Kinerja pada simpang tak bersinyal Solo Paragon Surakarta fafip

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO

PARAGON SURAKARTA

Performance of Unsignalized Intersection at Solo Paragon Surakarta

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md) Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

FAFIP GALANDIKA NIM. I 8209019

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2013

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

ii

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO

PARAGON SURAKARTA

Performance of Unsignalized Intersection at Solo Paragon Surakarta

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md) Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun oleh:

FAFIP GALANDIKA NIM. I 8209019

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Persetujuan Dosen Pembimbing

Amirotul MHM, ST, MSc NIP. 19700504 199512 2 001

commit to user

iii

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO

PARAGON SURAKARTA

Performance of Unsignalized Intersection at Solo Paragon Surakarta

TUGAS AKHIR

Dikerjakan Oleh :

FAFIP GALANDIKA NIM. I 8209019

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pada Selasa, 05 Pebruari 2013.

Amirotul MHM, ST, MSc.

NIP. 19700504 199512 2 001 (………)

Ir. Djoko Sarwono, MT.

NIP. 19600415 199201 1 001 (………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001 (………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

iv

Moto

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua

Kesuksesan. (Mario Teguh)

“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.” (penulis)

“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”

“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.” (penulis)

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Pribadi Yang Lebih Baik.”

(penulis)

PERSEMBAHAN KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :

 Allah SWT

 Ibuk, Bapak, Eyang Putri, Kakak & Adik (Febri, Rian)

 Pacar Tercinta Ari Rochmawati, Semua Sahabatku, & Semua Teman D3

commit to user

v

ABSTRAK

FAFIP GALANDIKA, 2013, “KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO PARAGON SURAKARTA”

Simpang merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui arus lalu-lintas di simpang Solo Paragon sangat padat, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan kota, ditambah dengan adanya mall Solo Paragon di salah satu pendekat simpang empat tersebut.

Simpang Solo Paragon merupakan simpang 4 tak bersinyal yang mempunyai empat pendekat, Barat (Jalan Yosodipuro), Timur (Jalan Yosodipuro), Utara (Jalan Dr Cipto Mangun Kusumo), Selatan (Jalan Dr Cipto Mangun Kusumo). Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo Paragon berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. Hasil analisis operasional digunakan sebagai dasar desain ulang simpang untuk mendapatkan kinerja yang lebih baik. Data dalam pengamatan ini berdasarkan data primer yaitu data yang diambil secara langsung dilapangan, meliputi: data geometrik dan arus kendaraan. Kinerja yang di amati berdasarkan metode MKJI 1997 adalah : Derajat Kejenuhan

(Degree of Saturation/DS), Panjang Antrian (Queue Lenght/QL) dan Tundaan

(Delay/D)

Hasil pengamatan kinerja simpang tak bersinyal Solo Paragon di peroleh nilai DS

1,09 maka dilakukan redesain simpang Bersinyal dengan 3 fase, terjadi penurunan pada nilai derajat kejenuhan(DS) 0,695 pendekat Barat, Timur DS 0,695, Utara DS 0,695 dan Selatan DS 0,188. Dapat disimpulkan bahwa mendesain simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal dapat memperbaiki kinerja simpang tersebut karena derajat kejenuhan memenuhi syarat, lebih kecil dari 0,85 (DS<0,85).

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

vi

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Solo Paragon dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Amirotul MHM, ST, MSc , selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir. 5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Desember 2012 Penulis

commit to user

vii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR GRAFIK ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Umum ... 5

2.2. Simpang tak Bersinyal ... 8

2.2.1. Definisi dan Istilah Simpang tak Bersinyal ... 8

2.2.2. Lebar Pendekat, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang ... 9

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu-Lintas ... 10

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

viii

2.2.5. Kapasitas Simpang tak Bersinyal ... 14

2.2.6. Derajat Kejenuhan ... 15

2.2.7. Tundaan ... 15

2.3. Simpang Bersinyal ... 17

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang ... 19

2.5. Data yang Digunakan ... 20

2.6. Penggunaan Sinyal ... 21

2.7. Penentuan Waktu Sinyal ... 25

2.8. Kapasitas Simpang ... 35

2.9. Perilaku Lalu-Lintas ... 36

BAB 3 METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS 3.1. Metode Pengamatan ... 42

