Y

Y Y Y

Y

i i i

Atau

I =

JKtot JKres JKtot−

I dinamakan indeks determinasi yang mengukur derajat hubungan antara variabel X dan Y, apabila X dan Y terdapat hubungan regresi berbentuk Y=f(X). Sifat dari indeks determinasi ini adalah jika letak titik – titik diagram pancar makin dekat dengan garis regresi maka harga I akan semakin mendekati satu. sebaliknya, jika titik – titik itu menjauh dari garis regresi, maka harga I mendekati harga nol. Sehingga harga I antara 0 hingga 1.

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Jika sekumpulan data yang garis regresinya berbentuk linear maka derajat hubungannya akan dinyatakan dengan r yang disebut koefisien korelasi. Sehingga I = r2 dan diperoleh :

r2 =

(

)

(

)

(

)

∑

∑

∑

− − − − 2 2 2 Y Y Y Y Y Y i i i

Berlaku untuk 0 ≤ r2≤ 1 sehingga untuk koefisien korelasi terdapat hubungan -1 ≤ r2 ≤ +1. Harga korelasi negatif satu menunjukkan bahwa hubungan antara X dan Y adalah linear sempurna tidak langsung, artinya titik – titik yang dihasilkan oleh (Xi,Yi) berada pada garis regresi seluruhnya, tetapi harga Y besar berpasangan dengan harga X kecil dan sebaliknya. Sedangkan harga korelasi positif satu menunjukkan adanya hubungan linear sempurna langsung antara X dan Y. Pada garis regresi Y besar berpasangan dengan X besar dan Y kecil dengan X kecil. r = 0 berarti tidak ada hubungan linear antara variabel – variabel X dan Y.

Perhitungan koefisien korelasi berdasarkan sekumpulan data (Xi,Yi) berukuran n dapat digunakan rumus :

r =

(

)(

)

(

)

(

_∑

∑

−

_∑

∑

)

(

_∑

∑

−

(

_∑

)

)

− 2 2 2 2 i i i i i i i Y Y n X X n Y X Y X n

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG r Intepretasi 0

0.10 – 0.20 0.21 – 0.40 0.41 – 0.60 0.61 – 0.80 0.81 – 0.99

1

Tidak berkorelasi Sangat rendah

Rendah Agak rendah

Cukup Tinggi Sangat tinggi

Tabel 2.16 Koefisien Korelasi

d. Ekstrapolasi Eksponensial

Dipergunakan untuk keadaan dimana variabel yang tergantung pada yang lain, memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap waktu. Gejala ini sering terjadi dalam dunia penerbangan untuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang telah memperlihatkan kecenderungan-kecenderungan jangka panjang meningkat atau menurun dengan suatu persentase tahunan rata-rata. Hal ini dapat dihitung dengan rumus dasar : Y = abCX

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Grafik 2.6

Kurva Kecenderungan Eksponensial

2.6 Perkerasan

Perkerasan merupakan suatu struktur yang terdiri dari beberapa lapisan yaitu kombinasi dari surface, base course dengan beberapa kekerasan dan daya dukung yang berbeda. Struktur tersebut disusun sedemikian rupa diatas sub grade dan berfungsi untuk menerima beban diatasnya yang kemudian mendistribusikan ke lapisan sub grade. Karena itu tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah harus cukup kekerasan dan ketebalannya, sehingga tidak mengalami perubahan karena tidak mampu menahan beban.

Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu :

a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari surface, base course dan sub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah asli yang telah dipadatkan.

b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)

Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah

0 50 100 150 200

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG lapisan beton adalah sub base course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan grade (tanah asli).

2.6.1. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landasan pacu, diantaranya adalah :

2.6.1.1. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR

Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar dalam penggunaan metode ini adalah :

• Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen-komponen perkerasan yang ada cukup sederhana

• Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.

• Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan terbang dalam waktu yang relatif singkat.

• Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan lapisan-lapisan Subbase Course, Base Course

dan Surface Course yang diperlukan, dengan memakai kurva-kurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada.

Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :

• Menentukan pesawat rencana.

Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat terbang yang akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan.

Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai harga MTOW (Maximum Take Off Weight), data tentang spesifikasi roda pendaratan, seperti : beban satu roda

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG (Pk), tekanan roda (pk), luas kontak area (A), jari-jari kontak (r) dan panjang jarak antar roda (p).

• Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load)

Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan menggunakan rumus :

π

A r=

Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi)

A= Luas bidang kontak (inchi2)

Dengan memasukkan harga pengimbang pada kedalaman yang tertentu dalam Grafik 2.7 diperoleh nilai faktor lenturan.

Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998 )

Grafik 2.7 Faktor Lenturan F

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda.

Dari hasil tersebut, diperoleh rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan. (lihat persamaan dibawah ini)

Pd Ps

=

Fs Fd

Dimana, Ps = Rasio ESWL roda tunggal Pd = Rasio ESWL roda ganda Fd = Faktor lenturan roda ganda Fs = Faktor lenturan roda tunggal

Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat terbang.

• Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course. Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.

• Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat(Annual Departure).

Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (Annual Departure), dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan αi dari Grafik 2.8 dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.

• Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan. Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers :

π

α A

CBR ESWL i

t= −

) ( 1 ,

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm)

αi = Harga faktor perulangan (diperoleh dengan menggunakan Grafik 2.8)

ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti diatas)

A = Luas kontak area (inchi; cm)

Grafik 2.8 Faktor Pengulangan Beban

Dengan memasukkan harga CBR untuk masing-masing lapisan perkerasan, maka harga ketebalan untuk masing-masing bagian perkerasan (Subbase Course, Base Course dan Surface Course)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.6.1.2. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode FAA

Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Merupakan pengembangan metode CBR.

Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR yang telah ada.

Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada.

Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA, berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui :

• Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course • Berat maksimum take off pesawat (MTOW)

• Jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure)

• Type roda pendaratan tiap pesawat

Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :

• Menentukan pesawat rencana.

Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan tipe roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda, dengan demikian diperlukan konversi ke pesawat rencana.

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

Sumber: Heru Basuki, 1984

Tabel 2.17

Konversi Type Roda Pesawat

• Menghitung Equivalent Annual Departure.

Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :

2 1

1 2 2

1 ( )*( )

W W LogR LogR =

Dimana, R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana R2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual

departure dari semua pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type pendaratannya. = Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 2.17)

W2 = Beban Roda Pesawat Rencana

Kon ve r si da r i Ke Fa k t or Pe n g a li

Single Wheel Single Wheel Dual Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual tandem

Dual Wheel Double Dual Tandem

Dual Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Tandem

0.8 0.5 0.6 1.0 2.0 1.7 1.3 1.7

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG W1 = MTOW * 95% * 1/n

n = Jumlah roda pesawat pada main gear

Annual Departure terbatas hanya sampai 25.000 per tahun. Untuk tingkat Annual Departure yang lebih besar dari 25.000, tebal perkerasan totalnya harus ditambah menurut Tabel 2.18

An n u a l D e p a r t ur e % Te ba l D e pa r t u r e 2 5 .0 0 0

50.000 100.000 150.000 200.000

104 108 110 112

Sumber: Heru Basuki, 1984

Tabel 2.18

Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25.000

Berat pesawat dianggap 95% ditumpu oleh roda pesawat utama (main gear) dan 5% oleh nose wheel. FAA hanya menghitung berdasarkan annual departure, karena pendaratan diperhitungkan beratnya lebih kecil dibanding waktu take off.

• Menghitung tebal perkerasan total.

Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR

subgrade yang diperoleh dari FAA, Advisory Circular 150/5335-5, MTOW ( Maximum Take Off Weight ) pesawat rencana, dan nilai

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Sumber : FAA AC 150/5320-6D

Grafik 2.9

Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel

• Menghitung tebal perkerasan Subbase.

Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan

Equivalent Annual Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan diatas subbase, yaitu lapisan

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

surface dan lapisan base. Maka, tebal subbase sama dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas subbase.

• Menghitung tebal perkerasan permukaan ( surface )

Tebal surface langsung dilihat dari Grafik 2.10 yang berupa tebal

surface untuk daerah kritis dan non kritis.

Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir Heru Basuki

Grafik 2.10

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

• Menghitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal lapisan permukaan (Surface Course). Hasil ini harus dicek dengan membandingkannya terhadap tebal Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal Base Coarse

minimum lebih besar dari tebal Base Coarse hasil perhitungan, maka selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun berubahMetode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan.

2.6.1.3. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode LCN

Metode LCN adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi landasan yang dirumuskan oleh United Kingdom Air Ministry Directory of Work, kemudian prosedur perencanaannya diperbaiki oleh Directorateof Civil Enginnering Development of United Kingdom Departement of The Enviroment. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN. Konsepnya adalah bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat, maka pesawat dapat aman mendarat di lapangan tersebut.

Langkah-langkah penggunaan metode LCN adalah sbb : 1. Hitung harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load).

Dalam menghitung harga ESWL ditentukan berdasarkan pada pesawat rencana, dengan rumus :

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Dimana, MTOW = Maximum Take Off Weight

n = Jumlah roda pesawat main gear

2. Tentukan harga LCN (Load Classification Number)

Dengan harga ESWL dan tekanan roda pesawat rencana yang sudah diketahui, diplotkan pada Grafik 2.11, sehingga didapat harga LCN.

Sumber : Heru Basuki, 1984

Grafik 2.11

Hubungan Tekanan Roda dan ESWL E S W

L

TEKANAN RODA LCN

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG 3. Hitung tebal perkerasan total.

Ketebalan total pekerasan dapat diketahui dengan memplotkan harga LCN pesawat rencana dan nilai CBR Subgrade pada Grafik 2.12 Kurva Perencanaan Perkerasan Lentur Landasan.

4. Hitung tebal perkerasan Subbase Course.

Dengan menggunakan grafik yang sama, plotkan harga CBR

Subbase Course dan harga LCN pesawat rencana, didapat harga ketebalan lapisan diatas Subbase Course (lapisan Surface Course

dan lapisan Base Course). Maka, tebal Subbase Course adalah sama dengan tebal perkerasan total dikurangi dengan tebal lapisan diatas Subbase Course.

5. Hitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal lapisan permukaan (Surface Course). Ketebalan lapisan Base Coarse dapat dicari dengan menggunakan grafik yang sama,dengan cara memplotkan harga CBR Subbase Course dan harga LCN pesawat rencana.

Sumber : Heru Basuki,1984

Grafik 2.12

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.7 Pengecekan Perhitungan Ketebalan Lapisan Perkerasan

Pengecekan dilakukan dengan menggunakan Grafik 2.13, dengan terlebih dahulu memasukkan data Perbandingan Klasifikasi Tanah Subgrade CBR-FAA Tabel 2.1 dan harga MTOW pesawat B737-400 (150.000 pounds = 68.039 kg).

Grafik 2.13

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Tabel 2.19

Perbandingan Klasifikasi Tanah Subgrade CBR-FAA

Langkah-langkah pengecekan adalah sbb : Cek harga tebal total perkerasan :

1. Masukkan harga MTOW pesawat pada Grafik 2.13. arah sumbu vertikal

2. Tarik garis arah horisontal dari langkah 1, sampai memotong garis miring harga klasifikasi tanah subgrade FAA

3. Tarik garis arah vertikal dari langkah 2, sampai memotong harga tebal total perkerasan.

Cek harga tebal lapisan base course :

1. Masukkan harga MTOW pesawat pada Grafik 2.13. arah sumbu vertikal

2. Tarik garis arah horisontal dari langkah 1, sampai memotong garis miring harga klasifikasi tanah subgrade FAA

3. Tarik garis sejajar dengan garis putus-putus, sampai memotong harga tebal lapisan base course.

Cek harga tebal lapisan surface course :

1. Tetapkan harga ketebalan surface course,untuk daerah kritis minimal 4 inchi dan daerah non kritis 3 inchi.

2. Cek tebal lapisan subbase course = Tebal Total Perkerasan – Tebal Lapisan base course – Tebal Lapisan surface course.

CBR

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.8. Perencanaan Drainase

2.8.1 Pola Pikir Perencanaan Drainase

Mengingat elevasi muka air tanah di kawasan Bandar udara Ahmad Yani relatif tinggi, akibat elevasi kawasan bandar udara yang relatif rendah dengan ketinggian ± 3,05 m di atas permukaan laut rata-rata (MSL), maka peran drainase kawasan bandar udara sangat penting.

Dengan adanya perpanjangan landas pacu akan merubah pola pergerakan aliran air di kawasan bandar udara, disisi lain, sungai/kali Silandak akan di relokasi dan saluran drainase di ujung landasan akan dipindahkan., maka sistim drainase kawasan perlu dilakukan penataan.

Sistem drainase bandara pada dasarnya mempunyai 3 fungsi utama :

1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah disekitar bandara.

2. Membuang air permukaan yang berasal dari bandara. 3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari bandara.

Mempertimbangkan kondisi dan permasalahan tersebut di atas, pola pikir penataan sistem drainase lingkungan tersebut adalah sebagai berikut :

a. Mengingat kondisi muka air yang sangat tinggi, dan topografi yang relatif datar, maka pembuangan air keluar dan sistem drainase kawasan, tetap harus mengandalkan pompa air.

b. Perlu pembuatan saluran drainase baru dalam rangka perpanjangan runway berawal dan berakhir menyambung saluran drainase lama.

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.8.2 Kriteria Perencanaan Drainase

Kriteria yang digunakan untuk perencanaan drainase yang ada pada bandar udara ada beberapa macam :

• Waktu Konsentrasi

Nilai waktu konsentrasi dihitung dengan rumus : tc = t0 + td

Dimana : tc = Waktu konsentrasi (jam) t0 = Waktu masuk (jam)

= 3 0 0 ) 1 , 1 ( 64 , 3 S L x C x −

C = Koefisien Run Off

L0 = Panjang saluran terjauh (m) S0 = Slope lahan

= 0 L h ∆ h

∆ = Beda tinggi (m) td = Waktu aliran (jam) =

rencana saluran

V L

• Intensitas Hujan

Dihitung dengan rumus:

3 2 24 24 ⎟⎠

⎞ ⎜ ⎝ ⎛ = c t R I

Dimana : I = Intensitas hujan (mm/jam)

R = Curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm) tc = Waktu konsentrasi (jam)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

• Debit Limpasan

Untuk menghitung debit limpasan air hujan digunakan rumus: Q = Cgab . Cs . I . A

Dimana : Q = Debit air hujan (m3/detik) Cgab = Koefisien Run Off

Cs = Koefisien Tanah =

td tc

tc +

2 2

I = Intensitas hujan (m/detik) A = Luas daerah tangkapan (m2)

• Kapasitas Saluran

Debit aliran suatu saluran dinyatakan sebagai hasil perkalian dari kecepatan aliran dan luas penampang, yang dinyatakan dalam persamaan Manning.

Persamaannya : Q = V . A Dengan :

2 1 3 2 1

S R n V =

dan

P A R=

Dimana : Q = Kapasitas saluran (m3/detik)

V = Kecepatan aliran di saluran (m/detik) A = Luas penampang basah (m2)

P = Keliling basah saluran (m) S = Kemiringan dasar saluran n = Koefisien kekasaran Manning

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Bila Q kapasitas saluran > Q yang mengalir, maka dimensi saluran sudah memenuhi.