3.2. Jenis Data ... 42

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 42

3.4. Waktu Pengamatan ... 43

3.5. Peralatan yang Digunakan ... 44

3.6. Pelaksanaan Pengamatan ... 44

3.6.1. Survei Pendahuluan ... 44

3.6.2. Survei Geometrik ... 45

3.6.3. Survei arus Lalu-Lintas ... 45

3.7. Analisis Data... 47

3.8. Ringkasan Prosedur Perhitungan ... 49

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 50

4.2. Data Survei Geometri Simpang ... 50

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 51

4.4. Data Masukan dan Pembahasan Simpang tak Bersinyal ... 53

4.5. Kinerja Simpang ... 59

4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal ... 59

commit to user

ix

BAB 5 Rencana Anggaran Biaya dan Time Schedule

5.1. Penghitungan Biaya Survei ... 75

5.2. Penghitungan Volume Galian Pondasi Tiang Lampu ... 76

5.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap... ...76

5.4. Analisa Perhitungan dan Pemasangan Apil ... 79

5.5. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan ... 80

BAB 6 Kesimpulan dan Saran 6.1. Kesimpulan ... 82

6.2. Saran ... 82

PENUTUP ... xx

DAFTAR PUSTAKA ... xxi LAMPIRAN

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

x

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang tak Bersinyal ... 8

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur ... 9

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) ... 10

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ... 11

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 12

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor ... 12

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan ... 21

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP ... 21

Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 28

Tabel 2.10. Faktor Koreksi Hambatan Samping ... 29

Tabel 2.11. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang ... 34

Tabel 2.12. Perilaku Lalu-Lintas Tundaan Rata-rata ... 39

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Solo Paragon ... 50

Tabel 4.2. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Timur ... 52

Tabel 4.3. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Barat ... 52

Tabel 4.4. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Selatan ... 52

Tabel 4.5. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Utara ... 52

Tabel 4.6. Formulir USIG I ... 57

Tabel 4.7. Formulir USIG II ... 58

Tabel 4.8. Formulir SIG I ... 68

Tabel 4.9. Formulir SIG II ... 69

Tabel 4.10. Formulir SIG III... 70

commit to user

xi

Tabel 4.12. Formulir SIG V ... 72

Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal ... 73

Tabel 4.14. Waktu Hijau Minimum ... 73

Tabel 4.15. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal ... 74

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Solo Paragon Surakarta ... ..2

Gambar 2.1 Right Angle Collision ... ..6

Gambar 2.2 Side Sweeping Collision ... ..6

Gambar 2.3 Head on Collision ... ..6

Gambar 2.4 Jumlah lajur dan lebar Pendekat Jalan Rata-Rata ... ..9

Gambar 2.5. Crossing ... 19

Gambar 2.6. Diverging ... 19

Gambar 2.7. Merging ... 20

Gambar 2.8. Weaving ... 20

Gambar 2.9. Model Dasar Arus Jenuh ... 23

Gambar 2.10.Titik Konflik Kritis ... 24

Gambar 2.11. Penentuan Tipe Pendekatan ... 25

Gambar 3.1. Simpang Empat Tidak Bersinyal Solo Paragon ... 43

Gambar 3.2. Penempatan Surveyor Simpang Solo Paragon ... 46

Gambar 3.3. Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal ... 49

Gambar 4.1. Data Geometrik Simpang Empat Solo Paragon ... 51

Gambar 5.1. Sket Volume Galian ... 76

Gambar 5.2. Marka Jalan ... 77

commit to user

xiii

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ... 11

Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal ... 13

Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal ... 13

Grafik 2.4. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ... 14

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar ... 27

Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o ) ... 27

Grafik 2.7. Rasio Belok Kiri dan Kanan Simpang Tiga Lengan ... 28

Grafik 2.8. Rasio Belok Kiri dan Kanan Simpang Empat Lengan ... 29

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian ... 30

Grafik 2.10. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir ... 30

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal ... 31

Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal ... 31

Grafik 2.13. Pentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 33

Grafik 2.14. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 37

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir. Lampiran C Data Perhitungan Arus Lalu-lintas Penentuan Jam Sibuk Lampiran D Gambar Titik Konflik Simpang Solo Paragon.

Lampiran E Harga Satuan Pekerjaan.

commit to user

xv

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas) c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial) CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota) D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan) DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus) g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

xvi

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp). NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase) PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan) PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

commit to user

xvii

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas) RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman) RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor. V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) , atau disebut Lebar Masuk

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

xviii

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

commit to user

xix

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang tak Bersinyal Solo Paragon kota Surakarta telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

xx

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta, DINAS PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA, Surkarta. Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota

Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, Universitas Sebelas Maret, Surakarta

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1

. Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan salah satu negara berkembang dan padat penduduk, masalah yang biasanya dihadapi oleh kota - kota berkembang pada umumnya adalah kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul karena pertumbuhan sarana transportasi yang lebih cepat di bandingkan dengan pertumbuhan prasarana jalan raya. Hal ini dapat menyebabkan permasalahan lalu lintas yangberwujud kemacetan.

Simpang merupakan bagian terpenting dari jalan perkotaan, sebab sebagian besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, dan tingkat pelayanan jaringan jalan tergantung dari perencanan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari jalan pendekat, sehingga pergerakan lalu lintas perlu dikendalikan. Tujuan dari pengendalian simpang adalah mengurangi kecelakaan lalu lintas, kemacetan, mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan mengoptimalkan arus lalu lintas

SimpangSoloParagonmerupakan simpang empat di Daerah Mangkubumen Kecamatan Banjarsari. Simpang ini merupakan simpang tak bersinyalyang terletak pada pertemuanJalan Dr Cipto Mangun Kusumo dan Jalan Yosodipuro.

commit to user

Lokasi ini dapat dilihat pada gambar 1.1

Sumber: Google Map

Gambar 1.1. Denah Lokasi Survei. Keterangan :

: Lokasi Survai

Tidak adanya batasan jumlah dan jenis kendaraan yang melewati dan di tambah

denganadanyaMallSoloParagonyang berada

disalahsatupendekatpadasimpangtersebut menyebabkan arus lalu lintas di persimpangan sangat padat dan menyebabkan kemacetan. Berdasarkan kondisi tersebut, perlu dilakukan penghitungan kinerja untuk mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian dan derajat kejenuhan serta perencanaan pengaturan sinyal.Analisis kinerja perempatan tak bersinyaldapat menggunakan berbagai metode, namun dalam penelitian ini metode yang digunakan adalah metode MKJI 1997. Selain untuk mengetahui kinerja Simpangtersebut, apabila kapasitas

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

3

Simpangini sudah tidak mampu lagi menampung arus yang ada, maka dapat diberikan suatu alternatif pemecahan masalah dengan mendesain Simpang tak Bersinyal Solo Paragon menjadi Simpang Bersinyal.

1.2

. Pokok

–

Pokok Pengerjaan

Mengukur tingkat kinerja dan mendesaian ulangSimpang Solo Paragonmenurut MKJI 1997 .

1.3

. Ruang Lingkup Pengerjaan

Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini adalah:

1. Lokasi pengamatan adalah Simpangtakbersinyal Solo Paragon yang terletak di Daerah Mangkubumen, Kecamatan Banjarsari.

2. Data arus lalu lintas diambil pada saat jam sibuk yang ditentukan berdasarkan survai pendahuluan.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan variabel yang dihitung adalah panjang antrian (Queue Length/QL), jumlahkendaraanterhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dantundaan (Delay/D).

5. MendesainulangdariSimpangtakBersinyalmenjadiSimpangBersinyal.

1.4

. Tujuan Pengerjaan

Tujuan yang dapat diambil berdasarkan ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir adalah:

commit to user

2. Memberikan usulan pemecahan masalah jika ada permasalahan yang mengakibatkanturunnyakinerja simpang dan kemacetan yang terjadi.

3. Menghitungtingkatkinerjasimpangsetelahadanyaperbaikandanmenggambarhas ildesainulang.

4. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB). 5. Membuat kuva S (time schedule) pekerjaan.

1.5

. Manfaat Pengerjaan

Manfaat yang ingin diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan penghitungan kinerja simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal.

2. Hasil penghitungan kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

5

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Umum

2.1.1. Tujuan dari pengaturan Simpang

Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan.

Secara umum tujuan pengaturan simpang dapat dijelaskan sebagai berikut :

1.

Untuk mengurangi kecelakaan

Bertemunya beberapa pergerakan kendaraan dari berbagai arah menuju suatu area yang sama, yakni ruang di tengah simpang, dapat digambarkan sebagai suatu kondisi ‘bottleneck’ dimana arus dari kaki-kaki simpang merupakan bagian ‘upstream’ dan area di tengah–tengah simpang sebagai ’downstream’.

Kondisi ini sebenarnya tidak akan menjadi masalah bilamana arus dari tiap bagian pendekat tidak datang secara bersamaan, melainkan secara bergantian. Namun kenyataannya sulit dijumpai, terutama pada simpang di daerah perkotaan, yang pada kenyataannya arus datang pada waktu yang bersamaan yang hal ini akan menimbulkan konflik antar kendaraan. Konflik kendaraan pada simpang terjadi karena pergerakan kendaraan, yang secara garis besar dapat digolongkan menjadi: gerak saling memotong (crossing), gerak menggabung (converging), dan gerak memisah (diverging).

commit to user

Jenis-jenis kecelakaan yang mungkin terjadi pada simpang adalah:

a. Tabrakan bersudut 900 ( Right Angle Collision)

Suatu tabrakan yang terjadi dari dua kendaraan yang datang dari arah berbeda sehingga titik konflik membentuk sudut 900.

Gambar 2.1 Right Angle Collision

b. Tabrakan dari arah samping (Side Sweeping Collision)

Suatu tabrakan yang terjadi jika suatu kendaraan ditabrak dari arah samping oleh kendaraan lain.

Gambar 2.2 Side Sweeping Collision

c. Tabrakan dari arah depan (Head on Collision)

Suatu tabrakan yang terjadi jika dua buah kendaraan datang dari arah depan membentuk sudut 1800.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

7

2.