2.8.3 Perencanaan Saluran Drainase

Dalam perencanaan drainase diperlukan studi pustaka, untuk mengetahui dasar–dasar teori yang akan digunakan.

Faktor–faktor hidrologi yang berpengaruh dalam perencanaan saluran drainase adalah curah hujan dan intensitas curah hujan. Curah hujan pada suatu daerah dataran merupakan salah satu faktor yang menentukan besarnya debit limpasan air hujan yang akan terjadi pada suatu dataran rendah atau yang menerimanya. Semakin besar curah hujan yang terjadi pada suatu daerah dataran semakin besar pula limpasan air hujan yang akan diterima daerah dataran tersebut. Begitupun sebaliknya, semakin kecil curah hujan yang terjadi pada suatu daerah dataran semakin kecil pula limpasan air hujan yang akan terjadi.

2.8.4 Curah Hujan Rata-rata

Ada tiga macam metode yang umum dipakai untuk mengetahui besarnya curah hujan rata-rata pada suatu DAS, yaitu sebagai berikut :

a. Metode Rata – Rata Aljabar

Cara menghitung rata-rata aritmatis (arithmetic mean) adalah cara yang paling sederhana. Metode rata-rata hitung dengan menjumlahkan curah hujan dari semua tempat pengukuran selama satu periode tertentu dan membaginya dengan banyaknya tempat

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG pengukuran. Jika dirumuskan dalam suatu persamaan adalah sebagai berikut :

n

R ... R R

R1+ 2+ 3 + n =

R

di mana :

R = curah hujan rata-rata (mm)

R1, R2...Rn = besarnya curah hujan masing-masing pos (mm) n = banyaknya pos hujan

Gambar 2.1

Sketsa stasiun curah hujan cara rata-rata hitung

Metode rata – rata aljabar dipilih dengan pertimbangan jumlah pos penakaran hujan terbatas atau cukup (lebih dari satu), untuk luas DAS kecil (<500 km2), topografi bisa berupa pegunungan.

b. Metode Poligon Thiessen

Cara ini dikenal juga sebagai metode rata – rata timbang (weighted). Cara ini memberikan proporsi luasan daerah pengaruh pos penakar hujan untuk mengakomodasi ketidakseragaman jarak. Daerah pengaruh dibentuk dengan menggambarkan garis – garis

1

2 3

n 4

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG sumbu tegak lurus terhadap garis penghubung antara dua pos penakar terdekat. n n n A A A R A R A R A R + + + + + = .... .... 2 1 2 2 1 1 total n n A R A R A R

A + + +

= 1 1 2 2 .... di mana :

R = curah hujan rata-rata (mm)

R1, R2...Rn = curah hujan masing-masing stasiun (mm)

A1, A2...An = luas areal poligon (km2)

Gambar 2.2

Pembagian daerah dengan cara Thiessen

Metode Poligon Thiesen dipilih dengan pertimbangan jumlah pos penakaran hujan terbatas atau cukup (lebih dari satu), untuk luas DAS sedang antara 500 s/d 5000 km2, topografi bisa berupa dataran.

Luas DAS 500 s/d 5000 km2

1 2 3 n A2 A1 A3 An

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG c. Metode Isohyet

Cara ini merupakan metode yang akurat untuk menentukan hujan rata – rata namun diperlukan keahlian dan pengalaman. Cara ini memperhitungkan secara aktual pengaruh tiap – tiap stasiun hujan.

1 2 1 1 1 3 2 2 2 1 1 __ ... 2 ... 2 2 − − − + + + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + + + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + + ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + = n n n n A A A R R A R R A R R A R

∑

∑

= − = − − ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + = _n i n n i n n n A R R A R 1 1 1 1 1 __ ₂

di mana :

R = curah hujan rata – rata (mm)

R1, R2...Rn = curah hujan rata – rata antar isohyet (mm)

A1, A2...An = luas areal antar isohyet (km2)

Gambar 2.3

Pembagian daerah cara garis Ishohyet 1

2

3 n 4

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Metode Ishoyet dipilih dengan pertimbangan jumlah pos penakaran hujan yang cukup, untuk luas DAS besar > 5000 km2, topografi bisa berupa berbukit dan tidak beraturan.

2.8.5 Cara Memilih Metode

Dalam pemilihan metode yang akan digunakan dapat ditentukan dengan mempertimbangkan beberapa faktor berikut :

a. Jaring – jaring pos penakar hujan

Jumlah pos penakar hujan cukup Metode Isohyet, Thiessen atau Rata – rata Aljabar Jumlah pos penakar hujan terbatas Metode Rata – rata Aljabar atau Thiessen

Pos penakar hujan tunggal Metode hujan titik

Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

b. Luas Daerah Aliran Sungai

DAS besar ( >5000 km2 ) Metode Isohyet

DAS sedang ( 500 s/d 5000 km2 ) Metode Thiessen

DAS kecil ( <500 km2 ) Metode Rata – rata Aljabar

Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

c. Topografi Daerah Aliran Sungai

Pegunungan Metode Rata – rata Aljabar

Dataran Metode Thiessen

Berbukit dan tidak beraturan Metode Isohyet

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

2.8.6 Curah Hujan Rencana

Curah hujan rencana ditujukan untuk mengetahui besarnya curah hujan maksimum dalam periode ulang tertentu untuk merencanakan debit banjir rencana.