Untuk Meningkatkan Kapasitas

Karena terjadi konflik maka kapasitas simpang menjadi berkurang dan jauh lebih kecil dibandingkan dengan kapasitas pada pendekat. Dengan adanya pengaturan maka konflik bisa dikurangi dan akibatnya kapasitas menjadi meningkat.

3. Meminimumkan Tundaan

Pada suatu simpang yang terdiri dari dua macam arus pendekat yakni bagian utama (major) dan minor, maka biasanya arus dari arah utama merupakan arus menerus dengan kecepatan yang tinggi. Jika tanpa pengaturan sama sekali maka arus yang datang dari arah minor akan sulit sekali menyela terutama jika arus dari arah utama cukup tinggi. Dengan demikian maka arus dari arah minor akan mengalami tundaan yang cukup besar. Dengan adanya pengaturan maka tundaan dari arah minor akan bisa dikurangi, sekalipun tundaan dari arah utama menjadi bertambah, namun perhitungan secara keseluruhan tundaan akan menurun.

commit to user 2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal

Notasi Istilah Definisi

Kondisi geometrik

Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk atau keluar

Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam. Wx Lebar Masuk

Pendekat X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat.

Wi Lebar Pendekat Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang

WAC

WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari jalan

Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang

dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT

PUM Rasio Kendaraan Tak

Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan

Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h) QMA Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama/major (veh/h atau pcu/h)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

9

2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut :

WAC = (WA + WC) / 2 dan ………...………(1) WBD = (WB + WD) /2 ………...………....(2) Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

WI = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ……….…(3) Jika a = 0, maka WI = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata,

WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5

2 4 WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

≥ 5,5

2 4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.4. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan

commit to user

kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan

Simpang

Jumlah Lajur Jalan Minor

Jumlah Lajur Jalan Major 322 324 342 422 424 3 3 3 4 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpang dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

 Rambu STOP (berhenti)

 Rambu Pengendalian Kecepatan,

 Kanalisasi di simpan (Channelization),  Bundaran (Roundabout),

 Lampu Pengatur Lalu Lintas.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

11

2.2.4 Faktor Penyesuaian

a. Penyesuaian lebar pendekat,(fw) dapat dilihat dari grafik 2.1

Grafik 2.1 Faktor Penyesuaian lebar pendekat (fw)

b. Penyesuain median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel 2.4 penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (fM)

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian

Median, (Fm) Tidak ada median jalan utama

Ada median jalan utama,lebar < 3m Ada median jalan utama,lebar ≥ 3m

Tidak ada Sempit

Lebar

1,00 1,05 1,20

commit to user

c. Penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 2.5

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (fcs) Ukuran Kota

CS

Penduduk Juta

Faktor Penyesuaian ukuran kota Fcs

Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar

<0,1 0,1 - 0,5 05 – 1,0 1,0 – 3,0 >3,0

0,82 0,88 0,94 1,00 1,05

d. Penyesuain tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.6 di bawah.

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

Kendaraan tak bermotor(FRSU)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

13

e. Penyesuaian belok kiri ditentukan dari grafik 2.2

Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal (fLT)

f. Penyesuaian belok kanan ditebtukan dari grafik 2.3

commit to user

g. Penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik 2.4

Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (PRT)

2.2.5. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI……….………(4) keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada) Co = Kapasitas Dasar

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

15

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.2.6. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/C…..………..………(5)

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

2.2.7. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTI)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTI (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTI ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTI dan derajat kejenuhan DS.

commit to user -Untuk DS ≤ 0,6 :

DTI= 2+ (8.2078xDS) - [(1 – DS)x2] ……….………..(6)

- Untuk DS > 0,6 :

DTI =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2……….(7) b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,8 + 5,8234 * DS - ( 1 – DS )*1,8……….(8) - Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,05034 /(0,346-0,24*DS) - (1 - DS) * 1,8………..(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

17

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major (smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor (smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 …..………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp ……….……….. (12)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

D = DG + DTi ………..………….(13)

2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

commit to user

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………...(14) dimana :

C = kapasitas (smp/jam),

S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (det)

c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

Wmasuk X NQ

QL max 20

NQ = NQ1 + NQ2 ……….………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Queue Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

19

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.5. Crossing

2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

commit to user 2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.7. Merging

2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

Gambar 2.8. Weaving

2.5. Data Yang Digunakan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

21

c. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.

d. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.7 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.8.