Dalam ilmu statistik dikenal beberapa distribusi frekuensi dan empat jenis distribusi yang banyak digunakan dalam bidang hidrologi untuk menentukan curah hujan rencana, yaitu :

a. Distribusi Normal (Distribusi Gauss)

S

* __

Τ Τ =Χ+Κ

Χ

di mana :

XT = curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun (mm)

__

Χ = curah hujan rata-rata hasil pengamatan (mm)

S = standar deviasi sampel

= 5 , 0 1 2 __ 1 ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ − ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛_{Χ −Χ}

∑

= n n i i

KT = faktor frekuensi, merupakan fungsi dari peluang atau periode ulang dan tipe model matematik distribusi peluang yang digunakan untuk analisis peluang

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Periode ulang,

T (tahun) Peluang KT

1,001 0,999 -3,05

1,005 0,995 -2,58

1,010 0,990 -2,33

1,050 0,950 -1,64

1,110 0,900 -1,28

1,250 0,800 -0,84

1,330 0,750 -0,67

1,430 0,700 -0,52

1,670 0,600 -0,25

2,000 0,500 0,00

2,500 0,400 0,25

3,330 0,300 0,52

4,000 0,250 0,67

5,000 0,200 0,84

10,000 0,100 1,28

20,000 0,050 1,64

50,000 0,020 2,05

100,000 0,010 2,33

200,000 0,005 2,58

500,000 0,002 2,88

1000,000 0,001 3,09

Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.20

Nilai faktor frekuensi KT dalam Nilai Variabel Gauss

b. Distribusi Log Normal

S

* log

log

__

Τ Τ = Χ+Κ

Χ

di mana :

XT = curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun (mm)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

__

Χ = curah hujan rata-rata hasil pengamatan (mm) KT = faktor frekuensi, merupakan fungsi dari peluang

atau periode ulang dan tipe model matematik distribusi peluang yang digunakan untuk analisis peluang (tabel Nilai faktor frekuensi KT dalam

Nilai Variabel Gauss )

S = standar deviasi sampel

= 5 , 0 1 2 __ 1 ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ − ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛_{Χ −Χ}

∑

= n n i i

c. Distribusi Log – Pearson III

S k* log log __ + Χ = Χ_Τ

di mana :

XT = curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun (mm)

__

Χ = curah hujan rata-rata hasil pengamatan (mm)

S = standar deviasi sampel

= 5 , 0 1 2 __ 1 log log ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ − ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝

⎛ _{Χ − Χ}

∑

= n n i i

k = variabel standar untuk X yang besarnya tergantung koefisien kemencengan G

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG G = koefisien kemencengan

=

(

)(

)

3

3

1

__

2 1

log log

s n n

i n

n

i

− −

⎟ ⎠ ⎞ ⎜

⎝

⎛ _{Χ − Χ}

∑

=

Interval kejadian (Recurrence interval), tahun (periode ulang)

1,0101 1,2500 2 5 10 25 50 100 Koef. G Persentase peluang terlampaui (Percent chance of being exceeded)

99 80 50 20 10 4 2 1 3,0 -0,667 -0,636 -0,396 0,420 1,.180 2,278 3,152 4,051 2,8 -0,714 -0,666 -0,384 0,469 1,.210 2,275 3,114 3,973 2,6 -0,769 -0,696 -0,368 0,490 1,238 2,267 3,071 3,889 2,4 -0,832 -0,725 -0,351 0,537 1,262 2,256 3,023 3,800 2,2 -0,905 -0,752 -0,330 0,574 1,284 2,240 2,970 3,705 2,0 -0,990 -0,777 -0,307 0,609 1,302 2,219 2,192 3,605 1,8 -1,087 -0,799 -0,282 0,643 1,318 2,193 2,848 3,499 1,6 -1,197 -0,817 -0,254 0,675 1,329 2,163 2,780 2,388 1,4 -1,318 -0,832 -0,225 0,705 1,337 2,128 2,706 2,271 1,2 -1,449 -0,844 -0,195 0,732 1,340 2,087 2,626 2,149 1,0 -1,588 -0,852 -0,164 0,758 1,340 2,043 2,542 3,022 0,8 -1,733 -0,856 -0,132 0,780 1,336 1,993 2,453 2,891 0,6 -1,880 -0,857 -0,099 0,800 1,328 1,939 2,359 2,755 0,4 -2,029 -0,855 -0,066 0,816 1,317 1,880 2,261 2,615 0,2 -2,178 -0,850 -0,033 0,830 1,301 1,818 2,159 2,472 0,0 -2,326 -0,842 0,000 0,842 1,282 1,751 2,051 2,326 -0,2 -2,472 -0,830 0,033 0,850 1,258 1,680 1,945 2,178 -0.4 -2,615 -0,816 0,066 0,855 1,231 1,606 1,834 2,029 -0,6 -2,755 -0,800 0,099 0,857 1,200 1,528 1,720 1,880 -0,8 -2,891 -0,780 0,132 0,856 1,166 1,448 1,606 1,733 -1,0 -3,022 -0,758 0,164 0,852 1,128 1,366 1,492 1,588 .

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Interval kejadian (Recurrence interval), tahun (periode ulang)

1,0101 1,2500 2 5 10 25 50 100 Koef. G Persentase peluang terlampaui (Percent chance of being exceeded)

99 80 50 20 10 4 2 1

-1,2 -2,149 -0,732 0,195 0,844 1,086 1,282 1,379 1,449 -1,4 -2,271 -0,705 0,225 0,832 1,041 1,198 1,270 1,318 -1,6 -2,388 -0,675 0,254 0,817 0,994 1,116 1,166 1,197 -1,8 -3,499 -0,643 0,282 0,799 0,945 1,035 1,069 1,087 -2,0 -3,605 -0,609 0,307 0,777 0,895 0,959 0,980 0,990 -2,2 -3,705 -0,574 0,330 0,752 0,844 0,888 0,900 0,905 -2,4 -3,800 -0,537 0,351 0,725 0,795 0,823 0,830 0,832 -2,6 -3,889 -0,490 0,368 0,696 0,747 0,764 0,768 0,769 -2,8 -3,973 -0,469 0,384 0,666 0,702 0,712 0,714 0,714 -3,0 -4,051 -0,420 0,396 0,636 0,606 0,666 0,666 0,667 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.21

Nilai k untuk distribusi Log – Pearson III

d. Distribusi Gumbel

S S_n

n r

* __

⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜

⎝

⎛Υ −Υ +

Χ =

ΧΤ Τ

di mana :

XT = curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun (mm)

__

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG

S = standar deviasi sampel

= 5 , 0 1 2 __ 1 ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ − ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛_{Χ −Χ}

∑

= n n i i r Τ

Υ = reduced variate, atau dapat dihitung dengan persamaan berikut ini

r Τ

Υ =

⎭ ⎬ ⎫ ⎩ ⎨ ⎧ Τ − Τ − − r r 1 ln ln

Yn = reduced mean yang tergantung dari banyaknya jumlah data (n)

Sn = reduced standard deviation, adalah fungsi dari banyaknya data (n)

N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 0,4952 0,4996 0,5035 0,5070 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,5220 20 0,5236 0,5252 0,5268 0,5283 0,5296 0,5300 0,5820 0,5882 0,5343 0,5353 30 0,5363 0,5371 0,5380 0,5388 0,5396 0,5400 0,5410 0,5418 0,5424 0,5430 40 0,5463 0,5442 0,5448 0,5453 0,5458 0,5468 0,5468 0,5473 0,5477 0,5481 50 0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5515 0,5518 60 0,5521 0,5524 0,5527 0,5530 0,5533 0,5535 0,5538 0,5540 0,5543 0,5545 70 0,5548 0,5550 0,5552 0,5555 0,5557 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,5567 80 0,5569 0,5570 0,5572 0,5574 0,5576 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,5585 90 0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5592 0,5593 0,5595 0,5596 0,8898 0,5599 100 0,5600 0,5602 0,5603 0,5604 0,5606 0,5607 0,5608 0,5609 0,5610 0,5611 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.22 Reduced Mean (Yn)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU BANDAR UDARA AHMAD YANI SEMARANG Periode Ulang Reduced Variate

2 0,3668 5 1,5004 10 2,2510 20 2,9709 25 3,1993 50 3,9028 75 4,3117 100 4,6012 200 5,2969 250 5,5206 500 6,2149 1000 6,9087 5000 8,5188 10000 9,2121 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan

Yang Berkelanjutan, 2003. Tabel 2.23 Reduced Variate (

r Τ

Υ )

N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 1,0095 1,0206 1,0316 1,0411 1,0493 1,0565 20 1,0628 1,0696 1,0754 1,0811 1,0864 1,0915 1,0961 1,1004 1,1047 1,1080 30 1,1124 1,1159 1,1193 1,2260 1,1255 1,1285 1,1313 1,1339 1,1363 1,1388 40 1,1413 1,1436 1,1458 1,1480 1,1499 1,1519 1,1538 1,1557 1,1574 1,1590 50 1,1607 1,1623 1,1638 1,1658 1,1667 1,1681 1,1696 1,1708 1,1721 1,1734 60 1,1747 1,1759 1,1770 1,1782 1,1793 1,1803 1,1814 1,1824 1,1834 1,1844 70 1,1854 1,1863 1,1873 1,1881 1,1890 1,1898 1,1906 1,1915 1,1923 1,1930 80 1,1938 1,1945 1,1953 1,1959 1,1967 1,1973 1,1980 1,1987 1,1994 1,2001 90 1,2007 1,2013 1,2026 1,2032 1,2038 1,2044 1,2046 1,2049 1,2055 1,2060 100 1,2065 1,2069 1,2073 1,2077 1,2081 1,2084 1,2087 1,2090 1,2093 1,2096 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.5