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon 4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach Pendekat

Terlindung

Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.6. Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan

commit to user

membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a) Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala b) Interval Kuning (Amber)

– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala c) Interval Semua Merah

– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.

d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah.

e) Waktu Hilang

– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

23

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

Gambar 2.9. Model Dasar Arus Jenuh

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV EV

EV EV

V L V

l L

   



commit to user

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

Gambar 2.10. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) : 1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC atau UM)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

25

2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.11. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan:

WA : lebar pendekat

commit to user

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan,

S = So x FCS x FSFx Fgx Fpx FRT x FLT...(17) So = 600 x We ...(18)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan

SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

FRT = 1,0 + (PRT X 0,26) ... (20)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

27

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.6a. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO’.

commit to user

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

b) Rasio belok kiri dan kanan 100 % dapat dilihat pada grafik 2.7. dan 2.8.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

29

Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan simpang empat lengan

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan

Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik 2.10.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.10. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (Fp)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

31

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.11.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.12.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(21)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q/S ...(22)

Dimana: FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

.

...(23) dimana:

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

33

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua= (1,5XLTI+5)/(1-IFR)...(24) =(1,5 x15 )+5)/(1-0,509)

=56 detik Dimana:

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.13. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

commit to user

waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.11 Tabel 2.11. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRI...(25) dimana:

gI : waktu hijau dalam fase-I (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FR kritis/Σ(FRkritis) c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(26) dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

35

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing – masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

...

...(27)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(28)

Dimana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

commit to user 2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

      _{   }      C DS DS DS c

NQ₁ 0,25 ( 1) ( 1)2 8 ( 0,5) ………..(29) dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(30) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

3600 1 1 2 Q DS GR GR c NQ      

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik)

GR : gI/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

37

NQ = NQ1 + NQ2... (32)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

QL=NQMAX * ( 20 / WMASUK ) ……….(33) Dimana:

QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.14. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp b. Kendaraan terhenti (NS)

commit to user

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

3600 9 , 0     c Q NQ

NS ………...…...……….………... (34) Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS Q

N_SV   (smp/jsm) ………...………...………...……… (35) Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:

 

,1

min NS

P_SV  ……….. ...(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: TOT SV TOT Q N

NS   ………..………... (37)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

39

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

D   …………...………...…... (38) Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j. DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.12. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user C

NQ A c

DT    13600………...………... (39) Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :







GR DS



GR 

 

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau. DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. C : Kapasitas (smp/jam).

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.15. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :



1



6



4



1  PSV PT   PSV

DG …………...………... (40)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

41

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp). PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut:





TOT I

Q D Q

commit to user

42

BAB 3

METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS

3.1. Metode Pengamatan

Pengamatan ini menggunakan survei dan analisis. Survei dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis kinerja, dengan mengevaluasi kinerja simpang tersebut apakah Derajat kejenuhan (DS) Simpang tak Bersinyal memenuhi syarat (DS≤ 0,85), apabila Derajat kejenuhan (DS) tidak memenuhi syarat maka dilakukan redesain dengan membuat Simpang Barsinyal. Hal ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Jenis Data

a. Data primer, adalah data yang diperoleh dari pengamatan atau pencatatan secara langsung di lokasi yang berupa :

 Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar, lebar pendekat).

 Volume lalu lintas.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

 Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta

 Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang Solo Paragon. Wilayah dibagian Timur simpang Solo Paragon merupakan daerah Pertokoan dan Perumahan. Wilayah dibagian

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

43

Barat merupakan daerah mall Solo Paragon dan Lapangan Kota Barat. Wilayah dibagian Utara masih merupakan daerah Pertokoan dan Perumahan. Wilayah dibagian Selatan merupakan daerah Pemukiman.

Solo Parago n Jl. Yosodipuro Jl. Yosodipuro Jl. Dr Cip to M an gu n Ku sum o Jl. Dr Cip to M an gu n Ku sum o 4,30 4,44 4,17 4,57 3,66 3,16 3,33 3,12 Pertokoan Perumahan Pertokoan Perumahan Pert o ko an Perum ahan Perumahan Perum ahan Pert o ko an Perum ahan

Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Solo Paragon

3.4. Waktu Pengamatan

Pelaksanaan pencatatan kendaraan dilakukan pada hari yang mewakili hari-hari dalam satu minggu yaitu hari Selasa, tanggal 06 November 2012 dan dilaksanakan pada jam sibuk. Jam-jam sibuk diketahui berdasarkan survei pendahuluan pada hari Selasa (30 Oktober 2012), Sabtu (27 Oktober 2012) dan Minggu (28 Oktober 2012)

commit to user

Sehingga untuk pelaksanaan survei diambil :

 Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

 Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore

3.5. Peralatan yang Digunakan

Untuk menunjang pelaksanaan survei di lapangan digunakan beberpa alat dalam pengamatan ini yang meliputi :

a) Untuk survei geometrik

 Meteran, digunakan untuk mengukur lebar jalan utama dan jalan minor.

 Alat penerang, digunakan sebagai penerang pada waktu pengukuran di malam hari.

 Sketsa gambar, digunakan untuk mencatat hasil pengukuran. b) Untuk survei arus lalu-lintas.

 Formulir survei, digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan, dan arah lalu-lintas

 Arloji, digunakan untuk menentukan waktu dimulai dan diakhirinya pencatatan.