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU

BANDAR UDARA AHMAD YANI

SEMARANG

Periode ulang,

T (tahun)

Peluang

K

T

1,001 0,999 -3,05

1,005 0,995 -2,58

1,010 0,990 -2,33

1,050 0,950 -1,64

1,110 0,900 -1,28

1,250 0,800 -0,84

1,330 0,750 -0,67

1,430 0,700 -0,52

1,670 0,600 -0,25

2,000 0,500 0,00

2,500 0,400 0,25

3,330 0,300 0,52

4,000 0,250 0,67

5,000 0,200 0,84

10,000 0,100 1,28

20,000 0,050 1,64

50,000 0,020 2,05

100,000 0,010 2,33

200,000 0,005 2,58

500,000 0,002 2,88

1000,000 0,001 3,09

Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.20

Nilai faktor frekuensi KT dalam Nilai Variabel Gauss

b.

Distribusi Log Normal

S

*

log

log

__

Τ

Τ

=

Χ

+

Κ

Χ

di mana :

X

T

=

curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun

(mm)

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU

BANDAR UDARA AHMAD YANI

SEMARANG

__

Χ

=

curah hujan rata-rata hasil pengamatan (mm)

K

T

= faktor frekuensi, merupakan fungsi dari peluang

atau periode ulang dan tipe model matematik

distribusi peluang yang digunakan untuk analisis

peluang (tabel

Nilai faktor frekuensi K

T

dalam

Nilai Variabel Gauss

)

S

=

standar deviasi sampel

=

5 , 0 1 2 __

1

⎥

⎥

⎥

⎥

⎥

⎦

⎤

⎢

⎢

⎢

⎢

⎢

⎣

⎡

−

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_Χ

₋

_Χ

∑

=

n

n i i

c.

Distribusi Log – Pearson III

S

k

*

log

log

__

+

Χ

=

Χ

_Τ

di mana :

X

T

=

curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun

(mm)

__

Χ

=

curah hujan rata-rata hasil pengamatan (mm)

S

=

standar deviasi sampel

=

5 , 0 1 2 __

1

log

log

⎥

⎥

⎥

⎥

⎥

⎦

⎤

⎢

⎢

⎢

⎢

⎢

⎣

⎡

−

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_Χ

₋

_Χ

∑

=

n

n i i

k

= variabel standar untuk X yang besarnya

tergantung koefisien kemencengan G

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU

BANDAR UDARA AHMAD YANI

SEMARANG

G = koefisien

kemencengan

=

(

)(

)

3

3

1

__

2

1

log

log

s

n

n

i

n

n

i

−

−

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_Χ

₋

_Χ

∑

=

Interval kejadian (Recurrence interval), tahun (periode ulang)

1,0101 1,2500

2

5

10

25

50 100

Koef. G Persentase peluang terlampaui (Percent chance of being exceeded)

99 80 50 20 10 4 2 1

3,0

-0,667 -0,636 -0,396 0,420 1,.180 2,278 3,152 4,051

2,8

-0,714 -0,666 -0,384 0,469 1,.210 2,275 3,114 3,973

2,6

-0,769 -0,696 -0,368 0,490 1,238 2,267 3,071 3,889

2,4

-0,832 -0,725 -0,351 0,537 1,262 2,256 3,023 3,800

2,2

-0,905 -0,752 -0,330 0,574 1,284 2,240 2,970 3,705

2,0

-0,990 -0,777 -0,307 0,609 1,302 2,219 2,192 3,605

1,8

-1,087 -0,799 -0,282 0,643 1,318 2,193 2,848 3,499

1,6

-1,197 -0,817 -0,254 0,675 1,329 2,163 2,780 2,388

1,4

-1,318 -0,832 -0,225 0,705 1,337 2,128 2,706 2,271

1,2

-1,449 -0,844 -0,195 0,732 1,340 2,087 2,626 2,149

1,0

-1,588 -0,852 -0,164 0,758 1,340 2,043 2,542 3,022

0,8

-1,733 -0,856 -0,132 0,780 1,336 1,993 2,453 2,891

0,6

-1,880 -0,857 -0,099 0,800 1,328 1,939 2,359 2,755

0,4

-2,029 -0,855 -0,066 0,816 1,317 1,880 2,261 2,615

0,2

-2,178 -0,850 -0,033 0,830 1,301 1,818 2,159 2,472

0,0

-2,326 -0,842 0,000 0,842 1,282 1,751 2,051 2,326

-0,2

-2,472 -0,830 0,033 0,850 1,258 1,680 1,945 2,178

-0.4

-2,615 -0,816 0,066 0,855 1,231 1,606 1,834 2,029

-0,6

-2,755 -0,800 0,099 0,857 1,200 1,528 1,720 1,880

-0,8

-2,891 -0,780 0,132 0,856 1,166 1,448 1,606 1,733

-1,0

-3,022 -0,758 0,164 0,852 1,128 1,366 1,492 1,588 .