3.6. Pelaksanaan Pengamatan

3.6.1. Survei Pendahuluan

Survei Pendahuluan dilaksanakan untuk menentukan hal-hal sebagai berikut :

 Lokasi yang aman dan nyaman untuk mendukung pengamatan.

 Penentuan tanggal dan hari yang tepat dan diharapkan dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu

 Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat mewakili kondisi lalu - lintas jam puncak

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

45

3.6.2. Survei Geometrik

Survei geometrik dilaksanakan hari Senin tanggal 22 Oktober 2012 pukul 12.30-13.00 WIB. Cara pengukurannya adalah :

 Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran, dan alat penerang.

 Satu orang surveyor memegang alat penerang dan alat tulis.

 Dua orang mengukur data geometrik, yaitu : lebar masing – masing lajur pada jalan Yosodipuro dan jalan Dr Cipto Mangun Kusumo

 Hasil pengukuran dicatat pada sketsa gambar yang telah disediakan.

3.6.3 Survei Arus Lalu – Lintas

Pengamatan dilaksanakan berdasarkan survei pendahuluan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang Solo Paragon. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus dan belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada kondisi cerah, yaitu rencana hari Selasa 06 November 2012:

 Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

 Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Solo Paragon. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak selama 2 jam.

3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor.

1) Surveyor 1 mencatat kendaraan dari arah barat ke timur.

2) Surveyor 2 dan 3 mencatat kendaraan dari arah Barat belok kekiri ke Utara dan Belok Kanan Ke Selatan.

commit to user

4) Surveyor 5 mencatat kendaraan dari arah Utara menuju ke arah Timur dan Barat.

5) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah Timur belok kiri menuju ke arah Selatan dan belok kanan menuju ke arah Utara

6) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah Timur lurus menuju ke arah Barat

9) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Selatan Belok kiri menuju ke arah Barat

10) Surveyor 9 mencatat kendaraan dari arah Selatan menuju ke arah Utara dan Timur

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

Pembagian surveyor dapat dilihat dibawah ini pada gambar 3.3 dan 3.4.

Solo Parago n Jl. Yosodipuro Jl. Yosodipuro Jl. Dr Cip to M an gu n Ku sum o Jl. Dr Cip to M an gu n Ku sum o 4,30 4,44 4,17 4,57 3,66 3,16 3,33 3,12 Pertokoan Perumahan Pertokoan Perumahan Pert o ko an Perum ahan Perumahan Perum ahan Pert o ko an Perum ahan

Gambar 3.2. Penempatan Surveyor Simpang Solo Paragon 1 3 8 9 7 6 4 5 2

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

47

3.7. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan pada data primer yang meliputi: data geometrik dan arus kendaraan, selanjutnya data siap di analisa untuk perhitungan kinerja simpang, dari rekapitulasi perhitungan di dapatkan hasil kinerja simpang tak bersinyal Solo Paragon tidak memenuhi syarat, Derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,85 (DS<0,85), agar kinerja simpang solo paragon menjadi lebih optimal maka dipilih alternatif pemecahan masalah untuk mendesain ulang simpang tersebut. Tahap ini dilakukan dari analisis dan pengolahan data kenerja simpang Solo Paragon.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Kondisi Lalu Lintas

b. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) c. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.

commit to user

c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan.

f. Meredesain Simpang tak bersinyal menjadi bersinyal

Diketahui kinerja simpang tersebut lebih rendah dari yang disyaratkan dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan tundaan yang relatif lama. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

49

3.8 Ringkasan Prosedur Perhitungan

commit to user

50

BAB 4

PERHITUNGANDAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan diberlakukan pada simpang tersebut.

Simpang tak bersinyal Solo Paragon memiliki empat lebar pendekat yaitu pendekat Utara memiliki lebar masuk 3,16 m, Timur 4,44 m, Selatan 3,33 m, dan Barat 4,17 m.

Masing – masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).

4.2. Data SurveiGeometrik Simpang

Lokasi penelitian adalah simpang empat Solo Paragon.

Tabel 4.1.Data Geometrik Simpang Solo Paragon.

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah

Lajur

Jl. DR Cipto Mangun Kusumo(Utara) 6.82 2 lajur Jl. DR Cipto Mangun Kusumo (Selatan) 6.45 2 lajur Jl. Yosodipuro (Timur) 8.74 2 lajur Jl. Yosodipuro(Barat) 8,74 2 lajur

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

51

51

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1. Geometrik Simpang Empat Solo Paragon

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. RekapitulasiArus Lalu-Lintas Simpang Empat Solo Paragon

Lokasi : Simpang Solo Paragon Hari / Tanggal : Selasa, 6 November 2012 Pendekat : Timur, Selatan, Barat, Utara

S o lo P a ra g o n

Jl. Y o so d ip u ro

Jl. Y o so d ip u ro

J l. D r C ip to M a n g u n K u s u m o J l. D r C ip to M a n g u n K u s u m o U 4 ,3 0 4 ,4 4 4 ,1 7 4 ,5 7