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU

BANDAR UDARA AHMAD YANI

SEMARANG

Interval kejadian (Recurrence interval), tahun (periode ulang)

1,0101 1,2500 2

5

10

25

50 100

Koef. G Persentase peluang terlampaui (Percent chance of being exceeded)

99 80 50

20

10

4 2 1

-1,2

-2,149 -0,732 0,195 0,844 1,086 1,282 1,379 1,449

-1,4

-2,271 -0,705 0,225 0,832 1,041 1,198 1,270 1,318

-1,6

-2,388 -0,675 0,254 0,817 0,994 1,116 1,166 1,197

-1,8

-3,499 -0,643 0,282 0,799 0,945 1,035 1,069 1,087

-2,0

-3,605 -0,609 0,307 0,777 0,895 0,959 0,980 0,990

-2,2

-3,705 -0,574 0,330 0,752 0,844 0,888 0,900 0,905

-2,4

-3,800 -0,537 0,351 0,725 0,795 0,823 0,830 0,832

-2,6

-3,889 -0,490 0,368 0,696 0,747 0,764 0,768 0,769

-2,8

-3,973 -0,469 0,384 0,666 0,702 0,712 0,714 0,714

-3,0

-4,051 -0,420 0,396 0,636 0,606 0,666 0,666 0,667 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.21

Nilai k untuk distribusi Log – Pearson III

d.

Distribusi

Gumbel

S

S

_n

n

r

*

__

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

Υ

−

Υ

+

Χ

=

Χ

Τ Τ

di mana :

X

T

=

curah hujan rencana dalam periode ulang T tahun

(mm)

__

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU

BANDAR UDARA AHMAD YANI

SEMARANG

S

=

standar deviasi sampel

=

5 , 0

1

2 __

1

⎥

⎥

⎥

⎥

⎥

⎦

⎤

⎢

⎢

⎢

⎢

⎢

⎣

⎡

−

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_Χ

₋

_Χ

∑

=

n

n

i i

r

Τ

Υ

=

reduced variate

, atau dapat dihitung dengan

persamaan berikut ini

r

Τ

Υ

=

⎭

⎬

⎫

⎩

⎨

⎧

Τ

−

Τ

−

−

r

r

1

ln

ln

Y

n

=

reduced mean

yang tergantung dari banyaknya

jumlah data (n)

S

n

=

reduced

standard deviation

, adalah fungsi dari

banyaknya data (n)

N

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

0,4952 0,4996 0,5035 0,5070 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,5220

20

0,5236 0,5252 0,5268 0,5283 0,5296 0,5300 0,5820 0,5882 0,5343 0,5353

30

0,5363 0,5371 0,5380 0,5388 0,5396 0,5400 0,5410 0,5418 0,5424 0,5430

40

0,5463 0,5442 0,5448 0,5453 0,5458 0,5468 0,5468 0,5473 0,5477 0,5481

50

0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5515 0,5518

60

0,5521 0,5524 0,5527 0,5530 0,5533 0,5535 0,5538 0,5540 0,5543 0,5545

70

0,5548 0,5550 0,5552 0,5555 0,5557 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,5567

80

0,5569 0,5570 0,5572 0,5574 0,5576 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,5585

90

0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5592 0,5593 0,5595 0,5596 0,8898 0,5599

100

0,5600 0,5602 0,5603 0,5604 0,5606 0,5607 0,5608 0,5609 0,5610 0,5611 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.22

Laporan Tugas Akhir

PERENCANAAN PERPANJANGAN LANDASAN PACU

BANDAR UDARA AHMAD YANI

SEMARANG

Periode Ulang

Reduced Variate

2 0,3668 5 1,5004 10 2,2510 20 2,9709 25 3,1993 50 3,9028 75 4,3117 100 4,6012 200 5,2969 250 5,5206 500 6,2149 1000 6,9087 5000 8,5188 10000 9,2121 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan

Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.23

Reduced Variate

(

r

Τ

Υ

)

N

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 1,0095 1,0206 1,0316 1,0411 1,0493 1,0565

20

1,0628 1,0696 1,0754 1,0811 1,0864 1,0915 1,0961 1,1004 1,1047 1,1080

30

1,1124 1,1159 1,1193 1,2260 1,1255 1,1285 1,1313 1,1339 1,1363 1,1388

40

1,1413 1,1436 1,1458 1,1480 1,1499 1,1519 1,1538 1,1557 1,1574 1,1590

50

1,1607 1,1623 1,1638 1,1658 1,1667 1,1681 1,1696 1,1708 1,1721 1,1734

60

1,1747 1,1759 1,1770 1,1782 1,1793 1,1803 1,1814 1,1824 1,1834 1,1844

70

1,1854 1,1863 1,1873 1,1881 1,1890 1,1898 1,1906 1,1915 1,1923 1,1930

80

1,1938 1,1945 1,1953 1,1959 1,1967 1,1973 1,1980 1,1987 1,1994 1,2001

90

1,2007 1,2013 1,2026 1,2032 1,2038 1,2044 1,2046 1,2049 1,2055 1,2060

100

1,2065 1,2069 1,2073 1,2077 1,2081 1,2084 1,2087 1,2090 1,2093 1,2096 Sumber : Suripin, Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan, 2003.

Tabel 2.5