3 ,6 6 3 ,1 6

3 ,3 3 3 ,1 2

P erto k o an P eru m ah an

P erto k o an P eru m ah an

P e rt o k o a n P e ru m a h a n

P eru m ah an

P e ru m a h a n P e rt o k o a n P e ru m a h a n 8 .8 1 0 .9

8 .1 6 .8

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

53

53

4.4. Data Masukan dan Pembahasan

4.4.1 Geometrik dan Kondisi Lalu Lintas (USIG I)

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form USIG-1: 1) Kondisi Geometrik

Masukkan sketsa pola geometrik yang telah dibuat. Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah.

2) Kondisi Lalu Lintas

Masukkan data untuk kondisi lalu lintas yang terdiri dari periode jam puncak, Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas, komposisi lalu-lintas (%), dan arus kendaraan tak bermotor.

Data survei arus lalu lintas simpang Solo Paragon pada jam puncak pagi dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 06.00 – 08.00. Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Timur, Utara, Barat, Selatan.

Kolom (2) :Arah arus kendaraan terdiri LT (belok kiri), ST (lurus), RT (belok

Kanan) Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV). Kolom (6) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,3

pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

commit to user

54

Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 0,5 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (9) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (10) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam). Kolom (11) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

) / ( ) / ( jam smp Total jam smp LT

PLT 

Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

) / ( ) / ( jam smp Total jam smp RT

P_RT 

Kolom (12) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM). Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MV UM

PUM 

4.4.2. Data Analisa Lebar Pendekat dan Tipe Simpang, Kapasitas dan Perilaku Lalu Lintas (USIG II).

Setelah perhitungan pada USIG-1 selesai dilakukan, kemudian menuju ke USIG-2 untuk mengetahui lebar pendekat, tipe simpang, kapasitas, dan perilaku lalu lintas. Untuk lebar pendekat dan tipe simpang, data diperoleh dari hasil survei pengukuran geometrik jalan. Data pada lebar pendekat dan tipe simpang digunakan untuk menghitung kapasitas.

Keterangan:

Kolom (1) : Jumlah lengan simpang dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Kolom (2) : Lebar pendekat jalan minor (WA) Kolom (3) :Lebar pendekat jalan minor (WC) Kolom (4) : Lebar rata-rata pendekat jalan minor.

WAC = (WA + WC) / 2

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

55

55

Kolom (6) :Lebar pendekat jalan utama (WD) Kolom (7) : Lebar rata – rata pendekat jalan utama.

WBD = (WB + WD) /2

Kolom (8) : Lebar rata – rata semua pendekat.

W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang. Kolom (9) : Jumlah lajur jalan minor.

Kolom (10) : Jumlah lajur jalan utama.

Kolom (11) : Tipe simpang yang menentukan jumlah lengan dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor.

Kolom (12) : Kapasitas dasar menurut tipe simpang.

Kolom (13) : Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) diperoleh dengan rumus: 0,7 + 0,0866 W1

Kolom (14) : Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama (FM)..

Kolom (15) : Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs), disesuaikan dengan jumlah penduduk pada kota yang disurvei.

Kolom (16) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).

Kolom (17) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri (FLT), dengan rumus:

FLT = 0,84 + 1,61 PLT

Kolom (18) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kanan (FRT). Kolom (19) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor

(FMI), dengan rumus: 1,19 x PMI2– 1,19 x PMI + 1,19

Kolom (20) : Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang (C), dihitung dengan rumus :

C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLTx FRT x FMI (smp/jam) Kolom (21) :Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan

dalam smp/jam.

Kolom (22) : Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus: DS = Q/C

commit to user

Luas Timur = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3)x (4,44x0,5) = 4,02 m²

Luas Utara = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3)x(3,16x0,5) = 3,38 m²

Luas Barat = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3)x (4,17x0,5m) = 3,89 m²

Luas total = 14,76 m²

2. Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.3. Gambar Zebra cross

Luas Selatan =( 3 x 0,30 )/2) x 6,45 m ) = 2,9 m²

Luas Timur = ( 3 x 0,30 )/2 ) x 8,74 m = 3,93 m²

Luas Utara = (3 x 0,30 ) /2 ) x 6,82 m = 3,07 m²

Luas Barat = ( 3 x 0,3 ) /2 ) x 8,74 m = 3,93 m²

commit to user

5.4. Analisa Perhitungan Pengadaan dan Pemasangan Apill Tenaga Surya Untuk Simpang Empat (Termasuk Counter, Sistem Wireless, Rambu, dan Marka)

Pengadaan Bahan VOLUME SATUAN HARGA

SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

Controller Induk 1 Unit 17000000 17000000

Controller Pembantu 8 Unit 9095625 72765000

Panel Solarcell 50 watt/12 Volt 12 Buah 6063750 72765000

Battery MF 12 Volt/42 AH 12 Buah 2425500 29106000

Lampu Isyarat 3 Asp20 cm LED 10 Set 8000000 80000000

Tiang Lurus 6 Batang 3415573 20493438

Tiang Lengkung 2 Batang 1900000 3800000

Patok Pengaman 12 Buah 310678 3728136

Rambu dengan Tiang 4 Buah 1100000 4400000

Display Hitung Mundur 2 Unit 15500000 31000000

Pemasangan VOLUME SATUAN HARGA

SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

Galian 48 M3 62,562.00 3002976.00

Urugan tanah kembali 48 M3 12,536.00 601728.00

Pengecoran Patok Pengaman 0,06 m3 1.44 M3 1138556 1639520.64

Pengecoran Tiang lengkung 0,3 m3 0.6 M3 1138556 683133.6

Pengecoran Tiang lurus 0,15 m3 0.9 M3 1138556 1024700.4

Pengecetan Tiang Lengkung 2,2 m2 4.44 M2 81415 361482.6

Pengecatan Tiang Lurus 1 m2 6 M2 81415 488490

Pengecatan Patok Pengaman 0,3 m2 7.2 M2 81415 586188

Pengecatan Marka Jalan 14.76 M2 63955 943975.8

Pengecatan Zebra Cross 13.83 M2 63955 884497.65

Jumlah Total Biaya

commit to user

5.5. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.5.1. Survey

1. Survey geometrik 1 hari 2. Survey pendahuluan 3 hari 3. Survey arus lalu – lintas 1 hari

5.5.2. Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 2 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.5.3. Pekerjaan Tanah

1. Pekerjaan galian tanah: Volume = 48 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 286 m3

Waktu yang dibutuhkan untuk galian : 0,18 1hari

286 48

 

2. Pekerjaan Urugan tanah kembali selama 1 hari

5.5.4. Pekerjaan Pembesian

1. Pemasangan tiang lurus diperkirakan selama 1 hari 2. Pemasangan tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari 3. Pemasangan patok pengaman dikerjakan selama 2 hari 4. Pengecoran patok pengaman diperkirakan selama 1 hari 5. Pengecoran tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari 6. Pengecoran tiang lurus diperkirakan selama 1 hari

commit to user

5.5.5. Pekerjaan Pelistrikan

1. Controler induk diperkirakan selama 1 hari 2. Controler pembantu diperkirakan selama 2 hari

3. Panel solar cell 50 watt/12 Volt diperkirakan selama 2 hari 4. Battrery MF 12 Volt/42 AH diperkirakan selama 1 hari

5. Lampu isyarat 3 Asp diameter 20 cm LED diperkirakan selama 2 hari 6. Display hitung mundur diperkirakan selama 1 hari

5.5.6. Finishing

1. Pekerjaan marka jalan : Luas = 47,06 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pengecetan marka jalan : 0,3 1hari

33 , 93 28,59

 

2. Pengecetan tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari 3. Pengecetan tiang lurus diperkirakan selama 1 hari 4. Pengecetan patok pengaman diperkirakan selama 1 hari

commit to user

84

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo Paragon dengan metode MKJI 1997 dapat disimpulkan bahwa mendesain simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal dapat memperbaiki kinerja simpang tersebut, di lihat dari nilai derajat kejenuhan Simpang tak Bersinyal (DS) 1,09 turun menjadi 0,695 pendekat Barat, Timur DS 0,695, Utara DS 0,695 dan Selatan DS 0,188 dengan rencana anggaran biaya Rp 385.609.693,00.

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan kinerja Simpang Solo Paragon didapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan supaya Simpang Solo Paragon menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Bagi dinas terkait perlu mengadakan survei secara periodik untuk mengetahui tingkat pertumbuhan lalu lintas dimasa yang akan datang, karena faktor pertumbuhan penduduk dan perkembangan suatu wilayah sangat berpengaruh terhadap penambahan jumlah arus lalu lintas, apalagi dengan selesainya pembangun Solo Paragon di salah satu pendekat simpang empat tersebut. Dengan survei tersebut diharapkan akan didapat data terbaru. Apabila arus lalu lintas di masa yang akan datang melebihi kapasitas simpang dan menimbulkan tundaan yang besar, maka perlu dikaji apakh pelu dilakukan penanganan-penaganan seperti :

 Penambahan lebar pendekat

 Perubahan fase sinyal

commit to user

2. Surveyor arus lalu-lintas sebaiknya melakukan survei pendahuluan agar pengambilan data jam sibuk benar-benar tepat waktunya, sebab kondisi tiap-tiap daerah berbeda.

3. Penegakkan peraturan berikut sanksi yang tegas kepada pengguna jalan yang tidak mematuhi peraturan yang ada, agar meningkatkan kesadaran dan kenyamanan berlalu lintas.